Venäläiset pitkän matkan lentokoneet. Venäjän pitkän matkan ilmailu: luomishistoria, kuvaus ja mielenkiintoisia faktoja Pitkän matkan ilmailu

Tykkimies ja lastaaja tulivat sisään. Myöhemmin raskaita lentokoneita alettiin aseistaa konekivääreillä lentokoneita ja maata varten sekä myöhemmin pommeilla ja pienaseilla. Nämä alukset yhdistettiin erityiseksi muodostelmaksi - ilmalaivaston laivueeksi. Näistä tapahtumista alkoi Venäjän pitkän matkan ilmailun historia.

Pitkän matkan ilmailun elpyminen Neuvosto-Venäjällä alkoi muutama kuukausi lokakuun vallankumouksen jälkeen. Venäjän kansankomissaarien neuvoston 22. maaliskuuta 1918 antamalla asetuksella se määrättiin muodostamaan Ilja Murometsin ilmalaivojen pohjoinen ryhmä, joka koostui kolmesta taisteluajoneuvosta.

Uusi kehitys- ja parannusvaihe pitkän matkan ilmailu liittyy ilmailusuunnittelijan A. N. Tupolevin ohjauksessa suunnitellun TB-3-pommikoneen käyttöönottoon. TB-3:ita rakennettiin suurena sarjana, mikä mahdollisti ensimmäisen kerran maailmassa raskaan pommikoneilmailujoukon muodostamisen vuonna 1933.

Neuvostoliiton sotilasasioiden kehittämisen yhteydessä kotimaisten laitteiden tuotantoon, unionin ilmapuolustusvälineiden parantamiseen, moderni teknologia astui Neuvostoliiton asevoimien ylijohdon reserviin. Yksi näistä muodostelmista oli pääkomennon reservin (AARGK) tai erikoisjoukkojen (GAS) ilmailuarmeijat - Puna-armeijan ilmailun korkeimmat operatiiviset muodostelmat (armeija), jotka oli tarkoitettu yhteisiin operaatioihin muiden armeijan haarojen kanssa ( joukot) lentokonetyyppien ja itsenäisten operatiivisten ja strategisten tehtävien ratkaiseminen, sekä Puna-armeijan ilmavoimien eri alojen operatiivinen ja taktinen koulutus. Ne koostuivat ilmailukokoonpanoista ja erillisistä yksiköistä sekä tuki- ja huoltoyksiköistä. Neuvostoliiton ilmavoimat perustettiin 1930-luvulla. Yhteensä muodostettiin kolme AON-yksikköä (AON-1, AON-2, AON-3), jotka koostuivat erillisistä pommikoneilmailuprikaateista, risteilylentueesta ja strategisesta ilmatiedustelurykmentistä. Joten unionissa 1930-luvulla luotiin ensimmäistä kertaa maailmassa strateginen lentoliikenne. Myöhemmin vuonna 1940 johto AARGC (AON) hajotettiin, ja niiden kokoonpanoista tuli osa Puna-armeijan korkean johtokunnan (DBA GK) pitkän kantaman pommikoneilmailua.

Vuoteen 1941 mennessä Puna-armeijan ilmavoimat koostuivat organisatorisesti seuraavista joukkoista:

Korkean johtokunnan pitkän kantaman pommikoneilmailu, joka ratkaisi sekä itsenäisiä tehtäviä että toimi yhdessä muiden asevoimien ja puolustusvoimien kanssa;
Sotilasilmailu:

Nykyisessä vaikeassa tilanteessa, sodan alkuvaiheessa, tapahtui DBA GK:n keskitetyn hallinnan rikkominen, suuria lentokoneiden ja miehistön menetyksiä sekä jatkuvaa kokoonpanojen uudelleenjärjestelyä. Puna-armeijan siviililain DBA:n joukot jaettiin pienet ryhmät Tämän seurauksena 74 % kaikista lajikkeista "kaukana", vuodelle 1941, tuotettiin joukkojen suoraa tukemista varten taistelukentällä, mikä ei ollut DBA GK:n päätarkoitus.

Elokuussa 1941 korkeimman johtokunnan oli lakkautettava DBA GK:n joukkojen komento ja valvonta, koska joukkojen menetys oli 65 % alkuperäisestä kokoonpanosta saman vuoden kesäkuussa, ja DAF:iin jäi vain seitsemän ilmadivisioonaa. Tilanne DBA GK:ssa vuoden 1942 alkuun mennessä jätti paljon toivomisen varaa, joten DBA GK:n joukkojen säilyttämiseksi, niiden hallinnon keskittämiseksi ja niiden massiivisen käytön varmistamiseksi korkeimman korkean komennon päämajassa, he päättivät ja loivat pitkän matkan ilmailun (ADD) erilliseksi ilmavoimien haaraksi Neuvostoliiton valtion puolustuskomitean asetuksella, päivätty 5. maaliskuuta 1942, strategisesti tärkeiden tehtävien suorittamiseksi:

pommi-iskut syvällä vihollislinjojen takana oleviin hallinnollis-poliittisiin ja sotilaallisiin kohteisiin;
vihollisen liikenneviestinnän loukkaukset;
varastojen tuhoaminen lähellä takaosaa;
vihollisen pommittaminen etulinjalla strategisten operaatioiden varmistamiseksi.

Lisäksi ADD:tä (mukaan lukien siihen kuuluva Civil Air Fleet, GVF) käytettiin laajasti partisaaniliikkeen tukemiseen sekä Neuvostoliiton miehitetyllä alueella että Jugoslaviassa, Tšekkoslovakiassa ja Puolassa sekä erityistehtävien suorittamiseen. , kuten tiedustajien, tiedustelu- ja sabotaasiryhmien toimittaminen mihin tahansa vihollisen syvälle takaosaan (jopa Berliinin lähelle), miehitetyn Euroopan vastarintaliikkeen apu ja monet muut.

Puna-armeijan ilmavoimista jaettiin ADD:n muodostelmia suoraan SVGK:n (Supreme Commander-in-Chief) päämajan alaisiksi. Kahdeksan pitkän matkan pommikoneilmailudivisioonaa, useita kovapintaisia lentokenttiä siirrettiin pitkän matkan ilmailuun ja luotiin Puna-armeijan ilmavoimista riippumaton ohjaus-, rekrytointi-, logistiikka- ja korjausjärjestelmä.

Pitkän matkan ilmailu oli koko olemassaolonsa ajan korkeimman korkean johtokunnan (VGK) reservi. Komentava LISÄTÄ sai käskyt vain ylipäällikkö I. V. Stalinilta. Pitkän matkan ilmailu koostui tuolloin yli 1300 TB-3-, TB-7- ja Il-4-pommikoneesta.

Luotiin osasto ja viisi pitkän kantaman pommikonejoukkoa, jotka eri aikoina aseistettiin lähes 3 000 ilmalaivalla, joista noin 1 800 oli taisteluita. Taistelulentokoneiden perusta pitkän matkan ilmailu olivat Il-4 pitkän kantaman pommikoneet. Raskaslentokoneet hyökkäsivät Danzigiin, Königsbergiin, Krakovaan, Berliiniin, Helsinkiin, Tallinnaan ja muihin kaupunkeihin, osallistuivat aktiivisesti operaatioihin Baltian maissa.

