"Kulma"-parametrit, kuten kallistus ja vetokulma, mitataan asteina, mutta ne voidaan näyttää joko asteina tai asteina ja minuutteina. Varvasparametrit ovat myös "kulmaisia" ja siksi ne mitataan aina asteina, mutta ne voidaan näyttää sekä asteina että pituusyksiköinä.

Tärkein kysymys tässä tilanteessa on: millä renkaan tai pyörän halkaisijalla tämä etäisyys mitataan? Mitä suurempi halkaisija, sitä suurempi etäisyys tietyssä kulmassa. Jos mittayksikkö on asetettu suhteeseen tuumat tai millimetrit ja vertailuhalkaisija, järjestelmä käyttää ajoneuvon tekniset tiedot -näytössä asetettua vertailuhalkaisija-arvoa.Jos yksiköt on asetettu tuumiin tai millimetreihin, mutta levyn halkaisijaa ei ole määritetty, oletushalkaisija on 28 648 tuumaa, mikä on yksinkertainen muunnos 2° varvas tuumaa (tai 25,4 millimetriä) varvasta kohti.

Kun etäisyys näytetään, toe-in osoittaa pyörien etu- ja takapäiden välisen raideleveyden eron.

pienet kulmat

Periaatteessa kaikki kulmat olisi mahdollista mitata radiaaneina. Käytännössä myös kulmien astemittausta käytetään laajalti, vaikka se on puhtaasti matemaattiselta kannalta luonnotonta. Tässä tapauksessa pienille kulmille käytetään erikoisyksiköitä: kaariminuuttia ja kaarisekuntia. Kaaren minuutti on 1/60 astetta; kaaren sekunti on 1/60 kaariminuutista.

Ajatus kaaren minuutista antaa seuraavan tosiasian: ihmissilmän "resoluutio" (100 % näkö ja hyvä valaistus) on noin yksi kaariminuutti. Tämä tarkoittaa, että kaksi pistettä, jotka näkyvät 1:n kulmassa " tai vähemmän silmä näkee yhdeksi.

Katsotaanpa, mitä voimme sanoa pienten kulmien sinistä, kosinista ja tangentista. Jos kulma α on kuvassa pieni, niin korkeus BC, kaari BD ja jana BE, joka on kohtisuorassa AB:tä vastaan, ovat hyvin lähellä. Niiden pituudet ovat sin α, radiaanimitta α ja tg α. Siksi pienillä kulmilla sini-, tangentti- ja radiaanimitta ovat suunnilleen yhtä suuria keskenään: Jos α on pieni kulma radiaaneina mitattuna, niin sin α ≈ α; tgα ≈ α

Suorakulmaisen kolmion kulman tangentti on vastakkaisen haaran suhde viereiseen haaraan. Kulman α tangentti on merkitty: tg α. Ja pienissä kulmissa (eli nämä ovat kyseessä) tangentti on suunnilleen sama kuin itse kulma radiaaneina mitattuna.

Käännösesimerkki lineaarinen arvo nurkassa:

Levyn halkaisija: 360 mm AC
Varvas: 1,5 mm eKr
Sitten tg α ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)

Muunna asteiksi:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

jossa: α[rad] - kulma radiaaneina, α[°] - kulma asteina

Tyypillisesti toe-in näyttää telan leveyden auton pyörän etu- ja takapään välillä. Tässä on yleinen kaava konvergenssin löytämiseksi:

pienet kulmat

Käännösesimerkki:

Konvergenssi on: 1,5 mm

Muunna asteiksi:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

Pituus- ja etäisyysmuunnin Massan muunnin Kiintoaine- ja elintarvikkeiden tilavuusmuunnin Pinta-alan muunnin tilavuuden ja yksiköiden muunnin reseptejä Lämpötilamuunnin Paine, stressi, Youngin moduulimuunnin Energia- ja työmuunnin Tehonmuunnin Voimanmuunnin Aikamuunnin Lineaarinen nopeusmuunnin Tasakulmainen lämpötehokkuus- ja polttoainetalousmuuntimen numero erilaisia ​​järjestelmiä calculus Tietomäärän mittayksiköiden muuntaja Valuuttakurssit Koot Naisten vaatteet ja kengän koko miesten vaatteet Kulmanopeuden ja pyörimisnopeuden muunnin Kiihtyvyysmuunnin Kulmakiihtyvyysmuunnin Tiheysmuunnin Ominaistilavuuden muunnin Hitausmomenttimuunnin Voiman momentinmuunnin Momentinmuunnin Lämpölaajenemiskerroin Muunnin Lämmönvastusmuunnin Lämmönjohtavuuden muunnin F Ominaislämmönmuunnin Lämpötehomuuttaja Lämpövoimanmuutos ja energiankulutus Siirtokerroinmuunnin tilavuusvirtauksen muunnin Massavirtauksen muunnin Molaarivirtauksen muuntaja Massavuon tiheysmuunnin molaarikonsentraatio Muunnin Liuoksen massakonsentraatio Muunnin Dynaaminen dynamiikkamuunnin (absoluuttinen) Viskositeetti Kinemaattinen viskositeetin muunnin Pintajännityksen muunnin Höyrynsiirtimen muunnin Höyrynsiirtimen muunnin Höyrynsiirto Mikrofonin herkkyysmuunnin Äänenpainetaso (SPL) Muunnin Äänenpainetason muunnin valittavissa olevalla vertailupaineen kirkkauden muuntimella Valonvoimakkuuden muunnin Valonvoimakkuuden muunnin Resoluutiomuunnin Tietokonegrafiikka Taajuus- ja aallonpituusmuunnin Diopteri Teho ja polttovälin muuntaja Sähköinen teho ja polttopituus Diopteriteho ja -pituus Lataustiheyden muunnin Pintalatauksen tiheyden muuntimen tilavuus Lataustiheyden muuntimen muunnin sähkövirta Lineaarinen virrantiheysmuunnin Pintavirrantiheysmuunnin jännitteenmuunnin sähkökenttä Sähköstaattinen potentiaali- ja jännitemuunnin Sähkövastusmuunnin Sähkövastusmuunnin Sähkönjohtavuuden muunnin Sähkönjohtavuuden muunnin Kapasitanssin induktanssin muunnin Amerikkalainen lankamittarin muunnin Tasot dBm:nä (dBm tai dBm), dBV:nä (Magn. f. magneettikentän voimakkuus, jne.), Watttluxs-muunnin muunnin Säteily. Ionisoivan säteilyn absorboituneen annoksen muuntimen radioaktiivisuus. Radioaktiivisen hajoamisen muuntimen säteily. Altistusannoksen muuntimen säteily. Absorboituneen annoksen muunnin Desimaalietuliitemuunnin Tiedonsiirto Typografinen ja kuvankäsittelyyksikkö Muunnin puun tilavuuden yksikkömuunnin moolimassalaskelman jaksotaulukko kemiallisia alkuaineita D. I. Mendelejev

1 millimetri [mm] = 56,6929133858264 twip

Alkuarvo

Muunnettu arvo

twip metri senttimetri millimetri symboli (X) symboli (Y) pikseli (X) pikseli (Y) tuuma juotos (tietokone) juotos (typografinen) piste NIS/PostScript-piste (tietokone) piste (typografinen) keskiviiva cicero em katkoviiva Didot

Lue lisää typografiassa ja käsittelyssä käytetyistä yksiköistä digitaalinen kuvantaminen

Yleistä tietoa

Typografia tutkii tekstin toistoa sivulla sekä koon, kirjasintyypin, värin ja muiden ulkoisten ominaisuuksien käyttöä tekstin lukemisen ja kauniin ulkonäön saamiseksi. Typografia ilmestyi 1400-luvun puolivälissä painokoneiden tulon myötä. Tekstin sijainti sivulla vaikuttaa havaintoon - mitä paremmin se on sijoitettu, sitä todennäköisemmin lukija ymmärtää ja muistaa, mitä tekstissä on kirjoitettu. Huono typografia päinvastoin tekee tekstistä vaikeasti luettavan.

Kuulokkeet on jaettu eri tyyppejä, kuten serif- ja sans-serif-fontit. Serifit - koristeellinen elementti fontti, mutta joissain tapauksissa ne helpottavat tekstin lukemista, vaikka joskus tapahtuu päinvastoin. Kuvan ensimmäinen kirjain (sininen) on Bodoni-kirjain. Yksi neljästä serifistä on ympyröity punaisella. Toinen kirjain (keltainen) on Futura sans-serif.

