Opony rowerowe z kolcami. Opony z kolcami na rowerze własnymi rękami Przedmioty, których będziesz potrzebować

Gdy nadeszła zima i jazda na oponach letnich stała się niemożliwa, stanąłem przed problemem - potrzebowałem opon z kolcami. Po zapoznaniu się z opcjami fabrycznych opon firmy Nokian i ich cenami, zdecydowanie zdecydowałem się na samodzielne kolcowanie gumy. Poszperałem w internecie i trafiłem na jeden szczegółowy opis kołkowania kół, ale ta opcja zupełnie mnie nie zainspirowała, gdyż pracochłonność nie do końca odpowiadała uzyskanemu efektowi. Później przeczytałem na jakimś forum wzmiankę o możliwości kołkowania wkrętami samogwintującymi. Decydując się na pracę nad tym pomysłem, rzuciłem się do sklepów. No i ostatecznie zakupiono:

2 opony KENDA KINETICS - 460 rubli szt;
3 tubki kleju do gumy - 30 rubli za sztukę;
220 wkrętów samogwintujących - ~ 50 rubli;

Razem: 1000 rubli.

Do zamontowania wkrętów wybrałem rzędy bieżników biegnące po bokach od środkowej części opony. Na początek musiałem wywiercić otwory w odpowiednich miejscach wiertłem o średnicy 2 mm. (Chcę cię ostrzec, nie wiercić dużych dziur!) W sumie opona ma ponad 108 dziur. Następnie musisz odtłuścić wewnątrz opony, użyłem do tego śmierdzącego acetonu. (Pamiętaj, że wszelkie prace z takim błotem jak aceton muszą być wykonywane w przewiewnym pomieszczeniu, najlepiej w rękawiczkach i okularach. Ci, którym najbardziej zależy na zdrowiu, mogą założyć gumowy fartuch). Teraz bierzemy klej i smarując tam wkręty samogwintujące, wkręcamy je od wewnętrznej strony opony. Uwierz mi, to nie jest trudne, samogwintujące wkręty nasmarowane klejem można łatwo wkręcić w zaznaczone otwory. Po wkręceniu wszystkich wkrętów samogwintujących należy poczekać, aż klej „chwyci”. W tym czasie bierzemy aparat i wycinamy z niego paski o szerokości 5 centymetrów, myjemy je z talku, suszymy i odtłuszczamy. W tym czasie klej na śrubach powinien już wyschnąć (wystarczy 30 minut) i przystępujemy do drugiej części robienia opon zimowych. Przyklejamy klejem wnętrze opony oraz odcięty pasek z niepotrzebnej kamery. Stoimy przez kilka minut i przyklejamy gumowy pasek do wnętrza opony, tuż nad wkrętami samogwintującymi. Radzę skleić małe obszary 10-20 cm każdy, więc łatwiej poradzić sobie z szybkoschnącym klejem. Należy upewnić się, że we wszystkich miejscach gumowy pasek ściśle przylega do opony. Następnie możesz pozostawić oponę do wyschnięcia na 20 godzin.

Potężne samogwintujące zaślepki prześwitują pod gumowym paskiem

Oto trzymasz w dłoniach swoją pierwszą domową oponę, ale coś Cię wyraźnie zawstydza… O, tak! Ostre śruby wystające na centymetr przypominają koła z motocykli wyścigowych na lodowe tory! Można to naprawić. Znajdź najmocniejsze przecinaki do drutu i odgryź nadmiar. Konieczne jest odgryzienie, aby około 3-5 mm pozostało na zewnątrz. Dokładnie tak samo, to nie zadziała, nie możesz spróbować. Szczerze mówiąc, najbardziej bolesnym zabiegiem przy produkcji tych opon jest właśnie skracanie wystających śrub. Ponadto jest to proporcjonalne do twardości metalu śrub. Całkowity czas wykonania jednej opony to około 8 godzin, ale warto, więc zaopatrz się w siłę i cierpliwość.

Kilka wskazówek dotyczących użytkowania tych opon.

1. Zawsze napompuj komory w takich oponach do maksimum, inaczej przy uderzeniu w twardy przedmiot opona „wbije” łeb śruby do felgi, a są to dwa otwory w komorze na raz. Do tej pory eksperymentowałem z ciśnieniem, trzykrotnie przebijając komorę i podczas przebicia uzyskuje się dwa otwory.
2. Pamiętaj - wykonane przez Ciebie opony nie są kompletnym odpowiednikiem WXC 300 :), więc nie zapominaj i jedź ostrożnie.
3. Nie pozostawiaj opon mokrych przez długi czas, śruby samogwintujące zaczną rdzewieć.
4. W każdym razie chwal się ludziom, których znasz i nie są zaznajomieni z twoimi niestandardowymi oponami.

A teraz moje obserwacje i odczucia:

Opona dobrze trzyma się na wydeptanych chodnikach, trzyma miękki lód(tak toczą się dzieci w wieku szkolnym po środku chodników). Na gołym lodzie lepiej nie kręcić kierownicą. Przez cały czas jazdy na nartach, a zimą przejechałem na nich około 750 km, upadłem tylko 3 razy. We wszystkich trzech przypadkach próbował jechać dalej gładki lód z prędkością około 15-25 km/h i wykonać manewr skrętu :)

Kilka słów o gumie. KENDA KINETICS uzasadniła inwestycję. Na luźnym śniegu wiosłują niezbyt dobrze. Ale mają bardzo miękką gumę, która nie skamieniaje na mrozie. Jeśli nabijasz środkowy bieżnik to z pewnością możesz zwiększyć "wiosłowe" właściwości opony (ALE NIE POLECAM TEGO, BO JEST TO WIELKIE OBCIĄŻENIE NA CENTRUM, a prawdopodobieństwo przebicia wzrasta o ~30%) .

Podczas jazdy kolce zostały dość mocno zaostrzone. Dosłownie tylko trochę. Ale ponieważ goły asfalt jest rzadkością w zimie, problem zużycia kolców jest praktycznie nieobecny.

Miłośnicy kolarstwa często zmuszeni są kupować drogie opony zimowe, aby móc jeździć w mrozie i mrozie. Jedna opona z kolcami będzie kosztować bajeczne pieniądze, nawet jeśli jest wyprodukowana w Chinach, nie wspominając już o markowych producentach. O wiele łatwiej jest samodzielnie wykonać opony z kolcami i będzie to znacznie tańsze. Jednak stworzenie takiej gumy zajmie dużo czasu. Chociaż słowami wszystko jest dość proste.

Zobacz ten film, aby uzyskać instrukcje krok po kroku

Do pracy potrzebujesz:
- stara opona;
- wkręty samogwintujące z szerokim kapeluszem;
- szydło;
- moment klejenia;
- rękawice;
- Śrubokręt;
- nożyce;
- kamera.

Wkręty samogwintujące należy przyjmować niezbyt długo, ale zawsze z szerokimi nasadkami. Więc mocowanie będzie bardziej niezawodne.

Przede wszystkim musimy zdjąć i zdemontować oponę z koła. Teraz bierzemy szydło i przebijamy dziury w miejscach, w które włożymy kolce. Należy pamiętać, że nakłuć należy dokonywać w pogrubionych miejscach opony. Ponieważ w cieńszych guma może się rozproszyć.

Przebijamy w ten sposób dziury na całym kole, praca jest dość pracochłonna i ponura.

Po wykonaniu wszystkich otworów przystępujemy do dalszej pracy.