"Venäjän ilmahyökkäykset Bulgariaan, Romaniaan ja Unkariin aiheuttivat vakavia vahinkoja lukuisille keskuksille. Tähän asti uskottiin yleisesti, että Venäjä oli liian kaukana ja kiireinen puolustamaan omaa rintamaansa hyökätäkseen Balkanille, ja siksi sieltä puuttui monia varotoimia... Erityistä vahinkoa aiheutettiin Budapestille. Erään puolueettoman diplomaatin mukaan Budapestiin tehdyn ensimmäisen ratsian aikana Unkarin pääkaupungin suuri rautatieasema vaurioitui pahoin, ja Unkarin lehdistön mukaan hallitus rekviroi kaikki kaupungin lasit ikkunoiden korjausta varten. Tällä hetkellä kaikki kolme valtiota järjestävät kuumeisesti ilmapuolustusta tärkeimmissä kaupungeissa ja natseille työskentelevissä tehtaissa, jotka on perustettu harkitusti näissä maissa, ikään kuin kaukana Yhdistyneiden maiden pommikoneista "...
Englanninkielinen sanomalehti, elokuu 1942.

Syyskuussa 1944 Long Range Aviation siirrettiin Puna-armeijan ilmavoimille ja organisoitiin uudelleen 18. ilma-armeijaksi. Tarkoitus 18 VA pysyen samana.

Sotilastilastojen mukaan pitkän matkan ilmailu teki lentoja:

yli 194 000:
- yli 6600 tehtiin vihollisen hallinnollisissa ja teollisissa keskuksissa;
- rautateiden risteyksissä ja vihollisen moottoriteillä - yli 65 000;
- vihollisjoukoissa - yli 73 000;
- lentokentillä - yli 18 000;
- laivastotukikohtiin ja satamiin - yli 6000.

Lisäksi suoritettiin 7 298 lentoa vihollislinjojen taakse erikoistehtävissä ja kuljetettiin noin 5 500 tonnia rahtia, pääosin ammuksia ja noin 12 000 henkilöstöä. SISÄÄN LISÄÄ RVGK 273 ihmisestä tuli Neuvostoliiton sankareita, kuusi sai korkeimman palkinnon kahdesti.

5. huhtikuuta 1946 Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella 18. ilma-armeija erotettiin ilmavoimista ja perustettiin sen pohjalle. Pitkän matkan ilmailu(KYLLÄ) Neuvostoliiton asevoimat

Neuvostoliiton asevoimien pitkän matkan ilmailujärjestelmässä muodostettiin 4 ilmaarmeijaa (37 VAVGK ja muita), joihin kuuluivat pitkän matkan ilmailun muodostelmat ja yksiköt sekä uudet kokoonpanot, jotka perustuivat olemassa oleviin kokoonpanoihin uudelleenorganisoitujen kokoonpanojen joukosta. armeija. Siihen kuuluivat ilmaarmeijat, joilla oli toimistot Smolenskissa, Vinnitsassa ja Habarovskissa. Kaikki Long-Range Aviation (WADA) -lentoarmeijat olivat olemassa vuoteen 1960, jolloin Neuvostoliiton asevoimien sotilaallinen oppi muuttui rakettitekniikan lisääntymisen vuoksi. Kolme armeijaa organisoitiin uudelleen rakettiarmeijaksi ja yksi armeija hajotettiin vuoden 1953 puolivälissä.

Yhdiste

Vain ilmailumuodostelmat esitetään, loput kokoonpanot (viestintä, lentokenttä, turvallisuus ja niin edelleen) on merkitty muiksi.

DBA

1943

Vuoden 1943 alkuun mennessä ADD VGK:n taisteluvoimassa oli 11 ilmailudivisioonaa. Neuvostoliiton valtionpuolustuskomitean asetuksen mukaisesti kahdeksan pitkän matkan pommikoneilmailujoukkoa alkoi muodostua toukokuussa. Pitkän matkan ilmailun taisteluvoima nousi 700 koneeseen ja jatkoi puolustusteollisuuden ansiosta kasvuaan, vaikkakin hitaasti, ja tehtävänä oli nostaa se 1200 koneeseen.

Joulukuussa ADD VGK:hen kuului 17 ilmailudivisioonaa ja 34 ilmailurykmenttiä.

18. ilma-armeija

Hallinto (päämaja) sijaitsi Puna-armeijan ilmavoimien komento- ja navigaattorien sotilasakatemian rakennuksessa Leningradsky Prospektilla (nykyinen Petrovskin matkapalatsi).
1. kaartin Smolenskin pommi-ilmailujoukot;
2nd Guard Bryansk Bomber Aviation Corps;
3. kaartin Stalingradin pommi-ilmailujoukot;
4th Guards Gomel Bomber Aviation Corps;
19th Bomber Aviation Corps (helmikuuhun 1945 asti);
9. Guards Bomber Aviation Corps;
45. Bomber Aviation Division (eversti V. I. Lebedev);
56. pitkän matkan hävittäjien ilmailudivisioona (eversti A. D. Babenko);
73. lisäilmailudivisioona;
27. lentokoulutusosasto.

Hallinto

36. pitkän matkan ilmailudivisioona, jonka pääaseistuksessa oli Il-4, tarjosi liittoutuneiden merikaravaanien (saattueet) saattajan sotilaslastilla Neuvostoliitolle Murmanskin ja Arkangelin pohjoisiin satamiin.
ADD-lentäjät lensivät Neuvostoliiton ulkoasioiden kansankomissaarin V. M. Molotovin johtaman Neuvostoliiton valtuuskunnan vihollisen ilmavoimien miehittämien tai hallitsemien alueiden yli osallistuakseen neuvotteluihin W. Churchillin ja F. Rooseveltin kanssa touko-kesäkuussa 1942 Lontoossa ja Washingtonissa.
Elämänsä ainoa lento, I. V. Stalin, marraskuun lopussa 1943 Teheraniin neuvotteluja varten W. Churchillin ja F. Rooseveltin kanssa, teki ADD-koneen.
Miehistö, jota johti aluksen komentaja A. Shornikov, otti toukokuun lopussa 1944 kahdelle lennolle Kupreshkon alueelta Jugoslavian kansan vapautusarmeijan (NOAU) päämajan pääjohtajat ja Neuvostoliiton ja angloamerikkalaisten sotilasoperaatioiden päämajassa olleet henkilöt, joita uhkasi vangita heitetty saksalainen maihinnousujoukko. Miehistön kahdesta lentäjästä ja navigaattorista tuli Neuvostoliiton sankareita ja Jugoslavian kansan sankareita.
Slovakian lentokentältä "Three Oaks", lokakuussa 1944, Saksan uhkauksen vuoksi kaapata Tšekkoslovakian kultavarannot, vaikeasta säätilanteesta huolimatta useat ADD-miehistöt siirsivät hänet Neuvostoliittoon, ensin Lvoviin ja sitten Moskova. Laatikot Slovakian kansan arvokkaalla lastilla sijoitettiin Neuvostoliiton valtionpankkiin, ja marraskuussa 1945 Neuvostoliiton hallituksen päätöksellä kaikki jalokivet, grammaa myöten, palautettiin Tšekkoslovakian kansalle.