Fonteilla on monia luokituksia, kuten sen mukaan, milloin ne on luotu tai tietyllä hetkellä suositun tyylin mukaan. Kyllä, fontteja on. vanha tyyli- ryhmä, joka sisältää vanhimmat fontit; uudempia fontteja siirtymätyyli; modernit fontit, luotu siirtymäkauden fonttien jälkeen ja ennen 1820-lukua; ja lopuksi uuden tyyliset fontit tai modernisoidut vanhat fontit, eli vanhan mallin mukaan myöhemmin tehtyjä fontteja. Tätä luokitusta käytetään pääasiassa serif-fonteille. On olemassa muitakin luokituksia ulkomuoto fontit, kuten viivan paksuus, ohuiden ja paksujen viivojen välinen kontrasti ja serifien muoto. Kotimaisella lehdistöllä on omat luokittelunsa. Esimerkiksi GOST-luokittelu ryhmittelee fontit serifien olemassaolon ja puuttumisen, serifien paksuuden, sujuvan siirtymisen pääriviltä serifeihin, serifin pyöristyksen ja niin edelleen. Venäjän ja muiden kyrillisten kirjoitusten luokittelussa on usein luokka vanhan kirkon slaavilaisille kirjasimille.

Typografian päätehtävä on kirjainten koon säätäminen ja valinta sopivat fontit, aseta teksti sivulle niin, että se lukee hyvin ja näyttää kauniilta. Kirjasinkoon määrittämiseen on useita järjestelmiä. Joissakin tapauksissa samankokoiset kirjaimet typografisina yksiköinä, jos ne on painettu erilaisia ​​kuulokkeita, ei tarkoita itse kirjainten samaa kokoa senttimetreinä tai tuumina. Tätä tilannetta kuvataan tarkemmin alla. Tästä aiheutuvasta haitasta huolimatta tällä hetkellä käytössä oleva fonttikoko auttaa suunnittelijoita muotoilemaan tekstin sivulle siististi ja kauniisti. Tämä on erityisen tärkeää layoutissa.

Asettelussa sinun on tiedettävä paitsi tekstin koko, myös digitaalisten kuvien korkeus ja leveys, jotta ne voidaan sijoittaa sivulle. Koko voidaan ilmaista senttimetreinä tai tuumina, mutta on myös yksikkö, joka on erityisesti suunniteltu mittaamaan kuvien kokoa - pikseleitä. Pikseli on kuvaelementti pisteen (tai neliön) muodossa, josta se koostuu.

Yksiköiden määritelmä

Kirjainten koko typografiassa ilmaistaan ​​sanalla "koko". Pistekoon mittausjärjestelmiä on useita, mutta suurin osa niistä on yksikköpohjaisia. "juottaminen" amerikkalaisissa ja englanninkielisissä mittausjärjestelmissä (englanniksi pica) tai "picero" eurooppalaisessa mittausjärjestelmässä. Nimi "juotto" kirjoitetaan joskus nimellä "peak". Juotostyyppejä on useita, joiden koko vaihtelee hieman, joten juottamista käytettäessä kannattaa muistaa, millaista juottamista tarkoitat. Aluksi piceroa käytettiin kotimaisessa painatuksessa, mutta nykyään myös juottaminen on yleistä. Cicero ja tietokonejuotto ovat samankokoisia, mutta eivät samanlaisia. Joskus piceroa tai juottamista käytetään suoraan mittaukseen, esimerkiksi marginaalien tai sarakkeiden koon määrittämiseen. Yleisemmin, erityisesti tekstin mittauksessa, käytetään juottamisesta johdettuja yksiköitä, kuten typografisia pisteitä. Juotoksen koko määritetään eri järjestelmissä eri tavoin, kuten alla on kuvattu.

Kirjaimet on mitattu kuvan mukaisesti:

Muut yksiköt

Vaikka tietokonejuotto on vähitellen korvaamassa muita yksiköitä ja mahdollisesti korvaamassa tutumpia piceroja, sen mukana käytetään myös muita yksiköitä. Yksi näistä yksiköistä on amerikkalainen juottaminen Se on 0,166 tuumaa tai 2,9 millimetriä. On myös painatus juotos. Se on yhtä suuri kuin amerikkalainen.

Joissakin kotimaisissa painotaloissa ja painoalan kirjallisuudessa he käyttävät edelleen pica- yksikkö, jota käytettiin laajalti Euroopassa (Englantia lukuun ottamatta) ennen tietokonejuottamisen tuloa. Yksi picero vastaa 1/6 ranskalaista tuumaa. Ranskalainen tuuma eroaa hieman modernista tuumasta. Nykyaikaisissa yksiköissä yksi picero on 4,512 millimetriä tai 0,177 tuumaa. Tämä arvo on lähes yhtä suuri kuin tietokoneannokset. Yksi picero on 1,06 tietokoneen annostusta.

Em ja semi-embed (en)

Yllä kuvatut yksiköt määrittävät kirjainten korkeuden, mutta on myös yksiköitä, jotka osoittavat kirjainten ja merkkien leveyden. Pyöreät ja puoliympyrän muotoiset tilat ovat juuri sellaisia ​​yksiköitä. Ensimmäinen tunnetaan myös nimellä em tai em, englannin kielestä M-kirjaimelle. Sen leveys on historiallisesti yhtä suuri kuin tämän Englanninkielinen kirje. Samoin puoliympyrän muotoinen etäisyys, joka on yhtä suuri kuin puoli pyöreän etäisyyden, tunnetaan nimellä en. Nyt näitä arvoja ei ole määritetty M-kirjaimella, koska tällä kirjaimella voi olla eri kokoinen eri fonteissa, vaikka koko olisi sama.

Venäjän kielessä käytetään väliviivoja en ja em. Välien ja välien osoittamiseen (esimerkiksi lauseessa: "ota 3-4 lusikallista sokeria") käytetään en viivaviivaa, jota kutsutaan myös dash-eniksi (englanniksi en dash). em-viivaa käytetään venäjäksi kaikissa muissa tapauksissa (esimerkiksi lauseessa: "kesä oli lyhyt ja talvi oli pitkä"). Sitä kutsutaan myös dash-emiksi (englanniksi em dash).

Ongelmia nykyaikaisissa yksikköjärjestelmissä

Monet suunnittelijat eivät pidä nykyisestä typografisten yksiköiden järjestelmästä, joka perustuu annostuksiin tai piceroihin ja typografisiin pisteisiin. pääongelma sikäli, että näitä yksiköitä ei ole sidottu metriseen tai imperiaaliseen mittajärjestelmään, ja samalla niitä on käytettävä yhdessä senttimetrien tai tuuman kanssa, jossa kuvien koko mitataan.

Lisäksi kahdella eri kirjasintyypillä tehdyt kirjaimet voivat olla kooltaan hyvin erilaisia, vaikka ne olisivat samankokoisia typografisissa kappaleissa. Tämä johtuu siitä, että kirjaimen korkeus mitataan kirjaintyynyn korkeudeksi, joka ei liity suoraan merkin korkeuteen. Tämä tekee suunnittelijoille vaikeaksi, varsinkin jos he työskentelevät useiden kirjasimien kanssa samassa asiakirjassa. Kuva on esimerkki tästä ongelmasta. Kaikkien kolmen fontin koko typografisissa kappaleissa on sama, mutta merkin korkeus on erilainen kaikkialla. Jotkut suunnittelijat ehdottavat fontin koon mittaamista kyltin korkeudeksi tämän ongelman ratkaisemiseksi.

), kysymys auton oikeasta kallistuksesta/kärjestä nousi tahattomasti esille. Oikein asetetut kallistus-, kärki- ja kääntökulmat sekä väärät voivat muuttaa merkittävästi auton tottumuksia tiellä, tämän pitäisi tuntua erityisesti suuremmilla nopeuksilla.

