Ubezpieczenie zagranicznej działalności gospodarczej. Ubezpieczenie zagranicznej działalności gospodarczej (5) - Streszczenie. Regulacja państwowa ubezpieczeń działalności gospodarczej za granicą
Ubezpieczenie floty handlowej
Praktyka zagranicznej działalności gospodarczej w zakresie eksportu-importu towarów i usług opiera się na systemie umów ubezpieczeniowych, które dają pewne gwarancje eksporterom i importerom na wypadek różnych nieprzewidzianych okoliczności i wypadków. Zdecydowana większość handlu zagranicznego jest obsługiwana transportem morskim. W związku z tym problematyka ubezpieczenia zagranicznej działalności gospodarczej jest rozpatrywana poprzez system umów ubezpieczenia morskiego. Zakres zagadnień ubezpieczeń morskich obejmuje ubezpieczenia statków morskich (kadłubów i wyposażenia środków transportu i innych jednostek pływających), ubezpieczenia ładunków (przewożonych towarów) oraz ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej armatorów. Ubezpieczenie ładunku jest również nazywane ubezpieczeniem transportu ładunku. Szeroki rozwój w ostatnie lata transport kontenerowy doprowadził do wyodrębnienia ubezpieczenia kontenera jako niezależnego typu.
Zgodnie z ogólnie przyjętą praktyką zakłady ubezpieczeń przyjmują do ubezpieczenia każdy interes publiczny związany z eksploatacją statku od wszelkich wypadków i niebezpieczeństw podczas żeglugi lub podczas budowy statku.
W celu ujednolicenia umów ubezpieczeniowych i zapewnienia ubezpieczającemu wyboru zakresu ochrony ubezpieczeniowej, w praktyce ubezpieczeń statków stosowane są również różne warunki łączące pewną grupę ryzyk.
Na warunkach odpowiedzialności za śmierć i szkody podlegają zwrotowi:
a) straty spowodowane uszkodzeniem lub rzeczywistą lub domniemaną całkowitą utratą statku w wyniku pożaru, uderzenia pioruna, sztormu, trąby powietrznej i innych klęsk żywiołowych, wraku, wejścia statku na mieliznę, zderzenia statków ze sobą lub z jakimikolwiek stałymi lub pływającymi obiektami, w tym lodem , lub w wyniku tego statek wywrócił się lub zatonął, a także w wyniku wypadków podczas załadunku, sztauowania i wyładunku ładunku lub podczas odbioru paliwa, wybuchu na statku lub poza nim, wybuchu kotłów, pęknięcia szybów, ukrytych defekt kadłuba, mechanizmów i kotłów, zaniedbanie lub błąd kapitana, mechanika lub innych członków załogi lub pilota;
b) straty spowodowane uszkodzeniem statku w wyniku działań podjętych w celu ratowania lub ugaszenia pożaru;
c) straty z tytułu utraty statku bez śladu;
d) straty, składki i wydatki w średniej ogólnej;
e) straty, które armator jest zobowiązany zrekompensować właścicielowi innego statku w wyniku zderzenia statków;
f) wszelkie niezbędne i celowo poniesione wydatki na ratowanie statku, zmniejszenie szkody i ustalenie jej wysokości, jeżeli szkoda podlega naprawieniu zgodnie z warunkami ubezpieczenia.
W tych warunkach szkody są rekompensowane przy użyciu udziału własnego w wysokości 3%, tj. szkody nie podlegają rekompensacie, jeżeli nie osiągną 3% sumy ubezpieczenia. Straty z tytułu szkód są rekompensowane bez potrąceń tylko w przypadkach, gdy zostały spowodowane przez wrak, kolizję z innym statkiem, wejście na mieliznę, pożar lub wybuch na statku, a także w przypadku wystąpienia awarii ogólnej. Straty wynikające z całkowitej utraty statku we wszystkich przypadkach są rekompensowane bez udziału własnego.
Warunki bez odpowiedzialności za szkody, z wyjątkiem wypadku, zakres odpowiedzialności ubezpieczyciela jest bardziej ograniczony. Przy tym samym wykazie ryzyk straty z tytułu całkowitej utraty statku rekompensowane są w całości, a straty z tytułu uszkodzeń – tylko w tych przypadkach, gdy były one skutkiem wraku statku (wejście na mieliznę, pożar lub wybuch na pokładzie statku) , kolizja z innym statkiem lub jakimkolwiek obiektem nieruchomym lub pływającym, w tym lodem, lub w wyniku działań podjętych w celu ratowania lub ugaszenia pożaru). Odszkodowaniu podlegają również szkody spowodowane utratą statku bez śladu; straty, składki i wydatki w średniej ogólnej; straty, które armator jest zobowiązany zapłacić właścicielowi innego statku w wyniku zderzenia statków; wszelkie niezbędne i celowo poniesione wydatki na ratowanie statku, a także na zmniejszenie i określenie jego rozmiarów, jeżeli szkoda podlega naprawieniu zgodnie z warunkami ubezpieczenia.
Warunek bez odpowiedzialności za wypadek prywatny przewiduje odszkodowanie za straty wynikające z całkowitej faktycznej lub domniemanej straty statku z powodów określonych w punkcie a) poprzedniego warunku powyżej; straty z utraty statku bez śladu; straty odnoszące się do średniej ogólnej, jednakże tylko w przypadkach, gdy szkody wyrządzono w urządzeniach, maszynach, maszynach i kotłach, ale nie w kadłubie i sterze statku; rekompensowane również za straty spowodowane gaszeniem pożaru lub kolizją z innymi statkami w trakcie praca ratownicza, koszty ratowania statku, zmniejszenia szkody i ustalenia jej wysokości, jeżeli szkoda została naprawiona zgodnie z warunkami ubezpieczenia, są zwracane.
Warunek z odpowiedzialnością tylko za całkowitą utratę statku, w tym koszty ratownictwa, przewiduje odszkodowanie za straty z tytułu szkody całkowitej (rzeczywistej lub pozornej), zaginięcie statku bez śladu, zwrot kosztów ratowania statku.
Warunek z odpowiedzialnością tylko za całkowitą utratę statku przewiduje odszkodowanie za straty wyłącznie z tytułu całkowitej (rzeczywistej lub domniemanej) utraty statku spowodowanej wyżej wymienionymi niebezpieczeństwami oraz utraty statku bez śladu.
We wszystkich przypadkach szkody poniesione w wyniku umyślnego lub rażącego niedbalstwa ubezpieczonego, uposażonego lub ich przedstawicieli nie są rekompensowane; niesprawność statku (tj. niesprawność lub nieprzydatność statku do danej żeglugi, brak niezbędnego wyposażenia lub wyposażenia, wymagany skład zespołu, jego odpowiednich kwalifikacji, wyruszenia w rejs bez odpowiednich dokumentów okrętowych lub nieprawidłowo załadowanych); zniszczenie lub pogorszenie stanu statku, jego części i akcesoriów; wbijanie lodu bez pomocy lodołamacza, ładowanie za wiedzą ubezpieczonego lub uprawnionego, ale bez wiedzy ubezpieczyciela substancji lub przedmiotów niebezpiecznych w związku z wybuchem lub samozapłonem; wszelkiego rodzaju działania wojenne lub środki wojskowe i ich skutki, uszkodzenia lub zniszczenia przez miny, torpedy, bomby i inną broń wojenną; piractwo, a także wojna domowa, niepokoje społeczne i strajki, konfiskata, rekwizycja, aresztowanie lub zniszczenie statku na żądanie władz wojskowych lub cywilnych; utratę frachtu, przestój (w tym koszty wynagrodzeń i utrzymania załogi w czasie przestoju i naprawy statku).
Inne straty pośrednie ubezpieczonego nie podlegają rekompensacie, z wyjątkiem przypadków, gdy zgodnie z warunkami ubezpieczenia takie straty podlegają naprawie w wysokości średniej ogólnej.
Wszystkie powyższe warunki ubezpieczenia statku są niejako podstawowymi, pro forma dla umów ubezpieczenia. Za zgodą stron mogą one zostać rozszerzone o inne ryzyka.
W związku z tym ogólnie przyjmuje się, że odrębna składka obejmuje ryzyko wojskowe i strajkowe, utratę frachtu itp. W umowie ubezpieczenia.
Wraz z wymienionymi warunkami ubezpieczenia w praktyce powszechnie stosuje się włączenie do krajowych polis ubezpieczeniowych niektórych standardowych warunków angielskich, tak zwanych klauzul Instytutu Ubezpieczycieli Londyńskich, regulujących pewne relacje między stronami na określonych warunkach.
I tak na przykład klauzula Instytutu Ubezpieczycieli Londyńskich przewiduje uregulowanie stosunku między ubezpieczonym a ubezpieczycielem w przypadku szkody spowodowanej kolizją statków. Tak zwana klauzula lodowa, czyli gwarancje Instytutu, to szereg standardowych gwarancji lub klauzul, głównie o charakterze nawigacyjnym, które zabraniają ubezpieczonym statkom wpływania na wody niebezpieczne, zwłaszcza w zimowy czas, ze względu na panujące tam zagrożenie lodowe.
Zawarcie umowy ubezpieczenia statku następuje na podstawie pisemnego wniosku ubezpieczonego, który musi zawierać szczegółowe informacje o statku, przedmiocie ubezpieczenia, jego rodzaju, nazwie, roku budowy oraz inne dane charakteryzujące statek; suma ubezpieczenia, która nie może być wyższa niż wartość ubezpieczenia, tj. rzeczywista wartość statku do początku ubezpieczenia; wskazane są żądane warunki ubezpieczenia, okres ubezpieczenia statku - na określony okres lub rejs. W pierwszym przypadku oprócz terminu wskazany jest proponowany rejon żeglugi, w drugim - porty zawinięcia statku.
W przypadku ubezpieczenia terminowego odpowiedzialność ubezpieczyciela rozpoczyna się i kończy po 24 godzinach w terminach określonych w umowie ubezpieczenia. Jednocześnie jednak, jeżeli statek znajduje się na morzu w momencie wygaśnięcia umowy, jest w niebezpieczeństwie lub jest zacumowany w porcie schronienia lub zawinięcia, umowę ubezpieczenia uważa się za przedłużoną do czasu przybycia do portu przeznaczenia , a ubezpieczyciel ma prawo do otrzymania dodatkowej składki, proporcjonalnie do okresu przedłużenia umów.
W przypadku ubezpieczenia rejsu odpowiedzialność ubezpieczyciela (o ile nie uzgodniono inaczej) rozpoczyna się od momentu zwolnienia lub zważenia miejsc cumowniczych w porcie wyjścia i kończy się w momencie zacumowania lub zakotwiczenia w porcie docelowym.
Ubezpieczyciel ponosi odpowiedzialność za szkody, które powstały tylko na tym obszarze żeglugi i tylko na rejsie, który został określony w umowie ubezpieczenia (polisie).
Gdy statek opuści obszar żeglugi lub zboczy (zboczy) z trasy określonej w umowie, ubezpieczenie wygasa. Aby umowa ubezpieczenia pozostała w mocy w takich przypadkach, ubezpieczający musi niezwłocznie powiadomić ubezpieczyciela o zbliżającej się zmianie rejonu żeglugi lub rejsu oraz potwierdzić gotowość do zapłacenia dodatkowej składki, jeśli ubezpieczyciel tego zażąda.
Zboczenie statku z wyznaczonej trasy lub zejście z rejonu żeglugi w celu ratowania życia ludzkiego, statków i ładunku, jak również zboczenie spowodowane rzeczywistą potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa dalszej podróży, nie jest uważane za naruszenie umowa ubezpieczenia.
Konwencja międzynarodowa zobowiązuje kapitanów statków do udzielania pomocy każdej znajdującej się na morzu osobie znajdującej się w niebezpieczeństwie śmierci, a po otrzymaniu sygnału o pomoc do jak najszybszego niesienia pomocy potrzebującym (podobna zasada obowiązuje m.in. odzwierciedlenie w art. 53 MTC).
O wszystkich znanych Ubezpieczonemu przypadkach zmian ryzyka ubezpieczonego, takich jak: opóźnienie lotu, zboczenie z trasy, odejście od uzgodnionego rejonu żeglugi, żegluga w lodzie, zimowanie statku nieprzewidziane w umowie ubezpieczenia , holowanie (czynne i pasywne) itp. .p., - ubezpieczający ma obowiązek zawiadomić ubezpieczyciela.
Zmiany ryzyka, które nastąpiły po zawarciu umowy ubezpieczenia i zwiększają stopień ryzyka ubezpieczyciela, uprawniają go do żądania dodatkowej składki lub zmiany warunków ubezpieczenia. W przypadku odmowy ubezpieczonego umowa ulega rozwiązaniu z chwilą zmiany ryzyka.
ubezpieczenie Premium zwana opłatą, którą ubezpieczyciel pobiera za ubezpieczenie (przejęcie odpowiedzialności za ewentualne uszkodzenie lub utratę statku); wysokość składki ubezpieczeniowej powstaje poprzez pomnożenie stawki składki przez sumę ubezpieczenia (kwotę wskazaną w umowie ubezpieczenia, która nie może być wyższa niż rzeczywista wartość jednostki pływającej w momencie ubezpieczenia). Taryfa lub stawka składki umownej to opłata za ubezpieczenie wyrażona w setnych lub tysięcznych częściach sumy ubezpieczenia (jako procent lub ppm sumy ubezpieczenia).
Ze względu na dużą różnorodność typów, typów i klas statków, szeroką geografię ich eksploatacji, obszary ich żeglugi, stawki ubezpieczenia statków są również bardzo zróżnicowane. Oczywiście pierwszeństwo mają najnowocześniejsze i najnowocześniejsze statki z najwyższej klasy rejestru, pływające w spokojnych rejonach. Oprócz warunków ubezpieczenia i zakresu ochrony ubezpieczyciel bierze pod uwagę stopień ryzyka związany z jakością jednostki pływającej. W związku z tym wyższe stawki dotyczą starych lub niezarejestrowanych statków. Uwzględniane są rejony żeglugi, pory roku, w których mogą wystąpić warunki lodowe, okres sztormów itp.
Np. żegluga po wodach arktycznych, gdzie występuje zagrożenie lodowe (statki mogą utknąć w lodzie lub ulec uszkodzeniu w wyniku kolizji lodowych) zazwyczaj podlega dodatkowej, tzw. w ciepłych wodach.
Wynika z tego jasno, że w ubezpieczeniach statków stosuje się indywidualne stawki składek dla każdego statku, w zależności od jego rodzaju, warunków ubezpieczenia, regionu, sezonu itp. Wypracowanie stałych stawek taryfowych jest prawie niemożliwe.
Praktyka zna tylko osobne taryfy dla statków pływających w ściśle określonych obszarach, stawki taryfowe dodatkowe bonusy za wejście na obszary określone jako niebezpieczne. Ta dodatkowa składka to określona kwota pobierana za każdą tonę rejestrową brutto statku, powiększona o określony procent sumy ubezpieczenia.
Przy ubezpieczeniu całej floty z reguły ustala się średnią stawkę dla całej floty lub dla dokładniejszych obliczeń wszystkie statki tej floty grupuje się według wspólnych jednorodnych wskaźników, a stawkę ustala się dla każdej takiej grupy osobno.
Stosunek stron na początku zdarzenie ubezpieczeniowe są przewidziane w zasadach ubezpieczenia i odpowiednich kodeksach morskich (w Rosji - art. 218 KTM) i są wiążące dla stron. Niedopełnienie tych obowiązków przez ubezpieczającego lub jego przedstawiciela może prowadzić do zwolnienia ubezpieczyciela z odpowiedzialności z tytułu umowy ubezpieczenia.
W razie zajścia zdarzenia ubezpieczeniowego ubezpieczony lub jego przedstawiciel obowiązany jest przedsięwziąć wszelkie możliwe środki w celu zapobieżenia stratom, ratowania i zachowania uszkodzonej jednostki pływającej, a także zapewnienia prawa regresu ubezpieczyciela wobec winnego.
Wszystkie okoliczności wypadku na morzu kapitan lub oficer dyżurny musi wpisać do dziennika okrętowego, a po przybyciu do portu złożyć oświadczenie o wypadku.
Jeżeli wypadek został spowodowany przez nieodparte siły natury, kapitan, aby zwolnić armatora (ze statku) z odpowiedzialności za straty, musi złożyć oświadczenie o proteście morskim.
Protest morski składa się u notariusza lub innej osoby urzędnik w porcie przybycia i musi zawierać opis okoliczności zdarzenia oraz środków, jakie kapitan podjął w celu zapewnienia bezpieczeństwa powierzonego mu mienia.
Ubezpieczyciel może brać udział w ratowaniu i konserwacji ubezpieczonego statku, udzielać porad, uzgadniać warunki umów ratowniczych itp., jednak nie wszystkie jego działania stanowią podstawę do uznania prawa ubezpieczonego do otrzymania odszkodowania ubezpieczeniowego. Uprawnienie to ustalane jest na podstawie warunków umowy ubezpieczenia.
Ubiegający się o odszkodowanie z tytułu ubezpieczenia ubezpieczający ma obowiązek udokumentowania zaistnienia zdarzenia ubezpieczeniowego.
O ile w umowie ubezpieczenia nie postanowiono inaczej, straty spowodowane uszkodzeniem statku należy zrekompensować w wysokości nie przekraczającej kosztów odtworzenia uszkodzonej lub utraconej części statku, pomniejszonej o naturalne zużycie tej części do czasu wypadku, tj. w tym przypadku obowiązuje zasada kompensacji „stare za nowe”.
Po wypłacie świadczenia ubezpieczeniowego wszelkie roszczenia i prawa przysługujące ubezpieczonemu lub uprawnionemu wobec osób trzecich winnych lub odpowiedzialnych za wyrządzenie szkody przechodzą na ubezpieczyciela w ramach wypłaconej kwoty. Po otrzymaniu świadczenia ubezpieczeniowego ubezpieczający lub uposażony jest obowiązany przekazać ubezpieczycielowi wszystkie będące w jego dyspozycji dokumenty i dowody związane ze szkodą oraz dopełnić wszelkich formalności niezbędnych do skorzystania z prawa regresu wobec winnego.
Ubezpieczenie ładunku w transporcie (ubezpieczenie CARGO)
Współczesny handel zagraniczny i transport morski nie mogą obejść się bez ubezpieczenia. W większości przypadków umowa ubezpieczenia jest integralną częścią transakcji handlowej. Kwestia kto i na czyj koszt udziela ubezpieczenia rozstrzygana jest przy zawieraniu tych transakcji.
W handlu międzynarodowym, przy całej różnorodności jego form, opracowano podstawowe warunki obrotu niektórymi towarami i odpowiadające im proformy umów handlowych. Te pro forma przewidują mechanizm kształtowania ceny towaru oraz działania podejmowane przez strony w tej transakcji.