Jotta en "tyhjentäisi", kuten tuo Jakutian lama, turhassa odotuksessani, kun vastaava jälkeläinen vihdoin nokki hylättyä "syöttiä", jaan hyödyllistä tietoa tämän lehden teemasta. Niin:

Viitteeksi katson tarpeelliseksi korostaa ainakin lyhyesti kysymystä, mitä oli pitkän matkan ilmailu Suuren isänmaallisen sodan aikana? Ilman pitkiä puheita lainaan kirjasta "Vuodet tulisella taivaalla. (Pitkän matkan ilmailu suuressa isänmaallissodassa 1941-1945) ”kirjoittajat Bochkarev P.P. ja Parygin N.I.

Se on täällä - http://militera.lib.ru/h/bochkarev_parygin/index.html.

”Suuren isänmaallisen sodan aikana pitkän matkan ilmailu oli korkeimman korkean johtokunnan päämajan ohjattavin ja tehokkain pitkän matkan keino. Se osallistui itsenäisten strategisten ja operatiivisten tehtävien suorittamiseen ilmaoperaatioiden kanssa sotilas-teollisten ja hallinnollis-poliittisten keskusten tuhoamiseksi sekä viestinnän ja vihollisen reservien toiminnan häiritsemiseksi. Tiiviissä yhteistyössä rintamien ilmailun kanssa ja itsenäisesti ADD suoritti useita ilmaoperaatioita taistelussa strategisesta ilmavallan hallinnasta, jotka suoritettiin korkeimman korkean komennon esikunnan johdolla ja joille oli ominaista laaja mittakaava. ja tavoitteiden päättäväisyys.

Ja tässä ovat tärkeimmät tuloksena saadut tilastot ADD:stä sotavuosien aikana, myös lainattu näiltä kirjoittajilta: "Lento, pitkän matkan sotavuosina, teki 219 788 taistelulentoa, pudotti vihollisen päälle 2 000 000 pommia, joiden kokonaispaino oli yli 200 000 tonnia." Ja vartenjoukkojen ja kaluston tuhoaminen sotavuosina, 40,5 % kaikesta tehdystälajitrautatieliikenteen häiriöt ovat 30,6 prosenttialajittelut. Hyökkäykset lentokentille olivat 9,33 %lajittelut. Päällä joukkojen ja lastin maihinnousun osuus oli 11,72 %lajittelut. klo lahjoituksia syvälle takatiloihin tehtiin 3,15 %lajittelut. P offshore-laitoksista 2,86 % valmistuilajittelut. Ilmatiedustelu vaadittiin 1,55 %lajittelut. Päällä lentokoneiden sieppaus oli mukana 0,3 %lajittelut.

”202128 tonnista pommeja 6628 tonnia pudotettiin hallinnollis-poliittisiin ja sotilas-teollisiin laitoksiin syvällä vihollislinjojen takana, 74819 tonnia rautatien risteyksille ja asemille; lentokentät - 22685 tonnia; merisatamat - 5914 tonnia ja joukot taistelukentällä - 92082 tonnia.

Maavoimien ja niiden tärkeimpien puolustus- ja hyökkäysoperaatioiden edun vuoksi pitkän matkan ilmailu suoritti yli 80 000lajittelut, joista Stalingradin taistelussa - 13874, taisteluissa Kursk Bulgen - 7600, Belgorod-Kharkovissa hyökkäävä operaatio- 1898, taisteluissa Leningradin lähellä - 23 270, Krimin vapauttamisen aikana - 1865, Valko-Venäjän hyökkäysoperaatiossa - 13 451, Jassi-Kishenevin hyökkäysoperaatioissa - 2602, taisteluissa Baltian maiden vapauttamiseksi - 7213, Veiksel - Oder, Itä-Preussin hyökkäysoperaatioissa - 8538 ja Berliinin hyökkäysoperaatiossa - 3441 laukaisua. Kaikissa näissä operaatioissa pitkän matkan lentokoneilla pudotettiin 87 982 tonnia pommeja.

Suoran avun tarjoamiseksi Valko-Venäjän, Ukrainan, Krimin, Latvian, Liettuan, Leningradin ja muiden Venäjän alueiden sekä Jugoslavian, Tšekkoslovakian ja Puolan partisaneille pitkän matkan ilmailu suoritti yli 8 tuhatta lentoa. 12 000 ihmistä kuljetettiin lentoteitse saksalaisten miehittämälle alueelle, suuri määrä rahtia, yli 4 700 haavoittunutta evakuoitiin mantereelle. Yhteensä ADD teki sotavuosien aikana 25 747 lentoa maajoukkojen eduksi kuljettaakseen yli 17 tuhatta tonnia lastia, 83 tuhatta sotilasta ja 23 tuhatta haavoittunutta ”(Bochkarev P. P. ja Parygin N. I.)

Belgorodin historioitsija-tieteilijä Anatoli Mihailovitš Sergienko, joka tutki pitkän matkan ilmailun historiaa, määritti Neuvostoliiton sankareiden tarkan lukumäärän ADD:ssä. Heitä on 273, kuusi sai korkeimman palkinnon kahdesti.

Ja tässä on tarkat tiedot 36. ilmadivisioonasta, jonka rykmenteissä isäni palveli. Nämä tiedot on otettu Nikolai Levchenkon kirjasta "The Winged Guard", joka kuvaa historiaa57 Smolensk Red Banner Naval Missile Aviation Division, joka jatkoi 36. ilmadivisioonan DD:n loistavaa taistelupolkua sodan jälkeisellä kaudella ja sijoittui Bykhoviin unionin romahtamiseen asti. Mutta kuten nyt käy ilmi, hän myös lainasi niitä, muttavirallinen historia "Divisioonan syntymä" (36. helvetti DD), löydetty Sergienkon arkistosta. Asiakirja on ainutlaatuinen, henkilöstövirkailijoiden luoma heti sodan jälkeen.

"Vain Suuren vuosina Isänmaallinen sota Isänmaan taisteluissa kaatui 119 lentäjää, 131 navigaattoria, 142 radiooperaattoria, 153 divisioonan ilmakivääriä. (Huomaa, että menetysten lukumäärällä mitattuna yli kolmen DD-ilmarykmentin ohjaamomiehistö.)

Taistelutyötä kuvaavat seuraavat tiedot: päivällä tehtiin 1 424 laukaisua, yöllä 13 467 ja pudotettiin 182 724 ilmapommia. Pommi-iskujen seurauksena syttyi 6439 tulipaloa, erivahvuisia räjähdyksiä - 3292, 248 panssarivaunua, 254 ešelonia, 41 veturia, 1367 vaunua, 731 ajoneuvoa, 47 lentokonetta ilmassa ja 480 maassa, 25046 säiliötavaraa polttoaineella ja voiteluaineilla upotettiin 320 ilmatorjuntatykkiä, 44 rautatiesiltaa ja risteystä, 88 valonheitintä, 20 öljyvarastoa ja 12 öljynporauslautta, 3 voimalaitosta, 210 teollisuus- ja asemarakennelmaa, 31 hallia, 3 sotalaivaa ja vihollisen ajoneuvoja, suuri määrä natsijoukkojen työvoimaa ja sotilasvarusteita tuhottiin.