Pamiętaj, aby zaznaczyć wszystkie otwory wykonane od wewnątrz kredką lub długopisem, najważniejsze jest to, aby były dobrze widoczne, aby się do nich dostać.

Teraz bierzemy klej i nakładamy kroplę na każdy otwór od wewnątrz. Następnie bierzemy wkręt samogwintujący i wkręcamy go w otwór śrubokrętem lub śrubokrętem. Nie skręcaj ich zbyt mocno.

Na koło przypada około 350 kolców, ale możesz zrobić więcej lub możesz zrobić więcej. Spójrz na własne uznanie. Praca jest dość długa i ponura, więc bądź cierpliwy z góry, wkręcając śruby jedna po drugiej. Nie zapomnij nałożyć kleju przed wkręceniem śruby. Jest to ważne, aby utrzymać go bezpiecznie na swoim miejscu.

Nie przegap zbyt wielu punktów na raz, wystarczy 4-5. W przeciwnym razie klej wyschnie, a przyczepność łba śruby do powierzchni opony będzie niewystarczająca.

Rada: jeśli twoja opona jest ciemna w środku, poświęć chwilę na przezroczysty klej, dzięki temu zobaczysz dokładnie, gdzie zrobiłeś dziurę i nie popełnisz błędu podczas wkręcania śruby.

Po wkręceniu wszystkich śrub bierzemy aparat i przecinamy go wzdłuż szwu. Jest to konieczne, aby umieścić go pod aparatem, co pozwoli uniknąć ocierania o kolce i tarcia. Nadmuchaną komorę owijamy wyciętą komorą. Można również przykleić dla bezpieczeństwa. Na wierzch zakładamy opony z kolcami i można testować.

W tym artykule porozmawiamy o oponach z kolcami i samodzielnym kolcowaniu. opony rowerowe w domu. Porównaj wydajność różne sposoby kolce z fabrycznymi oponami przeznaczonymi do jazdy zimowej.

Wstęp

Wraz z nadejściem zimy większość rowerzystów wstrzymuje swoje wycieczki i rower może tylko czekać na wiosenne ocieplenie. A jeśli przeszkodę w postaci zimna można pokonać ciepłym rowerem lub codziennym ubraniem, to kiedy zaczyna się śnieg i lód, jazda staje się prawie niemożliwa. Omówimy to „prawie” z Tobą.

Nie pierwszy rok myślałem, że fajnie byłoby jeździć po zaśnieżonych ścieżkach, podziwiać zimowe krajobrazy, oddychać czystym, mroźnym powietrzem. A problemem zawsze był strach przed śliską drogą, która stanowiła poważne zagrożenie. Myślę o oponach zimowych. Ale ich koszt zawsze się zatrzymał - do inwestowania od 700 do 1000 i więcej hrywien. na wielokrotne podróże wysoce niepraktyczne dla naszych skromnych dochodów.

W Internecie i na forum często migały linki i zdjęcia niezależnych kolców, ale czasami nie trafiały do rąk, czasami nie miały pod ręką dodatkowej pary opon na zęby. W końcu chęć jazdy po lodzie i śniegu przerosła wszelkie „ale” i postanowiłem podejść bliżej do kwestii samokolcujących opon rowerowych.

Wraz z poszukiwaniem nowych informacji w sieci, analizą prób zrobienia przez braci rowerowych opon z kolcami, stopniowo wyrabiałem sobie w domu obraz idealnego buta z kolcami.

Moim zdaniem najczęstszym błędem są długie kolce:

Wydawało mi się, że łatwo uszkodzić oponę i komorę łbem pękniętej śruby. Uznałem, że kolce trzeba jeszcze odgryźć lub zeszlifować. Obie te opcje wydawały mi się niezwykle pracochłonne. Być może z tego powodu proces był stale opóźniany.

Ale forum zaproponowało inną opcję - zamiast wkrętów do mebli (z podkładką dociskową), takich jak te

użyj „muchy” - najmniejsze wkręty samogwintujące z wiertłem: 3,5 x 9,5. (na dole na zdjęciu) Doświadczenie innych pokazało, że nie spieszą się z rozdzieraniem gumy i ważą mniej.

Wybór

Śruby zostały wyselekcjonowane iw wyniku krótkich poszukiwań znaleziono je w „Epicentrum” za cenę 60 hrywien. za 1000 sztuk. Wystarczyło mi 500 i zakupione wkręty zostały podzielone na dwie części.

Teraz wybieramy opony. Głównym czynnikiem w projekcie stadniny była minimalna kwota inwestycji gotówkowej, tak aby w przypadku niepowodzenia nie żałować straconych środków.

Po wypytaniu forumowiczów o niepotrzebne opony i miejsca, gdzie można je tanio kupić nowe, trafiłem na bardzo atrakcyjną opcję: parę niezbyt zniszczonych (a przód jest prawie nowy) opon Tioga Factory DH. Właścicielka z radością iw imię nowych badań rozstała się z nimi za symboliczną cenę 40 UAH za sztukę. Co sprawia, że opony są interesujące: Szerokość bieżnika to 2,3", duże grube klocki idealnie umieszczone do kolców i prawdopodobnie skuteczne na śniegu.

Proces

Szpilkowanie wykonano w następujący sposób:

Najpierw wiercimy otwory w kolcach śrubokrętem od zewnątrz do wewnątrz. Średnica wiertła pozostała nieznana, ponieważ został kupiony na rynku od mojego dziadka "na oko" - coś około 1 mm.
Od wewnątrz na oponie widać otwory, przez które wyszło wiertło. Dokręcamy śruby przez te otwory od wewnątrz. Jak się okazało, nie boją się, że po raz kolejny wkręcą się w gumę.
Przecinamy stary aparat wzdłuż od wewnątrz, wycinamy smoczek
Lekko napompowaną komorę wkładamy do wyciętej i całość wciskamy do opony i montujemy na feldze. Pompowanie.

Na początku sprawy potoczyły się źle. Na początku nie było wiertła i trzeba było wiercić wkrętem samogwintującym od zewnątrz, który pocierał palce, wkręt samogwintujący ciągle wypadał z niemagnetycznej głowicy wiertła krzyżowego. Śruby często wychodziły ze środka kolca, przez co musiały być skręcone. Ale od pierwszych prób w tylną oponę wkręcono dwa rzędy: 104 śrub, po 52 na każdy rząd. Ze względu na wysokie koszty pracy postanowiono zostawić dwa rzędy.

Przednie koło było już nabijane wiertarką i pewnymi umiejętnościami. Wykonanie 208 śrub (4 rzędy po 52 sztuki) zajęło nieco ponad godzinę. Aby to uczcić, postanowiłem dodać brakujące 2 rzędy również do tylnej opony. Efekt spełnił wszystkie moje oczekiwania i potwierdził poprawność doboru komponentów - kolce wystawały z gumy mniej więcej tyle, co w drogich fabrycznych oponach.

Wszystkie zdjęcia z bliska zostały zrobione po jeździe próbnej.

Jak już pisałem, w środku między łby śrub a aparat wsunął się inny stary aparat, przecięty po obwodzie wewnętrznym. Oto, co pozostawiły na nim łby śrub po jeździe próbnej.

Podobne nadruki na aparacie. Komora jest pokryta talkiem, który był pełny w przeciętej oponie.

Jeśli go napompujesz, odciski są nadal widoczne. I choć jest jeszcze za wcześnie, by mówić, że łatwo się przeciera nawet przez drugą komorę, to radziłabym uszczelnić czapki czymś gęściejszym i nierozciągliwym. Niestety nie znalazłem takich materiałów i będę dalej testował dostępne.