Najczęściej spotykane są cztery główne rodzaje transakcji handlowych, określane skrótem CIF, CAF, FOB i FAS.
Ma swoją nazwę od pierwszych liter angielskie słowa: „koszt towarów, ubezpieczenia i frachtu”. Jest to szczególny rodzaj umowy, w której na szczególnej podstawie rozstrzygane są główne kwestie kupna i sprzedaży: moment przejścia na kupującego niebezpieczeństwa przypadkowej utraty, uszkodzenia lub przeniesienia rzeczy, działanie w dobrej wierze sprzedawca; procedura płatności i inne kwestie.
Przy sprzedaży towaru na warunkach CIF sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar do portu załadunku, załadować go na statek, wyczarterować tonaż i opłacić fracht, ubezpieczyć towar od ryzyk morskich na cały okres transportu do momentu zostanie przekazany przez przewoźnika kupującemu i prześle kupującemu wszystkie niezbędne dokumenty przewozowe.
W przypadku transakcji CIF sprzedawca nie ma obowiązku fizycznego przekazania towaru kupującemu, wystarczy, że prześle mu wszystkie dokumenty przewozowe tej transakcji. Posiadając dokumenty kupujący może rozporządzać dalszymi losami ładunku do czasu jego odbioru.
Szeroka dystrybucja transakcji CIF w handlu międzynarodowym doprowadziła do konieczności opracowania specjalnych międzynarodowych zasad ich interpretacji.
Takie reguły, opracowane przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Prawa Międzynarodowego, zostały początkowo przyjęte na konferencji w Warszawie w 1928 r., a następnie w 1932 r. w Oksfordzie (Wielka Brytania) zostały zrewidowane i ostateczną wersję nazwano Regułami Warszawsko-Oksfordzkimi.
Regulamin nie był wiążący i miał zastosowanie tylko wtedy, gdy zostało to uzgodnione między sprzedającym a kupującym przy zawieraniu transakcji handlowej.
W tym samym czasie można było dokonać dowolnego przedłużenia warunków, ale na koszt kupującego.
W Anglii, Niemczech, Francji i innych krajach w trakcie stosowania zasad opracowano odpowiednie zalecenia w postaci dodatków uwzględniających zwyczaje tych krajów, niektóre specjalne warunki transakcji oparte na specyficznych właściwościach niektórych towarów (na przykład mąka, olej roślinny, zboże, bawełna itp.).
Zalecenia te w wielu przypadkach zostały sformalizowane przez oficjalne akty rządowe. Miały one jednak głównie charakter doradczy, co umożliwiało legalne stosowanie różnych transakcji pro forma i standardowych warunków w obrocie międzynarodowym, w tym różnych interpretacji warunków transakcji CIF.
Tak, stowarzyszenie handlowe olej roślinny posiadała do 40 standardowych proform, London Grain Trade Association – do 70 rodzajów różnych proform standardowych umów sprzedaży. Stowarzyszenie handlu bawełną miało swoje pro forma itp.
W 1936, a następnie w 1956, 1980 i 1990. Międzynarodowa Izba Handlowa wykonała wiele pracy nad ujednoliceniem, nieformalną kodyfikacją i interpretacją warunków międzynarodowych umów handlowych, ustalonych zwyczajów, ogólnie przyjętych interpretacji, wspólnych warunków handlu zagranicznego i koncepcji handlowych. W wyniku tych prac został wydany skonsolidowany materiał referencyjny o nazwie „Incoterms 1990” (dokument Międzynarodowej Izby Handlowej nr 350), który jest szeroko stosowany w praktyce handlu międzynarodowego, w tym transakcji na warunkach CIF. Do 1980 roku Incoterms były publikowane w wydaniach z lat 1936, 1953, 1967, 1976.
Na przestrzeni lat do zasad dokonywano zmian i uzupełnień, biorąc pod uwagę pojawiającą się praktykę handlu międzynarodowego.
„Incoterms 1990” ma na celu ustanowienie jednolitych międzynarodowych reguł interpretacji najważniejszych terminów i pojęć stosowanych w umowach sprzedaży w handlu zagranicznym. Jak wspomniano powyżej, stosowanie tych zasad nie jest obowiązkowe, ale coraz częściej uciekają się do nich uczestnicy transakcji handlowych, którzy wolą jasne, jednolite zasady międzynarodowe od różnych niejasnych interpretacji tych samych warunków, które nadal istnieją w różnych krajach i mogą prowadzić do nieporozumień i spory, którym towarzyszy strata czasu i Pieniądze.
Reguły „Incoterms 1990” nie były jeszcze w stanie ustalić jednolitej interpretacji niektórych pojęć i terminów, dlatego w takich przypadkach zalecają korzystanie z ustalonych zwyczajów portów załadunku i rozładunku.
Ustala się, że szczególne warunki umów zawieranych przez strony transakcji handlowej mają pierwszeństwo przed wszelkimi postanowieniami Incoterms oraz że strony, stosując reguły Incoterms 1980, mogą je uzupełniać lub zmieniać według własnego uznania. W celu uniknięcia nieporozumień zaleca się, aby w umowie międzynarodowej transakcji handlowej nie umieszczać różnych skrótów pojęć, które są dobrze znane jednej stronie, ponieważ są używane w obrocie krajowym, ale mogą być zupełnie nieznane drugiej stronie.
Transakcje CAF biorą swoją nazwę od pierwszych liter angielskich słów „cost and fracht”.
W ramach transakcji CAF sprzedawca musi zawrzeć na własny koszt umowę przewozu drogą morską do miejsca wskazanego w umowie i dostarczyć towar na pokład statku. Odpowiedzialność za ubezpieczenie spoczywa na kupującym.
Transakcje FOB biorą swoją nazwę od angielskie wyrażenie„wolny na pokładzie”. Zgodnie z warunkami tego typu transakcji, sprzedający jest zobowiązany do załadunku towaru na statek, który musi być wyczarterowany przez kupującego. Musi również ubezpieczyć towary podczas transportu, zwykle z punktu w głębi lądu do portu załadunku i dalej do miejsca docelowego.
Transakcje FAS - od angielskiego wyrażenia „swobodnie wzdłuż burty” lub „swobodnie wzdłuż burty statku”.
Umowa ubezpieczenia ładunku morskiego zawierana jest na podstawie pisemnego wniosku ubezpieczonego, który musi wskazywać: dokładną nazwę ładunku, rodzaj opakowania, liczbę sztuk, wagę ładunku, numery i daty konosamentów lub inne dokumenty przewozowe; nazwa, rok budowy, bandera i tonaż statku; sposób umieszczenia ładunku (w ładowni, na pokładzie, luzem, luzem, luzem); miejsca wyjścia, przeładunku i przeznaczenia ładunku; datę wypłynięcia statku, sumę ubezpieczenia ładunku, warunki ubezpieczenia. Wszystkie te dane są niezbędne do ustalenia zgodności tego transportu towarów, które przewidują dla różnych ładunków określone wymagania dotyczące pakowania, rozmieszczenia na statku, samego statku itp.
Grupy te w takiej czy innej modyfikacji odpowiadają standardowym warunkom Instytutu Ubezpieczycieli Londyńskich, które określa się jako: z odpowiedzialnością za wszystkie ryzyka, z odpowiedzialnością za konkretny wypadek; nie ponosi odpowiedzialności za szkody, z wyjątkiem wypadku. Odpowiadają one opracowanym grupom stawek taryfowych.
Klauzula All Risks jest najszersza, ale w żadnym wypadku nie obejmuje All Risks. Warunki te wykluczają uszkodzenie i utratę ładunku w wyniku wszelkiego rodzaju działań wojennych, broni wojennej, piractwa, konfiskaty, zajęcia lub zniszczenia na żądanie władz (ryzyka te mogą być ubezpieczone za dodatkową opłatą); wykluczone są ryzyka promieniowania, umyślne i rażące niedbalstwo ubezpieczonego lub jego przedstawicieli, naruszenie ustalonych zasad transportu, spedycji i przechowywania towarów, niezgodności w opakowaniu; wpływ powietrza w ładowni lub specjalne właściwości ładunku; pożaru lub wybuchu, jeżeli bez wiedzy ubezpieczyciela jednocześnie załadowano na statek substancje niebezpieczne w związku z wybuchem i samozapłonem; brak ładunku z integralnością opakowania zewnętrznego (niedoinwestowanie); uszkodzenia ładunku przez gryzonie, robaki, owady; spowolnienia dostaw ładunków i spadające ceny.
Warunek ubezpieczenia OC w przeciwieństwie do pierwszego posiada solidną listę ryzyk, za które odpowiada ubezpieczyciel. Oczywiście kwota odpowiedzialności ubezpieczyciela jest tutaj mniejsza. Odpowiedzialność na mocy tego warunku wyklucza również ryzyka, które nie są objęte klauzulą „Wszystkie ryzyka”.
Warunki ubezpieczenia bez odpowiedzialności odszkodowawczej, z wyjątkiem wypadków nieszczęśliwych wypadków, według wykazu zdarzeń ubezpieczeniowych, w których ponosi się szkodę, oraz według całokształtu wyłączeń z ochrony ubezpieczeniowej w całości pokrywają się z warunkami odpowiedzialności za dany wypadek. Różnica polega na tym, że w tym drugim przypadku ubezpieczyciel w normalnych warunkach ponosi odpowiedzialność tylko w przypadku całkowitej utraty całości lub części ładunku, a za uszkodzenie ładunku tylko w razie wypadku (ogólnie określane jako zderzenie) z pojazdem (statkiem).
Pod wszystkimi trzema warunkami ubezpieczyciel zrekompensuje straty i przeciętne wydatki ogólne, niezbędne i celowe wydatki poniesione na ratowanie ładunku i zmniejszenie szkody.
W tym miejscu konieczne jest wyjaśnienie pojęć „wypadki prywatne” i „ogólne”. Wypadek jest zwykle rozumiany jako jakakolwiek awaria sprzętu i konstrukcji na lądzie, która może wystąpić; z pojazdami na morzu: awarie, wybuchy, pożary, kolizje statków, wejście na mieliznę itp.
W prawie morskim słowo „wypadek” otrzymało inną interpretację: wypadek jest rozumiany nie jako sam incydent, ale jako straty i wydatki spowodowane tym incydentem dla przedsiębiorstwa morskiego. Straty te dzielą się na straty ogólne średnie, które rozkładają się na wszystkich uczestników przedsięwzięcia morskiego, oraz średnie prywatne, które spadają na właściciela zniszczonego mienia.
Ogólna średnia strata uznaje się straty poniesione w wyniku umyślnych, uzasadnionych i nadzwyczajnych wydatków, wkładów lub darowizn w celu ratowania statku, frachtu i ładunku przewożonego na statku przed powszechnym niebezpieczeństwem (art. 232 WZT).
Zatem, aby szkoda została uznana za średnią ogólną, konieczne są cztery warunki: premedytacja, rozsądek, niebezpieczeństwo, a celem działania jest uratowanie ładunku, statku i frachtu przed ogólnym niebezpieczeństwem. Jeżeli przynajmniej jeden z tych warunków nie zostanie spełniony, szkoda zostanie uznana za wypadek prywatny.
Najbardziej charakterystyczne przypadki średniej ogólnej:
a) straty spowodowane wyrzuceniem ładunku za burtę (statek osiadł na mieliźnie podczas sztormu, grozi mu śmierć, do wypłynięcia konieczne jest odciążenie statku). Sztuka. 234 KTM stanowi, że szkody „spowodowane wyrzuceniem ładunku i wyposażenia statku za burtę, a także szkody powstałe w wyniku uszkodzenia statku i ładunku przy podejmowaniu działań w zakresie ratownictwa ogólnego, w szczególności wskutek przedostania się wody do ładowni przez włazy otwarte do wyrzucania ładunku lub przez inne otwory do tego przeznaczone”;
b) straty powstałe w wyniku ugaszenia pożaru, który powstał na statku, z wyłączeniem strat powstałych w wyniku spalenia ładunku, będącego prywatnym wypadkiem ich właściciela;
c) straty związane z ponownym wypłynięciem statku. Jeżeli statek utknie na mieliźnie w celu ratowania, wówczas wszystkie wydatki zostaną przypisane do ogólnych średnich strat; jeśli przypadkowo, tylko te straty, które zostały spowodowane środkami mającymi na celu zawrócenie statku z wody, zostaną przypisane do ogólnych średnich strat;
d) wydatki i straty związane z przymusowym zawinięciem statku do portu schronienia.
Straty ogólnie przeciętne rozdziela się między statek, ładunek i fracht proporcjonalnie do ich wartości. Każdy z ubezpieczycieli odpowiednio ładunku, statku lub frachtu bezwarunkowo rekompensuje spadającą na niego część strat.
Instytucja średniej ogólnej jest jedną z najbardziej złożonych w prawie ubezpieczeń morskich.
O istnieniu średniej ogólnej decydują osoby dokonujące korekty średniej, które również dzielą się kosztami z nią związanymi. Kalkulacja rozkładu średniej ogólnej nazywana jest średnią średnią i jest opracowywana przez likwidatorów średniej na wniosek zainteresowanych stron.
Łączna wartość majątku zaangażowanego w pokrycie straty w ogólnej średniej to tzw kapitał zakładowy.
Sporządzając zestawienie średnie w przypadku niekompletności wymagań prawa, rzeczoznawcy kierują się międzynarodowymi zwyczajami żeglugi handlowej. Reguły York-Antwerpia z 1974 r. są zbiorem takich zwyczajów w definicji średniej ogólnej.
Wszystkie szkody, które nie mieszczą się w definicji średniej ogólnej, są klasyfikowane jako częściowe średnie. Straty te ponosi właściciel nieruchomości, na którą spadły, lub ten, kto jest odpowiedzialny za ich spowodowanie.
Ubezpieczyciel co do zasady odpowiada za szkody tylko w granicach sumy ubezpieczenia. Jednak ogólne średnie straty są rekompensowane nawet w przypadkach, gdy łączna kwota wypłat może przekroczyć sumę ubezpieczenia.
Odbiorca przy przyjęciu ładunku jest obowiązany zwrócić przewoźnikowi wszelkie niezbędne wydatki poniesione przez niego kosztem nadawcy, a w przypadku przeciętnej, zapłacić składkę nadzwyczajną lub zapewnić niezawodne zabezpieczenie (na na podstawie zastawu przewoźnik może opóźnić wydanie ładunku do czasu zapłaty odpowiedniej kwoty). Przy ustalaniu średniej ogólnej brane są pod uwagę następujące dokumenty.
Pisemne oświadczenie odbiorcy, w którym zobowiązuje się on do pokrycia przypadającej na niego części kosztów w kolejności podziału w średniej ogólnej.
Kaucja pieniężna może być wniesiona jako zabezpieczenie ogólnych płatności przeciętnych.
Za zgodą stron gwarancja bankowa może zastąpić kaucję pieniężną. W niektórych przypadkach może być również wymagana regwarancja z bardziej renomowanego banku.
komisarze nadzwyczajni(rzeczoznawcy) sporządzają dokument zawierający opis przyczyn i wysokości szkody w każdym zdarzeniu ubezpieczeniowym, a także inne dane umożliwiające ocenę istnienia odpowiedzialności ubezpieczyciela - świadectwo wypadku.
Zgodnie z prawem międzynarodowym (art. 229 KTM) po wypłacie odszkodowania ubezpieczeniowego ubezpieczyciel przechodzi (w ramach wypłaconych kwot) prawo do dochodzenia roszczenia wobec sprawcy - prawo regresu. W takim przypadku ubezpieczony musi zapewnić terminowe uzyskanie przez ubezpieczyciela takiego uprawnienia poprzez przekazanie ubezpieczycielowi swoich uprawnień.
Morski protest. W przypadku zaistnienia wypadku podczas podróży związanego z siłami natury, kapitan statku, w celu zwolnienia się z odpowiedzialności za ewentualne uszkodzenie ładunku lub na statku w pierwszym porcie zawinięcia, składa protest morski do właściwy organ państwowy przedstawiający najważniejsze okoliczności wypadku morskiego oraz środki podjęte przez dowództwo statku w celu zapobieżenia ewentualnym negatywnym skutkom takiego zdarzenia. Tym samym kapitan w tym oświadczeniu udowadnia, że załoga podjęła wszelkie środki dla pomyślnego zakończenia rejsu i bezpieczeństwa ładunku, a jeśli to się nie powiedzie, to winne są żywioły natury i kapitan protestuje przeciwko wszelkim roszczeniom jakie można wytoczyć jemu lub armatorowi (art. 286 KTM).
Kapitan lub oficer wachtowy wpisuje w porządku chronologicznym wszystkie fakty i okoliczności związane z przepisami panującymi na statku (o samym statku, ładunku, załodze itp.) w dzienniku okrętowym. Dla maszynowni prowadzony jest odrębny dziennik, w którym zapisywana jest praca maszyn, otrzymane i wykonane polecenia.
Wszystkie te dokumenty mają decydujące znaczenie przy ustalaniu istnienia średniej ogólnej.
Tak więc umowa ubezpieczenia zawarta tylko na podstawie jednego z powyższych warunków, nawet najszerszego („Wszystkie ryzyka”), nie obejmuje w pełni wszystkich możliwych niebezpieczeństw, które mogą wystąpić podczas transportu morskiego. W związku z tym ubezpieczony lub inna osoba, na której ryzyko pozostaje nieubezpieczona część niebezpieczeństw transportu, musi zadbać o dodatkowe (na własny koszt) ubezpieczenie oprócz tego, co jest zwykle przewidziane w umowach handlowych CIF.
Stosunek stron po wystąpieniu zdarzenia objętego ubezpieczeniem są wspólne dla każdego rodzaju ubezpieczenia. Różnica polega jedynie na konieczności dopełnienia szeregu formalności oraz dostarczenia dokumentów różnego rodzaju, potwierdzających zajście zdarzenia ubezpieczeniowego.
Ubezpieczający musi przede wszystkim traktować przedmiot ubezpieczenia tak, jakby był ubezpieczony, a w razie zaistnienia zdarzenia ubezpieczeniowego podjąć wszelkie działania w celu jego ratowania i zachowania uszkodzonego (koszty na te cele, jak wspomniano powyżej, wynoszą zwrócone przez ubezpieczyciela), dają ubezpieczycielowi prawo regresu do winnego i niezwłocznie powiadamiają ubezpieczyciela o zdarzeniu.
Aby otrzymać odszkodowanie ubezpieczeniowe, ubezpieczony (lub uposażony) jest zobowiązany udokumentować swój udział w ubezpieczonym mieniu (np. istnienie umowy ubezpieczenia), istnienie zdarzenia ubezpieczeniowego, wysokość roszczenia o odszkodowanie.