Kuten näet, suoritettujen tehtävien luonne, toimintojen valikoima ja niiden mittakaava pitkän matkan ilmailussa on vaikuttava. Mutta jokainen laukaisu on niitä valmistavien teknikkojen konkreettinen ponnistus. Tämä on lentokentän huoltopataljoonien ahkeria työntekijöiden työtä, joka toimittaa polttoainetta ja pommeja lentokoneisiin, pitää lentokentät kunnossa, sekä kenttäkorjaamojen mekaniikka, paikataan repeytyneitä lentokoneiden haavoja ja elvytetään taisteluajoneuvojen moottorisydämiä. Ja näistä sodan työntekijöistä ei yleensä löydy juurikaan muistelmista. Nämä ovat ihmisiä, jotka jäivät pitkän matkan ilmailurykmenttien sotilaallisen loiston varjoon, mutta joita ilman yksikään ADD-kone ei noussut taivaalle.

Ilmavoimat Venäjän federaatio koostuu useista osastoista, joilla kullakin on omat tehtävänsä ja tehtävänsä. Operatiivis-taktinen ilmailu, sotilaskuljetusilmailu, armeijan ilmailu ja pitkän matkan ilmailu puolestaan koostuvat pommi-, tiedustelu-, hävittäjä-, hyökkäys-, erikois- ja kuljetusilmailusta.

Venäjän ilmavoimiin kuuluu alueita, joilla on lentotukikohtia ja jotka ovat suoraan komentajan alaisia.

Pitkän matkan ilmailun historia Venäjällä

Hieman yli sata vuotta sitten, tsaari Nikolai II:n alaisuudessa, perustettiin lentolentue, joka koostui nykyaikaisten lentokoneiden esi-isistä - Ilja Murometsin laivoista. Huolimatta siitä, että ensimmäiset pommikoneet nousivat ilmaan vuonna 1923, pitkän matkan ilmailulle omistettu sotilasloma otettiin käyttöön vasta 23. joulukuuta 1999 Venäjän ilmavoimien ylipäällikön määräyksestä.

"Ilja Muromets" on Sikorskyn suunnittelema S-22. Ensimmäinen lentokone lähti vaunutehtaan kokoonpanolinjalta. Se oli tehty puusta, siinä oli kaksi siipeä ja neljä moottoria, eli se oli kaksitaso. Auton paino oli noin viisi tonnia. Sotilasoperaatioita varten kone varustettiin kahdella alustalla ja konekivääreillä rungon välisessä tilassa ja rungon päällä.

Lentokonesuunnittelija Sikorsky itse tuli ensimmäiseksi lentäjäksi. Kuuden kuukauden testilentojen jälkeen lentokoneita alettiin valmistaa Venäjän valtakunnan armeijalle. Vain upseeri saattoi saada luvan istua ruoriin. Lisäksi laivamekaanikon täytyi käyttää upseerin arvoa.

Vuodesta 1914 lähtien kaikki "Muromerit" varustettiin uusimmilla moottoreilla, joissa oli enemmän tehoa, konekiväärien lisäksi ilmestyi pomminpitimiä, pommitähtäin ja kuusi paikkaa miehistölle. Nämä olivat Venäjän pitkän matkan ilmailun ensimmäiset B-tyypin pommikoneet. Sama kone teki lennon kestoennätyksen - 6 tuntia 30 minuuttia.

Venäjän ilmailu ensimmäisessä maailmansodassa

Laivue muodostettiin suuresta lentäjä- ja maatukihenkilöstöstä. M. Shidlovskysta tuli tuon ajan pitkän matkan ilmailun komentaja. Rakennettiin korjaus- ja mekaanisia latoja ja varastoja, omat viestintäyksiköt, sääpalvelu, lentokoulu (johon toimitettiin erityiset koulutuskoneet) ja erityistä ilmatorjuntatykistöä.

Ensimmäisen maailmansodan aikana miehitetyt ryhmät menettivät vain yhden Murometin ja suorittivat noin neljäsataa tiedustelutehtävää.

Vuonna 1916 S-22 päivitettiin jälleen tyyppiin E. Uusi lentokone painoi siis jo yli seitsemän tonnia ja se oli varustettu kahdeksalla ampumapisteellä - pommitukset voitiin suorittaa koneen kaikilta puolilta.

1917 - "Ilja Murometsin" toisen muunnelman luominen - Zh. Helmikuun vallankumouksen jälkeen kaikki suunnitelmat 120 yksikön raskaiden pommikoneiden rakentamisesta epäonnistuivat. Laivueen tuhoaminen jatkui monarkistiksi julistetun Shidlovskyn erottamisella.

Kun Venäjän valtakunnan joukot alkoivat vetäytyä Vinnitsasta syksyllä 1917, he päättivät polttaa "muromilaiset", jotta vihollinen ei valtaisi heitä. S-22:n viimeinen taistelulento suoritettiin vuonna 1920 21. marraskuuta, jolloin lentokoneiden käyttöä rajoitettiin matkustaja- ja postikuljetuksen alalla.

Tupolev ja Ilyushin suunnittelutoimistot

1900-luvun 30-luku astui maan historiaan suurella läpimurolla lentokoneiden rakentamisen kehityksessä. Pitkän matkan ilmailudivisioonalle radikaalisti uusien koneiden suunnittelu aloitettiin jo vuonna 1927. Tämän seurauksena tunnetuin suunnitteluinsinööri A. Tupolev loi tänään aivolapsensa TB-1, TB-3 ja TB-4, jotka otettiin edelleen massatuotantoon. Pommittajat olivat raskassarjaisia, joista tehtiin kokonaisia paloja metallia, alusta muutettiin suksimekanismiksi. Neuvostoliitto nousi ykköseksi kaksimoottoristen pommikoneiden laadussa.

Harva tietää, mutta TB-4 (tai ANT-20) pommikone suunniteltiin myös rahti-matkustajalentokoneeksi. Se sai nimekseen "Maxim Gorky" ja kuuluisa pitkän matkan lentäjä M. Gromov tuli ensimmäiseksi lentäjäksi. Maailmanennätyksen haltijana viidentoista tonnin kuorman nostamisessa viiden kilometrin korkeuteen lentokone "eläsi" vain noin vuoden. Linja-alus romahti yleisön edessä vahingossa tapahtuneen ilmassa törmäyksen jälkeen esittelylennon aikana vuonna 1935.

Seuraava pitkän matkan ilmailun kehitys oli todella ilmiömäinen. Oli vuosi 1932, P. Sukhoi kehitti A. Tupolevin ohjeiden ohjaamana matalasiipistä yksimoottorista lentokonetta. Se oli myös täysin metallia. Juuri sillä yksi parhaista lentäjistä, Valeri Chkalov, asetti maailman lentomatkaennätyksen. Lentäjä nousi Moskovasta ANT-25 kautta Pohjoisnapa ja saavutti Tyynenmeren rannikon Kaliforniassa. Kuljettu matka oli 10 140.

Samalla 30-luvulla, samaan aikaan A. Tupolevin kehityksen kanssa, Ilmailuteollisuuden pääosasto kokosi kaikki liiton merkittävimmät lentokonesuunnittelijat Keskussuunnittelutoimiston saman katon alle. S. Iljushin kutsuttiin johtamaan. Yhdessä TB-4:n suunnittelun kanssa vuonna 1935 kokonaan uutta lajia pommikone - DB-3. Vuoden onnistuneen testauksen jälkeen tämän tyyppiset lentokoneet alkoivat tulla ilmavoimien käyttöön.