Tak wyglądają łby śrub wewnątrz opony.

Mimo tego, że śruby mocno siedzą w gumie, a opona nie planuje się rozerwać, noszę ze sobą zapasową dętkę i oponę Kenda Small Black 8, którą można zwinąć w małą kulkę.

Kolce na tylnej oponie różnią się od kolców na przedniej. W tym modelu, przypomnę: Tioga Factory DH, to był pomysł producenta (patrz zdjęcie opon powyżej). Tylna opona, którą dostałem, jest trochę zużyta, a wewnętrzny rząd kolców wystaje o 1-2 mm więcej. Nie idealnie, ale myślę, że lepiej niż bez nich.

Ciśnienie w komórkach było poniżej normy. Testowane palcami. Wydaje się, że około 1,5 bankomatu.

Jazda testowa

Kolejne 3 osoby zgłosiły się na ochotnika do sprawdzenia jakości wykonanej ze mną pracy w warunkach bojowych. Zebraliśmy się w Leporsky Park w niedzielny poranek - aby jeździć po jego zaśnieżonych ścieżkach, po torze letniego eliminatora.

Każdy z nas czterech miał opony z kolcami. W testach wzięli udział:

Tioga Factory DH z muszką 9,5 x 3,5

Schwalbe Ice Spiker

Innova 2.35 z grubymi wkrętami meblowymi z przetartymi końcówkami i dodatkowymi przyrządami celowniczymi. Jazda nabijana na 3 rok. Grzbiet bez kolców.

Kenda Klondike

Poczekaliśmy jeszcze trochę na nowych uczestników, nie doczekaliśmy się nikogo i zaczął się test!!!

Ale najpierw opowiem, jak trafiłem do parku w miejscu zbiórki, który znajduje się półtora kilometra od domu.

Wtoczył rower po schodach. Głośno stukała żelaznymi kolcami o beton. Ostrożnie, starając się nie zaczepić o ściany, opuściłem rower z 3 piętra. Od razu zauważyłem, że opony wcale nie opierają się o beton, tylko po nim ślizgają. Rower trudno oprzeć o ścianę - może spaść.

Ulica. Mróz 10-12 stopni, na wpół stopniał niedawny śnieg, który zamienił się w papkę w miejscach, po których chodzą ludzie i jeżdżą samochody i zamarzł w takim stanie. Małe guzki budzą poważne zaniepokojenie. Gdyby nie było kolców, bardzo trudno byłoby na nich jeździć. Ale sprawdźmy kolce... Opuść siodło o kilka centymetrów i w drogę!

pierwsze metry. Straszny. Próbuję sprawdzić wytrzymałość opon. Nie wydają się ślizgać. Hamowanie - dobrze hamują, trochę się ślizgają, ale... Jak na ubitym piaskiem asfalcie. Hamowanie przodem jest super! Jest dość skuteczny, ale wzrosło prawdopodobieństwo zablokowania z późniejszym poślizgiem. Ogólnie rzecz biorąc, stopniowo dochodziło do pełnej siły. Tak, trzeba jeździć po chodnikach. Niebezpiecznie jest wtrącać się w drogę ze względu na fakt, że samochody są znacznie stabilniejsze niż mój rower :)

Jeżdżę po zamarzniętych krawężnikach, pokonuję poprzeczne głębokie koleiny w śniegu i lodzie. Wszystko w porządku. Rower zwykle trzyma osłonę. Te. tutaj jest całkiem dobrze. Staram się jeździć na stojąco w zabudowie - nie ma problemu! Szybko docieram do parku, gdzie już na mnie czekają.

Iść! Dużo przejażdżek w parku. Rower jest nie tylko stabilny na zjazdach, ale także podjeżdża pod wzniesienia bez najmniejszego poślizgu na wydeptanym śniegu. Dzieci zjeżdżające na sankach i nie bez trudności wspinające się na zjeżdżalniach po śliskich ścieżkach patrzą ze zdziwieniem, jak wjeżdżamy na te zjeżdżalnie. A nawet stojąc, nawet kołysząc się.

Zdjęcie pokazuje, jak Lyokha wchodzi na turę. Jak zwykle z przymrużeniem oka. Kolce pozwalają doskonale panować nad rowerem w takich warunkach.

Po przeturlaniu się po parku spotykamy kolejnego uczestnika dzisiejszej wyprawy. Nie ma kolców w oponach i czuje się znacznie mniej pewnie. I tylko doświadczenie z kilku wcześniejszych podróży pomaga mu nie upadać co 10 metrów.

Postanawiamy przetestować hamowanie. Znajdujemy obszar z gładką gładką skorupą lodową.

Zobacz wideo, aby zobaczyć wyniki.

Co się stało: hamowanie tylko tylnym kołem jest nieefektywne, a droga hamowania jest dość długa. Bez skoków spowolnienie jest prawie niemożliwe (0:45). Hamowanie dwoma kołami jest bardzo skuteczne (0:33), ale jeśli uszczypniesz przednie koło, tylne koło może się zablokować i poślizgnąć (1:13), co z dużym prawdopodobieństwem zakończy się upadkiem.

Po parku zeszliśmy nad morze. Strome zejście schodami naprzeciwko bulwaru 50 lat Października dostarczyło niezłych emocji. Luźny stopiony śnieg nie trzyma opon tak pewnie jak lód.

Dwóch kolejnych czekało na nas na dole. Obie bez kolców. Na moją sugestię, żeby koniecznie pojechać na lód, jeden z nich zauważył, że rejestrował się już 4 razy :) Tj. ściąć.

I rzeczywiście, chłopaki byli bardzo źli w jeździe przy silnym wschodnim wietrze. Jechali wolno, spadali, zdmuchnął ich wiatr.

Na zdjęciu fragment moich kolców. Tak, jazda po bardzo gładkim lodzie była przerażająca, ale hamowanie nigdzie nie zniknęło, nadal można jeździć na stojąco.

Co znamienne, na tym lodzie i nawet na wietrze bardzo trudno jest stanąć, ale jazda na rowerze jest nieporównywalnie łatwiejsza. Opony trzymają lód po prostu niesamowicie. Tak, wstydziłem się pozwolić sobie na pochylone zakręty i starałem się jechać tak płynnie, jak to możliwe, bez gwałtownych ruchów. Dlatego nie znalazłem jeszcze granicy możliwości opon z domowymi kolcami.

W rezultacie chłopaki bez kolców i Lech, któremu plecy zostały bez kolców, poddali się i wyszli na brzeg, a my dalej na lodzie. Wkrótce pojechaliśmy z dołu w rejon Wzgórz Lapińskich, pojechaliśmy wzdłuż belki i wróciliśmy do miasta. Jazda na belce, w której słabo wydeptany śnieg nie sprawiała zbytniej przyjemności i pochłaniała dużo energii. Z jakiegoś powodu bolało mnie kolano. Prawdopodobnie nałożyło się na siebie kilka okoliczności: zwiększone obciążenia, zimno, niskie lądowanie.

Na ulicach miasta czekała na nas zamarznięta breja, deptana przez ludzi i toczona przez koła samochodów, która zamieniała się w niebezpieczny wyboisty lód z koleinami i małymi dołkami. Owszem, często koło spadało z jakiejś nierówności, ale od razu zaczepiało o kolce iz czasem przyzwyczaiłem się, że takie drobiazgi mnie nie rozpraszają. Nawet płytkie - do 2 cm - podłużne koleiny od kół na lodzie przestawały być zauważane.