W ubezpieczeniach morskich do wykazania zainteresowania ubezpieczonym ładunkiem niezbędne jest przedłożenie konosamentów, kolejowych listów przewozowych i innych dokumentów przewozowych, faktur oraz faktur, jeżeli zgodnie z treścią tych dokumentów ubezpieczony lub jego przedstawiciel prawo rozporządzania ładunkiem. Przy ubezpieczeniu frachtu konieczne jest przedstawienie czarterów i konosamentów. Zaistnienie zdarzenia ubezpieczeniowego potwierdzają następujące dokumenty: protest morski, wyciąg z dziennika okrętowego i inne akty stwierdzające przyczyny zdarzenia ubezpieczeniowego, a w przypadku zaginięcia statku - wiarygodna informacja o jego wypłynięciu od ostatniego portu i przewidywaną datą przybycia do następnego portu. W celu udowodnienia wysokości roszczenia o odszkodowanie należy przedłożyć protokoły wypadków sporządzone przez komisarza ds. wypadków, protokoły z badań, wyceny i inne dokumenty sporządzone zgodnie z prawem i zwyczajami miejsca zarejestrowania szkody; dokumenty potwierdzające poniesione wydatki, aw przypadku obowiązku zapłaty udziału w średniej ogólnej - rozsądną kalkulację i zestawienie średniej.
Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej armatorów
Wraz z rozwojem żeglugi handlowej, coraz większą liczbą i różnorodnością towarów przewożonych drogą morską, poszerzaniem się geografii podróży handlowych, nasyceniem szlaków morskich różnymi jednostkami pływającymi, coraz większym wyposażeniem portów w najbardziej skomplikowaną i kosztowną pomoc obiektów, wysokość odpowiedzialności statków za ewentualne szkody (przez niedopatrzenie lub wypadek) zwiększyła szkody fizyczne lub moralne osób trzecich.
Częściowo takie ryzyka są objęte standardową umową ubezpieczenia kadłuba statku morskiego. Jednak zgodnie z tą umową ubezpieczyciel przyjął do ubezpieczenia odpowiedzialność armatorów za zderzenie statków, ale tylko w 3/4 wysokości ewentualnej szkody, a 1/4 pozostawała na ryzyko armatora jako rodzaj podlegający potrąceniu. Dlatego armatorzy musieli szukać wyjścia z zaistniałej sytuacji, łącząc się w swego rodzaju organizację, której celem było zbiorowe zrekompensowanie takich strat. Pojawiły się więc towarzystwa ubezpieczeń wzajemnych ubezpieczania kadłubów statków – kluby wzajemnych ubezpieczeń armatorów. Forma ubezpieczenia wzajemnego polegała na tym, że ubezpieczyciele - właściciele statków tworzyli wspólny fundusz ubezpieczeniowy, z którego rekompensowano straty poniesione przez jednego lub drugiego członka klubu.
Ubezpieczenie ryzyka ochrony. Następnie kluby te, oprócz ubezpieczenia 1/4 (25%) odpowiedzialności w przypadku zderzenia statków nieobjętych ubezpieczeniem umownym, zaczęły przejmować odpowiedzialność i inne ryzyka, których wystąpienie było spowodowane szeregiem czynników historycznych. I tak w 1846 roku w Anglii (historycznym przodku żeglugi handlowej i ubezpieczeń morskich) uchwalono ustawę zaostrzającą wymagania armatorów w związku z ich odpowiedzialnością za szkody związane z utratą życia lub uszkodzeniem ciała. Reakcją na to było powstanie szeregu klubów lub stowarzyszeń chroniących interesy armatorów, przyjmujących ubezpieczenia ryzyk związanych z eksploatacją statków pod nazwą „ochrona ryzyk”. W związku z tym stowarzyszenia nazywano klubami ochronnymi.
Ubezpieczenie z tytułu prowadzenia. W 1870 r. właściciel statku, który zatonął z ładunkiem w pobliżu Przylądka Dobrej Nadziei, po minięciu portu docelowego ładunku, został pociągnięty do odpowiedzialności za utratę ładunku. Ta decyzja sądu skłoniła kluby do ubezpieczenia odpowiedzialności armatorów za bezpieczeństwo przyjmowanego do przewozu ładunku. Ten rodzaj ochrony ubezpieczeniowej nazywany jest ubezpieczeniem odszkodowawczym lub ubezpieczeniem od odpowiedzialności cywilnej.
Ubezpieczenie ryzyka ochrony i odszkodowania od dawna jest realizowane przez odrębne kluby. Ryzyka ochrony obejmowały: ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej na wypadek śmierci i obrażeń załogi statku, pasażerów, pracowników portowych; 25% (1/4) uszkodzeń wyrządzonych innemu statkowi podczas kolizji; uszkodzenia obiektów stałych i pływających; wydatki na usunięcie pozostałości mienia zatopionego z akwenu portów i torów wodnych.
Ryzyka zwrotu obejmowały głównie ryzyka odpowiedzialności armatorów za bezpieczeństwo towarów przyjętych do przewozu i ogólnie z wykorzystaniem statków do przewozu towarów: różne kary pieniężne nakładane na armatorów za błędy lub zaniechania kapitana i członków załogi przez władze celne, emigracyjne, sanitarne lub lokalne, udział w ogólnych przeciętnych wydatkach należnych od statku lub ładunku, gdy ogólna średnia jest spowodowana winą lub zaniedbaniem przewoźnika morskiego.
Następnie kluby lub stowarzyszenia ochrony i odszkodowania połączyły się w pojedyncze kluby wzajemnej ochrony i odszkodowania.
Oprócz przeprowadzania wyżej wymienionych operacji ubezpieczeniowych kluby podejmują w razie potrzeby środki zapobiegające zatrzymaniu ubezpieczonych statków i wystawiają w tym celu gwarancje bankowe. W celu ochrony interesów swoich członków kluby posiadają przedstawicieli lub korespondentów w różnych portach, którzy kontrolują przebieg operacji załadunku i rozładunku oraz podejmują odpowiednie działania w przypadku roszczeń wobec armatorów.
Wzajemne ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej armatorów stało się powszechne. Obecnie na świecie działa około 70 klubów, największe z nich to kluby w Anglii, Szwecji, Norwegii i USA. Jedną z najważniejszych zasad klubów jest to, że nie dążą one do osiągnięcia zysku ze swojej działalności, a jedynie chronią swoich członków przed poniesionymi stratami.
Organem zarządzającym klubu jest zarząd wybierany spośród przedstawicieli armatorów. Rada spotyka się w miarę potrzeb w celu rozstrzygnięcia podstawowych zagadnień z zakresu polityki ubezpieczeniowej i finansowej.
Prace bieżące, w szczególności rozliczenia składek ubezpieczeniowych, wypłaty szkód itp., wykonują firmy lub firmy zarządzające specjalizujące się w dziedzinie prawa morskiego, spedycji i ubezpieczeń.
Bazę finansową klubów stanowią składki jego członków, z których tworzone są fundusze ubezpieczeniowe, przeznaczone na pokrycie ewentualnych roszczeń wobec armatorów – członków klubu na pokrycie kosztów prowadzenia działalności.
Wysokość składek ubezpieczeniowych ustalana jest na podstawie średniej szkodowości z kilku lat i zależy od składu flot zrzeszonych w danym klubie – typu jednostki, jej tonażu brutto, rejonu żeglugi, wysokości odpowiedzialności ubezpieczeniowej , jak również wymogi ustawodawstwa krajowego dotyczące odpowiedzialności armatorów za działania członków załogi statku i jego agentów.
Składki ubezpieczeniowe dzielą się na trzy kategorie – prowizoryczne, dodatkowe i nadzwyczajne.
Na początku każdego roku polisowego (który zwykle rozpoczyna się w południe 20 lutego każdego roku i kończy w południe 20 lutego następnego roku) zarząd klubu na podstawie wyliczonych kwot ustala wysokość wkład wstępny. Jeżeli po zakończeniu roku operacyjnego (polisowego) okaże się, że zgłoszonych roszczeń jest więcej niż pobranych składek wstępnych, zarząd podejmuje decyzję o wniesieniu przez członków klubu dopłat na pokrycie deficytu.
W przypadku katastrofalnych strat, które nie są pokrywane ze środków klubu, uciekają się do zbierania składek interwencyjnych.
Jeżeli sprawa zakończy się pomyślnie, gdy składki wstępne pokryją więcej niż wszystkie roszczenia, składki w przyszłym roku zostaną odpowiednio skorygowane.
Zakres i rodzaje odpowiedzialności armatorów, które są objęte ubezpieczeniem w klubach ubezpieczeń wzajemnych, zależą zazwyczaj od regulaminu danego klubu w każdym indywidualnym przypadku. Choć każdy z tych regulaminów stanowi, że charakter i zakres ryzyk ubezpieczeniowych, warunki ubezpieczenia mogą być uzgadniane przez klub i armatorów, w rzeczywistości zdarza się to niezwykle rzadko i każdy z klubów przestrzega ustalonych przez siebie zasad. Wynika to częściowo z faktu, że przepisy uwzględniają bezwzględnie obowiązujące (obowiązkowe) normy ustawodawstwa krajowego, których nie można zmienić za zgodą stron, a także z faktu, że w przypadku zmiany warunków ubezpieczenia na korzyść armatorów konieczne jest rewizji wysokości składki ubezpieczeniowej w kierunku jej wzrostu.
Tym samym, chociaż w klubach ubezpieczeń wzajemnych można ubezpieczyć różne rodzaje odpowiedzialności, każdy z klubów ogranicza zakres swojej odpowiedzialności tylko do ryzyk określonych w regulaminach tych klubów.
Kluby ubezpieczeń wzajemnych w różnych kombinacjach i wolumenach przejmują odpowiedzialność za następujące ryzyka.
Odpowiedzialność za utratę życia, uszkodzenie ciała, chorobę i repatriację. W ramach tego typu ubezpieczenia klub zwraca armatorowi koszty poniesione przez niego w związku z pogrzebem, hospitalizacją oraz leczeniem osób znajdujących się na statku. Odszkodowaniu podlegają również straty wynikające z utraty lub uszkodzenia rzeczy osobistych tych osób. W takim przypadku niedbałe działania lub zaniechania na pokładzie statku lub nieumiejętne obchodzenie się z ładunkiem zostaną uznane za zdarzenie ubezpieczeniowe. Zwrotowi podlegają również koszty repatriacji członków załogi ubezpieczonej jednostki pływającej; płace i inne rodzaje dochodów nieotrzymanych przez członków załogi w wyniku praktycznej lub konstruktywnej całkowitej utraty statku; wydatki za zboczenie statku z kursu (zboczenie) oraz w związku z koniecznością wyokrętowania chorego lub rannego członka załogi, a także wydatki portowe i wydatki armatora na paliwo, prowiant, wynagrodzenia, ubezpieczenie i inne koszty pieniężne związane z oczekiwaniem na zastępstwo emerytowanego członka załogi (w przeciwnym razie statek zostanie uznany za niezdatny do żeglugi) w celu zapewnienia bezpieczeństwa kontynuacji podróży.
Odpowiedzialność za zderzenie z innymi statkami jest jednym z głównych ryzyk ubezpieczonych przez kluby. Oznacza to, że 3/4 odpowiedzialności za kolizje z innymi statkami pokrywa umowne ubezpieczenie kadłuba (kadłub, maszyny, wyposażenie i takielunek), a 1/4 odpowiedzialności pozostałej na ryzyko armatora ubezpiecza klub. Klub ubezpiecza tę pozostałą 1/4 odpowiedzialności armatora, w tym koszty i wydatki związane ze szkodami spowodowanymi kolizją z jakimkolwiek innym statkiem, niezależnie od tego, czy odpowiedzialność armatora jest ubezpieczona w ramach polisy kadłubowej zawierającej klauzulę kolizyjną. Klub może przyjąć do ubezpieczenia odpowiedzialność armatora przekraczającą 1/4 odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną innemu statkowi, pod warunkiem, że nadwyżka taka nie podlega rekompensacie z polisy kadłubowej.
W przypadku wystąpienia szkody podlegającej zwrotowi przez klub, kierownictwo klubu zastrzega sobie prawo do ustalenia rzeczywistej wartości (wartości ubezpieczenia) jednostki pływającej, na jaką powinna była ona być ubezpieczona w ramach polisy kadłubowej, oraz odszkodowania pomiędzy sumą ubezpieczenia oraz rzeczywistą (ubezpieczeniową) wartość statku. Kwotę straty nieopłaconej przez klub zwraca armator.
Oprócz ubezpieczenia OC za kolizje z innymi klubami okrętowymi, ubezpieczony jest wynikający z przepisów prawa obowiązek armatora do zwrotu innemu armatorowi kosztów podniesienia statku w przypadku jego zatonięcia; usunięcie szczątków wraku statku; koszt zainstalowania oświetlenia lub innych znaków wskazujących takie pozostałości, a także szkody wyrządzone w porcie, doku, nabrzeżu, molo lub innym obiekcie nieruchomym lub ruchomym (z wyjątkiem statków) ubezpieczonego statku.
Jeżeli roszczenie o odszkodowanie powstaje w wyniku zderzenia dwóch statków należących do tego samego armatora, wówczas przysługuje mu odszkodowanie od klubu, tak jakby statki te należały do różnych armatorów. Taka zasada w praktyce ubezpieczeniowej nazywana jest „klauzulą na statkach należących do jednego armatora”. Jeżeli obydwa statki są winne zderzenia, wówczas przewidziana jest procedura likwidacji strat na podstawie roszczeń wzajemnych statków.
Jak wspomniano powyżej, w ramach umowy ubezpieczenia kadłuba ubezpieczyciele morscy mogą przyjąć ubezpieczenie nie na 3/4, ale na wszystkie 4/4 odpowiedzialności za kolizję statków, w tym zmienioną klauzulę kolizyjną Instytutu Ubezpieczycieli Londyńskich w polisach.
Odpowiedzialność za szkody wyrządzone przedmiotom stałym lub pływającym, - odpowiedzialność armatora za szkody wyrządzone jego portowi statku, dokowi, molo, molo, molo, lądowi, wodzie lub jakimkolwiek innym obiektom nieruchomym i ruchomym, z wyjątkiem innego statku i mienia znajdującego się na nim. Zakres ochrony ubezpieczeniowej na podstawie tej zasady obejmuje odpowiedzialność armatora za zanieczyszczenie wód i wybrzeży w wyniku wycieku produktów ropopochodnych.
Biorąc pod uwagę ilość ropy naftowej i produktów ropopochodnych przewożonych drogą morską, a także surowe międzynarodowe przepisy dotyczące ochrony środowisko, tego rodzaju ubezpieczenie jest bardzo niebezpieczne.
Zgodnie z międzynarodowymi przepisami, jeśli wyciek ropy grozi zanieczyszczeniem wybrzeża podlegającego jurysdykcji jakiegokolwiek rządu lub w inny sposób stwarza ryzyko powstania szkód, właściciel tankowca jest zobowiązany do usunięcia oleju lub pokrycia kosztów jego usunięcia i oczyszczenia Wybrzeże. Jednak odpowiedzialność właściciela cysterny jest ograniczona do 100 USD za tonę rejestrową brutto pojemności cysterny, przy czym maksymalna łączna odpowiedzialność wynosi 10 milionów USD na cysternę i na incydent.
Wystarczy przypomnieć katastrofalne skutki wypadków tankowców, które wraz z rozlaną ropą spowodowały nieodwracalne szkody w wodach przybrzeżnych i wybrzeżach niektórych regionów Francji i Anglii.
Szczególne znaczenie dla międzynarodowych organizacje publiczne jednocześnie powodują przewóz produktów ropopochodnych pod tzw. wygodnymi banderami – panamską, liberyjską, singapurską itp., gdzie wymagania dotyczące rejestru zdolności żeglugowej statków są znacznie obniżone. Właściciele statków pływających pod tymi banderami, tj. mając port macierzysty w jednym z tych krajów i przechodząc tam kontrolę rejestrową, wraz z ulgami podatkowymi, „oszczędzają” na sprzęcie ochronnym, wykwalifikowanej ekipie itp.
Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) w 1978 roku opublikowała opracowanie, z którego wynika, że aż 1/3 statków całej floty światowej pływa pod tanią banderą.
Odpowiedzialność za szkody na statkach niespowodowane kolizją. Odpowiedzialność armatora jest ubezpieczona za utratę i uszkodzenie innego statku lub mienia znajdującego się na nim, w tym wydatki z nim związane, spowodowane inną przyczyną niż kolizja, a wynikające z zaniedbań popełnionych w żegludze lub zarządzaniu statkiem lub w wyniku innego zaniedbania wyrażonego w działaniu lub zaniechaniu na pokładzie lub w związku z ubezpieczonym statkiem. Ryzyka tego rodzaju obejmują szkody spowodowane nieprawidłowym manewrowaniem ubezpieczonej jednostki pływającej, które doprowadziły do wejścia na mieliznę (w celu uniknięcia kolizji) innej jednostki pływającej lub jej kolizji z trzecią jednostką, zatopienia się na nabrzeżu itp. Nie obejmuje to szkód spowodowanych falą wzniesioną przez ubezpieczoną jednostkę pływającą, pożarem, którego źródłem była ta jednostka, eksplozją, która miała miejsce na pokładzie, wypadnięciem czegoś za burtę itp.
Odpowiedzialność z tytułu umów o holowanie. Odpowiedzialność armatora jest ubezpieczona, wynikająca z warunków umowy holowniczej, w ramach której jego statek może być zarówno holowany, jak i holowany. Straty i szkody powstałe podczas holowania, za które odpowiada armator, są rekompensowane, ale tylko w takim zakresie, w jakim taka odpowiedzialność nie jest możliwa do odzyskania w ramach polis ubezpieczeniowych kadłuba (kadłuba).
Zasada ta wynika z faktu, że przede wszystkim ubezpieczona jest odpowiedzialność związana z zasadami i warunkami wejścia do poszczególnych portów, w których holowanie jest konieczne lub powszechne.
Odpowiedzialność z tytułu gwarancji i umów. Zgodnie z tą zasadą odpowiedzialność armatora za szkody wyrządzone życiu i zdrowiu każdego osoby, jak również wszelkie mienie, z wyjątkiem ładunku, przewożone ubezpieczonym statkiem. Odnosi się to do umów i gwarancji związanych z wynajmem dźwigów, lichtówek oraz innych mechanizmów i środków transportu do załadunku i rozładunku przez armatorów.
Odpowiedzialność za usunięcie szczątków wraku statku. Odpowiedzialność tego rodzaju jest jednym z istotnych ryzyk, na jakie narażeni są armatorzy. Przypisuje się go bez względu na obecność własnej winy i winy swoich pracowników. W ramach tego typu ubezpieczenia kluby zwracają koszty podniesienia, usunięcia i zniszczenia szczątków wraku lub zainstalowania oświetlenia lub innych znaków ostrzegawczych wskazujących położenie szczątków ubezpieczonego wraku statku. Odpowiedzialność klubu powstaje w przypadkach, gdy wymienione działania są wymagane przez prawo, a także jeśli koszty te można odzyskać od armatora na drodze sądowej. Od sumy odszkodowania ubezpieczeniowego potrąca się koszt zapasów statku, materiałów i samych szczątków zaoszczędzonych w wyniku podnoszenia.