1938 - IL-4:n kehitys. Iljushin loi jotain, jota monet muut maat eivät pystyneet selviytymään - ensimmäisen hyökkäyslentokoneen. Parannetulla moottoriteholla ja parannetulla taistelusarjalla varustettu kone osallistui sekä Suomen sotaan että toiseen maailmansotaan. IL-4-lentokoneita valmistetaan yhteensä 1528 kappaletta.

Ilmailu toisen maailmansodan aikana

Pitkän matkan ilmailu alkoi täyttää strategisen ja operatiivis-taktisen suunnitelman tehtäviään Suuren isänmaallisen sodan julistuksen ensimmäisestä päivästä, 22. kesäkuuta 1941 alkaen. IL-4:stä tuli pääpommikone. DB-3-, Pe-2- ja Pe-8-lentokoneista miehistöt pudottivat pommeja saksalaisten päihin valloitetuissa Euroopan kaupungeissa, Varsovassa, Bukarestissa, Koenigsbergissä.

Yksikään Puna-armeijan suuri operaatio ei ollut täydellinen ilman pitkän matkan taisteluoperaatioita. Vuosi sodan alkamisen jälkeen armeijaan muodostettiin 8 pitkän matkan ilmailudivisioonaa. Pommittajaa oli 340 ja miehistöä 365.

Vihollisuuksien aikana lähes 260 lentäjää sai Neuvostoliiton sankarin tittelin.

Sodanjälkeinen tilanne toi pitkän matkan lentokonelaivaston kriisiin - koneet olivat vanhentuneita ja poistettiin käytöstä. Siksi vuonna 1947 Tupolev-toimiston avulla päätettiin luoda uusia tehokkaita ja raskaita Tu-4-malleja. Se oli kopio amerikkalaista B-29-pommittajaa. Lentokone mukautettiin Neuvostoliiton johdon pyyntöön. Vuonna 1951 äskettäin tehdystä Tu-4:n kopiosta tuli ensimmäinen ydinaseiden kantaja.

Harppauksia lentokoneiden rakentamisessa

1950-luvun puoliväli nosti Neuvostoliiton sotilaslentokoneteollisuuden uudelle tasolle. "Badger" tai Tu-16 luotiin - laadullisesti uusi yksitaso, jossa pyyhkäisty siipi sijaitsee selvästi rungon keskellä. Ensimmäinen julkaisu julkaistiin Kazanissa lokakuussa 1953. Tu-16:ta hallitsi 6 henkilöä. Taisteluaseet koostuivat etätorneista, keulan tykkitelineestä (PU-88) ja 23 millimetrin AM23:sta.

Toinen Tupolevin aivotuote on Medved (Tu-95) potkuriturbiini nelimoottorinen strateginen ohjusten kantava pommikone. Kokonaistaistelukuorma oli 12 000 kg. Toistaiseksi näille moottoreille ei ole olemassa analogeja maailmassa - niitä pidetään tehokkaimpana.

56-60s - ZM:n luominen. Suurin ero muihin strategisiin pommikoneisiin on uuden asejärjestelmän - D5-risteilyohjuksen - olemassaolo. Se luotiin tuhoamaan voimakkaasti suojeltuja meri- ja maakohteita. Sen kantama on 270 km ja nopeus kolme kertaa ääntä nopeampi.

Ilmailun kehitys kylmän sodan aikana

Toisen maailmansodan päätyttyä NATO ja Varsovan liiton organisaatiot olivat tärkeimmät sotilaspoliittiset ryhmittymät. Historioitsijoiden mukaan Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton välinen vastakkainasettelu voi kääntyä hetkenä hyvänsä kylmä sota Kolmannessa maailmansodassa pitkän matkan ilmailu oli siis unionille erinomainen ydinpuolustus. Pian pitkän matkan ilmailu täydennettiin ohjusjoukoilla, ja ohjusdivisioona luotiin.

Kylmän sodan aika antoi sysäyksen Tu-22:een perustuvan K-22-ilma- ja ohjusjärjestelmän luomiselle, joka on läpikäynyt kolme muutosta.

"Valkoisesta joutsenesta" (Tu-160) tuli vastakkainasettelun symboli. Sen voima ei piile pelkästään yliääninopeudessa, vaan myös siiven muuttuvassa geometriassa. Kone nousi ensimmäisen kerran vuonna 1981 Ramenskoje-lentokentältä. Tulevaisuudessa "Swan" meni massatuotantoon.

Yleiskatsaus pitkän matkan lentokoneisiin tänään

Nykyaikainen pitkän matkan ilmailu on Venäjän federaation ydinvoimien perusta. Pitkän matkan ilmailuyksiköiden tukikohdat on hajautettu strategisen tarkoituksen ja tehokkuuden mukaisesti.

Lentokalustoa edustavat koneet:

Tu-160-ohjustuki - 16 yksikköä.
Tu-95MS-ohjustukialus - 32 yksikköä toiminnassa ja 60 reservissä.
Rakettipommikone Tu-22MZ - noin 12.
Tankkerilentokone Il-78 - 19 yksikköä.
Tu-22MR tiedustelukone - 150 yksikköä.

Lentokoneet on aseistettu pitkän kantaman risteilyohjuksilla, ydin- ja konventionaalisilla ohjuksilla, joilla on operatiivis-taktinen tehtävä, sekä eri kaliipereita pommeja.

Sotilaspartio hallitsee Islannin, Norjanmeren, pohjoisnavan, Aleutin saaria ja Etelä-Amerikan itärannikkoa.

Pitkän matkan ilmailumuseo

Venäjän kaukoilmailulle omistetut museot sijaitsevat Ryazanissa ja Engelsissä. Ryazanin museo on vanhin, se perustettiin vuonna 1975 suuren isänmaallisen sodan voiton 30-vuotispäivän kunniaksi. Museo sijaitsee Diaghilevin varuskunnassa. Sen näyttelyssä on sotilaslentokoneita (Tu-22M2, Tu-95K, Tu-16), erilaisia dokumentteja ja valokuvia upseereista ja lentäjistä. Museon osoite: Ryazan, st. Belyakova, sotilasyksikkö 41521, pitkän matkan ilmailumuseo.

Toinen Venäjän pitkän matkan ilmailumuseo sijaitsee Saratovin alueella. Sen vierailijat yllättävät positiivisesti, että se sijaitsee toimivassa pitkän matkan lentotukikohdassa. Täällä voit nähdä livenä todellisia strategisia pommikoneita - Tu-160. Lisäksi museo omistaa koko kokoelman risteilyohjuksia ja pommeja. Museon osoite: Engels, 1, sotilasyksikkö 42152.

Ja suurin ilmavoimien museo on museo Moninon kylässä Moskovan alueella. Se on tunnustettu maailman suurimmaksi ilmailumuseoksi, jonka lentokoneiden kokoelma tekee vaikutuksen jokaiseen kävijään. Lisäksi useita kertoja vuodessa museo isännöi päivää avoimet ovet kun mielenkiintoisimpiin näyttelyihin asennetaan käytävä ja taisteluajoneuvojen sisätilojen tarkastus on sallittu. Kokoelmassa on runsaasti sekä ensimmäisiä että nykyaikaisimpia lentokoneita. Museon osoite: Moskovan alue, Schelkovsky-alue, p.g.t. Monino, st. Museo, d. 1.