1. Aluksi käännyin tyrnet for optimaaliset kulmat pyörän asetukset, ja kävi ilmi, että tehdas suosittelee meille seuraavia arvoja:

Pyörivä ajoneuvo, etuakseli:
Kallistus 0 astetta +/-30 minuuttia
Pyörä 1 aste 15 minuuttia +/- 30 minuuttia (ilman ESD:tä)
2 astetta 20 minuuttia +/- 30 minuuttia (EUR)
Lineaarinen konvergenssi 2 +/- 1 mm
kulma 0 astetta 10 minuuttia - 0 astetta 30 minuuttia
Taka-akseli:
Kallistus -1 astetta
Lähentyminen yhteensä 10 minuuttia

2. Seuraavaksi nostin tulosteen ensimmäisistä mittauksista TO-1 2300 km:n kohdalla DAV-Autossa (syksyllä 2012). Yllätyksekseni työ tehtiin ensimmäisen Kalinan kartan mukaan (kiitos, ei 2110:n mukaan). Siihen mennessä auto oli ollut myynnissä koko vuoden, ja oli outoa, ettei OD:sta löytynyt oikeita parametreja varusteista.

Ennen:
Caster - hyvä
Jako on ok
Lähentyminen - hyvä
Takaosa:
Jako on ok
Lähentyminen - käsittämätöntä, hirveän paljon (ilmeisesti sivuvaikutus toisen automallin kortin käytöstä)

3. Viime syksynä vaihdettiin jouset TechnoRessor -30:n ympärille, minkä jälkeen kävin muokkaamassa pyörien suuntausta Kar-Ib autotallin 3D-telineelle. Muuten, ennen mittauksia he eivät edes tarkistaneet eivätkä kysyneet rengaspaineita. Lisäksi säätöjen jälkeen ohjauspyörä alkoi katsoa vasemmalle, mutta ei palannut niihin muutosta varten. Tulokset olivat seuraavat:

Tässä on kaksi kysymystä:
Miksi niin suuri pyörä?
- Miksi takapyörien kallistus on niin erilainen?

Ainoa syy pyörän lisäämiseen saattoi olla vain vähättely, muita muutoksia jousitukseen ei tehty. Mutta tämä vaihtoehto oli kyseenalainen. Ensinnäkin tällainen pyörä olisi visuaalisesti havaittavissa, pyörien tulisi olla jo lähellä etupuskuria. Toiseksi on yksinkertaisesti loogisesti vaikea selittää, kuinka aliarvioiminen voi vaikuttaa pyörään tällä tavalla.

Mutta takaosan romahtamiseen oli useita vaihtoehtoja: taipunut palkki, epätarkat mittaukset, vino pyörä.

***********************************************************************************************************************
4. Ennen tulevaa jousituskorjausta päätin palata telineeseen tarkastamaan ja mittaamaan. Mutta ei vain niin. Syy oli seuraava - visuaalisesti vaikutti siltä, ​​että oikea pyörä oli täynnä miinuskaarentaa, vaikka oikea pyörä seisoi tarkalleen. Luulin, että auto oli mennyt jossain reiän läpi. Poistaakseen kretinisminsä hän näytti pyörää tutuille miehille, jotka nyökkäsivät hyväksyvästi sanoen, että vasen pyörä todella "valehtelee". Mutta saman Kar-Ibin 3D-teline näytti seuraavaa ...

Yhteensä näemme:
- positiivinen kallistus molemmissa pyörissä! (Sinun on näytettävä silmäsi silmälääkärille)
- Castor taas ei ymmärrä mitä. Razvalshchik sanoi, ettei hän ollut vielä löytänyt niitä useampaan kuin yhteen autoon! Mitä? Jalkaa ei ole enää. Lisäksi pyörien painetta ei tarkistettu ennen mittauksia.
- takapalkin kanssa taas kaikki on huonoa, ilmeisesti taipunut, surua.

***********************************************************************************************************************
5. Jousituksen huollon ja rapujen välilevyn asennuksen jälkeen hän alkoi etsiä uutta razvalshchikovia. Auto vedettiin hirveästi vasemmalle, joten en kestänyt sitä pitkään ja menin lounaan sijasta keskellä työpäivää tiettyyn autohuoltoon yleinen profiili nimellä "Obereg", joka on Karpinskylla. Teline siellä on tietokone, mutta kielillä ja muulla shamanismilla. Hän auttoi minua löytämään Grantin korttiluettelosta, muuten he halusivat tehdä sen sisarelleni Kalinalle. He eivät mitanneet taka-akselia, he sanoivat, että he eivät tee tätä, no, no. He eivät myöskään antaneet minulle tulostetta, heidän mekanoidi vain sulki ohjelman ja sanoi "Olen valmis." Mutta muistan kaiken, tulos on seuraava:

Edessä (vasen / oikea)
Pyörä: +1,50" / +2,00"
Camber: +0,15" / +0,20"
Varvas: +0,10" / +0,10"

Auto ajaa suoraan, ohjauspyörä suora, ei moitittavaa. Mutta toista kertaa en mene. Kyllä ne olivat kalliita.

***********************************************************************************************************************

Pian on taas manipulaatioita jousituksen kanssa, menen tarkistamaan uuden razvalshchikovin.

Kokonaiskustannukset:
Säätö Kar-Ibassa (syksy) - 800 ruplaa.
Mittaukset Kar-Ibassa (kevät) - 400 ruplaa.
Amuletin säätö (kevät) - 900 ruplaa.

Ehkä kirjoitan "palasina". Levittämättä erityisesti useiden muutosten päälle yhdessä tietueessa.
Haluan puhua jousituksen asetuksista. Tietoja romahduksesta. Mutta älä kiirehdi sulkemaan artikkelia! Kyllä asiantuntijalle voi mennä. Kaikki säädetään sinulle. Ja tulet jopa pitämään siitä. MUTTA.
Paska. No, ainakin joissain kirjoituksissani voin tulla toimeen ilman tätä "mutta"?
Niin. Haluatko virittää jousitustasi paremmin? Tehdastiedot eivät ole täydellisiä. Ne voidaan vaihtaa. Jotta on mukavampaa ja parempi mennä.
Kyllä, ja jos haluat työskennellä vähän käsilläsi - säästä rahaa.
Yritän korostaa joitain kohtia. Joten aluksi: lue tehdaskirjasta (tai Internetistä), kuinka ja millä jousitusparametreja säädetään (no, jos et tiedä tätä tietysti)
Ja kauemmas. Se, mitä olet kuullut "se on vaikeaa" ja "vaatii suurta tarkkuutta" -suunnitelmasta, on väärin. Tarpeeksi mindfulnessia, ajattelua päistä ja käsistä, jotka eivät kasva keskivartalon tasolla. Ja autan sinua muussa.

Etuakseli:

Ensimmäinen asia on pyörä. Jos muutat sitä, loput parametrit on määritettävä uudelleen.
Kuinka mitata se "autotallissani"? No, keino on olemassa, mutta et tarvitse sitä. Suosittelen ohjaamaan pyörän ja siiven takaosan välistä rakoa. tämä on väärin, mutta ... Vaikka tekisitkin joltakin puolelta muutaman mm virheen, moskovilainen ei yksinkertaisesti huomaa tätä. Hän ei ole niin vaativa. Vaikka tukipyörän kääntämisen jälkeen suosittelen ainakin kerran laittamaan pyörän telineeseen. Et todennäköisesti tarvitse sitä myöhemmin, paitsi ylitettyäsi kaivoja, kaivoja ja avoimia viemäriä.

Toinen rivi on romahdus. Se on helppo mitata. Riittää, kun tehdään luotiviiva: sido noin m6 kokoinen mutteri 80 senttimetrin lankaan. Työkalu on valmis. No, plus, tottumuksesta, viivain, jonka lopusta on "nolla", on hyödyllinen. Voit muokata tavallista.
Kuten tämä:

Nyt voit kiinnittää luotiviivan pyörään, mutta ei keskelle, vaan hieman "paisun" sivulle (joka on painon takia alhaalla)

Rako huipulla ts. pyörä on roskainen sisällä, eli "miinus" romahdus.
Jos rako on pohjassa, niin kallistus on "plus", pyörä on "kuin Tatra"
Kuinka säädellä - en selitä.
Kokeilut antoivat kaltevuuden, josta pidän eniten ratsastuksessa: -0"20" ~ -0"50" (se on miinus 2-5 mm yläreunan luotiviivassa)
Haluatko kääntyä aggressiivisesti? tee -1 "30" (8-10 mm luotiviivalla), mutta se on huonompi moottoritiellä.
Ajatko paljon moottoritiellä? Pidä pyörä suorassa.