Wydatki na kwarantannę. Można ubezpieczyć kwarantannę i wydatki nadzwyczajne związane z wystąpieniem choroby zakaźnej na pokładzie statku. Wydatki te obejmują:
wydatki na dezynfekcję statku i osób znajdujących się na statku, zgodnie z wymaganiami przepisów o zdrowiu publicznym, zasadami i zarządzeniami właściwych władz;
koszt zużytego paliwa lub koszt holowania statku do specjalnie wyznaczonego miejsca, w którym statek musi przebywać w czasie kwarantanny, oraz holowanie statku z takiego miejsca, w tym koszt paliwa zużytego podczas kwarantanny;
bezpośrednie koszty zawinięcia do miejsca lub portu schronienia i opuszczenia takiego miejsca lub portu, jeżeli jedynym powodem zawinięcia było zaistnienie choroba zakaźna na pokładzie ubezpieczonego statku.
Odpowiedzialność za bezpieczeństwo przewożonego ładunku. Klub ubezpiecza odpowiedzialność armatorów za utratę, uszkodzenie i braki ładunku lub innego mienia przewożonego przez ubezpieczony statek. Jednocześnie regulamin ubezpieczenia klubowego przewiduje możliwość wyboru zakresu ubezpieczenia:
a) odpowiedzialności za utratę i ubytek ładunku;
b) odpowiedzialność za uszkodzenie towaru.
W praktyce armatorzy zwykle ubezpieczają ryzyko braku bezpieczeństwa ładunku w całości na zasadach obu stron.
Ubezpieczając odpowiedzialność za uszkodzenie ładunku, armator ma prawo do odszkodowania za dodatkowe koszty wyładunku, sprzedaży uszkodzonego ładunku oraz sprzedaży towarów zamortyzowanych, przewyższających koszty, jakie zwykle ponosi armator z tytułu umowy przewozu. Dodatkowe koszty poniesione przez armatora są zwracane przez klub w wysokości 50%, pod warunkiem, że armator nie może ich odzyskać od nikogo innego.
Klub zwraca wydatki za szkody w ładunku lub innym mieniu, a także w związku z tym ładunkiem lub mieniem przewożonym innym środkiem transportu, za które armator ponosi odpowiedzialność na warunkach poprzez konosament lub odpowiednią umowę przewozu.
Utrata frachtu podlega zwrotowi tylko wtedy, gdy fracht jest wliczony w kwotę roszczenia zapłaconego przez armatora.
Nieotrzymanie należnej części ładunku z powodu średniej ogólnej. Klub może ubezpieczyć ryzyko otrzymania, w ogólności, średniej lub nagrody ratowniczej, udziału przypadającego na ładunek lub innego uczestnika przedsięwzięcia morskiego, który armator miał prawo otrzymać, ale nie otrzymał z powodu naruszenia umowy przewozu lub czarteru.
Udział statku w ogólnej średniej. Ubezpieczenie udziału statku w średniej ogólnej i kosztach ratownictwa jest dodatkowo płatne. Wchodzi w życie w przypadku, gdy składki z ubezpieczenia kadłubowego nie podlegają zwrotowi w całości, ponieważ przy podziale ogólnych kosztów przeciętnych likwidator może ustalić rozbieżność między rzeczywistą wartością statku a sumą ubezpieczenia, a mianowicie , gdy wartość ubezpieczenia statku przekracza jego wartość ubezpieczenia. W takim przypadku armator w ramach polisy dotyczącej kadłuba otrzyma jedynie proporcjonalną część należnej mu kwoty w ogólnej średniej, a klub będzie musiał zwrócić różnicę.
Kary. Kluby przyjmują do ubezpieczenia różne kary pieniężne nakładane na armatora przez odpowiednie władze, sądy, arbitraż i inne właściwe organizacje: za nieprzestrzeganie na statku zasad bezpieczeństwa ustanowionych zgodnie z ustawami, dekretami, instrukcjami dowolnego kraju; za niedostarczenie ładunku, dostarczenie nadwyżki ładunku oraz niezgodność ze zgłoszeniami ładunkowymi i innymi dokumentami dotyczącymi statku i ładunku; za przemyt towarów przez kapitana, członków załogi, agentów i inne osoby, za których czyny odpowiada kapitan statku; za naruszenie ustaw i przepisów celnych dotyczących projektu, jego modyfikacji i ponownego wyposażenia statku; za naruszenie prawa imigracyjnego.
Procedura ubiegania się o franczyzę. Akceptując do ubezpieczenia ewentualną odpowiedzialność armatorów za różne ryzyka, kluby pozostawiają swoim ubezpieczycielom obowiązek pokrycia drobnych strat w ramach udziału własnego.
Tym samym koszty armatorów w związku z chorobą członków załogi, w tym koszty repatriacji i zmiany kursu statku (zboczenie), są zwracane w kwocie, o jaką przekraczają one 120 USD w każdym pojedynczym porcie dla statków o pojemność 2500 ton rejestrowych brutto lub więcej i 60 USD dla statków poniżej 2500 ton rejestrowych brutto.
Za odpowiedzialność za utratę, uszkodzenie ładunku i odpowiedzialność związaną z ładunkiem, za udział ładunku w średniej ogólnej oraz za koszty ratownictwa, armator otrzymuje odszkodowanie za straty w postaci potrącenia 0,12 USD za tonę rejestrową brutto statku lub 720 USD za każdy ładunek drobnicowy przewożony na statku podczas jednego rejsu (w zależności od tego, która wartość jest niższa) i 0,12 USD za tonę rejestrową brutto lub 240 USD za ładunek inny niż drobnicowy (w zależności od tego, która kwota jest mniejsza).
W przypadku wszystkich rodzajów grzywien pierwsze 120 USD za grzywnę nie podlega zwrotowi.
Całkowita kwota płatności klubowych za incydent jest również ograniczona. I tak np. dla floty tankowców w przypadku kolizji, uszkodzenia obiektów pływających i nieruchomych, uszkodzenia lub braku ładunku oraz wydatków prawnych limit odpowiedzialności klubu wynosi 35 mln USD.Dodatkowy limit w wysokości 20 mln USD ustalany jest na ryzyko zanieczyszczenie wody produktami ropopochodnymi. Ponadto właściciele tankowców będący stronami umowy o odszkodowanie za koszty zanieczyszczenia linii brzegowej produktami ropopochodnymi ze swojej strony ograniczają swoją odpowiedzialność wynikającą z tej umowy do 15 mln dolarów.W przypadku statków do przewozu ładunków suchych kluby ograniczają odpowiedzialność są znacznie mniejsze i wahają się od 50 tysięcy do 6 milionów dolarów w zależności od obsługiwanych linii.
Rozpatrywanie reklamacji. W przypadku zajścia zdarzenia ubezpieczeniowego armator musi poinformować klub lub jego agentów o zdarzeniu oraz przedłożyć świadectwa wypadku, ekspertyzy, obliczenia, uzasadnienia i inne dokumenty związane ze szkodą. Obowiązkiem armatora pozostaje podjęcie wszelkich środków w celu zapobieżenia stratom i ewentualnym kosztom lub ich ograniczenia. usługa transportu kontenerów(CTS) wymagało stworzenia specjalistycznego taboru: kontenerowców, rozbudowanych czteroosiowych platform kolejowych do jednoczesnego transportu trzech 20-stopowych kontenerów, naczep samochodowych i ciągników; budowa specjalistycznych stacji kontenerowych i terminali (nabrzeży) wyposażonych w wysokowydajne urządzenia przeładunkowe o dużej ładowności, specjalne samochody kontenerowe itp.
Transport kontenerowy stał się niezależnym rodzajem transportu ładunków i jest obecnie szeroko wyposażony w możliwość ciągłego transportu sekwencyjnego transportem morskim, kolejowym i drogowym.
Dla tranzytu tak wielkotonażowych kontenerów przez terytorium naszego kraju stworzono międzynarodową transsyberyjską linię kontenerową.
Ubezpieczenie kontenera ma swoją specyfikę. Przedmiotem ubezpieczenia są same kontenery jako pojemniki na towary w nich umieszczone, jednakże stanowią one część statku, przeznaczone są do późniejszego usunięcia ze statku w punktach przeładunkowych i przewozu znajdujących się w nich towarów innymi środkami transportu lub przechowywania, a zatem nie mogą być ubezpieczone na warunkach ubezpieczenia statku. Ich ubezpieczenie realizowane jest w ramach specjalnych umów ubezpieczenia, zawieranych zazwyczaj na standardowych angielskich warunkach. Wysokość ochrony ubezpieczeniowej może być różna. Kontenery mogą być ubezpieczone zarówno na zasadach all-risk, jak i na zasadach węższych, obejmujących ryzyko utraty kontenerów, udział przypadający na kontenery w ogólnej średniej, koszty ratowania kontenerów oraz zapobieganie i ograniczanie szkód.
Przy stosunkowo niskim koszcie kontenerów - od 2 do 10 tysięcy dolarów za sztukę, w zależności od wielkości i materiału wykonania - ich całkowity koszt na pokładzie kontenerowca średniej pojemności wynosi 3-4 mln dolarów, a na dużych statkach sięga 10 milionów dolarów., co już jest sporym ryzykiem.
Uważa się, że największa amortyzacja kontenera występuje w pierwszych latach eksploatacji i wynosi 30% po pierwszym roku, kolejne 20% po kolejnych dwóch latach i po kolejnych 10% po trzech i pięciu latach.
Przyjmując ubezpieczenie ryzyka utraty lub uszkodzenia kontenerów, ubezpieczyciele zazwyczaj ograniczają swoją odpowiedzialność za jedną przesyłkę do określonych limitów zarówno na czas transportu morskiego, jak i osobno na czas transportu lądowego. Ponadto, aby uwolnić ubezpieczyciela od drobnych strat, stosuje się franczyzę w różnych kwotach około 100 - 500 dolarów.Nieodzownym warunkiem ubezpieczenia kontenerów jest obecność na nich wyraźnego obrazu numerów seryjnych i innych znaków identyfikacyjnych.
Ubezpieczając kontenery od wszystkich ryzyk, ubezpieczyciel przejmuje odpowiedzialność w określonych granicach za ryzyko ich całkowitej utraty i uszkodzenia w okresie ubezpieczenia, w tym za przewóz kontenerów na pokładzie.
Ubezpieczyciel nie ponosi odpowiedzialności za naturalne zużycie lub stopniowe pogarszanie się jakości kontenerów, a także za ich utratę, uszkodzenie i ewentualne wydatki spowodowane opóźnieniem lotu lub naturalnymi właściwościami ubezpieczonego przedmiotu.
Odpowiedzialność ubezpieczyciela za utratę mechanizmów kontenera następuje w przypadku całkowitego zniszczenia kontenera, jednakże w niektórych przypadkach może być przewidziana odpowiedzialność ubezpieczyciela za ich uszkodzenie.
Jeżeli kontener jest uszkodzony, ale uszkodzenie nie doprowadziło do jego całkowitego zniszczenia, wysokość odszkodowania z tytułu ubezpieczenia nie powinna przekraczać uzasadnionych kosztów jego naprawy. Jeżeli nastąpiła późniejsza szkoda całkowita uszkodzonego kontenera, którego naprawy nie dokonano przed jego zniszczeniem, wówczas ubezpieczyciel odpowiada tylko za szkodę całkowitą kontenera i nie powinien wypłacać żadnych kwot za nieudaną naprawę, nawet jeśli te kwoty zostały potwierdzone wcześniej.
W przypadku, gdy koszt odtworzenia kontenera przekracza jego sumę ubezpieczenia, uważa się, że kontener uległ całkowitemu uszkodzeniu konstrukcyjnemu i w związku z tym szkoda jest naprawiona jak za szkodę całkowitą.
Ogólne koszty średnie i koszty ratownictwa generalnie podlegają zwrotowi zgodnie z prawem kraju właściciela kontenera lub, jeśli tak przewidziano w umowie czarteru, zgodnie z Regułami York Antwerpia. Ponadto, jeżeli kwota odszkodowania przekracza wartość ubezpieczenia kontenerów, ubezpieczyciel zobowiązuje się do wypłaty kwoty odszkodowania.
Jeżeli umowa czarteru zawiera klauzulę o obopólnej winie w kolizji, zgodnie z którą właściciele kontenerów zobowiązani są do naprawienia przewoźnikowi części strat przypadających na kontenery odzyskane od przewoźnika przez właścicieli innego statku, ubezpieczyciel , na warunkach ubezpieczenia kontenerów „od wszelkiego ryzyka”, zobowiązuje się zrekompensować ubezpieczającym (właścicielom kontenerów) wypłaconą im kwotę, ale tylko w takiej proporcji, w jakiej szkoda podlega naprawieniu zgodnie z warunkami ubezpieczenia. Specjalna klauzula stanowi, że ubezpieczenie to nie powinno stanowić źródła zysku dla przewoźników lub depozytariuszy.
Przeniesienie praw lub odsetek z polisy lub przelew kwot należnych z tytułu ubezpieczenia nie może być dokonane i uznane przez ubezpieczyciela bez datowanego i podpisanego przez ubezpieczonego lub jego przedstawiciela odpowiedniego zawiadomienia o takich przelewach oraz adnotacji na polisie przed wypłatą szkody lub zwrotem składki ubezpieczeniowej.
W przypadku sprzedaży (przewłaszczenia) kontenera ubezpieczenie uważa się za anulowane od dnia jego sprzedaży. W przypadku wypowiedzenia umowy ubezpieczenia przez ubezpieczyciela zwrotowi podlega proporcjonalna część składki netto, aw przypadku wypowiedzenia umowy przez ubezpieczającego zwrotowi podlega uzgodniona przez strony składka.
Specjalna klauzula ubezpieczenia kontenera od wszystkich ryzyk zwalnia ubezpieczyciela z odpowiedzialności za szkody spowodowane konfiskatą, zajęciem, zajęciem, zakazem lub zatrzymaniem oraz ich następstwami, a także próbami dokonania takich czynności. Ponadto ubezpieczyciel w rozumieniu niniejszej klauzuli nie ponosi odpowiedzialności za skutki wrogich działań lub operacji wojskowych, niezależnie od tego, czy ogłoszono rozpoczęcie działań wojennych, czy też nie.
Ubezpieczyciel jest również zwolniony z odpowiedzialności za szkody związane ze skutkami wojen domowych, rewolucji, powstań zbrojnych, buntów, konfliktów domowych i piractwa.
Ubezpieczyciel nie ponosi odpowiedzialności za zniszczenie lub uszkodzenie pojemników, a także ewentualne wydatki za straty spowodowane bezpośrednio lub pośrednio promieniowaniem jonizującym i skażeniem promieniotwórczym paliwem jądrowym lub odpadami spalania paliwa jądrowego; narażenie na radioaktywne, toksyczne, wybuchowe i inne właściwości związków jądrowych i ich składników.
Warunki ubezpieczenia kontenerów od wszystkich ryzyk przewidują również, że ubezpieczyciel nie ponosi odpowiedzialności za utratę lub uszkodzenie kontenerów oraz za ewentualne wydatki za straty spowodowane konfiskatą, nacjonalizacją, zajęciem, rekwizycją oraz spowodowane przez strajkujących, uczestników lokautów lub osoby biorące udział w udział w konfliktach pracowniczych, powstaniach i niepokojach społecznych.
Tym samym, jak zwykle w przypadku innych rodzajów ubezpieczeń, z ochrony ubezpieczeniowej wyłączony jest cały zakres ryzyk mieszczących się w pojęciu ryzyka wojskowego i strajkowego. Za zgodą stron część z nich może zostać objęta ochroną ubezpieczeniową za dodatkową składką.
Zawarcie umowy ubezpieczenia następuje na podstawie pisemnego wniosku ubezpieczonego, który musi zawierać podstawowe dane o przedmiocie: rodzaj kontenera, wskaźniki objętości, koszt, nazwę statku przewoźnika, datę wyjścia statku z podróż, punkt wyjścia, miejsca docelowe i przeładunki itp.
Ciężar udowodnienia, że utrata lub uszkodzenie ubezpieczonego pojemnika zostały spowodowane narażeniem na niebezpieczeństwa objęte ubezpieczeniem, spoczywa na ubezpieczającym. O ile w umowie ubezpieczenia nie postanowiono inaczej, szkody powstałe w wyniku uszkodzenia kontenerów są rekompensowane w wysokości nieprzekraczającej kosztów odtworzenia uszkodzonych lub utraconych części, pomniejszonych o procent naturalnego zużycia tych części w chwili wypadku.
W celu rozstrzygania powstałych sporów umowa przewiduje miejsce i procedurę arbitrażu.
Przy ubezpieczaniu kontenerów na innych warunkach, zwanych potocznie „od szkody całkowitej”, ubezpieczona jest tylko utrata kontenerów, jak również udział przypadający na kontenery w ogólności, koszty ratowania kontenerów oraz zapobiegania szkodom lub ich zmniejszania należne z tytułu warunki ubezpieczenia. Koszty naprawy kontenerów (z wyjątkiem przypadków średniej ogólnej) w ramach tego warunku ubezpieczenia nie podlegają rekompensacie. W przeciwnym razie oba typy warunków są takie same.
Ubezpieczając kontenery (przyjmując odpowiedzialność i ustalając stawkę składki) należy mieć na uwadze, że koszt z roku na rok systematycznie rośnie.
Jak każda praca z ładunkiem ciężkim, praca przy obróbce, transporcie, przeładunku i składowaniu kontenerów może wiązać się z wyrządzeniem szkód materialnych lub fizycznych osobom trzecim, które zgodnie z prawem winny musi zostać naprawiony.
Dlatego oprócz ubezpieczenia kontenerów od utraty lub uszkodzenia, ubezpieczyciele ubezpieczają ryzyko odpowiedzialności cywilnej właścicieli lub najemców kontenerów za szkody, jakie mogą zostać wyrządzone osobie lub mieniu osób trzecich w związku z użytkowaniem kontenerów. Ochrona udzielana jest na warunkach ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej z uwzględnieniem specyfiki przedmiotu ubezpieczenia.
Jednocześnie ubezpieczyciele zazwyczaj ograniczają swoją odpowiedzialność, ustalając pewne limity przy przyjmowaniu ryzyka. Odrębnie ustalane są limity: dla urazu lub śmierci jednej osoby; za zniszczenie lub uszkodzenie mienia osób trzecich; za spowodowanie obrażeń lub śmierci kilku osób i/lub zniszczenia lub uszkodzenia mienia kilku osób w jednym zdarzeniu ubezpieczeniowym.