Gdy chłopaki szli do sklepu, Denis zadzwonił do mnie i przypomniał, że planujemy zrobić zdjęcie "jego urokowi", co stało się intrygą na cały tydzień :) Wróciłem do Wostochnego. Kilkadziesiąt zdjęć i dom.

jazda zimowa

Kilka uwag i spostrzeżeń dotyczących jazdy zimą.

Temperatura rano wynosiła 12 stopni iw czasie podróży mogła trochę wzrosnąć. Ubrałam się zauważalnie cieplej niż przy 0 stopniach, a mianowicie:

dwa ocieplane spodnie rowerowe
3 pary skarpet, w tym jedna ocieplana, ochraniacze na buty, letnie buty rowerowe z kontaktami
dwie pary rękawiczek, jedna - velo, druga - dzianinowa
działo przeciwlotnicze, koszulka z rękawami i polarem, kurtka termiczna Nalini, jasna wiatrówka.
na głowie są dwa zwykłe Buffy, z których jeden jest nieoryginalny. Kask. Okulary.

To wszystko sprawiło, że poczułam się bardzo komfortowo. Nie zimno nawet na wietrze. Chyba że na morzu małe palce na dłoniach mogły zamarznąć, a na długich postojach - palce u nóg. Co charakterystyczne i nie pocą się od przegrzania, chociaż nawet w parku z wieloma podjazdami celowo starałem się nie przegrzać. Nie miałam na twarzy ani jednej maski, ale czasami jadąc pod wiatr miałam ochotę ją założyć. Myślę, że do 10 stopni poniżej zera nie jest to specjalnie potrzebne, a jazda bez niego to nawyk. Z drugiej strony podczas aktywnej jazdy w parku na stoku kilka razy wdychałem zimne powietrze, ale okazało się, że bez konsekwencji.

Wniosek

Okazało się, że była to świetna jazda. Przejechał łącznie 26,5 km. A faceci poniżej 50 roku życia, ponieważ. jechał z centrum.

Opony okazały się bardzo dobre. Ostateczny budżet wyniósł 110 UAH. (opony 80 UAH, śruby 30 UAH). Wszystkie włożone wysiłki nie poszły na marne, a ponadto przerosły wszelkie oczekiwania. Wspólnie zdecydowaliśmy, że na lodzie moje opony są lepsze od pozostałych. Nieco w tyle był Schwalbe Ice Spiker, który ma mniejsze kolce i nie spiczaste, ale z ostrymi krawędziami na cylindrycznych występach. Artemowi z Kendą Klondike brakowało kolców centralnych, a Lekha powinien był dorobić też tylną oponę, żeby nie szli pod górę. Bez kolców, a zwłaszcza po raz pierwszy, jazda jest bardzo niebezpieczna.

Spróbujemy ponownie w następny weekend. Ale tym razem będziesz musiał bardziej walczyć ze śniegiem, którego spadło całkiem sporo.

Jeśli chcesz bezpiecznie jeździć na rowerze zimą (i nie tylko), to musisz zadbać o dobrą przyczepność kół na śniegu, błocie, piasku, lodzie. Możesz kupić opony z kolcami lub zrobić opony z kolcami na rowerze własnymi rękami.

W tym artykule przyjrzyjmy się bardziej przystępnej i tańszej opcji, jak to zrobić.

Jak nabijać opony rowerowe

Opcja nr 1: Zmiana opony (duży bieżnik)

Będziesz potrzebować:

opona z głębokim bieżnikiem
Małe płaskie wkręty (opakowanie), w tym przypadku dobrze sprawdzają się krótkie wkręty do drewna

1. Kup paczkę wkrętów samogwintujących w sklepie ze sprzętem.

2. Weź wiertło i wiertło 2-3 mm. Wywierć otwory w miejscach, w których zamierzasz zainstalować kolce.

3. Spróbuj wkręcić wkręt samogwintujący pod kątem prostym (90 stopni) do opony, nie powinien wystawać na bok.

Wywierć otwór i natychmiast wkręć śrubę. Kiedy najpierw wkręcisz otwory, a następnie wkręcisz śruby, znalezienie otworów zajmie dużo czasu.

4. Po tych pracach przykleić wewnętrzną powierzchnię opony wzmocnioną taśmą izolacyjną (możliwe w 2 warstwach). Zamiast taśmy samoprzylepnej, którą można kupić w sklepie rowerowym, w oponie można również zastosować specjalne taśmy antyprzebiciowe. Pomogą one chronić aparat przed uszkodzeniem przez łby śrub.

5. Załóż oponę na obręcz roweru. Zachowaj ostrożność podczas instalacji - możesz zranić ręce.

Jak zrobić opony rowerowe z kolcami

Opcja nr 2: Modyfikacja opony (mały bieżnik)

Będziesz potrzebować:

opony rowerowe z małym bieżnikiem
Paczka krótkich śrub i komplet nakrętek odpowiadających gwintowi. Śruby powinny być krótkie, nie masywne, nakrętki nie powinny mieć więcej niż 1 cm wysokości.

1. Zdemontuj koła roweru, zdejmij opony z kół.

2. Wyznacz miejsca w oponie, w które można włożyć śruby (powinny być przekręcone między gumowymi kolcami ochronnymi, zawsze w środku i najlepiej na krawędziach, ale nie blisko felgi).

3. Zaznacz markerem wybrane otwory. Wywierć otwory mniejsze niż grubość śrub (będą musiały być wkręcone w oponę, ale w ten sposób śruby nie zawiodą).

4. Gwintem na zewnątrz wkręcić śruby w oponę, a następnie dokręcić nakrętki na śrubach od zewnętrznej strony opony. Wtedy nakrętki i końcówki śrub będą działać jak kolce.

5. Podobnie jak w pierwszym wariancie, włóż taśmę antyprzebiciową do wnętrza opony lub przyklej ją wzmocnioną taśmą izolacyjną w kilku warstwach.

6. Załóż opony, zamontuj koła na rowerze.

Zrób to sam opony z kolcami na rowerze

Opcja nr 3: Użyj kawałków łańcucha jako kolców

Będziesz potrzebować:

Rower lub inny mały łańcuch.
Drut, małe śruby i nakrętki, inne metalowe klipsy.

1. Ta metoda jest prostsza, ale nadaje się tylko do rowerów z hamulcami tarczowymi.

2. Kup wymagane elementy.

3. Zdejmij koła z roweru, zmierz obwód felgi + opony za pomocą giętkiego miernika.

4. Odgryź łańcuszek o długości uzyskanej w pomiarze.

5. Zamocuj przecięte łańcuchy wokół obręczy i opony. Można to zrobić za pomocą drutu, śrub z nakrętkami, innych metalowych zacisków.