HUOMIO #1. Pelkää virheitä! vaikka tekisit virheen ja laittaisit pyörät 3 mm:n erolla, etkä moskovilainen etkä sinä huomaa tätä ajaessasi!

HUOMIO #2. Jos olet työstänyt vakainta liikaa, niin pyörät voivat mennä liian pitkälle "pluss" - ts. rikkoa yläosa irti. Ja niin paljon, että säätömarginaali ei riitä. Sitten vain irrota pyörä, ruuvaa kaksi pulttia irti (ALATILAN LUKITUKSEN AVAAMINEN, mutta älä lyö ulos, muistutan!) Ja sahaa telineen ylemmän reiän läpi sisäänpäin. Ottaen huomioon, että 2 mm leikkaus riittää täyttämään pyörän 5-6 mm.

Älä pelkää tehdä sitä! Teillä tutuilla Opel-Omegalla ja FV Passatilla on tällaiset leikkaukset suoraan tehtaalta. Ja kuten näet, he ajavat, älä hajoa.

Lähentyminen.
Työkalut: sama viivain ja 5 metriä ohutta (2-3mm) kuminauhaa (normaali, mutta epämukava). Leikkaa johto 2 osaan.

Kiinnitä takaisin varapyörän kiinnikkeeseen ja venytä pyörien keskeltä kuvan mukaisesti.

Liikuta vain kättä varovasti johdolla koskettamalla etupyörää. Jos olet romahtanut, käsittele se.
Rako pyörän etuosassa - "konvergenssi" tai "plus"
Rako takana - vastaavasti "poikkeama" tai "miinus"
Tein aina kaiken + 0 "05" (plus 0,5 mm)
Johdon kohdalla se näyttää "melkein litteältä", mutta siinä on pieni positiivinen vivahde.

Taka-akseli
Mittausperiaate on sama kuin romahduksen ja konvergenssin. Mutta säätö on vaikeampaa.
Anna minun muistuttaa sinua. Napa-akseli on pultattu palkkiin neljällä pultilla, joiden halkaisija on 10 mm. Melko suosittu malli.

Vaihtamalla koneen istuvuutta aluslevyillä, voit säätää sekä kallistusta että kärkeä.

HUOMIO nro 2 Aluslevyt sijoitetaan vain jarrukilven ja palkin väliin (muuten oli tapauksia) :)

Säätämistä varten tarvitset useita 0,5 mm paksuisia tai ohuempia aluslevyjä 10 tai 12 (helppo saada). Ohuet aluslevyt, joiden halkaisija on 12, säätyvät tehtaalta VAZ-klassikossa säätökammioksi.
Aseta aluslevyt seuraavasti: 0,5 mm aluslevy on pyörässä 1,5-2 mm. Se toimii harvoin ensimmäisellä kerralla.
Mittasimme kaikki parametrit molemmista pyöristä, kirjoitimme sen ylös, selvitimme kuinka monta aluslevyä tarvitaan ja mihin pulteihin. Tarkistettu uudelleen. Poistamme rummun. Ruuvaa auki yksi pultti kerrallaan ja laita aluslevyt vuorotellen.
Me mittaamme:

Omat parametrit:
camber -1 "20" (miinus 8 mm luotiviivan yläosassa)
varvas +0"10" (1mm välys edessä)
(kunniakkaan Audin perintö)

Niin sanoakseni:
Jos teet sen ensimmäistä kertaa ja olet huolissasi, tee se ja mene sitten testitelineelle. Pyydä tuloste tiedoista ja selitä missä parametri on ja selvitä se millimetreinä. Mittaa autosta uudelleen, vertaa tulosteeseen.
Aste-minuuteista millimetreihin noin 10/1 Esimerkiksi.
1"00" = 0"60" = 60 minuuttia = ~6 mm
1"40" = 0"60"+0"40" = 100 minuuttia = ~10mm

Kaikki tiedot yhdessä (asteet/minuutit):
Ennen:
pyörä: +1 "30 vähintään (tein +2" 30)
camber: universaali -0 "30 -0" 50, urheilu -1 "30, rata 0" 00
varvas: +0"05 (yhteensä +0"10)
Takaosa:
kallistus: -1"20
varvas +0"10 (yhteensä +0"20)

Tule yhteen - älä hajoa! :)
(jos unohdit jotain ja sinulla on kysyttävää - kirjoita kommentteihin)

Kulma-arvoja käytetään aktiivisesti elämässämme lineaaristen arvojen ohella. Tärkeämpää on kyky kääntää yhden tyyppisiä määriä toisiksi. Harkitse "auto" -esimerkkiä mahdollisuudesta siirtää joitain määriä toisille.

Työntövoima- ja kallistuskulmaparametrit mitataan yleensä asteina, mutta ne voidaan mitata ja näyttää asteina ja minuutteina. Varvasparametrit mitataan myös asteina, mutta ne voidaan näyttää myös pituusparametreina. Yllä lueteltuja parametreja pidetään kulmittaisina, koska laskemme kulman.

Yksi tärkeimmistä kysymyksistä on kysymys: millä renkaan tai pyörän halkaisijan arvolla kulman etäisyys mitataan? On aivan luonnollista, että suuremmalla halkaisijalla myös kulman etäisyys on suuri. Tässä on huomioitava joitain vivahteita: referenssihalkaisijan tuuman ja millimetrin suhteella käytetään viitearvoa, joka asetetaan ja näytetään "Vehicle Specifications" -näytössä. Jos mittayksiköt ovat kuitenkin millimetriä ja tuumaa, mutta vanteen halkaisijasta ei ole tietoa, oletetaan, että halkaisija on yhtä suuri kuin standardi, eli 28,648 tuumaa.

Tyypillisesti toe-in näyttää telan leveyden auton pyörän etu- ja takapään välillä. Tässä on yleinen kaava konvergenssin löytämiseksi:

pienet kulmat

Tietysti kaikki voidaan mitata kulmissa. Kulmanjako on kuitenkin usein luonnotonta ja hankalaa, koska kokonaiset asteet on jaettu pienempiin yksiköihin: kaarisekuntiin ja kaaren minuuttiin. Kaaren minuutti on 1/60 astetta; kaarisekunti on 1/60 edellisestä yksiköstä.

Ihmissilmä pystyy normaalissa valaistuksessa "korjaamaan" arvon, joka on noin 1 minuutti. Toisin sanoen ihmisen näköelimen resoluutio havaitsee yhdeksi sen sijaan, että kaksi pistettä, joiden välinen etäisyys on minuutti tai jopa vähemmän.

On myös syytä harkita pienten kulmien sinin ja tangentin käsitteitä. Suorakulmaisen kolmion kulman tangenttia kutsutaan yleensä vastakkaisen jalan sivujen suhteeksi viereiseen. Kulman α tangenttia merkitään yleensä seuraavasti: tg α. Pienillä kulmilla (joista itse asiassa keskustellaan.) Kulman tangentti on yhtä suuri kuin radiaaneina mitattu kulma.

Käännösesimerkki:

Suositeltu levyn halkaisija: 360 mm

Konvergenssi on: 1,5 mm

Sitten katsomme, että tg α ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)

Muunna asteiksi:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

jossa: α[rad] - kulman merkintä radiaaneina, α[°] - kulman merkintä asteina

Suoritetaan nyt muunnos muutamassa minuutissa:

α = 0,00417 × 57,295779513° = 0,2654703° = 14,33542"

Erityinen muunnin auttaa muuttamaan joitain yksiköitä.

Näin ollen näemme: kulma-arvojen muuntaminen lineaariseksi ei ole vaikeaa.

Kulma-arvoja käytetään aktiivisesti elämässämme lineaaristen arvojen ohella. Tärkeämpää on kyky kääntää yhden tyyppisiä määriä toisiksi. Harkitse "auto" -esimerkkiä mahdollisuudesta siirtää joitain määriä toisille.

Työntövoima- ja kallistuskulmaparametrit mitataan yleensä asteina, mutta ne voidaan mitata ja näyttää asteina ja minuutteina. Varvasparametrit mitataan myös asteina, mutta ne voidaan näyttää myös pituusparametreina. Yllä lueteltuja parametreja pidetään kulmittaisina, koska laskemme kulman.