Pitkän matkan ilmailun tulevaisuus

16. syyskuuta 2016 kenraalimajuri S. I. Kobylashista tuli pitkän matkan ilmailun komentaja. Nykyään Venäjän ilmailuvoimien pitkän matkan ilmailu odottaa lupaavan ilmailukompleksin kehittämistä pitkän kantaman ilmailulle JSC Tupolevin uuden sukupolven strategiselle pommikone-ohjusalukselle. Ensimmäinen lento on suunnilleen vuonna 2019 ja otetaan käyttöön vuonna 2025. Alkaen eri lähteistä tulee tietoa, että uusi auto tulee näyttämään "lentävältä siiveltä". Pitkän kantaman suunnittelu vähentää mahdollisuutta havaita tutkat.

23. joulukuuta Venäjän federaation ilmailuvoimien pitkän matkan ilmailu juhlii ammatillinen loma. Lentäjät, teknikot ja kaikki kotimaiseen pitkän matkan ilmailuun liittyvät, eli strategiset pommittajat ja ohjustenkannattajat, voivat nostaa lasin samppanjaa, jos he eivät tietenkään ole päivystyksessä. Päivämäärää ei valittu sattumalta.

Joulukuun 23. päivänä 1914, vain kolme ja puoli kuukautta ensimmäisen maailmansodan alkamisen jälkeen, luotiin ensimmäistä kertaa maailmassa raskaiden pommittajien Ilja Murometsin laivue, jonka yhteydessä viimeinen Venäjän keisari Nikolai II hyväksyi Venäjän armeijan sotilasneuvoston vastaava päätös. Laivueen ensimmäinen päällikkö oli sen luomisen aloitteentekijä, kenraalimajuri Mihail Šidlovski, Venäjän valtakunnan valtioneuvoston jäsen ja Venäjän ja Baltian kuljetustehtaiden osakeyhtiön hallituksen puheenjohtaja, jossa maailman Ensimmäiset Ilja Murometit valmistettiin.

Päivittäinen korkein tilaus osui yhteen toisen merkittävän päivämäärän kanssa: tasan vuotta aiemmin, 23. joulukuuta 1913, nelimoottorinen jättiläinen Ilja Muromets nousi ensimmäisen kerran taivaalle. Joten kun vuonna 1999 Venäjän federaation ilmavoimien ylipäällikkö Anatoli Kornukov määräsi käskyllään alaisilleen uuden ammattiloman, hänellä oli kaksi hyvää syytä valita tämä päivämäärä kerralla.

Kotimaisesta pitkän matkan ilmailusta on 103 vuoden ajan tullut yksi strategisten pelotejoukkojen pääelementeistä samassa yhtiössä strategisten ohjusjoukkojen ja sukellusveneiden ohjusalusten kanssa. Nykyään Venäjän armeija ei tietenkään ole aseistettu Murometeilla, vaan paljon nykyaikaisemmilla lentokoneilla - Tu-95 ja Tu-160, ja heillä on paljon vakavampia aseita. Mutta jatkuvuus säilyy: Tu-160 strateginen ohjustukialus, jonka häntänumero on 06, joka suorittaa taistelulentoja tänään, kantaa nimeä "Ilja Muromets" esi-isänsä muistoksi.

Venäjän sankari "Ilja Muromets"

Maailman ensimmäinen raskas nelimoottorinen pommikone S-22 "Ilja Muromets" sai legendaarisen venäläisen sankarin nimen syystä. Sen edeltäjä - maailman ensimmäinen nelimoottorinen lentokone - kutsuttiin abstraktimmin "Russian Knight". Joidenkin raporttien mukaan näiden raskaiden lentokoneiden luoja, kuuluisa venäläinen ja sitten amerikkalainen lentokonesuunnittelija Igor Sikorsky, suunnitteli rakentavansa useita raskaita lentokoneita, joista jokainen kantaisi eeppisen sankarin nimen.

"Russian Knight" luotiin alusta alkaen pitkän matkan sotilaallisen tiedustelulentokoneena. Mutta hänen perillistään tuli maailman ensimmäinen matkustajalinja. Hän sai ilmailun historian ensimmäisen ohjaamosta erotetun matkustamon, joka oli suunniteltu majoittamaan tusinaa ja puoli henkilöä. Tässä salongissa ei ollut vain lasitusta ja makuuhuoneita, vaan jopa kylpyhuone, jossa oli wc ja lämmitys, joka toimi moottoreiden pakokaasujen takia.

Lentokoneessa oli jopa ovet matkustamon ulostuloa varten alempien siipien pinnalle, missä, kuten oletettiin, matkustajat voitiin haluttaessa tuulettaa lennon aikana (silloin nopeudet ja korkeudet mahdollistivat tämän melkein ilman riskiä ).

Ensimmäisen maailmansodan alkaminen pakotti lentokoneenrakentajat nopeasti siirtymään sotaperustalle, ja matkustajien sijasta Ilja Murometit alkoivat ottaa pommeja koneeseen. Ensimmäisessä laivueessa oli vain neljä lentokonetta - siihen mennessä heillä ei yksinkertaisesti ollut aikaa rakentaa lisää. Mutta vain kolmen sodan vuoden aikana niitä valmistettiin jo 76, joista 60 ajoneuvoa tuli joukkoihin. Niitä käytettiin sisällissodan loppuun asti. Ilja Murometit lähtivät viimeiseen taisteluun 21.11.1920. Sen jälkeen legendaarinen lentokone palasi alkuperäiseen tarkoitukseensa: vuonna 1921 kuusi vahvinta lentokonetta alkoi palvella ensimmäistä posti- ja matkustajalinjaa Moskova-Orel-Kharkov Neuvosto-Venäjällä ja kuljetti 60 matkustajaa ja yli 2 tonnia rahtia vuonna 43. lennot.

Ei vain ennätysten vuoksi: miksi Neuvostoliitto tarvitsi erittäin pitkiä lentoja

1900-luvun 30-luvusta tuli aikaa, jolloin ilmailu otti ennätysvaiheen toisensa jälkeen: nopeammin, korkeammalle, pidemmälle. Aluksi sotilas- ja siviilikoneet erosivat vähän toisistaan. Ennätyslennot tehneet lentävät koneet eivät olleet aivan sotilaallisia, mutta eivät myöskään aivan siviileitä. Esimerkiksi kuuluisalla ANT-25-lentokoneella oli keskimmäinen nimi - RD, joka useimmiten merkitsi "Range Record". Asiantuntevat ihmiset ymmärsivät kuitenkin, että tämä lyhenne voidaan tulkita myös "kaukaiseksi partioksi", sanomatta kuitenkaan sen merkitykseen. Ainutlaatuinen RD siirsi kesällä 1937 kaksi mestarimiehistöä Neuvostoliitosta Yhdysvaltoihin: Valeri Chkalov ja Mihail Gromov. Sen jälkeen RD otettiin tuotantoon pienessä sarjassa - sotilaallisiin tarpeisiin. Hän tuli joukkoihin indeksillä ANT-36 tai DB-1, eli "ensimmäinen pitkän matkan pommikone".