6. Zamontuj koła. Jeśli nagle koła nie zostaną założone - zdejmij plastikowe zabezpieczenie.

Samodzielne nabijanie kolców na rowerze zajmuje dużo czasu.
Nie pompuj mocno komory koła, lekko opuszczone koło ma dużą przyczepność do nawierzchni.
Do stabilnej jazdy po lodzie najlepiej nadaje się owinięcie łańcucha wokół kół (opcja nr 3). Koło nie powinno być szerokie.
Stary łańcuch rowerowy wystarczy do nakręcenia jednego cienkiego koła o 28 średnicach. Podczas pracy używaj wyciskarki do łańcucha.
Nawet jeśli założysz łańcuch tylko z przodu, a z tyłu - oponę o zwiększonym bieżniku - uzyskana konstrukcja roweru będzie stabilna na śniegu i lodzie, piasku.
Nie próbuj jeździć na oponach z kolcami po kamieniach - kolce nie uchronią cię przed taką drogą.
Aby prawidłowo założyć łańcuch na koło, najpierw go opuść, a po zamocowaniu łańcucha napompuj go. Wysokie ciśnienie krwiłańcuch będzie bardzo dobrze trzymał się w komorze.
Taśmę antyprzebiciową można wykonać z używanej opony z niskim (slick) bieżnikiem (łysym), wyciąć pasek o wymaganej szerokości z używanej opony i umieścić go wewnątrz zużytej opony. Jeśli ten projekt jest nieporęczny, możesz wyciąć pasek ze starej dętki i nałożyć go na klej do gumy wewnątrz używanej opony. Taka taśma lepiej chroni aparat przed przebiciami niż taśma wzmocniona.

Ostrzeżenia

Musisz zrozumieć, że jazda po śliskich drogach (śnieg, lód, błoto), nawet na rowerze z taką modyfikacją kół, jest obarczona upadkami i kontuzjami. Dlatego jeśli droga jest bardzo śliska i trudno się po niej przejechać bez spadnięcia z roweru, lepiej skorzystać z innego środka transportu.
Wkręty samogwintujące mają wystarczająco ostre krawędzie, które mogą przebić kamerę, jeśli zostaną zainstalowane nieprawidłowo lub nieuważnie.
Gumowe kolce mają zastosowanie w rowerach górskich, nie zaleca się używania do tego celu wąskich opon.
Nie pompuj kół, ponieważ może to spowodować upadek roweru.
Jeśli wybrałeś trzecią opcję dokręcania kół, powinieneś zrozumieć, że w przypadku przebicia komory będziesz musiał usunąć fragmenty łańcucha i założyć go ponownie po naprawie.
Opcja 1. i 2. nie są odpowiednie dla opon bezdętkowych, jeśli przewiercisz oponę, złamiesz jej szczelność.

Mamy nadzieję, że artykuł pomógł w wyborze kolców do opon rowerowych. Podziel się w komentarzach, co zrobiłeś. Obejrzyj także pomocne wideo na ten temat.

Dzisiaj porozmawiamy o tym, jak samodzielnie zainstalować kolce na oponie rowerowej, aby zrobić zimowe opony rowerowe z kolcami. Rozważymy również metody montażu domowych kolców na oponach rowerowych własnymi rękami, aby jeździć na rowerze zimą

Jazda na rowerze oznacza oczywiście więcej jazdy w ciepłym sezonie, ale niektórzy ekstremalni kolarze nie zostawiają swoich „żelaznych koni” samych sobie zimą, organizując zimowe przejażdżki na łonie natury lub po prostu używając ich jako zwykłego pojazdu.

Eksploatacja roweru zimą wymaga nie tylko doskonałej sprawności fizycznej rowerzysty, ale także stawia rowerowi szczególne wymagania. Więc kilka przydatne porady do jazdy na rowerze zimowym:

Pamiętaj o założeniu opon zimowych z kolcami. Przy częstym poruszaniu się po lodzie lub zrolowanym śniegu potrzebne są opony z co najmniej 200-350 kolcami; do jazdy po ulicach miasta może być mniej kolców - od 50 do 200 sztuk.

Jeśli rower ma tylko hamulce szczękowe, to co najmniej jeden z nich (z przodu) należy wymienić na hamulec tarczowy. Rzecz w tym, że hamulce V-brake, pracujące na zacisku obręczy, znacznie tracą swoją skuteczność w niskich temperaturach z powodu oblodzenia felg. Koło może wykonać do 10 obrotów od momentu zaciągnięcia hamulca. O jakim bezpieczeństwie możemy mówić, gdy rower pokonuje dystans 20 metrów w 10 obrotach? Na mrozie hamulce tarczowe również spisują się gorzej niż latem, ale wciąż znacznie skuteczniej niż hamulce typu V-brake.

· Podczas jazdy po zimowych drogach łańcuch z pewnością zatka się brudem i chemikaliami drogowymi. Po każdej jeździe należy wyczyścić i nasmarować łańcuch.

· Podczas jazdy po śniegu zębatki i dźwignie zmiany biegów bardzo szybko zapychają się śniegiem. Zaleca się okresowe zatrzymywanie i czyszczenie mechanizmu zmiany biegów.
· Jeśli na lakierze roweru są pęknięcia lub odpryski, zamaluj uszkodzone miejsca, w przeciwnym razie rdza spowoduje korozję ramy, a latem nie będziesz miał na czym jeździć.

· Uszczelki tulei i karetki „brązowieją” na mrozie, przepuszczając brud i inne paskudne rzeczy. Zalecamy demontaż i ponowne smarowanie tulei i wózka raz na dwa miesiące.

Zimą bardzo szybko robi się ciemno, więc pamiętaj o zainstalowaniu na rowerze czerwonego kierunkowskazu i odblasków, aby wskazać swoją obecność w ciemności, i zainstaluj przednie reflektory, najlepiej LED.

Wielu rowerzystów zadaje sobie zimą pytanie, czy przesiąść się na opony z kolcami, czy nie. Jednym z decydujących czynników przeciwko kolcom rowerowym jest znaczna cena jakości zimowe opony. Tylko jedna opona rowerowa z kolcami może kosztować pięć tysięcy rubli - nie zawsze są gotowi wydać tyle na opony rowerowe.

Ale nawiasem mówiąc, taka guma jest warta swojej ceny - kolce niezawodnie wgryzają się w obszary lodowe, pozwalając motocyklowi utrzymać trajektorię.

Brak chęci zakupu? Możesz to zrobić sam

Powiedzmy od razu, że jest mało prawdopodobne, aby możliwe było utrzymanie toczenia z samoprzylepnym kołkowaniem, ale całkiem możliwe jest osiągnięcie przyzwoitego kontaktu z powierzchnią lodu.

Do czego potrzebujemy własnej produkcji opony rowerowe z kolcami:

Stara opona z wysokim bieżnikiem (całkowicie zużyta nie sprawdzi się);
- szydło;
- kilkaset wkrętów samogwintujących z podkładką dociskową;
- silikon lub klej do butów;
- stara komora rowerowa;
- szczypce;
- Śrubokręt;
- plik.

Wszystko niezbędne materiały znaleziony? Zaczynać!

Zdecyduj, jaki rodzaj rysunku zamierzasz wykonać. Optymalne dla większości przypadków - włóż kolce w trzech rzędach - po bokach i na środku. Można zrezygnować ze środka, aby zachować rolkę i nadać gumie właściwości zimowej przyczepności podczas pokonywania zakrętów i w wąskich koleinach lodowych.

Możesz również nabijać czterema rzędami - jest to szczególnie rozsądne, jeśli pionki w bieżniku mają parzystą liczbę.

Decydując się na wzory kolców, zaznacz przebicia w środkach występów (wybojów) opony.

Odwróć oponę na lewą stronę i zacznij wkręcać wkręt samogwintujący w przebity otwór - niewielka jego część powinna wyjść dokładnie na środek ucha. Praca jest żmudna i długa.