Zagraniczna działalność gospodarcza w większości przypadków wiąże się z wieloma ryzykami, które mogą prowadzić do powstania szkody dla uczestników zagranicznej współpracy gospodarczej. Zagraniczne ryzyka gospodarcze są nierozerwalnie związane z działalnością w handlu zagranicznym, ze spłatą kredytów zagranicznych, z transportem towarów eksportowo-importowych, z organizacją wystaw międzynarodowych, z interesami zagranicznych osób prawnych i fizycznych w naszym kraju, z działalność spółek zagranicznych i wspólnych, z realizacją robót budowlano-montażowych przez przedsiębiorstwa zagraniczne w naszym kraju.Ubezpieczenie działalności gospodarczej za granicą to kompleks rodzajów ubezpieczeń zapewniających ochronę przed ryzykiem dla uczestników współpracy międzynarodowej.
W transakcji ubezpieczeniowej występuje dwóch głównych uczestników: ubezpieczony i ubezpieczyciel.
Ubezpieczający – strona umowy ubezpieczenia, która ubezpiecza własny interes majątkowy lub interes osoby trzeciej. Z tytułu umowy ubezpieczenia ubezpieczony jest zobowiązany do zapłaty ubezpieczycielowi składki ubezpieczeniowej za podjęte zobowiązania w celu naprawienia szkody powstałej w wyniku zajścia zdarzenia ubezpieczeniowego.
Ubezpieczyciel to organizacja (osoba prawna), która udziela ubezpieczeń i przyjmuje za określoną opłatą obowiązek wypłaty odszkodowania ubezpieczonemu lub innej osobie, na rzecz której ubezpieczenie jest zawarte, za straty poniesione w wyniku zajścia zdarzenia ubezpieczeniowego określonego w ust. w umowie lub zapłacić sumę ubezpieczenia.
Po wystąpieniu zdarzenia ubezpieczeniowego ubezpieczonemu (ubezpieczonemu, uposażonemu) wypłacana jest określona kwota pieniężna, zwana wypłatą ubezpieczenia.
Ministerstwu Finansów Republiki Białoruś podlegają następujące organizacje państwowe zajmujące się ubezpieczeniami:
- Białoruskie Republikańskie Jednolite Przedsiębiorstwo Ubezpieczeń „Biełgosstrach”, Mińsk;
- Republikańskie Przedsiębiorstwo Unitarne „Białoruska Narodowa Organizacja Reasekuracji”, Mińsk;
- Białoruskie republikańskie jednolite przedsiębiorstwo ubezpieczeń eksportowo-importowych „Beleximgarant”, Mińsk.
- bezpośrednie międzynarodowe operacje kontraktowe;
- ubezpieczenia bezpośrednie;
- ubezpieczenia pośrednie;
- reasekuracja międzynarodowa.
- ubezpieczenie osobowe (od nieszczęśliwych wypadków i chorób, od kosztów leczenia itp.);
- ubezpieczenia majątkowe (ubezpieczenie ładunków eksport-import, ubezpieczenie pojazdów przewożących ładunki eksport-import, ubezpieczenie statków powietrznych, ubezpieczenie mienia od ognia itp.);
- ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej (właściciele pojazdów mechanicznych, właściciele statków powietrznych, przewoźnicy drogowi, właściciele statków, organizacje stwarzające zwiększone zagrożenie itp.).
Koasekuracja jest jedną z metod dystrybucji tj
duże ryzyko majątkowe, ale jest rzadko używany do ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej. Implementacja tej metody jest prosta i odpowiednia dla większości przypadków, chociaż istnieją
są też problemy. Po pierwsze, w przypadku dużych strat wszyscy współubezpieczyciele wyślą osobne czeki. Może to być uciążliwe, jeśli duża liczba ubezpieczycieli jest zaangażowana w koasekurację. Po drugie, pośrednik, podejmując duże ryzyko, będzie musiał się skontaktować duża ilość różnych współubezpieczycieli, z których każdy jest gotów pokryć tylko część ryzyka zgodnie ze swoimi możliwościami.
MINISTERSTWO NAUKI I EDUKACJI FEDERACJI ROSYJSKIEJ
GOU VPO ROSTOV PAŃSTWOWY UNIWERSYTET EKONOMICZNY „RINH”
Katedra Międzynarodowych Stosunków Gospodarczych
Praca kursowa
według dyscypliny: „Organizacja zarządzania zagraniczną działalnością gospodarczą”
na temat: „Ubezpieczenia w zagranicznej działalności gospodarczej przedsiębiorstw”
Wypełnił: ______________ Shonta Wiaczesławowna
uczeń gr. 142 - ME Urubżurow
Data podpis
Sprawdzone przez _______________ Oksana Nikołajewna
Kandydat ekonomii profesor nadzwyczajny Voronkova
Rostów nad Donem- 2010
Wstęp
1. Istota i rola ubezpieczeń w zagranicznej działalności gospodarczej przedsiębiorstw
1.1.Ekonomiczna istota ubezpieczeń w zagranicznej działalności gospodarczej przedsiębiorstw
1.2. Funkcje ubezpieczeniowe w rozwoju zagranicznej działalności gospodarczej firmy
2. Rodzaje usług ubezpieczeniowych dla zagranicznych uczestników działalności gospodarczej w praktyce światowej i rosyjskiej
2.1 Główne rodzaje ubezpieczeń działalności gospodarczej za granicą i ich charakterystyka
2.2. Warunki przewozu ładunków - ubezpieczenie w zagranicznej działalności gospodarczej
3. Problemy interakcji uczestników zagranicznej działalności gospodarczej z zakładami ubezpieczeń oraz optymalizacja metod i warunków programów ubezpieczeniowych
3.1 Uwarunkowania i problemy ubezpieczenia zagranicznej działalności gospodarczej w Rosji
3.2. Schemat interakcji między zagranicznymi uczestnikami działalności gospodarczej a zakładami ubezpieczeń
Wniosek
Lista wykorzystanych źródeł
Aplikacja
WSTĘP
W gospodarce rynkowej podmioty gospodarcze prowadzą działalność na własne ryzyko i we własnym zakresie muszą zapewnić stabilność finansową przedsiębiorstwa.
Ryzyko jest część integralna działalność przedsiębiorstwa. Wysokość rentowności i stopień stabilności finansowej zależą od zdolności przedsiębiorcy do przewidywania ryzyka, oceny jego skutków i efektywnego zarządzania nim. Przedsiębiorca obiektywnie potrzebuje ochrony ubezpieczeniowej mienia i innych interesów majątkowych.
Wraz ze stabilizacją i rozwojem gospodarki w naturalny sposób wzrasta zapotrzebowanie na ubezpieczenia, co wyraża się przejściem od ubezpieczeń epizodycznych, ubezpieczeń ryzyk indywidualnych do systemu ochrony ubezpieczeniowej przedsiębiorstwa i organizacji ubezpieczeń korporacyjnych.
Ubezpieczenia w zagranicznej działalności gospodarczej związane są z obsługą określonych interesów ubezpieczeniowych eksporterów i importerów towarów i usług. Rosnąca w ostatnich latach liczba międzynarodowych transakcji handlowych, w tym między stronami z krajów WNP, doprowadziła do komplikowania form umów.
Cywilizowany biznes, zwłaszcza z umowną formą stosunków i brakiem państwowego monopolu na własność, jest po prostu nie do pomyślenia bez ubezpieczenia. Nie da się całkowicie wyeliminować ryzyka, nawet przy najdoskonalszej formie stosunków umownych. Można im się tylko oprzeć. różne sposoby. Ubezpieczenie jest słusznie jedną z tych metod - mechanizmem, za pomocą którego ryzyko jest przenoszone na ubezpieczyciela.
Rynek ubezpieczeń to nie tylko konkurencja, ale także współdziałanie organizacji ubezpieczeniowych w zakresie wypracowywania uzgodnionych warunków ubezpieczenia, podejmowania działań organizacyjnych i technicznych w celu zapobiegania szkodom, przede wszystkim w ubezpieczeniach transportowych, gdzie fundamentalna teza „ubezpieczenia to biznes bez granic” jest najbardziej wyraźnie zamanifestowane.
Konieczność rozważenia głównego mechanizmu ubezpieczenia zagranicznej działalności gospodarczej przedsiębiorstw jest obecnie dość aktualna. Ponieważ bez ubezpieczenia nie jest możliwy intensywny rozwój rynku światowego jako całości. Badanie tego problemu przeprowadzili tacy naukowcy, jak profesorowie Rudakov A.P., Nikitina T.V., Zaitseva M.A. i inni. W swoich pracach dotknęli samego systemu ubezpieczeń zagranicznej działalności gospodarczej przedsiębiorstw oraz ubezpieczeń rynków handlowych i finansowych. Doświadczenia zagraniczne pokazują, że przedsiębiorstwa ubezpieczają do 95% potencjalnych ryzyk. Taka organizacja ubezpieczeniowej ochrony interesów przedsiębiorstwa wymaga znacznego przekierowania środków finansowych przedsiębiorstw, dlatego organizacja stosunków ubezpieczeniowych na zasadach niekomercyjnych, jaką zapewniają ubezpieczenia wzajemne, staje się finansowo akceptowalną formą ochrony ubezpieczeniowej. Większość rosyjskich towarzystw ubezpieczeniowych w niewielkim stopniu korzysta z doświadczeń krajów zachodnich, przez co ich działania nie są do końca efektywne. Mechanizm ubezpieczeń transportowych w handlu z krajami WNP jest słabo rozwinięty. W rezultacie prowadzi to do rozłamów, nieporozumień, sporów, aw rezultacie do sporów sądowych.
Z uwagi na to, że ubezpieczenia zagranicznej działalności gospodarczej są bardzo zróżnicowanym obszarem ubezpieczeń, głównym celem niniejszej pracy jest rozważenie mechanizmu ubezpieczenia w zagranicznej działalności gospodarczej przedsiębiorstw, który jest szeroko stosowany w obrocie międzynarodowym oraz znaleźć najlepsze metody i warunki programów ubezpieczeniowych. W pierwszym rozdziale omówiono ogólny mechanizm ubezpieczenia w zagranicznej działalności gospodarczej przedsiębiorstw oraz jego rolę i znaczenie w praktyce światowej. W drugim rozdziale omówiono główne rodzaje ubezpieczeń, a największą uwagę poświęcono ubezpieczeniu cargo - w zagranicznej działalności gospodarczej. Na zakończenie rozważyłem problemy interakcji między uczestnikami zagranicznej działalności gospodarczej a firmami ubezpieczeniowymi oraz rozwój ubezpieczeń zagranicznej działalności gospodarczej w Rosji.
Mam następujące zadania Praca semestralna:
1. Ujawnić istotę i specyfikę ubezpieczenia w zagranicznej działalności gospodarczej przedsiębiorstw oraz jego funkcje
2. Dokonaj klasyfikacji głównych rodzajów ubezpieczeń
3. Określanie warunków ubezpieczenia ładunku w zagranicznej działalności gospodarczej
4. Analizować rozwój ubezpieczeń zagranicznej działalności gospodarczej w Rosji
5. Rozważać problemy zagranicznych uczestników działalności gospodarczej z zakładami ubezpieczeń i uzasadniać sposoby ich optymalizacji
1. Istota i rola ubezpieczeń w zagranicznej działalności gospodarczej przedsiębiorstw
1.1 ekonomiczna istota ubezpieczeń w zagranicznej działalności gospodarczej przedsiębiorstw
Handlowa, przedsiębiorcza działalność na rynku zagranicznym nieuchronnie wiąże się z niebezpieczeństwami zagrażającymi różnym interesom majątkowym uczestnika zagranicznej działalności gospodarczej (MES). Innymi słowy, można powiedzieć, że zagraniczna działalność gospodarcza wiąże się z różnego rodzaju ryzykami. Pod ryzyko MES odnosi się do możliwych zdarzeń niepożądanych, które mogą wystąpić iw wyniku których uczestnik MES może ponieść straty lub szkody majątkowe.
Aby zwalczyć ryzyko, czyli zmniejszyć ewentualne szkody, stosuje się mechanizm ubezpieczeniowy. Ubezpieczenie w zagranicznej działalności gospodarczej oznacza ubezpieczenie zagranicznego ryzyka gospodarczego i jest kompleksem rodzajów ochrony ubezpieczeniowej interesów krajowych i zagranicznych uczestników różnych form współpracy międzynarodowej, która obejmuje ubezpieczenie ładunków eksportowo-importowych; pojazdy je przewożące; kredyty eksportowe; handel międzynarodowy oraz wystawy przemysłowe i inne Odpowiednie transakcje ubezpieczeniowe przeprowadzane są w walucie krajowej i w walucie wymienialnej.
Ubezpieczenia w biznesie międzynarodowym, choć nie wymagają odrębnej licencji, to jednak posiadają pewne cechy ze względu na zmienność otoczenia biznesowego w czasie trwania transakcji i realizowane w formie ryzyk handlowych. Pomiędzy nimi:
Zmiany cen towarów po zawarciu umowy;
oportunistyczne zachowanie jednej ze stron umowy;
destabilizacja finansowa jednej ze stron umowy;
• niestabilność kursów walutowych (inflacja i deflacja);
koszty harmonizacji (konieczność uwzględnienia przepisów różne kraje, międzynarodowe regulacje prawne itp.).
Celem ubezpieczenia podmiotu gospodarczego jest ochrona przed skutkami finansowymi (szkody majątkowe) w związku z wystąpieniem zdarzeń niepożądanych.
Ekonomiczna istota ubezpieczeń polega na tworzeniu funduszu rezerwowego (ubezpieczeniowego), odpisów, do których ustala się dla ubezpieczonego indywidualnego na poziomie znacznie niższym od wysokości przewidywanej szkody iw efekcie odszkodowania ubezpieczeniowego.
Największy efekt można osiągnąć dzięki połączeniu różne metody zarządzanie ryzykiem: ubezpieczenia, hedging, zastosowanie nowoczesnych metod zarządzania, form i metod kalkulacji w międzynarodowych operacjach gospodarczych.
Metody i narzędzia ubezpieczeń zostały przekształcone w następującą klasyfikację ubezpieczeń w biznesie międzynarodowym:
1. Zgodnie z zastosowanymi systemami ubezpieczeń:
ubezpieczenia do rzeczywistej wartości mienia wykorzystywanego w ubezpieczeniach majątkowych oraz zapewnia ochronę ubezpieczeniową w pełnej wysokości szkody majątkowej wyrządzonej ubezpieczonym rodzajom majątku podmiotów gospodarczych;
· ubezpieczenie w systemie odpowiedzialności proporcjonalnej zapewnia tylko częściową ochronę ubezpieczeniową dla niektórych rodzajów ryzyka;
ubezpieczenia w systemie pierwszego ryzyka, przez które rozumie się szkodę majątkową poniesioną przez ubezpieczonego w związku z zajściem zdarzenia ubezpieczeniowego, oszacowaną z góry przy sporządzaniu umowy ubezpieczenia jako wysokość wskazanej w niej sumy ubezpieczenia;
ubezpieczenie z udziałem franszyzy bezwarunkowej, w którym ubezpieczyciel nie ponosi odpowiedzialności za szkodę finansową poniesioną przez podmiot międzynarodowego biznesu w wyniku zdarzenia objętego ubezpieczeniem, jeżeli wysokość tej szkody nie przekracza kwoty uzgodnionego udziału własnego.
2. Według form ubezpieczenia:
obowiązkowy;
dobrowolny.
3. W zakresie wolumenów ubezpieczeń:
kompletny;
częściowy.
Z prawnego punktu widzenia w przypadku większości rodzajów ubezpieczeń zawieranie umów jest dobrowolne. Prawie wszystkie duże przedsiębiorstwa zagraniczne mają specjalne oddziały. Opracowują kompleksowe programy mające na celu minimalizację ewentualnych szkód. Na przykład największa niemiecka firma Hoechst (HoechstAG) posiada dział ubezpieczeń w strukturze zarządzania liczącej 35 osób. Znaczna część pracy tych specjalistów, reprezentujących jedynie scentralizowaną służbę organizacyjną zarządzania ryzykiem, przypada na rynki zagraniczne. Wynika to z faktu, że wytwarzając produkty o wartości ponad 50 miliardów marek niemieckich, 80% produktów jest sprzedawanych za granicą (prawie we wszystkich krajach świata). W ramach składki ubezpieczeniowej koncern płaci ponad 300 mln marek różnym towarzystwom ubezpieczeniowym. Około 40% tych kwot przypada na dwa własne zakłady ubezpieczeń (agencje) utworzone przez przedsiębiorstwo i przez nie kontrolowane.
W celu pobudzenia eksportu państwo może uczestniczyć w systemie ubezpieczeń kredytów eksportowych.
Ubezpieczenie od ryzyka handlowego w handlu zagranicznym odbywa się na zasadzie dobrowolności w ramach umów ubezpieczeniowych z rosyjskimi lub zagranicznymi ubezpieczycielami (osobami prawnymi).
Komentarz do artykułu 27
Komentowany artykuł poświęcony jest organizacji działalności ubezpieczeniowej w zakresie handlu zagranicznego. Zgodnie z częścią 1 tego artykułu usługi ubezpieczeniowe w handlu zagranicznym na terytorium Federacji Rosyjskiej są wykonywane zgodnie z federalnymi ustawami o działalności ubezpieczeniowej. Główne akty prawne dotyczące działalności ubezpieczeniowej w Federacja Rosyjska to Kodeks cywilny Federacji Rosyjskiej (rozdział 48) i ustawa Federacji Rosyjskiej z dnia 27 listopada 1992 r. N 4015-1 „O organizacji działalności ubezpieczeniowej w Federacji Rosyjskiej” (do 31 grudnia 1997 r. ustawa ta była zwany „Ustawą Federacji Rosyjskiej„ O ubezpieczeniach ”).
Ubezpieczenia mogą mieć duże znaczenie w organizowaniu działalności handlu zagranicznego, mając na celu ochronę uczestników handlu zagranicznego przed przypadkowymi, ale prawdopodobnymi stratami.
Koniecznym warunkiem powstania stosunków ubezpieczeniowych jest interes majątkowy uczestników handlu zagranicznego w zaspokajaniu ich potrzeb materialnych związanych z występowaniem zdarzeń losowych, ale prawdopodobnych. Uszkodzenie interesów majątkowych uczestników handlu zagranicznego może wyrażać się w zniszczeniu lub częściowym uszkodzeniu ich mienia, powstaniu nieprzewidzianych zobowiązań wynikających z posiadania tego mienia lub czynności związanych z jego użytkowaniem, a także w związku z utratą dochodów (zysk) z powodu przypadkowych, ale prawdopodobnych zdarzeń. Należy zauważyć, że obecne przepisy nie zezwalają na ubezpieczenie następujących interesów:
- niezgodne z prawem interesy;
- straty z udziału w grach, loteriach i zakładach wzajemnych;
- Koszty, jakie dana osoba może być zmuszona zapłacić w celu uwolnienia zakładników.