Yksi tärkeimmistä kysymyksistä on kysymys: millä renkaan tai pyörän halkaisijan arvolla kulman etäisyys mitataan? On aivan luonnollista, että suuremmalla halkaisijalla myös kulman etäisyys on suuri. Tässä on huomioitava joitain vivahteita: referenssihalkaisijan tuuman ja millimetrin suhteella käytetään viitearvoa, joka asetetaan ja näytetään "Vehicle Specifications" -näytössä. Jos mittayksiköt ovat kuitenkin millimetriä ja tuumaa, mutta vanteen halkaisijasta ei ole tietoa, oletetaan, että halkaisija on yhtä suuri kuin standardi, eli 28,648 tuumaa.

Tyypillisesti toe-in näyttää telan leveyden auton pyörän etu- ja takapään välillä. Tässä on yleinen kaava konvergenssin löytämiseksi:

pienet kulmat

Tietysti kaikki voidaan mitata kulmissa. Kulmanjako on kuitenkin usein luonnotonta ja hankalaa, koska kokonaiset asteet on jaettu pienempiin yksiköihin: kaarisekuntiin ja kaaren minuuttiin. Kaaren minuutti on 1/60 astetta; kaarisekunti on 1/60 edellisestä yksiköstä.

Ihmissilmä pystyy normaalissa valaistuksessa "korjaamaan" arvon, joka on noin 1 minuutti. Toisin sanoen ihmisen näköelimen resoluutio havaitsee yhdeksi sen sijaan, että kaksi pistettä, joiden välinen etäisyys on minuutti tai jopa vähemmän.

On myös syytä harkita pienten kulmien sinin ja tangentin käsitteitä. Suorakulmaisen kolmion kulman tangenttia kutsutaan yleensä vastakkaisen jalan sivujen suhteeksi viereiseen. Kulman α tangenttia merkitään yleensä seuraavasti: tg α. Pienillä kulmilla (joista itse asiassa keskustellaan.) Kulman tangentti on yhtä suuri kuin radiaaneina mitattu kulma.

Käännösesimerkki:

Suositeltu levyn halkaisija: 360 mm

Konvergenssi on: 1,5 mm

Sitten katsomme, että tg α ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)

Muunna asteiksi:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

jossa: α[rad] - kulman merkintä radiaaneina, α[°] - kulman merkintä asteina

Suoritetaan nyt muunnos muutamassa minuutissa:

α = 0,00417 × 57,295779513° = 0,2654703° = 14,33542"

Erityinen muunnin auttaa muuttamaan joitain yksiköitä.

Näin ollen näemme: kulma-arvojen muuntaminen lineaariseksi ei ole vaikeaa.

"Kulma"-parametrit, kuten kallistus ja vetokulma, mitataan asteina, mutta ne voidaan näyttää joko asteina tai asteina ja minuutteina. Varvasparametrit ovat myös "kulmaisia" ja siksi ne mitataan aina asteina, mutta ne voidaan näyttää sekä asteina että pituusyksiköinä.

Tärkein kysymys tässä tilanteessa on: millä renkaan tai pyörän halkaisijalla tämä etäisyys mitataan? Mitä suurempi halkaisija, sitä suurempi etäisyys tietyssä kulmassa.Jos mittayksikkö on asetettu suhteeseen tuumat tai millimetrit ja vertailuhalkaisija, järjestelmä käyttää ajoneuvon tekniset tiedot -näytössä asetettua vertailuhalkaisija-arvoa.Jos yksiköt on asetettu tuumiin tai millimetreihin, mutta levyn halkaisijaa ei ole määritetty, oletushalkaisija on 28 648 tuumaa, mikä on yksinkertainen muunnos 2° varvas tuumaa (tai 25,4 millimetriä) varvasta kohti.

Kun etäisyys näytetään, toe-in osoittaa pyörien etu- ja takapäiden välisen raideleveyden eron.

L = L 2-L 1

pienet kulmat

Periaatteessa kaikki kulmat olisi mahdollista mitata radiaaneina. Käytännössä myös kulmien astemittausta käytetään laajalti, vaikka se on puhtaasti matemaattiselta kannalta luonnotonta. Tässä tapauksessa pienille kulmille käytetään erikoisyksiköitä: kaariminuuttia ja kaarisekuntia. Kaaren minuutti on 1/60astetta; kaaren sekunti on 1/60 kaariminuutista.

Ajatus kaaren minuutista antaa seuraavan tosiasian: ihmissilmän "resoluutio" (100 % näkö ja hyvä valaistus) on noin yksi kaariminuutti. Tämä tarkoittaa, että kaksi pistettä, jotka näkyvät 1:n kulmassa " tai vähemmän silmä näkee yhdeksi.

Katsotaanpa, mitä voimme sanoa pienten kulmien sinistä, kosinista ja tangentista. Jos kulma α on kuvassa pieni, niin korkeus BC, kaari BD ja jana BE, joka on kohtisuorassa AB:tä vastaan, ovat hyvin lähellä. Niiden pituudet ovat sin α, radiaanimitta α ja tg α. Siksi pienillä kulmilla sini-, tangentti- ja radiaanimitta ovat suunnilleen yhtä suuria keskenään: Jos α on pieni kulma radiaaneina mitattuna, niin sin α ≈ α; tgα ≈ α

Suorakulmaisen kolmion kulman tangentti on vastakkaisen haaran suhde viereiseen haaraan. Kulman α tangentti on merkitty: tg α. Ja pienissä kulmissa (eli nämä ovat kyseessä) tangentti on suunnilleen sama kuin itse kulma radiaaneina mitattuna.

Esimerkki lineaarisen suuren muuntamisesta kulmasuureksi:

Levyn halkaisija: 360 mm AC
Varvas: 1,5 mm eKr
Sitten tgα ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)

Muunna asteiksi:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

jossa: α[rad] - kulma radiaaneina, α[°] - kulma asteina

), kysymys auton oikeasta kallistuksesta/kärjestä nousi tahattomasti esille. Oikein asetetut kallistus-, kärki- ja kääntökulmat sekä väärät voivat muuttaa merkittävästi auton tottumuksia tiellä, tämän pitäisi tuntua erityisesti suuremmilla nopeuksilla.

1. Aluksi käännyin tyrnettiin optimaalisten pyörien suuntauskulmien saamiseksi, ja kävi ilmi, että tehdas suosittelee meille seuraavia arvoja:

Pyörivä ajoneuvo, etuakseli:
Kallistus 0 astetta +/-30 minuuttia
Pyörä 1 aste 15 minuuttia +/- 30 minuuttia (ilman ESD:tä)
2 astetta 20 minuuttia +/- 30 minuuttia (EUR)
Lineaarinen konvergenssi 2 +/- 1 mm
kulma 0 astetta 10 minuuttia - 0 astetta 30 minuuttia
Taka-akseli:
Kallistus -1 astetta
Lähentyminen yhteensä 10 minuuttia

2. Seuraavaksi nostin tulosteen ensimmäisistä mittauksista TO-1 2300 km:n kohdalla DAV-Autossa (syksyllä 2012). Yllätyksekseni työ tehtiin ensimmäisen Kalinan kartan mukaan (kiitos, ei 2110:n mukaan). Siihen mennessä auto oli ollut myynnissä koko vuoden, ja oli outoa, ettei OD:sta löytynyt oikeita parametreja varusteista.

Ennen:
Caster - hyvä
Jako on ok
Lähentyminen - hyvä
Takaosa:
Jako on ok
Lähentyminen - käsittämätöntä, hirveän paljon (ilmeisesti sivuvaikutus eri automallikortin käytöstä)

***********************************************************************************************************************
3. Viime syksynä vaihdettiin jouset TechnoRessor -30:n ympärille, minkä jälkeen kävin muokkaamassa pyörien suuntausta Kar-Ib autotallin 3D-telineelle. Muuten, ennen mittauksia he eivät edes tarkistaneet eivätkä kysyneet rengaspaineita. Lisäksi säätöjen jälkeen ohjauspyörä alkoi katsoa vasemmalle, mutta ei palannut niihin muutosta varten. Tulokset olivat seuraavat:

Tässä on kaksi kysymystä:
Miksi niin suuri pyörä?
- Miksi takapyörien kallistus on niin erilainen?