Kuva: Wikimedia

Lentoennätyksen haltija ANT-37bis Rodina oli myös sotilaslentokone, jolla vuonna 1938 Marina Raskovan johtama naispuolinen miehistö asetti naisten lentomatkan maailmanennätyksen. Itse asiassa se oli sama DB-2, toisin sanoen toinen pitkän matkan pommikone, joka on muunnettu erityisesti ennätyslentoa varten. Sama ANT-25 eli RD otettiin pohjaksi Rodinalle ja sen taistelijavarianteille: ei turhaan, että Chkalov ja Gromov testasivat tätä konetta eniten. äärimmäisissä olosuhteissa jäämeren yli.

Toisen maailmansodan alkuun mennessä Neuvostoliiton pitkän matkan ilmailulla oli 1 333 lentokonetta. Monet heistä eivät olleet huonompia kuin saksalaiset pommikoneet - ainakaan kantaman suhteen. Juuri nämä kotimaisten lentokoneiden ominaisuudet antoivat lentäjillemme elokuun 1941 vaikeimpina päivinä toteuttaa sen, mikä näytti yksinkertaisesti mahdottomalta koko maailmalle: Berliinin pommituksen. Ja vaikka vihollisen pääkaupungille aiheutuneet todelliset vahingot olivat pieniä, psykologiset vahingot olivat paljon tärkeämpiä: berliiniläiset tehtiin selvästi ymmärtämään, että Neuvostoliitto ei vain aio antautua, vaan se kykeni aiheuttamaan vakavia iskuja.

Kuva: Wikimedia

Ensimmäisenä Berliiniin hyökkäsivät Itämeren laivaston kaukopommittajat DB-3 yöllä 8. elokuuta 1941. Sitten yöllä 11. elokuuta pommitukseen meni lisää "pitkän kantaman" ja lastinnoston lentokoneita - TB-7 (myöhemmin nimeltään Pe-8) ja Yer-2 alkoivat tulla joukkoihin juuri ennen sotaa.

Yhteensä 10 pitkän kantaman pommikonetta osallistui hyökkäykseen. Ja vajaassa kuukaudessa - 8. elokuuta - 5. syyskuuta - Neuvostoliiton ilmavoimat käynnistivät yhdeksän pommi-iskua Berliiniin ja muihin Saksan kaupunkeihin pudottaen 311 voimakasta räjähtävää ja sytyttävää pommia.

"Diplomaattinen pommikone" Pe-8

Koska Neuvostoliiton pommikoneilla sodan alussa oli suurin lentokanta (silloin vain amerikkalaisilla "Flying Fortresses" B-17:llä oli vastaava kantama), niin se oli yksi siivekkäisistä lentokoneistamme vuonna 1942, jolla oli kunnia suorittaa salainen tehtävä: viedä ulkoasioiden kansankomissaari Vjatšeslav Molotovin neuvotteluihin Lontooseen ja sitten Washingtoniin ja takaisin. Häntänumerolla 42066 olevan pommikoneen miehistöä komensi virolainen majuri Endel Pusep, yksi Berliinin ratsian osallistujista 10.8.1941.

Kuva: Wikimedia

Diplomaattisen lennon valmistelut olivat niin salaisia, että Saksan tiedustelu sai tietää siitä vasta sen jälkeen, kun Vjatšeslav Molotov suoritti hänelle määrätyn tehtävän, jolloin Yhdistynyt kuningaskunta ja Yhdysvallat pakottivat allekirjoittamaan sopimuksia keskinäisestä avunannosta taistelussa Saksaa ja sen liittolaisia vastaan. Siksi lento länteen oli suhteellisen turvallista - niin turvallista kuin sotaalueen yli lentäminen voi olla.

Ainoa mukavuuselementti, jonka suunnittelijat pystyivät tarjoamaan ministerille ja hänen seurueelleen, oli lentokoneen runkoon varusteltu erityinen osasto kuuden hengen happilaitteilla.

Ministeri Molotov oli pukeutunut samalla tavalla kuin koko miehistö - turkishaalari, kypärä ja korkeat saappaat. Kuten hän itse myöhemmin sanoi, hän lakkasi olemasta "maan toinen henkilö" laivalla

Moskovasta lentoon lähtenyt Pe-8 lensi Itämeren ja Pohjanmeren yli ja laskeutui Pohjois-Skotlantiin 19. toukokuuta, josta ulkoasioiden kansankomissariaatin päällikkö vietiin Lontooseen. 9 päivän kuluttua Pe-8 oli jo Washingtonissa, josta 12. kesäkuuta Molotov, vieraillut uudelleen Lontoossa, palasi Moskovaan.

On huomionarvoista, että allekirjoitus tärkeä dokumentti Neuvostoliiton ja länsimaiset sanomalehdet kertoivat, kun "diplomaattinen pommikone" oli vielä Englannissa. Berliinissä he antoivat välittömästi käskyn tuhota Pe-8 Molotov kyydissä hinnalla millä hyvänsä, mutta Luftwaffen lentäjät eivät täyttäneet tätä käskyä.

Kun Yhdysvallat laukaisi maailmanhistorian ensimmäiset ja viimeiset atomipommitukset Hiroshimaan ja Nagasakiin, kävi selväksi, että Neuvostoliiton oli pikaisesti palautettava sotilaallis-strateginen pariteetti. Mutta jos työ Neuvostoliiton atomipommin parissa oli jo täydessä vauhdissa, kantoaineen luominen sille oli vaikeampaa. Syy oli yksinkertainen: Suuren isänmaallisen sodan aikana lentokoneteollisuus keskittyi etulinjan ilmailuun, ja tässä tarvittiin lentokone, joka kykenisi lentämään paljon pidemmän matkan. Koska tällaisen koneen nopea luominen oli epärealistista, hallitus tuki lentokonesuunnittelijan Vladimir Myasishchevin ajatusta: kopioida amerikkalainen B-29 Superfortress pommikone sopivilla parametreilla. Luonnollisesti Yhdysvallat ei todellakaan pitänyt ajatuksesta, ja Yhdysvaltain ilmavoimat kieltäytyivät jyrkästi toimittamasta lentokoneita Neuvostoliiton käyttöön. Sitten Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijat päättivät käyttää hyväkseen onnellista tilaisuutta. Tuolloin kaksi "superlinnoitusta" teki hätälaskun Neuvostoliiton alueelle, jotka vaurioituivat Japaniin tehtyjen hyökkäysten jälkeen. He alkoivat kopioida niitä.

Kuva: Wikimedia

Koska aikaa oli vähän, amerikkalainen auto luotiin uudelleen sellaisenaan. Suurin vaikeus oli vain osien ja kokoonpanojen mittojen muuntaminen tuumajärjestelmästä metriseksi, jotta kotimainen teollisuus pystyi valmistamaan niitä.

Lentokoneessa amerikkalaiset moottorit korvattiin tehokkaammilla Neuvostoliiton moottoreilla, puolustusaseita vahvistettiin ja Neuvostoliiton radioasema asennettiin. Muuten Tu-4 erosi vähän amerikkalaisesta esi-isänsä.

Tämä antoi Neuvostoliiton lentäjille syyn vitsailla: he sanovat, että amerikkalainen lentokone pakotettiin kuljettamaan Neuvostoliiton atomipommia!