W następnym etapie zaczynamy robić futro. Do tego potrzebujemy starej komory rowerowej. Wytnij, połóż wewnętrzną stronę opony (nie do samej krawędzi kordu), ponownie zmierz i wyrównaj wszystko i zacznij mocować na klej. Zadaniem futra jest ochrona działającej komory rowerowej przed przecięciami za pomocą wkrętów samogwintujących.

Następnym krokiem jest zeszlifowanie śrub do akceptowalnego poziomu. Boczne można zostawić, ale promieniowe kolce będą musiały zostać odcięte. Pozostaw krawędzie promieniowych śrub wystających nie więcej niż 1-2 mm. Z boku - do smaku.

Co ciąć? - przecinaki do drutu, szczypce, pilnik, szlifierka. Przecinakami do drutu lub szczypcami wykonasz zgrubne cięcie, a pilnikiem wyrównasz do stanu zbliżonego do tego, co widzimy na fabrycznej gumie.

To wszystko.

Cechy samodzielnie wykonanych zimowych opon rowerowych

Nie jest to najbardziej idealna rolka;
- Dość masywna masa konstrukcji;
- archaiczny kolec, gorszy od tego, co widzimy na fabrycznych oponach;
- Tanie i smaczne!

Instrukcja wideo

Czy to wszystko jest konieczne?

Stadnina jest Twoja dla tych, którzy jeżdżą na zjazdach, biorą udział w wyścigach wiejskich lub wycieczkach rowerowych.
Zwyczajowo czyścić trasy zjazdowe przed jazdą na nartach, ale dzięki temu podłoże nie stanie się bardziej miękkie - kolce zwiększają przyczepność na zamarzniętym podłożu, to ważne i czuć to.

W zimowych wyścigach wiejskich bez ćwieków obiektywnie trudniej jest pracować na pełnych obrotach. Dopóki śnieg jest miękki, jest dobrze, ale odcinki na torach są różne.

W turystyce rowerowej szczytem jest bezpieczeństwo. Jadąc po torach pomyśl o tym, jak niebezpieczne jest zjechanie kołem na nagły oblodzony pagórek, a nawet poza torami – w lesie, na zaśnieżonych terenach jazda rowerem ratuje fanów zimowych wypraw rowerowych.

Kup dobrą oponę rowerową na zimę lub zrób własną, jak opisano powyżej w artykule. Będzie mniej walcowania, ale korzyści z jego zastosowania są jeszcze większe.

Jazda na rowerze to dla wielu przyjemna rozrywka. Ale dla tych, którzy lubią jeździć na rowerze okres zimowy dostępne są inne opony z kolcami. Następnie potrzebne nam będzie narzędzie: dobry, odpowiedni śrubokręt do wkrętów samogwintujących, głowica 7 (8 śrubokręt lub wiertarka, wiertło (kreda 2-3mm, szydło, przekładka na oponę. Zaznaczamy oponę, miejsca gdzie kolec usiądzie.Można użyć kredy lub markera. Zaznaczamy równo.Uwzględniamy fakt, że duża ilość kolców zwiększa wagę opony, a przy małej ilości nie zapewnimy niezbędnej przyczepności.Tutaj potrzebujemy kreatywnego podejścia. Nie należy również zapominać o osłabieniu opony, na skutek zerwania kordu wiertłem i wkrętami samogwintującymi. W zaznaczone miejsca wiercimy wiertłem o średnicy 2-3 mm Wkładamy pomiędzy boki.

Opony "zrobione" w jeden wieczór śrubokrętem, na oko. Pomiędzy komorą a oponą uszczelkę stanowi jednowarstwowa taśma klejąca. Wkręty samogwintujące są najmniejsze, 2,5x10. Wrażenia: opony są wyjątkowo niewygodne w montażu, nowe wkręty samogwintujące kłują. Na lodzie i ubitym śniegu przyczepność jest bardzo dobra. Motocykl bez problemu opuszcza oblodzony tor pod bardzo małym kątem. Trzyma się drogi podczas hamowania i pokonywania zakrętów. Nie da się jeździć po luźnym śniegu - siła oporu jest zbyt duża. Na zdjęciu koło po 400 km. Połowa na lodzie, druga połowa na asfalcie. #jedenaście.
Za pomocą śrubokręta opieramy śrubę samogwintującą w szczelinach na zewnątrz głowy. Przekręcamy tak, aby pierwsza nić nici pojawiła się nad nakrętką. Sprawdzamy wzrokowo i manualnie, czy opona jest dobrze zaciśnięta z łbem kolca od wewnątrz i podkładką z nakrętką od zewnątrz. I tak z każdym cierniem. Uważaj, końce śrub są traumatyczne! Mogą ucierpieć: ciało i kończyny, ubrania, parkiet, lakierowane / polerowane przedmioty, a szczególnie wrażliwe zwierzęta! Nie zapominaj, że przy dużej prędkości i podczas obracania się takie koło może poważnie zranić zarówno właściciela, jak i inne osoby. Podczas montażu koła między komorą a oponą. Dzisiaj postanowiłem zaktualizować zużyte śruby samogwintujące na tylnym kole mojego roweru. Dlaczego tylko z tyłu? Bo przednie się nie przetarły :) Chociaż przednie koło odpowiada głównie za prowadzenie, chciałem zaktualizować śruby z tyłu, żeby pozbyć się poślizgów i zasp na lodzie.

Tak więc, chociaż śruby samogwintujące na przednim kole trochę się zużyły, nadal muszą się toczyć i toczyć, i nie widzę sensu ich wymiany, działają dobrze. Na tylnym kole śruby samogwintujące zużyły się prawie całkowicie i jest już bardzo mały efekt: zacząłem mocno ślizgać się na lodzie, tylne koło często wieje. Obyło się bez upadków, ale panowanie nad drogą osłabło.

Chcę powiedzieć więcej o tym, jak dochodzi do zużycia wkrętów samogwintujących. Szyty jest tylko środkowy rząd. Boczne rzędy pracują bardzo rzadko, więc prawie nie zużywają się na obu kołach. Przednie koło jest lekko obciążone, więc praktycznie się tam nie zużywają. Na tylnym kole wszystko jest poważniejsze. Wyobraź sobie, że mamy koło z nowymi wkrętami samogwintującymi. Po 10-20 km jazdy po asfalcie wkręty samogwintujące będą zauważalnie podcinane. Wtedy szybkość zużycia spadnie. Po 40-60 km asfaltu wkręty będą już dość mocno wystawać z gumy, ale nadal będą zapewniać dobrą przyczepność na lodzie. Potem tempo zużycia spadnie jeszcze bardziej i dopiero po 100-200 km asfaltu zużyją się tak, że przestaną działać. Dlatego nie przejmuj się, jeśli zauważysz to po kilku kilometrach nawierzchnia asfaltowa nowiutkie wkręty samogwintujące wyraźnie się zużyły :) Tej zimy przejechałem już nieco ponad 400 km i dopiero teraz zdecydowałem się na ponowne nabicie kolców. Ponadto trzeba pamiętać, że zima 2011-2012 do połowy stycznia była prawie bezśnieżna i musiałem jeździć prawie wyłącznie po asfalcie. Myślę, że gdyby zima była normalna, moje kolce przetrwałyby do wiosny.

Wspomnę też o podkładkach. Po 3-krotnym nacięciu komory wkrętami samogwintującymi zdecydowałem się na ekstremalne środki i wykonałem uszczelkę między komorą a oponą z trzech starych komór na tylnym kole, a na przodzie - ze starej opony semi-slick . Rower stał się zauważalnie cięższy, ale przyzwyczaiłem się i teraz mogę utrzymać dość wysoką prędkość.