Ainoa syy pyörän lisäämiseen saattoi olla vain vähättely, muita muutoksia jousitukseen ei tehty. Mutta tämä vaihtoehto oli kyseenalainen. Ensinnäkin tällainen pyörä olisi visuaalisesti havaittavissa, pyörien tulisi olla jo lähellä etupuskuria. Toiseksi on yksinkertaisesti loogisesti vaikea selittää, kuinka aliarvioiminen voi vaikuttaa pyörään tällä tavalla.

Mutta takaosan romahtamiseen oli useita vaihtoehtoja: taipunut palkki, epätarkat mittaukset, vino pyörä.

***********************************************************************************************************************
4. Ennen tulevaa jousituskorjausta päätin palata telineeseen tarkastamaan ja mittaamaan. Mutta ei vain niin. Syy oli seuraava - visuaalisesti vaikutti siltä, ​​että oikea pyörä oli täynnä miinuskaarentaa, vaikka oikea pyörä seisoi tarkalleen. Luulin, että auto oli mennyt jossain reiän läpi. Poistaakseen kretinisminsä hän näytti pyörää tutuille miehille, jotka nyökkäsivät hyväksyvästi sanoen, että vasen pyörä todella "valehtelee". Mutta saman Kar-Ibin 3D-teline näytti seuraavaa ...

Yhteensä näemme:
- positiivinen kallistus molemmissa pyörissä! (Sinun on näytettävä silmäsi silmälääkärille)
- Castor taas ei ymmärrä mitä. Razvalshchik sanoi, ettei hän ollut vielä löytänyt niitä useampaan kuin yhteen autoon! Mitä? Jalkaa ei ole enää. Lisäksi pyörien painetta ei tarkistettu ennen mittauksia.
- takapalkin kanssa taas kaikki on huonoa, ilmeisesti taipunut, surua.

***********************************************************************************************************************
5. Jousituksen huollon ja rapujen välilevyn asennuksen jälkeen hän alkoi etsiä uutta razvalshchikovia. Auto vedettiin hirveästi vasemmalle, joten en kestänyt sitä pitkään, ja sen sijaan, että olisin syönyt lounaan keskellä työpäivää, menin tiettyyn Obereg-nimiseen yleisautohuoltoon, joka on Karpinskogo. Teline siellä on tietokone, mutta kielillä ja muulla shamanismilla. Hän auttoi minua löytämään Grantin korttiluettelosta, muuten he halusivat tehdä sen sisarelleni Kalinalle. He eivät mitanneet taka-akselia, he sanoivat, että he eivät tee tätä, no, no. He eivät myöskään antaneet minulle tulostetta, heidän mekanoidi vain sulki ohjelman ja sanoi "Olen valmis." Mutta muistan kaiken, tulos on seuraava:

Edessä (vasen / oikea)
Pyörä: +1,50" / +2,00"
Camber: +0,15" / +0,20"
Varvas: +0,10" / +0,10"

Auto ajaa suoraan, ohjauspyörä suora, ei moitittavaa. Mutta toista kertaa en mene. Kyllä ne olivat kalliita.

***********************************************************************************************************************

Pian on taas manipulaatioita jousituksen kanssa, menen tarkistamaan uuden razvalshchikovin.

Kokonaiskustannukset:
Säätö Kar-Ibassa (syksy) - 800 ruplaa.
Mittaukset Kar-Ibassa (kevät) - 400 ruplaa.
Amuletin säätö (kevät) - 900 ruplaa.

Ehkä kirjoitan "palasina". Levittämättä erityisesti useiden muutosten päälle yhdessä tietueessa.
Haluan puhua jousituksen asetuksista. Tietoja romahduksesta. Mutta älä kiirehdi sulkemaan artikkelia! Kyllä asiantuntijalle voi mennä. Kaikki säädetään sinulle. Ja tulet jopa pitämään siitä. MUTTA.
Paska. No, ainakin joissain kirjoituksissani voin tulla toimeen ilman tätä "mutta"?
Niin. Haluatko virittää jousitustasi paremmin? Tehdastiedot eivät ole täydellisiä. Ne voidaan vaihtaa. Jotta on mukavampaa ja parempi mennä.
Kyllä, ja jos haluat työskennellä vähän käsilläsi - säästä rahaa.
Yritän korostaa joitain kohtia. Joten aluksi: lue tehdaskirjasta (tai Internetistä), kuinka ja millä jousitusparametreja säädetään (no, jos et tiedä tätä tietysti)
Ja kauemmas. Se, mitä olet kuullut "se on vaikeaa" ja "vaatii suurta tarkkuutta" -suunnitelmasta, on väärin. Tarpeeksi mindfulnessia, ajattelua päistä ja käsistä, jotka eivät kasva keskivartalon tasolla. Ja autan sinua muussa.

Etuakseli:

Ensimmäinen asia on pyörä. Jos muutat sitä, loput parametrit on määritettävä uudelleen.
Kuinka mitata se "autotallissani"? No, keino on olemassa, mutta et tarvitse sitä. Suosittelen ohjaamaan pyörän ja siiven takaosan välistä rakoa. tämä on väärin, mutta ... Vaikka tekisitkin joltakin puolelta muutaman mm virheen, moskovilainen ei yksinkertaisesti huomaa tätä. Hän ei ole niin vaativa. Vaikka tukipyörän kääntämisen jälkeen suosittelen ainakin kerran laittamaan pyörän telineeseen. Et todennäköisesti tarvitse sitä myöhemmin, paitsi ylitettyäsi kaivoja, kaivoja ja avoimia viemäriä.

Toinen rivi on romahdus. Se on helppo mitata. Riittää, kun tehdään luotiviiva: sido noin m6 kokoinen mutteri 80 senttimetrin lankaan. Työkalu on valmis. No, plus, tottumuksesta, viivain, jonka lopusta on "nolla", on hyödyllinen. Voit muokata tavallista.
Kuten tämä:

Nyt voit kiinnittää luotiviivan pyörään, mutta ei keskelle, vaan hieman "paisun" sivulle (joka on painon takia alhaalla)

Rako huipulla ts. pyörä on roskainen sisällä, eli "miinus" romahdus.
Jos rako on pohjassa, niin kallistus on "plus", pyörä on "kuin Tatra"
Kuinka säädellä - en selitä.
Kokeilut antoivat kaltevuuden, josta pidän eniten ratsastuksessa: -0"20" ~ -0"50" (se on miinus 2-5 mm yläreunan luotiviivassa)
Haluatko kääntyä aggressiivisesti? tee -1 "30" (8-10 mm luotiviivalla), mutta se on huonompi moottoritiellä.
Ajatko paljon moottoritiellä? Pidä pyörä suorassa.

HUOMIO #1. Pelkää virheitä! vaikka tekisit virheen ja laittaisit pyörät 3 mm:n erolla, etkä moskovilainen etkä sinä huomaa tätä ajaessasi!

HUOMIO #2. Jos olet työstänyt vakainta liikaa, niin pyörät voivat mennä liian pitkälle "pluss" - ts. rikkoa yläosa irti. Ja niin paljon, että säätömarginaali ei riitä. Sitten vain irrota pyörä, ruuvaa kaksi pulttia irti (ALATILAN LUKITUKSEN AVAAMINEN, mutta älä lyö ulos, muistutan!) Ja sahaa telineen ylemmän reiän läpi sisäänpäin. Ottaen huomioon, että 2 mm leikkaus riittää täyttämään pyörän 5-6 mm.

Älä pelkää tehdä sitä! Teillä tutuilla Opel-Omegalla ja FV Passatilla on tällaiset leikkaukset suoraan tehtaalta. Ja kuten näet, he ajavat, älä hajoa.

Lähentyminen.
Työkalut: sama viivain ja 5 metriä ohutta (2-3mm) kuminauhaa (normaali, mutta epämukava). Leikkaa johto 2 osaan.

Kiinnitä takaisin varapyörän kiinnikkeeseen ja venytä pyörien keskeltä kuvan mukaisesti.

Aja vain pehmeästi kädellä, jossa on johto ja kosketa etupyörää. Jos olet romahtanut, käsittele se.
Rako pyörän etuosassa - "konvergenssi" tai "plus"
Rako takana - vastaavasti "poikkeama" tai "miinus"
Tein aina kaiken + 0 "05" (plus 0,5 mm)
Johdon kohdalla se näyttää "melkein litteältä", mutta siinä on pieni positiivinen vivahde.