Szkody wyrządzone interesom majątkowym uczestników handlu zagranicznego mogą być spowodowane różnymi przyczynami: od własnego zaniedbania po naprawdę nieprzewidziane okoliczności. Możliwość wystąpienia takich nieprzewidzianych okoliczności nazywa się ryzykiem. Występowanie ryzyka jest drugim koniecznym warunkiem powstania stosunku ubezpieczeniowego.
Naturalnym jest założenie, że każdego uczestnika działalności handlu zagranicznego interesuje istnienie źródeł rekompensaty poniesionych strat, w związku z czym można mówić o istnieniu szczególnego interesu ubezpieczeniowego ze względu na interesy majątkowe podmiotów gospodarczych w związku z możliwość wyrządzenia im szkody majątkowej. Organizacje specjalne – ubezpieczyciele – są powoływane do zaspokajania potrzeb uczestników handlu zagranicznego w zakresie ochrony ubezpieczeniowej.
Działalność ubezpieczeniowa jest szczególnym rodzajem działalności gospodarczej związanej z redystrybucją ryzyka uszkodzenia interesów majątkowych wśród uczestników ubezpieczeń (ubezpieczycieli), prowadzoną przez wyspecjalizowane organizacje (ubezpieczycieli), które zapewniają gromadzenie składek ubezpieczeniowych (składek), tworzenie rezerw ubezpieczeniowych i realizacji wypłat ubezpieczeniowych w przypadku uszkodzenia ubezpieczonego mienia. Jednocześnie redystrybucja ryzyka pomiędzy ubezpieczających powinna być rozumiana jako szczególny proces, w którym potencjalne ryzyko naruszenia interesów majątkowych każdego ubezpieczającego rozkłada się na wszystkich i w efekcie każdy ubezpieczający staje się uczestnikiem odszkodowania za rzeczywistą wyrządzoną szkodę. Kluczowym punktem w takich relacjach jest zapłata składki ubezpieczeniowej (składki) ubezpieczycielowi, który zapewnia organizację procesu redystrybucji poprzez utworzenie specjalnego funduszu pieniężnego (funduszu ubezpieczeniowego).
Nie oznacza to jednak, że przy braku pobranych składek ubezpieczeniowych ubezpieczyciel jest wolny od odszkodowania za szkodę wyrządzoną podmiotowi gospodarczemu. Specyfika działalności ubezpieczeniowej jako rodzaju działalności polega właśnie na tym, że wiąże się ona z pewnym ryzykiem przedsiębiorczym, wynikającym z obowiązku naprawienia przez ubezpieczyciela uzgodnionej z góry szkody z przyczyn jej wystąpienia i kwoty, w tym co własny koszt.
Ubezpieczenie przeprowadzane jest w przypadkach, w których można ocenić prawdopodobieństwo wystąpienia ryzyka i istnieją określone gwarancje finansowe odszkodowania od ubezpieczycieli.
Działalność ubezpieczeniowa związana jest z zapewnieniem ochrony ubezpieczeniowej nosicieli interesów majątkowych – ubezpieczycieli – poprzez redystrybucję ryzyk ubezpieczeniowych związanych z ich działalnością. Taka redystrybucja jest możliwa tylko w odniesieniu do zagrożeń - zdarzeń losowych, których wystąpienie pociąga za sobą uszczerbek na życiu i zdrowiu obywateli lub szkodę w mieniu, interesach majątkowych obywateli i osób prawnych i charakteryzuje się zarówno przypadkowością, jak i prawdopodobieństwem ich wystąpienia występowanie.
Ze względu na przypadkowe zajście zdarzenia ubezpieczeniowego, zdarzenia wiarygodne są wyłączone z liczby ryzyk, które można przyjąć do ubezpieczenia. Na przykład trudno sobie wyobrazić możliwość zawarcia ubezpieczenia na wypadek 1 stycznia lub astronomicznego wschodu słońca. Jednocześnie potencjalne ryzyko powinno charakteryzować się pewnym prawdopodobieństwem jego wystąpienia, w oparciu o rzeczywiste dane z poprzednich doświadczeń. Brak takich danych może utrudnić lub uniemożliwić ocenę prawdopodobieństwa wystąpienia takiego zdarzenia w przyszłości i jego ewentualnych skutków finansowych (szkody), co z kolei nie pozwoli na rozłożenie szkody na wszystkich ubezpieczycieli, tj. określić udział każdego z nich w tworzeniu całkowitego funduszu ubezpieczeniowego utworzonego w celu naprawienia szkody.
Ubezpieczenie jest związane z odszkodowaniem za szkodę (krzywdę) wyrządzoną interesom majątkowym ubezpieczonego w gotówce. Praktyka ubezpieczeniowa wypracowała optymalną formę takich relacji z udziałem wyspecjalizowanych organizacji (organizacji ubezpieczeniowych), które ze składek ubezpieczających tworzą fundusze ubezpieczeniowe i zapewniają wypłaty ubezpieczenia.
Mówiąc zatem o ubezpieczeniach jako systemie stosunków gospodarczych (finansowych), należy wyróżnić następujące główne cechy:
- przypadkowy, ale prawdopodobny charakter pojawienia się potrzeb majątkowych, dla których przeprowadzane jest ubezpieczenie;
- utworzenie specjalnego funduszu pieniężnego (funduszu ubezpieczeniowego) na zaspokojenie tych potrzeb majątkowych;
- celowe wykorzystanie funduszu ubezpieczeniowego na pokrycie i zapobieganie potrzebom majątkowym, dla którego przeprowadzane jest ubezpieczenie;
- wyodrębnienie redystrybucji funduszu ubezpieczeniowego wśród osób zaangażowanych w jego tworzenie;
- zwrot środków funduszu ubezpieczeniowego osobom, które uczestniczyły w jego utworzeniu, po wystąpieniu zdarzeń, od których ubezpieczenie zostało przeprowadzone, w wysokości wystarczającej na pokrycie ich potrzeb.
Obecne ustawodawstwo wyróżnia cztery główne rodzaje ubezpieczeń:
- Ubezpieczenie mienia, którego przedmiotem jest interes właściciela lub innego właściciela rzeczy w zachowaniu jej wartości. Ubezpieczenie mienia jest możliwe tylko wtedy, gdy ubezpieczony lub uposażony ma interes w zachowaniu ubezpieczonego mienia.
- Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej. Obowiązujące ustawodawstwo wyróżnia dwa rodzaje ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej: ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej za wyrządzenie szkody oraz ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej z tytułu umowy. Ubezpieczenie OC z tytułu umowy jest dopuszczalne tylko w przypadkach przewidzianych przez prawo. W ramach umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej można ubezpieczyć tylko ryzyko odpowiedzialności cywilnej samego ubezpieczonego.
- Ubezpieczenie ryzyka biznesowego. W ramach umowy ubezpieczenia ryzyka gospodarczego ryzyko gospodarcze może być ubezpieczone tylko przez samego ubezpieczonego i tylko na jego korzyść.
- Ubezpieczenia osobowe, których przedmiotem są interesy majątkowe ubezpieczonego, ubezpieczonego lub uprawnionego, związane z życiem i zdrowiem ubezpieczonego.
Oprócz wymienionych głównych typów, obecne przepisy przewidują pięć typów specjalnych, które obejmują:
- ubezpieczenie zdrowotne;
- ubezpieczenie emerytalne;
- ubezpieczenie depozytu;
- ubezpieczenie morskie;
- ubezpieczenie inwestycji zagranicznych od ryzyk niehandlowych.
Znaczenie przydziału ubezpieczeń szczególnych polega na tym, że przepisy ogólne o ubezpieczeniach stosuje się do nich subsydiarnie, to znaczy, o ile specustawa nie stanowi inaczej.
Prowadząc działalność w zakresie handlu zagranicznego, wszystkie wymienione rodzaje ubezpieczeń mogą mieć miejsce, ale przeważają ubezpieczenia majątkowe, odpowiedzialności cywilnej i ryzyka związanego z prowadzeniem działalności gospodarczej.
Ubezpieczenia są przedmiotem regulacji różnych gałęzi prawa. Tak więc faktycznie stosunki ubezpieczeniowe regulują normy prawa cywilnego. Relacje, jakie kształtują się w trakcie sprawowania nadzoru ubezpieczeniowego, są przedmiotem prawa administracyjnego. Prawo finansowe reguluje stosunki w zakresie ubezpieczeń obowiązkowych oraz zapewnienia stabilności finansowej ubezpieczycieli.
Ustawodawstwo dotyczące działalności ubezpieczeniowej opiera się na ogólnych zasadach prawa, a także na zasadach prawa cywilnego. Charakteryzuje się jednak również obecnością specjalnych zasad, wśród których należy zauważyć:
- zapobieganie ubezpieczeniu nielegalnych interesów;
- zapobieganie bezpodstawnemu wzbogaceniu się ubezpieczonego (uposażonego) kosztem ubezpieczyciela;
- Priorytet ubezpieczeń dobrowolnych nad obowiązkowymi.
Za nielegalne uznaje się te interesy obywateli i organizacji, których realizacja pociąga za sobą szkodę dla obowiązującego porządku prawnego. Umowy ubezpieczenia zawarte w celu zapewnienia takich interesów są nieważne.
Bezpodstawne wzbogacenie ubezpieczonego (uposażonego) kosztem ubezpieczyciela może nastąpić w przypadku, gdy ubezpieczony (uposażony) nie ma interesu ubezpieczeniowego przy zawieraniu umowy ubezpieczenia, tj. zajście zdarzenia ubezpieczeniowego nie pociągnie za sobą powstania u niego potrzeb majątkowych, które mogłyby być zaspokojone przy pomocy ubezpieczenia. Nieważne są również umowy zawarte przez ubezpieczonego bez odsetek podlegających ubezpieczeniu.
Uczestnicy handlu zagranicznego muszą samodzielnie określić te swoje potrzeby, które mogą być zaspokojone przy pomocy ubezpieczenia. Dlatego ubezpieczenie dobrowolne powinno mieć pierwszeństwo. Istnieje jednak szereg interesów o dużym znaczeniu publicznym, którymi państwo jest zainteresowane. W tych przypadkach ubezpieczający są zobowiązani do zawarcia umowy ubezpieczenia na warunkach określonych przepisami prawa (ubezpieczenie obowiązkowe). Należy zauważyć, że mimo wszystko obowiązkowe ubezpieczenie jest wyjątkiem i może być przeprowadzona tylko w przypadkach specjalnie określonych przez prawo federalne. Przykładem ubezpieczenia obowiązkowego w zakresie działalności handlu zagranicznego jest obowiązkowe ubezpieczenie OC posiadaczy samochodów, przewoźników lotniczych itp. Jednocześnie należy zauważyć, że zgodnie z ogólną zasadą zawartą w części 3 komentowanego artykułu ubezpieczenie ryzyka handlu zagranicznego jest dobrowolne.
Forma prawna ubezpieczenia to obowiązek ubezpieczeniowy.
Stronami zobowiązania ubezpieczeniowego są ubezpieczyciele i ubezpieczyciele. Pod pojęciem ubezpieczającego w szerokim znaczeniu rozumiemy zdolną osobę fizyczną lub prawną, która zawarła umowę ubezpieczenia z ubezpieczycielem lub jest nią z mocy prawa (w niektórych rodzajach ubezpieczeń obowiązkowych). Ubezpieczający ma prawo zawrzeć umowę ubezpieczenia na rzecz osób trzecich (uposażonych) iw tych przypadkach nie jest uprawniony do otrzymania świadczenia ubezpieczeniowego z tytułu umowy ubezpieczenia z chwilą zajścia zdarzenia ubezpieczeniowego lub prawo to jest ograniczone prawami beneficjant. Ubezpieczyciel jest osobą prawną o dowolnej formie organizacyjno-prawnej dozwolonej przez obowiązujące przepisy prawa, utworzoną w celu wykonywania działalności ubezpieczeniowej i posiadającą państwową licencję na prowadzenie takiej działalności.
Ustawa o organizacji działalności ubezpieczeniowej w Federacji Rosyjskiej ogranicza krąg ubezpieczycieli wyłącznie do rosyjskich osób prawnych, tj. o ile prawo nie stanowi inaczej, zagraniczni ubezpieczyciele nie są uprawnieni do prowadzenia działalności na terytorium Federacji Rosyjskiej. Jednak część 3 komentowanego artykułu dopuszcza udział ubezpieczycieli zagranicznych w ubezpieczeniu ryzyka handlu zagranicznego.
Stosunki między ubezpieczonym a ubezpieczycielem, zwane ubezpieczeniami, powstają w związku z istnieniem u ubezpieczonego interesu w objęciu ochroną ubezpieczeniową jego mienia lub innych dóbr majątkowych. Warunkiem powstania stosunków ubezpieczeniowych jest ryzyko ubezpieczeniowe jako zdarzenie prawdopodobne i losowe, w przypadku którego zaistnienie może spowodować szkodę w ubezpieczonych interesach majątkowych ubezpieczonego.
Stosunki ubezpieczeniowe mogą powstać na podstawie dobrowolnej woli stron lub z mocy prawa, które przewiduje obowiązek zawarcia przez ubezpieczonego umowy ubezpieczenia określonego rodzaju mienia, odpowiedzialności lub innych dóbr majątkowych. W Federacji Rosyjskiej takie ubezpieczenie nazywane jest obowiązkowym i może być realizowane wyłącznie na mocy prawa federalnego. W zakresie handlu zagranicznego ubezpieczenie jest dobrowolne.
Treścią zobowiązania ubezpieczeniowego są obowiązki ubezpieczonego i ubezpieczyciela związane z ubezpieczeniem określonych dóbr majątkowych. Podstawą jego wystąpienia jest umowa ubezpieczenia, która zawierana jest na piśmie. Obowiązujące ustawodawstwo wyróżnia dwa niezależne rodzaje umów ubezpieczenia: umowę ubezpieczenia mienia, w ramach której pośredniczy się w ubezpieczeniu ubezpieczenia mienia, odpowiedzialności prawnej oraz ryzyka prowadzenia działalności gospodarczej, oraz umowę ubezpieczenia osobowego, która jest prawną formą ubezpieczenia osobowego. Prawo cywilne stanowi, że umowę można uznać za zawartą, jeżeli strony osiągnęły porozumienie co do jej istotnych warunków. Istotnymi warunkami umowy ubezpieczenia mienia są: przedmiot ubezpieczenia, wysokość sumy ubezpieczenia, zdarzenie ubezpieczeniowe oraz czas trwania umowy; istotne dla zawarcia umowy ubezpieczenia osobowego są: osoba ubezpieczona, wysokość sumy ubezpieczenia, zdarzenie ubezpieczeniowe oraz okres obowiązywania umowy.
Suma ubezpieczenia w umowie ubezpieczenia określa maksymalną wysokość zobowiązań pieniężnych ubezpieczyciela z tytułu naprawienia szkody majątkowej wyrządzonej ubezpieczonemu (ubezpieczonemu) lub na pokrycie innych jego potrzeb.
Składka ubezpieczeniowa to cena usługi ubezpieczeniowej, tj. kwota pieniężna, po zapłaceniu której ubezpieczyciel przyjmuje ryzyko związane z ubezpieczeniem. Wysokość składki ubezpieczeniowej z tytułu umowy ubezpieczenia zależy od przedmiotu ubezpieczenia, sumy ubezpieczenia, wysokości odpowiedzialności ubezpieczeniowej, stopnia ryzyka, okresu ubezpieczenia oraz innych czynników mających wpływ na ustalenie wysokości zobowiązań pieniężnych ubezpieczyciela w ramach umowy ubezpieczenia. Co do zasady umowa ubezpieczenia wchodzi w życie dopiero po opłaceniu przez ubezpieczonego całości lub części składki ubezpieczeniowej (składki ubezpieczeniowej) określonej w umowie, tj. o ile strony nie postanowią inaczej, umowa ubezpieczenia jest rzeczywista.
Kwota pieniężna należna ubezpieczonemu od ubezpieczyciela z tytułu zajścia zdarzenia ubezpieczeniowego na warunkach i w trybie przewidzianym w umowie ubezpieczenia lub przepisach prawa (w ubezpieczeniach obowiązkowych) nazywana jest wypłatą ubezpieczenia: w przypadku ubezpieczeń majątkowych, wypłata ubezpieczenia nazywana jest „odszkodowaniem ubezpieczeniowym”, w ubezpieczeniach osobowych – „rezerwą ubezpieczeniową” (w formie sumy ubezpieczenia, ryczałtu, renty, emerytury itp.).
O zapotrzebowaniu na usługi ubezpieczeniowe decyduje interes ubezpieczającego. Istnienie zakładu ubezpieczeń (ubezpieczyciela) zdolnego do zapewnienia niezbędnej ochrony ubezpieczeniowej jest niezbędne do zawarcia umowy ubezpieczenia umożliwiającej objęcie ochroną ubezpieczeniową interesów majątkowych ubezpieczonego. Różnorodność interesów ubezpieczeniowych ubezpieczających z jednej strony i duża liczba ubezpieczycieli z drugiej tworzą rynek ubezpieczeniowy.
Jednocześnie im trudniejsza jest ocena ryzyka ubezpieczonego oraz przedmiotu przyjętego do ubezpieczenia, tym większą rolę w zawarciu umowy ubezpieczenia pomiędzy ubezpieczonym a ubezpieczycielem odgrywa pośrednik ubezpieczeniowy, którego funkcje w ubezpieczeniach, co do zasady wykonują agenci ubezpieczeniowi i brokerzy ubezpieczeniowi.
Agent ubezpieczeniowy działa w imieniu ubezpieczyciela i jest upoważniony do zawierania w jego imieniu umów ubezpieczenia. Działa na podstawie umowy zawartej między nim a ubezpieczycielem.
Broker ubezpieczeniowy jest samodzielną osobą prawną lub indywidualnym przedsiębiorcą, który posiada licencję (zezwolenie) na prowadzenie działalności w zakresie pośrednictwa ubezpieczeniowego. Broker ubezpieczeniowy działa we własnym imieniu, ale w imieniu iw interesie ubezpieczonego lub w reasekuracji - w interesie ubezpieczyciela dla ubezpieczeń bezpośrednich.
Za swoją działalność pośrednicy otrzymują prowizję jako procent kwoty składki ubezpieczeniowej (rzadziej sumy ubezpieczenia) płaconej przez ubezpieczonego przy zawieraniu umowy ubezpieczenia.