Oto jak wyglądają stare zużyte śruby. Już naprawdę nie pomagają.

Tak wygląda nowy, tylko przykręcony. Wyglądają groźnie, ale linoleum trzeba się tylko bać :)

Wymiana śrub nie jest trudna. Po prostu odkręciłem stare i wkręciłem nowe. Boczne rzędy oczywiście się nie dotykały. Odkręcenie starych śrub zajęło mniej niż godzinę. Wkręcenie nowych zajęło trochę ponad godzinę. Nawiasem mówiąc, guma praktycznie się nie zużyła, a nowe wkręty samogwintujące osiadły dość ciasno. Chcę też zwrócić uwagę na fakt, że chociaż używam opon najbardziej budżetowych (250 rubli za sztukę), to ich stan można ocenić jako doskonały, mimo że przejechałem co najmniej 300 km po asfalcie i niewiele więcej niż sto na śniegu (zima jest, do cholery, bezśnieżna). Te. wkręty samogwintujące zmniejszają zużycie gumy podczas jazdy po asfalcie.

Ostatnim razem poprosiłem znajomego o szlifowanie moich wkrętów samogwintujących do wymaganej długości. Za drugim razem nie chcę nikomu przeszkadzać i postanowiłem w ogóle nie szlifować śrub. Jak widać na zdjęciu wystają z gumy na 0,5 cm

Liczyłem, że przejadę kilka kilometrów po asfalcie i zostaną podkopane. Właściwie to prawie się stało, tyle że nie zeszlifowały, ale trochę się złamały na końcach. Już po kilku (swoją drogą dość ciężkich) kilometrach asfaltu były bez ostrych końcówek, a po 10 km asfaltu i 20 km śniegu (no śnieg się nie liczy) wkręty są dość odpowiednie, lekko przerośnięte kolce, które doskonale trzymają się lodu i wystają tylko na 1,5-2 mm. Teraz, gdy stały się krótsze, ich zużycie będzie zauważalnie mniejsze i można bezpiecznie jeździć

Właściwie wynik jest taki: nie trzeba szlifować nowych wkrętów samogwintujących, wystarczy przejechać dosłownie 2-3 km po asfalcie.

Opony rowerowe z kolcami pozwalają jej właścicielowi cieszyć się jazdą po lodzie i śniegu, bez obawy, że nie poradzi sobie z ruchem i spadnie na złą drogę. W końcu w zimowym okresie jazdy droga jest często po prostu nieprzewidywalna.

Opony z kolcami są podobne do samochodowych odpowiedników, z wytrzymałym metalowym bieżnikiem, który znajduje się po obu stronach opony. Umożliwia bezproblemową jazdę po oblodzonej nawierzchni, ale pod warunkiem, że koła nie są mocno dopompowane.

Same kolce na oponie mają różne kształty:

- spiczasty;

- płaski.

Ponadto opony z kolcami mają różną liczbę kolców.

Jednym z typów są opony dwurzędowe. Znajdują się one po bokach. Przy dobrym pompowaniu koła praktycznie nie stykają się z nawierzchnią, tylko podczas skręcania. Dotyczy to warunków pogodowych, gdy na powierzchni asfaltu nie ma lodu. Ale jeśli musisz jechać po oblodzonej nawierzchni, koło powinno być mniej napompowane. A pogoda zadziała dokładnie na te boczne metalowe kolce, które są niezbędne do kontaktu ze śliską nawierzchnią.

Innym rodzajem są opony czterorzędowe. Są podobne do opon dwurzędowych, ale różnią się tym, że mają dodatkowo dwa rzędy kolców. Oznacza to, że liczba kolców na oponie zwiększa się półtora raza. Są mocniejsze, umożliwiają wygodne poruszanie się tam, gdzie nie ma normalnych dróg. Ale przede wszystkim są przeznaczone do jazdy po oblodzonej nawierzchni, ale jednocześnie umożliwiają jazdę po drogach.

Ważne przy użytkowaniu takiej opony:

1. Nie wykonuje silnego pompowania. A potem strome zakręty i zjazdy będą dla kolarza niczym.

2. A potem pozwala na dobrą przyczepność opony na śliskiej nawierzchni.

3. Brak ostrego hamowania i opony z kolcami wytrzymają wystarczająco długo.

A po zamontowaniu opon z kolcami musisz przejść przez proces docierania. Ale należy to zrobić bardzo ostrożnie. Jest to konieczne, aby nie uszkodzić samych kolców i opony. Sam proces docierania odbywa się precyzyjnie na asfalcie i przez godzinę przy powolnym ruchu roweru. Dzięki temu opona z kolcami będzie miała dłuższą żywotność w dobrym stanie i bez utraty kolców. A wtedy każda przejażdżka rowerem będzie przyjemnością nawet zimą.

Przyszła zima i trzeba było coś zrobić z rowerem, żeby nie wypaść na lód. Mogłem kupić gotowe opony rowerowe z kolcami - kosztowałoby mnie to 4-5 tysięcy rubli. Nie tylko z chęci zaoszczędzenia pieniędzy, ale także z odwiecznej chęci zrobienia czegoś własnymi rękami, postanowiłem sam zrobić zimowe opony rowerowe.

Kupiono: 2 niedrogie opony za 250 rubli. każdy; 400 szt. 13 mm. wkręty samogwintujące (około 100 rubli).

Opony dobrano z dużymi „zębami”, aby wkręty samogwintujące mogły się w nich wygodnie zmieścić. W sumie opona miała 80 + 140 + 80 zębów. Nie chciałem wkręcać 300 śrub, więc włożyłem śruby w boczne rzędy przez jedną. W rezultacie do każdej opony włożono około 190-200 wkrętów samogwintujących. To sprawiło, że opony były o około 200 gramów cięższe.

Kupowane są więc opony, wkręty samogwintujące - też. Musimy zabrać się do pracy. Najpierw musisz wykonać otwory prowadzące w oponach. Bez nich wkręty samogwintujące często będą krzywe i wyjdą w niewłaściwym miejscu. Bardzo ważne jest, aby wkręty samogwintujące „wystawiały się” ze środka „zęba” - wydłuży to żywotność opony. Aby to zrobić, wziąłem wiertło i zacząłem wiercić otwory. Trudno było powiedzieć co najmniej, więc wymyśliłem nowy sposób: zacisnął szczypcami gwóźdź, podgrzał go nad ogniem i zrobił nim dziury w oponach. Nie było to już trudne, ale nadal zajmowało dużo czasu. I wtedy przyszedł mi do głowy genialny pomysł - zrobić dziury szydłem! Kanału nie było w domu, więc musiałem go kupić. Najlepszą opcją jest robienie dziur za pomocą szydła.

Otwory gotowe, czas wkręcić śruby. Kupiłem wkręty samogwintujące na 13 mm z podkładką dociskową. Bardzo ważne jest, aby kupować z prasą prasującą, ponieważ. tylko mają dość szeroki „kapelusz”. Wkręciłem śruby w oponę zwykłym śrubokrętem. Opona nie była wywrócona na lewą stronę. Najważniejsze jest to, aby śruby były równomiernie wkręcone. Nie musisz nakładać ich na klej. Wkręt samogwintujący należy wkręcić tak, aby przy wyjściu lekko dociskał gumową nitkę pod sobą.