Taka-akseli
Mittausperiaate on sama kuin romahduksen ja konvergenssin. Mutta säätö on vaikeampaa.
Anna minun muistuttaa sinua. Napa-akseli on pultattu palkkiin neljällä pultilla, joiden halkaisija on 10 mm. Melko suosittu malli.

Vaihtamalla koneen istuvuutta aluslevyillä, voit säätää sekä kallistusta että kärkeä.

HUOMIO nro 2 Aluslevyt sijoitetaan vain jarrukilven ja palkin väliin (muuten oli tapauksia) :)

Säätämistä varten tarvitset useita 0,5 mm paksuisia tai ohuempia aluslevyjä 10 tai 12 (helppo saada). Ohuet aluslevyt, joiden halkaisija on 12, säätyvät tehtaalta VAZ-klassikossa säätökammioksi.
Aseta aluslevyt seuraavasti: 0,5 mm aluslevy on pyörässä 1,5-2 mm. Se toimii harvoin ensimmäisellä kerralla.
Mittasimme kaikki parametrit molemmista pyöristä, kirjoitimme sen ylös, selvitimme kuinka monta aluslevyä tarvitaan ja mihin pulteihin. Tarkistettu uudelleen. Poistamme rummun. Ruuvaa auki yksi pultti kerrallaan ja laita aluslevyt vuorotellen.
Me mittaamme:

Omat parametrit:
camber -1 "20" (miinus 8 mm luotiviivan yläosassa)
varvas +0"10" (1mm välys edessä)
(kunniakkaan Audin perintö)

Niin sanoakseni:
Jos teet sen ensimmäistä kertaa ja olet huolissasi, tee se ja mene sitten testitelineelle. Pyydä tuloste tiedoista ja selitä missä parametri on ja selvitä se millimetreinä. Mittaa autosta uudelleen, vertaa tulosteeseen.
Aste-minuuteista millimetreihin noin 10/1 Esimerkiksi.
1"00" = 0"60" = 60 minuuttia = ~6 mm
1"40" = 0"60"+0"40" = 100 minuuttia = ~10mm

Kaikki tiedot yhdessä (asteet/minuutit):
Ennen:
pyörä: +1 "30 vähintään (tein +2" 30)
camber: universaali -0 "30 -0" 50, urheilu -1 "30, rata 0" 00
varvas: +0"05 (yhteensä +0"10)
Takaosa:
kallistus: -1"20
varvas +0"10 (yhteensä +0"20)

Tule yhteen - älä hajoa! :)
(jos unohdit jotain ja sinulla on kysyttävää - kirjoita kommentteihin)

Kulma-arvoja käytetään aktiivisesti elämässämme lineaaristen arvojen ohella. Tärkeämpää on kyky kääntää yhden tyyppisiä määriä toisiksi. Harkitse "auto" -esimerkkiä mahdollisuudesta siirtää joitain määriä toisille.

Työntövoima- ja kallistuskulmaparametrit mitataan yleensä asteina, mutta ne voidaan mitata ja näyttää asteina ja minuutteina. Varvasparametrit mitataan myös asteina, mutta ne voidaan näyttää myös pituusparametreina. Yllä lueteltuja parametreja pidetään kulmittaisina, koska laskemme kulman.

Yksi tärkeimmistä kysymyksistä on kysymys: millä renkaan tai pyörän halkaisijan arvolla kulman etäisyys mitataan? On aivan luonnollista, että suuremmalla halkaisijalla myös kulman etäisyys on suuri. Tässä on huomioitava joitain vivahteita: referenssihalkaisijan tuuman ja millimetrin suhteella käytetään viitearvoa, joka asetetaan ja näytetään "Vehicle Specifications" -näytössä. Jos mittayksiköt ovat kuitenkin millimetriä ja tuumaa, mutta vanteen halkaisijasta ei ole tietoa, oletetaan, että halkaisija on yhtä suuri kuin standardi, eli 28,648 tuumaa.

Tyypillisesti toe-in näyttää telan leveyden auton pyörän etu- ja takapään välillä. Tässä on yleinen kaava konvergenssin löytämiseksi:

pienet kulmat

Tietysti kaikki voidaan mitata kulmissa. Kulmanjako on kuitenkin usein luonnotonta ja hankalaa, koska kokonaiset asteet on jaettu pienempiin yksiköihin: kaarisekuntiin ja kaaren minuuttiin. Kaaren minuutti on 1/60 astetta; kaarisekunti on 1/60 edellisestä yksiköstä.

Ihmissilmä pystyy normaalissa valaistuksessa "korjaamaan" arvon, joka on noin 1 minuutti. Toisin sanoen ihmisen näköelimen resoluutio havaitsee yhdeksi sen sijaan, että kaksi pistettä, joiden välinen etäisyys on minuutti tai jopa vähemmän.

On myös syytä harkita pienten kulmien sinin ja tangentin käsitteitä. Suorakulmaisen kolmion kulman tangenttia kutsutaan yleensä vastakkaisen jalan sivujen suhteeksi viereiseen. Kulman α tangenttia merkitään yleensä seuraavasti: tg α. Pienillä kulmilla (joista itse asiassa keskustellaan.) Kulman tangentti on yhtä suuri kuin radiaaneina mitattu kulma.

Käännösesimerkki:

Suositeltu levyn halkaisija: 360 mm

Konvergenssi on: 1,5 mm

Sitten katsomme, että tg α ≈ α = 1,5/360 = 0,00417 (rad)

Muunna asteiksi:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

jossa: α[rad] - kulman merkintä radiaaneina, α[°] - kulman merkintä asteina

Suoritetaan nyt muunnos muutamassa minuutissa:

α = 0,00417 × 57,295779513° = 0,2654703° = 14,33542"

Erityinen muunnin auttaa muuttamaan joitain yksiköitä.

Näin ollen näemme: kulma-arvojen muuntaminen lineaariseksi ei ole vaikeaa.

Pituus- ja etäisyysmuunnin Massamuunnin Bulkkiruoan ja ruoan tilavuuden muuntaja Pinta-alan muuntaja Tilavuus- ja reseptiyksiköt Muunnin Lämpötilamuunnin Paine, stressi, Youngin moduulimuunnin Energia- ja työmuunnin Tehonmuunnin Voimanmuunnin Aikamuunnin Lineaarinen nopeusmuunnin Lämpötehokkuus- ja polttoainetehokkuusmuunnin Tasainen kulman muunnin lukujen eri numerojärjestelmissä Tietomäärän mittayksiköiden muuntaja Valuuttakurssit Naisten vaatteiden ja kenkien mitat Miesten vaatteiden ja kenkien mitat Kulmanopeus- ja pyörimistaajuusmuunnin Kiihtyvyysmuunnin Kulmakiihtyvyyden muunnin Tiheysmuunnin Ominaistilavuuden muunnin Hitausmomenttimuunnin Momentti voimanmuunnin Momentinmuunnin Ominaispalolämpö (massan mukaan) Muunnin Energiatiheys ja polttoaineen ominaispalolämpö (tilavuuden mukaan) Lämpölaajenemiskertoimen muunnin Lämpövastusmuunnin Lämmönjohtavuuden muunnin Ominaislämmön kapasiteetin muunnin Energiaaltistus ja lämpösäteilyteho MUUTTIMIN Äänitasomuunnin Mikrofonin herkkyysmuunnin Muunnin äänenpainetaso (SPL) Äänenpainetason muunnin valittavalla vertailupaineella Kirkkauden muunnin Valonvoimakkuuden muunnin Valonvoimakkuuden muunnin TieTaajuus- ja aallonpituusmuunnin Teho dioptereina ja polttoväli Teho dioptereina ja linssin suurennus (× ) Muunnin Lineaarinen lataustiheysmuunnin Pintalatauksen tiheysmuunnin Bulkkilatauksen tiheysmuunnin Sähkövirran muunnin Lineaarivirrantiheyden muuntaja Pintavirrantiheyden muunnin Sähkökentän voimakkuusmuunnin Sähköstaattinen potentiaalin ja jännitteen muuntaja Sähköstaattinen potentiaalin ja jännitteen muuntaja Sähkövastusmuunnin Sähkövastusmuunnin verter Kapasitanssi Induktanssi muunnin Amerikkalainen lankamittarin muunnin Tasot dBm (dBm tai dBm), dBV (dBV), watteina jne. yksiköt Magnetomotorinen voimamuunnin Magneettikentän voimakkuusmuunnin Magneettivuon muunnin Magneettiinduktiomuunnin Säteily. Ionisoivan säteilyn absorboituneen annoksen muuntimen radioaktiivisuus. Radioaktiivisen hajoamisen muuntimen säteily. Altistusannoksen muuntimen säteily. Absorbed Dose Converter Desimaalietuliitemuunnin Tiedonsiirto Typografinen ja kuvankäsittelyyksikkö Muunnin puun tilavuusyksikkömuunnin Kemiallisten elementtien moolimassan jaksollisen taulukon laskenta, kirjoittanut D. I. Mendeleev