Nie bez znaczenia w organizacji ubezpieczeń są zakłady reasekuracji, które odpłatnie przejmują od ubezpieczyciela część ubezpieczonego ryzyka. Im większe ryzyko, tym bardziej zróżnicowany powinien być system umów reasekuracyjnych zawieranych pomiędzy ubezpieczycielem a reasekuratorem. Działalność reasekuratora nie ogranicza się jednak do zapewnienia reasekuracji części ryzyka przyjętego do ubezpieczenia przez ubezpieczyciela. Dywersyfikacja ryzyka poprzez reasekurację jest rodzajem wtórnego rozkładu ryzyka. Dzięki niemu rozkład strat pomiędzy działalność ubezpieczeniową staje się stabilny, wolny od znacznych wahań wypłat ubezpieczeniowych, a tym samym stanowi bardziej wiarygodną podstawę wypłacalności ubezpieczyciela.
Innym sposobem redystrybucji ryzyka ubezpieczeniowego między kilku ubezpieczycieli jest pula ubezpieczeniowa. To rodzaj prostego partnerstwa. Przenosząc ryzyko ubezpieczenia do puli ubezpieczeniowej, ubezpieczony zawiera umowę ubezpieczenia jednocześnie ze wszystkimi wchodzącymi w jej skład organizacjami ubezpieczeniowymi, które ponoszą solidarną odpowiedzialność wobec ubezpieczonego.
Ubezpieczenia są przedmiotem regulacji państwowych. Regulacyjna funkcja państwa w ubezpieczeniach może przejawiać się w różnych formach:
- przyjęcie aktów prawnych regulujących ubezpieczenia;
- ustanowienie obowiązkowych ubezpieczeń w interesie społeczeństwa i niektórych kategorii jego obywateli;
- wdrożenie specjalnej polityki podatkowej;
- tworzenie różnego rodzaju świadczeń dla zakładów ubezpieczeń w celu stymulowania tego rodzaju działalności;
- Stworzenie specjalnego mechanizmu prawnego zapewniającego nadzór nad funkcjonowaniem organizacji ubezpieczeniowych.
Realizację regulacyjnej funkcji państwa z reguły przypisuje się specjalnemu organowi (specjalnej strukturze), którego głównym zadaniem jest realizacja państwowego nadzoru (kontroli) ubezpieczeń. Podobna struktura istnieje w wielu krajach, w tym w Rosji.
Ustawa Federacji Rosyjskiej z dnia 27 listopada 1992 r. N 4015-1 „O organizacji działalności ubezpieczeniowej w Federacji Rosyjskiej” stanowiła, że państwowy nadzór ubezpieczeniowy na terytorium Federacji Rosyjskiej sprawuje specjalnie upoważniony federalny organ wykonawczy, który jest obecnie Ministerstwem Finansów Federacji Rosyjskiej. W celu bezpośredniej realizacji nadzoru ubezpieczeniowego i realizacji jego funkcji w ramach Ministerstwa Finansów Federacji Rosyjskiej utworzono Departament Nadzoru Ubezpieczeniowego.
Zgodnie z ustawą o organizacji działalności ubezpieczeniowej państwowy nadzór ubezpieczeniowy został ustanowiony w celu zapewnienia zgodności z wymogami ustawodawstwa Federacji Rosyjskiej w zakresie ubezpieczeń, efektywnego rozwoju usług ubezpieczeniowych, ochrony praw i interesów ubezpieczających, ubezpieczycieli, inne zainteresowane strony i państwo. W ramach ustalonych kompetencji Ministerstwo Finansów, jako organ nadzoru ubezpieczeniowego, jest zobowiązane do regulowania jednolitego rynku ubezpieczeń Federacji Rosyjskiej poprzez ustalanie ogólnych wymagań dotyczących licencjonowania i prowadzenia państwowego rejestru organizacji ubezpieczeniowych, kontroli nad zapewnieniem stabilności finansowej ubezpieczycieli, księgowość i sprawozdawczość, metodologia ubezpieczeniowa, koordynacja międzybranżowa i międzyregionalna w kwestiach ubezpieczeniowych.
W swojej działalności Ministerstwo Finansów Federacji Rosyjskiej i wchodzący w jego skład Departament Nadzoru Ubezpieczeń kierują się Konstytucją Federacji Rosyjskiej, ustawami federalnymi, rozporządzeniami przyjętymi przez Prezydenta Federacji Rosyjskiej i Rząd Federacji Rosyjskiej, prowadząc swoją działalność we współpracy z innymi federalnymi władzami wykonawczymi, władzami wykonawczymi podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej, władzami lokalnymi, stowarzyszeniami publicznymi, innymi organizacjami i obywatelami.
Do głównych funkcji nadzoru ubezpieczeniowego należy:
- wydawanie ubezpieczycielom licencji na prowadzenie działalności ubezpieczeniowej;
- prowadzenie jednolitego państwowego rejestru ubezpieczycieli i stowarzyszeń ubezpieczycieli oraz rejestru brokerów ubezpieczeniowych;
- kontrola aktualności stawek ubezpieczeniowych i zapewnienie wypłacalności ubezpieczycieli;
- ustalanie zasad tworzenia i lokowania rezerw ubezpieczeniowych, wskaźników i form rozliczania działalności ubezpieczeniowej oraz sprawozdawczości z działalności ubezpieczeniowej;
- wydawanie, w przypadkach przewidzianych niniejszą ustawą, zezwoleń na podwyższenie kapitału zakładowego zakładów ubezpieczeń kosztem inwestorów zagranicznych, dokonywanie transakcji z udziałem inwestorów zagranicznych dotyczących przeniesienia własności udziałów (udziałów w kapitału zakładowego) zakładów ubezpieczeń, a także otwierania oddziałów przez zakłady ubezpieczeń z udziałem kapitału zagranicznego;
- opracowywanie dokumentów normatywnych i metodologicznych dotyczących zagadnień działalności ubezpieczeniowej, o których mowa w niniejszej ustawie, do kompetencji federalnego organu wykonawczego ds. nadzoru nad działalnością ubezpieczeniową;
- uogólnienie praktyki działalności ubezpieczeniowej, opracowanie i przedstawienie w we właściwym czasie propozycje rozwoju i udoskonalenia ustawodawstwa Federacji Rosyjskiej w zakresie ubezpieczeń.
W celu realizacji wymienionych funkcji federalny organ wykonawczy ds. Nadzoru działalności ubezpieczeniowej ma następujące uprawnienia:
- otrzymywać od ubezpieczycieli ustaloną sprawozdawczość z działalności ubezpieczeniowej, informacje o ich sytuacji finansowej, otrzymywać informacje niezbędne do wykonywania powierzonych jej funkcji od przedsiębiorstw, instytucji i organizacji, w tym banków, a także od obywateli;
- przeprowadzać kontrole zgodności ubezpieczycieli z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej w zakresie ubezpieczeń oraz wiarygodności składanych przez nich raportów;
- w przypadku ujawnienia naruszeń wymogów niniejszej ustawy przez ubezpieczycieli, wydać im polecenie ich wyeliminowania, a w przypadku niewykonania polecenia, zawiesić lub ograniczyć licencje tych ubezpieczycieli do czasu usunięcia stwierdzonych naruszeń lub podjąć decyzje o cofnąć licencje;
- wystąpić do sądu arbitrażowego z pozwem o likwidację ubezpieczyciela w przypadku powtarzającego się naruszenia przez niego ustawodawstwa Federacji Rosyjskiej, a także o likwidację przedsiębiorstw i organizacji, które prowadzą ubezpieczenia bez licencji.
Ministerstwo Finansów Federacji Rosyjskiej w zakresie państwowego nadzoru ubezpieczeniowego zostało cesjonariuszem Federalnej Służby Rosji ds. Nadzoru Działalności Ubezpieczeniowej.
Obecnie proces działań normotwórczych w zakresie państwowej regulacji ubezpieczeń jest dość aktywny i pomyślny. Jego początek dała Rosyjska Federalna Służba Nadzoru Działalności Ubezpieczeniowej. Przyjęła więc tak ważne akty, jak Warunki licencjonowania działalności ubezpieczeniowej w Federacji Rosyjskiej z dnia 19 maja 1994 r.; Regulamin licencjonowania działalności Ubezpieczeniowych Organizacji Medycznych prowadzących obowiązkowe ubezpieczenia zdrowotne z dnia 29 marca 1994 r. N 251; Przepisy o państwowej rejestracji stowarzyszeń ubezpieczycieli z dnia 26 kwietnia 1993 r.; Tymczasowe rozporządzenie w sprawie trybu prowadzenia rejestru brokerów ubezpieczeniowych działających na terytorium Federacji Rosyjskiej oraz Rozporządzenie modelowe w sprawie brokera ubezpieczeniowego z dnia 9 lutego 1995 r.; Zasady umieszczania rezerw ubezpieczeniowych z dnia 14 marca 1995 r. itp. Inicjatywa ta była z powodzeniem kontynuowana przez Ministerstwo Finansów Federacji Rosyjskiej, które obecnie opracowało Regulamin Rady Ekspertów ds. Zagadnień metodologicznych doskonalenia działalności licencyjnej i informacji oraz Wsparcie analityczne dla nadzoru ubezpieczeniowego, zatwierdzone zarządzeniem z dnia 4 sierpnia 1998 r. N 139, Rozporządzenia w sprawie terytorialnych organów nadzoru ubezpieczeniowego Ministerstwa Finansów Federacji Rosyjskiej, zatwierdzone rozporządzeniem z dnia 29 grudnia 1997 r. N 1093 itp.
Rozporządzenie Rosstrakhnadzora nr 02-02/13 z dnia 26 kwietnia 1993 r. „O państwowej rejestracji stowarzyszeń ubezpieczycieli” straciło ważność w związku z opublikowaniem zarządzenia nr 9n Ministerstwa Finansów RF z dnia 28 stycznia 2003 r. „W sprawie procedury Wpisywanie Zrzeszeń Ubezpieczycieli do Jednolitego Państwowego Rejestru Ubezpieczycieli i Zrzeszeń Ubezpieczycieli”. Ważna dla działalności zakładów ubezpieczeń jest norma przewidziana w ust. 4 art. 30 ustawy o organizacji działalności ubezpieczeniowej, który daje federalnemu organowi wykonawczemu sprawującemu nadzór ubezpieczeniowy prawo do sprawdzania przestrzegania przez ubezpieczycieli ustawodawstwa Federacji Rosyjskiej w zakresie ubezpieczeń oraz wiarygodności składanych przez nich raportów. W przypadku ujawnienia faktów naruszenia przepisów regulujących stosunki ubezpieczeniowe, a przedłożone raporty są niewiarygodne, Federalny Urząd Nadzoru Ubezpieczeniowego ma prawo wydać ubezpieczycielom instrukcje usunięcia tych naruszeń, a w przypadku niezastosowania się do odpowiednich instrukcji do zawieszenia lub ograniczenia licencji tych ubezpieczycieli do czasu usunięcia stwierdzonych naruszeń lub podjęcia decyzji o cofnięciu licencji. W razie potrzeby Federalny Urząd Nadzoru Ubezpieczeń ma prawo zwrócić się do sądu arbitrażowego z roszczeniem o likwidację ubezpieczyciela w przypadku powtarzającego się naruszenia przez niego obowiązujących przepisów Federacji Rosyjskiej dotyczących ubezpieczeń.
Ta zasada art. 30 ustawy o organizacji działalności ubezpieczeniowej został opracowany w Regulaminie dotyczącym trybu wydawania poleceń, ograniczeń, zawieszania i cofania licencji na prowadzenie działalności ubezpieczeniowej, zatwierdzony zarządzeniem szefa Rosstrakhnadzoru z dnia 19 czerwca 1995 r. N 02-02 / 17. Zgodnie z paragrafem 2.1 ww. Regulaminu polecenie jest pisemnym poleceniem zobowiązującym ubezpieczyciela do usunięcia stwierdzonych naruszeń w wyznaczonym terminie. Podstawą wydania zamówienia są:
Rozporządzenie Rosstrakhnadzora z dnia 19.06.1995 N 02-02/17 „O zatwierdzeniu Regulaminu” W sprawie trybu wydawania instrukcji, ograniczeń, zawieszania i cofania licencji na prowadzenie działalności ubezpieczeniowej” straciło ważność w związku z opublikowaniem Rozporządzenia Ministerstwa Finansów Federacji Rosyjskiej z dnia 17.07.2001 r. N 52n „W sprawie zatwierdzenia Regulaminu „O trybie ograniczania, zawieszania i cofania licencji na wykonywanie działalności ubezpieczeniowej na terytorium Federacji Rosyjskiej”. - wykonywanie działalności ubezpieczeniowej na terytorium lub według rodzajów ubezpieczeń nieprzewidzianych w zezwoleniu i załączniku do niego;
- realizacji czynności zabronionych przez Prawo ubezpieczeniowe;
- naruszenie ustalonej procedury tworzenia i lokowania rezerw ubezpieczeniowych;
- nieuzasadnione obniżanie wielkości stawek ubezpieczeniowych;
- nieprzestrzegania przez ubezpieczyciela normatywnego stosunku aktywów do pasywów;
- niewykonania przez ubezpieczyciela obowiązków wynikających z ustawy o organizacji działalności ubezpieczeniowej;
- niezłożenia sprawozdań rachunkowych i statystycznych lub złożenia określonych sprawozdań z naruszeniem ustalonych terminów lub trybu ich składania;
- nieprzedłożenie (niekompletne złożenie) dokumentów wymaganych przez Federalny Urząd Nadzoru Ubezpieczeń lub jego inspekcje terytorialne w terminie;
- ustalenie faktu podania nieprawdziwych informacji w dokumentach będących podstawą wydania licencji, a także w sprawozdaniach z działalności zakładu ubezpieczeń;
- brak powiadomienia w ciągu miesiąca o zmianach i uzupełnieniach dokumentów (regulamin ubezpieczenia, struktura taryf, itp.), które stanowiły podstawę do wydania licencji, a także o zmianach danych bankowych i lokalizacji ubezpieczyciela;
- przeniesienie licencji (kopii) na inną firmę ubezpieczeniową;
- wystawienie ubezpieczonemu polisy ubezpieczeniowej bez dołączania do niej zasad ubezpieczenia i innych podstaw.
Nakaz usunięcia stwierdzonych naruszeń przesyłany jest do ubezpieczyciela, odpis nakazu - do terytorialnego organu nadzoru ubezpieczeniowego oraz w razie potrzeby do właściwych państwowych organów wykonawczych.
Jak wspomniano, jeśli instrukcje nie zostaną wykonane w wyznaczonym terminie, Federalny Urząd Nadzoru Ubezpieczeń ma prawo ograniczyć lub zawiesić licencję ubezpieczyciela do czasu usunięcia stwierdzonych przez nią naruszeń lub podjąć decyzję o cofnięciu licencji.
Decyzję o ograniczeniu lub zawieszeniu ważności licencji podejmuje Federalny Urząd Nadzoru Ubezpieczeniowego. Należy pamiętać, że ograniczenie ważności licencji oznacza zakaz, do czasu usunięcia stwierdzonych naruszeń w działalności organizacji ubezpieczeniowej, zawierania nowych umów ubezpieczenia oraz odnawiania istniejących dla określonych rodzajów działalności ubezpieczeniowej (lub rodzajów ubezpieczenia) lub na określonym terytorium.
Zawieszenie licencji oznacza zakaz zawierania nowych umów ubezpieczenia oraz przedłużania istniejących na wszystkie rodzaje działalności ubezpieczeniowej (lub rodzaje ubezpieczeń), na które została wydana licencja, do czasu usunięcia naruszeń.
Jednocześnie ubezpieczyciel jest zobowiązany do wypełnienia zobowiązań zaciągniętych w ramach zawartych wcześniej umów ubezpieczenia przed ich wygaśnięciem.
Ubezpieczyciel jest informowany o podjętej decyzji, kopie decyzji przesyłane są do dalszej kontroli do terenowego organu (inspektoratu) nadzoru ubezpieczeniowego oraz do terytorialnego organu podatkowego z jednoczesną publikacją w prasie.
Ważność licencji ulega ograniczeniu lub zawieszeniu od dnia pisemnego przekazania decyzji ubezpieczycielowi lub od dnia publikacji decyzji w prasie, jeżeli ubezpieczyciel nie powiadomił Federalnego Organu Nadzoru Ubezpieczeń o zmianie adresu siedziby , co powinno zachęcić ubezpieczycieli do należytego wykonywania ich obowiązków.
Po usunięciu przez ubezpieczyciela stwierdzonych naruszeń podejmowana jest decyzja o odnowieniu licencji, która jest również zgłaszana do terytorialnego organu nadzoru ubezpieczeniowego i terytorialnego organu podatkowego, a także publikowana w prasie.
Cofnięcie licencji oznacza zakaz wykonywania działalności ubezpieczeniowej, z wyjątkiem wykonywania zobowiązań zaciągniętych w ramach obowiązujących umów ubezpieczenia. Należy zauważyć, że w tym przypadku rezerwy ubezpieczeniowe mogą być wykorzystywane przez ubezpieczyciela wyłącznie w celu wypełnienia jego zobowiązań.
Przesłanki podjęcia decyzji o cofnięciu koncesji ustalane są w trybie normatywnym. Obejmują one:
- wielokrotne (więcej niż jeden raz) podejmowanie decyzji o ograniczeniu lub zawieszeniu koncesji;
- nieusunięcia w terminie lub niezłożenia raportu o usunięciu naruszeń będących podstawą do podjęcia decyzji o ograniczeniu lub zawieszeniu koncesji;
- orzeczenie sądu potwierdzające podjęcie przez ubezpieczyciela działań niezgodnych z prawem;
- inne przyczyny przewidziane przez obowiązujące ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej.
Należy zauważyć, że w przypadku ustalenia faktów naruszenia przez ubezpieczycieli wymagań dotyczących działań reklamowych, na wniosek Państwowego Komitetu Federacji Rosyjskiej ds. Polityki Antymonopolowej i Wspierania Nowych Struktur Gospodarczych (lub jego oddziałów terytorialnych), decyzja ma również na celu cofnięcie licencji.
Decyzję o cofnięciu licencji podejmuje Federalny Urząd Nadzoru Ubezpieczeniowego, a upoważniony przedstawiciel ubezpieczyciela może zostać przesłuchany. O podjętej decyzji powiadamia się ubezpieczyciela, terytorialny organ nadzoru ubezpieczeniowego, terytorialny organ podatkowy oraz organ państwowy, który zarejestrował ubezpieczyciela jako osobę prawną. Jednocześnie w prasie ogłaszana jest decyzja o cofnięciu koncesji. Cofnięcie licencji wygasa w taki sam sposób, jak w przypadku jej zawieszenia, omówionego powyżej.
Istotnym elementem cofnięcia licencji jest obowiązek ubezpieczyciela do pisemnego powiadomienia ubezpieczających o decyzji Federalnego Urzędu Nadzoru Ubezpieczeniowego o cofnięciu licencji. Cofnięta licencja jest zwracana przez zakład ubezpieczeń do Federalnego Urzędu Nadzoru Ubezpieczeń w ciągu 10 dni od dnia otrzymania (opublikowania) decyzji o cofnięciu licencji. Wypowiedzenie umowy ubezpieczenia następuje w trybie określonym w ustawie o organizacji działalności ubezpieczeniowej.