Tu-104: demobilisoitu pommikone

Lentokoneen aikakauden alkaminen ilmailussa tuntui ensimmäisellä hetkellä palauttavan sen 1900-luvun alkuun, jolloin lentokoneet vain kokeilivat siipiään. Huolimatta siitä, että toisen maailmansodan lopussa armeija- ja matkustaja-ajoneuvot olivat jo melko erilaisia, suihkumoottorin tulo pakotti lentokonesuunnittelijat lähentämään niitä jälleen: oli mukavampaa kehittää uusia ratkaisuja yksittäisiä prototyyppejä. Juuri näin tehtiin akateemikko Andrei Tupolevin Neuvostoliiton ilmailusuunnittelutoimistossa, kun hänelle annettiin vuonna 1954 tehtäväksi luoda ensimmäinen kotimainen matkustajalentokone.

Kuva: Wikimedia

Tuolloin ensimmäinen Neuvostoliiton suihkupommikone ja ohjustukialus Tu-16 lensi jo voimalla - ainutlaatuinen kone, joka palveli Neuvostoliiton ja Venäjän pitkän matkan ilmailussa yli puoli vuosisataa. Kone osoittautui niin menestyksekkääksi, että sen pohjalta päätettiin rakentaa ensimmäinen kotimainen suihkukone. Tätä varten oli tarpeen lisätä hieman rungon halkaisijaa ja laskea siipiä alemmas. Kaikki muut rakenneosat säilyivät ennallaan.

Tu-104 ei tietenkään ollut niin pitkäikäinen kuin Tu-16: jos viimeiset "kuudestoista" taistelumuunnokset poistettiin käytöstä jo 1990-luvun puolivälissä, niin "sadaneljäs" poistettiin jo käytöstä. vuonna 1979 - 25 vuoden jälkeen. Mutta neljännesvuosisatakaan ei ole huono lentokoneelle, joka oli kahden vuoden ajan - vuodesta 1956 vuoteen 1958 - maailman ainoa lentävä matkustajalentokone!

Nykyaikaisen venäläisen pitkän matkan ilmailun ennätystenhaltijat

Se, että Venäjän ilmailuvoimien pitkän matkan ilmailussa käytössä olevat koneet eivät ole vanhentuneita ja ovat edelleen mahtava ase, sekä Venäjän että ulkomaiset armeijat vakuuttuivat Venäjän ilmailuvoimien sotilasoperaation aikana Syyriassa. Nykypäivän venäläisen pitkän matkan ilmailun perustan muodostavat Andrey Tupolev Design Bureaussa kehitetyt lentokoneet Tu-22M, Tu-95 ja Tu-160. Tästä kolminaisuudesta "yhdeksänkymmentäviides" ja "satakuusikymmentäluvut" saivat liidun suurin määrä ennätyspisteet.

Kuva: Alex Beltyukov, Wikimedia

Esimerkiksi Tu-95 on maailman nopein potkurikäyttöinen lentokone ja ainoa potkuriturbimoottoreilla varustettu sarjapommikone ja ohjustukialus. Tämä pommikone aloitti toimintansa vuonna 1956, mutta sillä on edelleen merkittäviä etuja suihkukoneisiin verrattuna. Se on vaikeampi havaita esimerkiksi tiedustelusatelliiteilla, jotka keskittyvät etsimään vihollisen lentokoneiden suihkuvirtaa.

Mitä tulee Tu-160:een, tämä kone on Tu-22M:n seuraaja, joka on yksi maailman ensimmäisistä raskaista pommikoneista, joissa on vaihteleva siipigeometria. Hän on säilyttänyt kaikki ennätyssuorituksensa niiden 30 vuoden aikana, jolloin "satakuudeskymmenes" on ollut palveluksessa. Ensinnäkin se on sotilasilmailun historian suurin ja tehokkain yliäänilentokone. Toiseksi se on suurin ja nopein lentokone, jolla on muuttuva siipigeometria. Kolmanneksi Tu-160 on maailman raskain taistelulentokone, joka pystyy kantamaan pommia, jota mikään muu nykyaikainen pommikone ei pysty kantamaan. Ja neljänneksi, hän on nopein käytössä olevista pommikoneista ympäri maailmaa.

- LISÄÄ Neuvostoliiton asevoimat.

Ensimmäinen maailmassa käytännöllinen luominen raskaat matkustajalentokoneet, joissa oli 4 moottoria siivillä, alkoivat Venäjän valtakunnassa. Matkustajalentokoneen insinööri ja lentäjä I. I. Sikorsky, Ilja Muromets, asetettiin useita maailmanennätyksiä, joten vuonna 1913 nostettiin 1100 kiloa painava kuorma, ja vuonna 1914 16 matkustajaa ja koira, nämä tapahtumat kirjattiin Guinnessin ennätysten kirjaan. Tämä lentokone valmistettiin sarjassa Russian-Baltic Carriage Worksissa (Russo-Balt), yhteensä 80 tällaista konetta.

Nykyisessä vaikeassa tilanteessa, sodan alkuvaiheessa, tapahtui DBA GK:n keskitetyn hallinnan rikkominen, suuria lentokoneiden ja miehistön menetyksiä sekä jatkuvaa kokoonpanojen uudelleenjärjestelyä. Puna-armeijan siviililain DBA:n joukot jaettiin pieniin ryhmiin, minkä seurauksena 74% kaikista lajeista "kaukana", vuodelle 1941, tuotettiin joukkojen suoraa tukemista varten taistelukentällä, mikä ei ollut DBA GK:n päätarkoitus.

Luotiin osasto ja viisi pitkän kantaman pommikonejoukkoa, jotka eri aikoina aseistettiin lähes 3 000 ilmalaivalla, joista noin 1 800 oli taisteluita. Taistelulentokoneiden perusta pitkän matkan ilmailu olivat pitkän matkan diplomaatteja, ensimmäisen Budapestin ratsian aikana Unkarin pääkaupungin suuri rautatieasema vaurioitui pahoin, ja Unkarin lehdistön mukaan hallitus rekviroi kaikki kaupungin lasit ikkunoiden korjaamiseen. Tällä hetkellä kaikki kolme valtiota järjestävät kuumeisesti ilmapuolustusta tärkeimmissä kaupungeissa ja natseille työskentelevissä tehtaissa, jotka on perustettu harkitusti näissä maissa, ikään kuin kaukana Yhdistyneiden maiden pommikoneista "...

Syyskuussa 1944 Long Range Aviation siirrettiin Puna-armeijan ilmavoimille ja organisoitiin uudelleen 18. ilma-armeijaksi. Tarkoitus 18 VA pysyen samana.

Sotilastilastojen mukaan pitkän matkan ilmailu teki lentoja:

37 VAVGK Neuvostoliiton asevoimien sotilasdoktriini. Kolme armeijaa organisoitiin uudelleen rakettiarmeijaksi ja yksi armeija hajotettiin vuoden 1953 puolivälissä.

Vain ilmailumuodostelmat esitetään, loput kokoonpanot (viestintä, lentokenttä, turvallisuus ja niin edelleen) on merkitty muiksi.

Joulukuussa ADD VGK:hen kuului 17 ilmailudivisioonaa ja 34 ilmailurykmenttiä.