1 millimetri minuutissa [mm/min] = 0,0166666666666666 millimetriä sekunnissa [mm/s]

Alkuarvo

Muunnettu arvo

metriä sekunnissa metri per tunti metri per minuutti kilometri tunnissa kilometri per minuutti kilometriä sekunnissa senttimetri tunnissa senttimetri per minuutti senttimetri sekunnissa millimetri tunnissa millimetri per minuutti millimetri sekunnissa jalka tunnissa jalka per minuutti jalka sekunnissa jaardi tunnissa jaardi per minuutti jaardi sekunnissa mailia tunnissa mailia minuutissa mailia sekunnissa solmu solmu (Brit.) valon nopeus tyhjiössä ensimmäinen avaruusnopeus toinen avaruusnopeus kolmas avaruusnopeus maan pyörimisnopeus ääninopeus makeassa vedessä äänen nopeus merivedessä (20°C) , syvyys 10 metriä) Mach-luku (20°C, 1 atm) Mach-luku (SI-standardi)

Lisää nopeudesta

Yleistä tietoa

Nopeus on tietyssä ajassa kuljetun matkan mitta. Nopeus voi olla skalaarisuure tai vektoriarvo - liikkeen suunta otetaan huomioon. Liikkumisnopeutta suorassa linjassa kutsutaan lineaariseksi ja ympyrässä kulmiksi.

Nopeuden mittaus

keskinopeus v löytää jakamalla kuljetun kokonaismatkan ∆ x kokonaisajalle ∆ t: v = ∆x/∆t.

SI-järjestelmässä nopeus mitataan metreinä sekunnissa. Kilometrejä tunnissa käytetään myös laajasti Metrijärjestelmä ja mailia tunnissa Yhdysvalloissa ja Isossa-Britanniassa. Kun suuruuden lisäksi osoitetaan suunta, esimerkiksi 10 metriä sekunnissa pohjoiseen, puhutaan vektorin nopeudesta.

Kiihtyvyydellä liikkuvien kappaleiden nopeus voidaan selvittää kaavojen avulla:

• a, alkunopeudella u aikana ∆ t, on lopullinen nopeus v = u + a×∆ t.
• Keho, joka liikkuu jatkuvalla kiihtyvyydellä a, alkunopeudella u ja loppunopeus v, on keskinopeus ∆ v = (u + v)/2.

Keskinopeudet

Valon ja äänen nopeus

Suhteellisuusteorian mukaan valon nopeus tyhjiössä on suurin nopeus, jolla energia ja tieto voivat kulkea. Sitä merkitään vakiolla c ja yhtä suuri kuin c= 299 792 458 metriä sekunnissa. Aine ei voi liikkua valon nopeudella, koska se vaatisi äärettömän määrän energiaa, mikä on mahdotonta.

Äänen nopeus mitataan yleensä elastisessa väliaineessa ja se on 343,2 metriä sekunnissa kuivassa 20°C:n ilmassa. Äänen nopeus on pienin kaasuissa ja suurin kaasuissa kiinteät aineet X. Se riippuu aineen tiheydestä, kimmoisuudesta ja leikkausmoduulista (joka ilmaisee aineen muodonmuutosasteen leikkauskuormituksen alaisena). Machin numero M on neste- tai kaasuväliaineessa olevan kappaleen nopeuden suhde äänen nopeuteen tässä väliaineessa. Se voidaan laskea kaavalla:

M = v/a,

Missä a on äänen nopeus väliaineessa, ja v on kehon nopeus. Mach-lukua käytetään yleisesti määritettäessä nopeuksia, jotka ovat lähellä äänen nopeutta, kuten lentokoneiden nopeuksia. Tämä arvo ei ole vakio; se riippuu väliaineen tilasta, joka puolestaan ​​riippuu paineesta ja lämpötilasta. Yliääninopeus - nopeus ylittää 1 Machin.

Ajoneuvon nopeus

Alla on joitain ajoneuvojen nopeuksia.

• Turbiinimoottorilla varustetut matkustajakoneet: matkustajakoneiden matkanopeus on 244-257 metriä sekunnissa, mikä vastaa 878-926 kilometriä tunnissa eli M = 0,83-0,87.
• Suurnopeusjunat (kuten Shinkansen Japanissa): Nämä junat saavuttavat huippunopeudet 36-122 metriä sekunnissa eli 130-440 kilometriä tunnissa.

eläimen nopeus

Joidenkin eläinten enimmäisnopeudet ovat suunnilleen yhtä suuret:

ihmisen nopeus

• Ihmiset kävelevät noin 1,4 metriä sekunnissa eli 5 kilometriä tunnissa ja juoksevat noin 8,3 metriä sekunnissa eli 30 kilometriä tunnissa.

Esimerkkejä eri nopeuksista

neliulotteinen nopeus

Klassisessa mekaniikassa vektorin nopeus mitataan kolmiulotteisessa avaruudessa. Erityisen suhteellisuusteorian mukaan avaruus on neliulotteinen, ja nopeuden mittauksessa huomioidaan myös neljäs ulottuvuus, aika-avaruus. Tätä nopeutta kutsutaan neliulotteiseksi nopeudeksi. Sen suunta voi muuttua, mutta suuruus on vakio ja yhtä suuri kuin c, joka on valon nopeus. Neliulotteinen nopeus määritellään seuraavasti

U = ∂x/∂τ,

Missä x edustaa maailmanviivaa - aika-avaruuskäyrää, jota pitkin keho liikkuu, ja τ - "oikea aika", joka on yhtä suuri kuin aikaväli maailman linjalla.

ryhmän nopeus

Ryhmänopeus on aallon etenemisnopeus, joka kuvaa aaltoryhmän etenemisnopeutta ja määrittää aaltoenergian siirtymisnopeuden. Se voidaan laskea muodossa ∂ ω /∂k, Missä k on aaltonumero ja ω - kulmataajuus. K mitattuna radiaaneina / metri ja aaltovärähtelyjen skalaaritaajuus ω - radiaaneja sekunnissa.

Yliääninen nopeus

Yliääninopeus on nopeus, joka ylittää 3000 metriä sekunnissa, toisin sanoen monta kertaa suurempi kuin äänen nopeus. Tällä nopeudella liikkuvat kiinteät kappaleet saavat nesteiden ominaisuudet, koska inertian vuoksi kuormat tässä tilassa ovat voimakkaampia kuin voimat, jotka pitävät ainemolekyylejä yhdessä törmäyksessä muiden kappaleiden kanssa. Ultrakorkealla hyperääninopeudella kaksi törmäävää kiinteää kappaletta muuttuvat kaasuksi. Avaruudessa ruumiit liikkuvat täsmälleen tällä nopeudella, ja avaruusaluksia, kiertorataasemia ja avaruuspukuja suunnittelevien insinöörien on otettava huomioon mahdollisuus, että asema tai astronautti törmää avaruusromuihin ja muihin esineisiin ulkoavaruudessa työskennellessään. Tällaisessa törmäyksessä avaruusaluksen iho ja puku kärsivät. Laitteistosuunnittelijat tekevät hypersonic-törmäyskokeita erityisissä laboratorioissa selvittääkseen, kuinka voimakkaita iskupukuja kestävät, sekä avaruusaluksen nahat ja muut osat, kuten polttoainesäiliöt ja aurinkopaneelit, testaamalla niiden lujuutta. Tätä varten avaruuspuvut ja iho altistuvat erilaisten esineiden iskuille erikoisasennuksesta, jonka yliääninopeus ylittää 7500 metriä sekunnissa.