Ustawa o organizacji działalności ubezpieczeniowej daje Federalnemu Urzędowi Nadzoru Ubezpieczeń prawo do wystąpienia do sądu arbitrażowego z pozwem o likwidację ubezpieczyciela w przypadku powtarzających się naruszeń ustawodawstwa Federacji Rosyjskiej przez tego ostatniego, a także co do likwidacji organizacji, które prowadzą ubezpieczenia bez licencji, tj. o pozbawieniu ich osobowości prawnej jako podmiotu stosunków cywilnoprawnych.
Należy zauważyć, że kwestia likwidacji ubezpieczycieli (zakładów ubezpieczeń), która ma fundamentalne znaczenie dla swobody przedsiębiorczości w zakresie ubezpieczeń, ustawodawca przekazuje do właściwości sądu polubownego. Procedura sądowa jest najbardziej demokratyczną i obiektywną drogą rozstrzygania sporów, zbudowaną na zasadzie konkurencyjności stron. Jest to tym bardziej istotne, że w procesie opracowywania ustawy o organizacji działalności ubezpieczeniowej wyrażano opinie na temat przyznania uprawnień do decydowania o likwidacji zakładów ubezpieczeń wydziałom pełniącym funkcję nadzoru nad działalnością ubezpieczeniową (istnieje takie przykłady w praktyce wielu krajów). We współczesnych warunkach, gdy rynek ubezpieczeniowy w naszym kraju jest w powijakach, a tendencje monopolistyczne i resortowe dyktaty nie zostały w pełni wyeliminowane, gdy nowe organizacje ubezpieczeniowe potrzebują wsparcia państwa dla swojej działalności, gwarancji niezależności i wolności w określonych ramach z prawnego punktu widzenia takie rozwiązanie wydaje się prawidłowe.
Koniecznym warunkiem stabilności obrotów handlu zagranicznego jest stabilność finansowa ubezpieczycieli ubezpieczających ryzyka handlu zagranicznego.
Stabilność finansową ubezpieczyciela należy rozumieć jako jego bezwarunkową zdolność do wywiązywania się z zobowiązań do dokonywania wypłat ubezpieczenia na rzecz ubezpieczonego lub uposażonego. To właśnie stabilność finansowa zakładu ubezpieczeń jest głównym przedmiotem kontroli organów nadzoru ubezpieczeniowego. Taka kontrola jest przeprowadzana poprzez sprawdzanie sprawozdań finansowych i zgodności z ustalonymi wskaźnikami charakteryzującymi wypłacalność ubezpieczycieli.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami, gwarancjami stabilności finansowej i wypłacalności ubezpieczyciela są:
- płatny kapitał autoryzowany nie mniejszy niż rozmiar określony przez prawo;
- rezerwy ubezpieczeniowe naliczane zgodnie z ustaloną procedurą i gwarantujące wypłatę ubezpieczenia;
- system reasekuracji;
- przestrzeganie normatywnego stosunku aktywów do pasywów odzwierciedlającego dostępność wolnych od zobowiązań środków własnych ubezpieczyciela;
- przestrzeganie standardu maksymalnej odpowiedzialności za przyjęcie do ubezpieczenia indywidualnego ryzyka.
Wystarczająca wysokość kapitału docelowego gwarantuje wypełnienie zobowiązań zakładu ubezpieczeń w początkowej fazie jego działalności, gdyż wpływ składek ubezpieczeniowych w tym okresie jest znikomy, a jedynym gwarantem wypłacalności zakładu jest kapitał docelowy. Dlatego minimalna wysokość kapitału docelowego wymagana na początku działalności zakładu ubezpieczeń jest określona przez prawo. Jednak znaczny kapitał zakładowy jest ważny również dla istniejących zakładów ubezpieczeń, ponieważ pozwala w razie potrzeby rozszerzyć zakres działalności, a także pełni funkcję rezerwy stabilizacyjnej.
Minimalna kwota wpłaconego kapitału docelowego utworzonego kosztem funduszy w dniu przedłożenia przez osobę prawną dokumentów w celu uzyskania licencji na prowadzenie działalności ubezpieczeniowej musi wynosić co najmniej 25 tysięcy minimalnego wynagrodzenia (minimalne wynagrodzenie) - przy przeprowadzaniu rodzajów ubezpieczeń innych niż ubezpieczenia na życie, nie mniej niż 35 tys. minimalnego wynagrodzenia za pracę – przy zawieraniu ubezpieczeń na życie i pozostałych ubezpieczeń, nie mniej niż 50 tys. minimalnego wynagrodzenia za pracę – przy wykonywaniu wyłącznie reasekuracji. Minimalna wysokość wpłaconego kapitału docelowego utworzonego kosztem środków na dzień złożenia dokumentów do uzyskania licencji na wykonywanie działalności ubezpieczeniowej przez zakład ubezpieczeń będący spółką zależną inwestora zagranicznego lub posiadający udział inwestorów zagranicznych w jej kapitał zakładowy powyżej 49 proc. musi wynosić co najmniej 250 tys. minimalnego wynagrodzenia, aw przypadku samej reasekuracji – nie mniej niż 300 tys. minimalnego wynagrodzenia.
Rezerwy ubezpieczeniowe odzwierciedlają wielkość zobowiązań ubezpieczyciela z tytułu płatności ubezpieczeniowych, które nie zostały zrealizowane w danym momencie. Obowiązek tworzenia przez ubezpieczycieli rezerw ubezpieczeniowych wynika z ustawy o organizacji działalności ubezpieczeniowej. Rezerwy ubezpieczeniowe naliczane są przy zawieraniu każdego rodzaju ubezpieczenia. Ich wielkość ustalana jest w wyniku wnikliwej analizy działalności ubezpieczyciela, opartej na pracochłonnych obliczeniach matematycznych. Praktyka pokazuje, że w obecności doświadczonych i wykwalifikowanych specjalistów taka kalkulacja staje się dość wiarygodna, a znajomość jej wyników może w dużej mierze uchronić ubezpieczyciela przed ewentualną upadłością.
Przez reasekurację rozumie się przeniesienie przez ubezpieczyciela (zwanego bezpośrednim ubezpieczycielem, pierwszym ubezpieczycielem, reasekuratorem) odpowiedzialności przyjętej z tytułu umowy ubezpieczenia na innego ubezpieczyciela (zwanego drugim ubezpieczycielem lub reasekuratorem) w zakresie przekraczającym dopuszczalną kwotę własnej retencji. Za pomocą reasekuracji osiąga się stabilność i jednorodność portfela ubezpieczeniowego. Obowiązek reasekuracji zobowiązań przekraczających możliwości ich wykonania kosztem środków własnych i rezerw ubezpieczeniowych jest zawarty w ustawie o organizacji działalności ubezpieczeniowej. Stosunki między ubezpieczycielem a reasekuratorem powstają na mocy umowy reasekuracji, która określa sposób reasekuracji, obowiązki stron, warunki powstania obowiązku reasekuratora udziału w wypłacie ubezpieczenia oraz inne warunki niezbędne do udzielania gwarancji w celu wypełnienia przez reasekuratora zobowiązań wobec ubezpieczyciela.
Zgoda ubezpieczonego na takie przeniesienie odpowiedzialności nie jest wymagana, gdyż nie stosunki prawne między ubezpieczonym a reasekuratorem nie powstaje w trakcie reasekuracji. Ubezpieczyciel bezpośredni ponosi pełną odpowiedzialność wobec ubezpieczającego za odszkodowanie za ewentualną szkodę.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami ubezpieczyciele są zobowiązani do przestrzegania normatywnego stosunku aktywów do pasywów. Metodologię obliczania tego wskaźnika oraz wymaganą dla firmy wielkość wolnych aktywów (środków) określa Federalny Urząd Nadzoru Ubezpieczeniowego.
Dla zapewnienia wypłacalności ubezpieczycieli konieczne jest również przestrzeganie normy maksymalnej odpowiedzialności przy ubezpieczeniu określonego ryzyka.
Jednocześnie na wypłacalność ubezpieczyciela istotny wpływ ma jego polityka inwestycyjna oraz lokowanie aktywów (lub funduszy obejmujących zarówno rezerwy ubezpieczeniowe, jak i kapitał zakładowy). Wyobraźmy sobie bowiem, że firma ubezpieczeniowa poprawnie wyliczyła rezerwy ubezpieczeniowe, ma wolne środki w określonej wysokości, zawarła umowy reasekuracji na duże ryzyka, ale zainwestowała środki w depozyty nierzetelnego banku lub instytucji inwestycyjnej. Brak możliwości wypłaty ubezpieczenia takiego ubezpieczyciela może wynikać z upadłości banku i braku możliwości wykorzystania przekazanych mu środków. W celu zminimalizowania ryzyka inwestowania tych środków ubezpieczyciela, które są bezpośrednio związane z wypełnianiem zobowiązań z tytułu płatności ubezpieczeniowych - w wysokości rezerw ubezpieczeniowych, Federalny Urząd Nadzoru Ubezpieczeniowego ma prawo ustanowić specjalny system dla inwestycji dokonywanych przez ubezpieczyciel: zakazać niektórych rodzajów inwestycji, ustalić maksymalne i (lub) minimalne kwoty całkowitej kwoty inwestycji, które można wykorzystać na zakup określonych rodzajów papierów wartościowych, depozytów, nieruchomości, wartości walut itp.
Część 2 komentowanego artykułu przyznaje państwu, w celu stymulowania eksportu, prawo do udziału w systemie ubezpieczeń kredytów eksportowych. Komentowany artykuł nie określa formy takiego udziału. Dlatego może to być bezpośrednie lub za pośrednictwem organizacji ubezpieczeniowych utworzonych przez państwo.
Struktura ubezpieczeń działalności gospodarczej za granicą
Ubezpieczenie zagranicznego ryzyka gospodarczego można scharakteryzować jako zespół rodzajów ubezpieczeń chroniących interesy majątkowe krajowych i zagranicznych uczestników zagranicznej działalności gospodarczej. Obejmuje rodzaje ubezpieczeń majątkowych, ryzyk biznesowych, odpowiedzialności cywilnej oraz osobowych (rys. 14.1).
Nowoczesne ubezpieczenia oferują więc szeroki wachlarz usług związanych z zagraniczną działalnością gospodarczą. Praktyka pokazuje jednak, że uczestnicy zagranicznej działalności gospodarczej najczęściej korzystają z tych ubezpieczeń, które są obowiązkowe przy realizacji zagranicznej działalności gospodarczej. Dość często stosowane są rodzaje ubezpieczeń, które są częścią międzynarodowych zwyczajów handlowych.
Ryż. 14.1.
Umowa ubezpieczenia i handlu zagranicznego
W większości przypadków umowa ubezpieczenia jest integralną częścią transakcji handlowej. Kwestia kto i na czyj koszt udziela ubezpieczenia rozstrzygana jest przy zawieraniu tych transakcji.
W warunkach stosunków rynkowych transakcje handlu zagranicznego realizowane są w formie kontraktowej. Umowy sporządzane są w formie kontraktu handlu zagranicznego, który określa prawa i obowiązki stron, a także ich zakres odpowiedzialności. Umowa handlu zagranicznego ma kilka sekcji, w tym „Ubezpieczenie”. Istotnymi warunkami działu „Ubezpieczenia” są przedmiot ubezpieczenia, ryzyka ubezpieczeniowe, wysokość odpowiedzialności ubezpieczeniowej.
Zespół głównych postanowień kontraktu, wynikających z niego obowiązków importerów i eksporterów, nazwano podstawowymi warunkami kontraktu lub podstawowymi warunkami dostawy. Ewentualne ryzyka w realizacji transakcji handlu zagranicznego znajdują odzwierciedlenie w podstawowych warunkach dostawy towarów Incoterms 2010.
Stosowanie Incoterms 2010 uzależnione jest od zgody stron umowy. Jeżeli warunki transakcji nie odpowiadają warunkom Incoterms 2010, pierwszeństwo mają postanowienia zawarte w umowie.
Aby wykluczyć ewentualne spory i roszczenia, reguły Incoterms 2010 regulują przeniesienie ryzyka ze sprzedającego na kupującego. Zobowiązania dotyczące ubezpieczenia zawarte są w dostawie towarów na warunkach C1P i C1P, które zobowiązują sprzedającego do zapewnienia ubezpieczenia na rzecz kupującego (Tabela 14.1).
Tabela 14.1. Porównanie podstawowych warunków dostawy С1Р i С1Р
|
Podstawa dostawy zgodnie z Incoterms 2010 |
Symbol |
Przeniesienie ryzyka od sprzedającego do kupującego |
Zmiana kosztów od sprzedającego do kupującego |
|
Koszt, ubezpieczenie i fracht (w określonym porcie docelowym) |
W tej chwili towary przekraczają relingi statku w porcie załadunku |
Sprzedający ponosi wszelkie koszty sprowadzenia towaru do wskazanego portu przeznaczenia, w tym ubezpieczenia |
|
|
Podstawa dostawy dla oprogramowania Incoterms 2010 |
Symbol |
Przeniesienie ryzyka od sprzedającego do kupującego |
Zmiana kosztów od sprzedającego do kupującego |
|
Przewóz i ubezpieczenie opłacone do (oznaczone miejsce docelowe) |
Z chwilą przekazania towaru pierwszemu przewoźnikowi |
Sprzedający ponosi wszelkie koszty transportu i ubezpieczenia towaru do wskazanego miejsca przeznaczenia |
Zgodnie z tymi warunkami sprzedający musi ubezpieczyć towar i ponieść koszty ubezpieczenia. W innych przypadkach strony same decydują, czy chcą zapewnić ochronę ubezpieczeniową iw jakiej wysokości. Zgodnie z klauzulami Institute of London Insurers, ubezpieczenie jest udzielane z „minimalną ochroną” (warunek Z), z "średnim kryciem" (wg W) i z „największym zasięgiem” (według warunku A).
Według warunku CIP (przewóz i ubezpieczenie opłacone) - „Przewóz i ubezpieczenie opłacone do…” sprzedający musi pokryć koszty związane z przewozem towaru do wskazanego miejsca przeznaczenia. Oznacza to, że kupujący ponosi wszelkie ryzyko i wszelkie dodatkowe koszty wynikające z momentu takiej dostawy. Sprzedawca zawiera umowę ubezpieczenia i opłaca składkę ubezpieczeniową. Sprzedający jest zobowiązany do zapewnienia ubezpieczenia z minimalną ochroną zgodnie z regułami Incoterms 2010. Jeśli kupujący chce mieć ubezpieczenie z większą ochroną, musi albo wyraźnie uzgodnić to ze sprzedawcą, albo sam musi zorganizować dodatkowe ubezpieczenie.
Zgodnie z międzynarodowymi regułami Incoterms 2010 ubezpieczenie musi być zawarte z ubezpieczycielem o dobrej reputacji. Zawierając umowę handlu zagranicznego, strony dokonują wyboru warunków ubezpieczenia w zależności od sposobu przewozu i rodzaju towaru, uwzględniając podział ryzyka.
Sekcja umowy „Ubezpieczenie” zawiera cztery podstawowe warunki ubezpieczenia:
- 1) co jest ubezpieczone;
- 2) z jakich zagrożeń;
- 3) kto ubezpiecza;
- 4) na rzecz którego dokonuje się ubezpieczenia.
W transakcjach międzynarodowych towary są ubezpieczone od ryzyka uszkodzenia lub utraty podczas transportu. Przemieszczając towar od producenta (eksportera) do konsumenta (importera) korzystając z usług transportowych, może on być narażony na całkowitą lub częściową utratę lub uszkodzenie (uszkodzenie), które spowodują szkodę majątkową u nadawcy-eksportera. Praktyka zagranicznej działalności gospodarczej w zakresie eksportu-importu towarów i usług opiera się na systemie umów ubezpieczeniowych, które dają pewne gwarancje eksporterom i importerom na wypadek różnych nieprzewidzianych okoliczności. Główne warunki ubezpieczenia są określone w umowie, ustala:
- o obowiązki sprzedającego i kupującego w zakresie ubezpieczenia ładunku;
- o czas trwania i zakres gwarancji ubezpieczeniowej;
- warunki ubezpieczenia.
Ubezpieczenia może dokonać każdy ze wspólników albo na swoją korzyść, albo na korzyść drugiej strony, albo na rzecz osoby trzeciej (zwykle odbiorcy).
Przy sprzedaży towarów na warunkach podstawowych C1P i C1P ubezpieczenie jest obowiązkiem eksportera. Umowa ubezpieczenia - polisa ubezpieczeniowa (lub zaświadczenie) jest dołączana do kompletu dokumentów do odbioru płatności. Towar musi być ubezpieczony na rzecz kupującego u renomowanych ubezpieczycieli lub firm ubezpieczeniowych w walucie umowy do portu (punktu) przeznaczenia na minimalnych warunkach ubezpieczenia, chyba że w umowie określono inaczej.
Czas trwania gwarancji ubezpieczeniowej, ustalony w umowie, jest określony przez okres od momentu wysyłki towaru z fabryki dostawcy do momentu dostarczenia go do magazynu kupującego.
Zakres ubezpieczenia wynosi zazwyczaj 110% wartości towaru CH (C1P), gdzie 10% to wyliczony zysk z konsumpcji zakupionych towarów.
Ubezpieczenia zagranicznej działalności gospodarczej, a także ubezpieczenia wspólnych przedsięwzięć z udziałem kapitału zagranicznego, inwestycji zagranicznych inwestowanych w rosyjską gospodarkę, przeprowadzają takie firmy jak Ingosstrakh, Sogaz, Reso-Garantia, Alfa Insurance itp.
Zdecydowana większość handlu zagranicznego jest obsługiwana transportem morskim. W związku z tym problematyka ubezpieczenia zagranicznej działalności gospodarczej jest rozpatrywana poprzez system umów ubezpieczenia morskiego. Ubezpieczenie morskie jest najstarszym i najbardziej rozwiniętym rodzajem ubezpieczenia, jego główne postanowienia są wykorzystywane do innych rodzajów transportu: transportu lotniczego, kolejowego i drogowego.
Zakres problematyki ubezpieczenia zagranicznego kontraktu gospodarczego obejmuje, obok ubezpieczenia „cargo” (przewożonego towaru), ubezpieczenie „casco” (pojazdów), ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźników. Szeroki rozwój transportu kontenerowego w ostatnich latach doprowadził do wyodrębnienia kontenerów w niezależny rodzaj ubezpieczenia. Kalkulacje finansowe między eksporterem a importerem oraz związane z tym ryzyko wymagają ubezpieczenia eksportowego kredytu handlowego.