Śruby wkręcone, jedziemy dalej. Teraz trzeba je naostrzyć. Nie miałem temperówki, więc poprosiłem znajomego o naostrzenie kolców. Wkręty samogwintujące były bardzo mocne, a kamień szlifierski był bardziej podatny na ścieranie niż one. Ale w każdym razie udało im się je podważyć. Na jednej oponie kolce były nieco dłuższe; Zakładam go na przednie koło, bo jest na nim mniejsze obciążenie i od tego zależy jakość prowadzenia. Boczny rząd wkrętów samogwintujących można osłabić (najważniejsze, że nie są ostre), ponieważ będą działać tylko podczas pokonywania zakrętów. Opona z dokręconymi śrubami wygląda tak

Wkręty samogwintujące są wkręcane i obracane, ale to nie wszystko. Aby zaślepki wkrętów samogwintujących nie uszkodziły aparatu, należy wykonać podszewkę. Aby to zrobić, okrutnie wyciąłem dwie komórki - jedną starą i jedną, nie boję się tego słowa, nową. Teraz możesz zebrać koło. Podczas układania aparatu należy uważać, aby nie zarysować go kolcami.

Wczoraj przetestowałem domowe zimowe opony rowerowe, przejeżdżając około 25 km po śniegu i około 35 km po asfalcie. Podczas jazdy po asfalcie powstaje dość głośny hałas, ale nie można tego nazwać dużą wadą. Podczas jazdy po śniegu i lodzie opony sprawdziły się jak najbardziej Najlepszym sposobem- podczas gdy moi znajomi na zwykłych oponach ciągle padali na lód, ja jechałem zupełnie bez zająknięcia, jak po asfalcie :) Jeśli porównać opony z kolcami do zwykłych, choć z paskudnym bieżnikiem, to podczas awaryjnego hamowania różnica jest po prostu monstrualna. Niebo i ziemia! Na oponach z kolcami podczas gwałtownego hamowania z dużą prędkością na lodzie w ogóle nie wpada w poślizg, kolce pozostawiają głęboki ślad na lodzie.

Jest tylko jeden mankament - trudno utrzymać dużą prędkość jazdy i trochę trudniej jeździć w ogóle. Czuje się to podczas jazdy po asfalcie, ale jazda po lodzie/śniegu to prawdziwa przyjemność.

Tak jak mówiłem wczoraj około 35 km musiałem jechać po gołym asfalcie. Znajomy z dużo większym doświadczeniem powiedział, że po powrocie do domu będę musiał zmienić opony, bo kolce do asfaltu będą się ścierać. Okazało się jednak, że śruby praktycznie nie były zużyte. Obróciły się tylko i stały się nie ostre, ale długość pozostała taka sama. Warto jednak zaznaczyć, że nie dzieje się tak za każdym razem – po prostu poszczęściło mi się z zakupem wysokiej jakości wkrętów samogwintujących. Generalnie jazda po asfalcie na takiej gumie, choć nie pożądana, jest możliwa przy zachowaniu niskiej prędkości.

Używanie domowych zimowych opon rowerowych z kolcami. Zalety i wady

Ostatnio pisałem jak zrobić opony z kolcami do roweru. Minęło trochę czasu, udało mi się na niej pojeździć i teraz jestem gotów porozmawiać o zaletach i wadach tej gumy rowerowej.

Najpierw o meritum.

Co prawda niektórzy twierdzą, że zimą jeżdżą normalnie na zwykłych oponach, ale cokolwiek by nie mówić, różnica jest oczywista. Szczególnie przy hamowaniu. Jednak podczas jazdy zimą najważniejsza jest jakość hamowania. Cóż, wszystko jest jasne z zaletami, przejdźmy do wad i trudności.

Wady

Oczywiście te opony są trochę trudniejsze w prowadzeniu. Ale nie o to chodzi. Podczas jazdy po asfalcie kolce na tylnym kole wyraźnie się ścierają, więc na całą zimę tylne koło mi nie wystarczy (z przednim wszystko ok) i albo będę musiał zrobić nową oponę, albo odkręcić zużyte śruby i wkręcić nowe. Ale w tym przypadku guma opony może szybko się zużyć, ponieważ. nowa porcja wkrętów samogwintujących najprawdopodobniej nie pójdzie wzdłuż istniejącego gwintu, ale położy nowy. Ale to nie jest najważniejsze. Kiedy po raz pierwszy zdecydowałem się na kolcowanie opony rowerowej, jednym z głównych powodów był brak opon zimowych w sprzedaży, a raczej rzadkość, a co za tym idzie brak wyboru opcji. Ale teraz jest też na wyprzedaży i jest pewien wybór, aw sklepach internetowych można chyba kupić dowolne.

Ale patrząc na rozmieszczenie metalowych i gumowych kolców w oponach rowerowych i rozumiejąc, jak i gdzie chce się jeździć zimą, nastroje się nie poprawiły. To tak, jakby projektanci produktów producentów opon dbali o swoje produkty ze zbyt idealistycznych pozycji. Albo asfalt i gładki lód, albo toczący się śnieg na przemian z bezśnieżną drogą. A kolce są specjalnie wykonane, żeby szybciej gubiły się na twardych nawierzchniach, a do tego trzeba by było kupić następną oponę rowerową.

W wyniku rozumowania - wydać pieniądze na to, co jest, lub zrobić to, co jest znacznie tańsze, ale dokładnie tak, jak powinno, zdecydowałem się to zrobić.
Wybór podstawowy - opony

Najpierw zdecydowałem o parametrach - jaka powinna być opona. A biorąc pod uwagę wcześniejsze doświadczenia z nabijaniem starych, z częściowo zużytym bieżnikiem, zdecydowałem, że tylko nowy, a nie przypadkowy, który zostanie rozdany za darmo (lub prawie za darmo), ale wybrany z katalogów, lub z te odpowiednie, które są w sprzedaży. W ostateczności zdecydowałem się poczekać na ten zamówiony w sklepie internetowym, ale taki, który będzie bardziej odpowiedni.

1. - musi być składany, ponieważ znacznie łatwiej jest go zdjąć i zainstalować na zimno niż z drucianą ramą - opony z osnową aramidową są bardziej miękkie, bardziej posłuszne. Tak, a przebijanie szydłem, wiercenie, utrzymywanie kierunku przebicia i wiercenie pod kątem prostym jest łatwiejsze, podobnie jak wkręcanie śruby czopowej. Jeśli oponę można przebić. Łatwo docisnąć go zaciskiem do płaszczyzny stołu warsztatowego lub sklejki (płyty).

2. - powinno być z kordem kevlarowym, bo przebicie opony na mrozie, a potem sklejenie nie jest łatwym zadaniem ze względu na bardzo mróz. A miałem już doświadczenie z pęknięciem opony w zimie - jechałem po zepsutym odcinku metalowy płot z wystającą belką niewidoczną pod śniegiem. Następnie uszczelnił nie tylko aparat, ale także oponę - szczelina wynosiła półtora centymetra. Zabieg na mrozie trwał ponad dwie godziny. Trzeba było rozpalić ognisko, żeby skleić w dodatniej temperaturze.

3. - Głównym punktem jest lokalizacja gumowych kolców opony, ponieważ będą one musiały zainstalować metalowe kolce. Tak, aby wysokość nie przekraczała 4 mm - mniej niż markowych zimowych o 1,0 - 1,5 mm, a rozmieszczenie i ilość pozwalały na jazdę po twardych nawierzchniach z mniejszymi stratami. I tak, aby podczas skręcania i mijania pochylonych powierzchni lodu kolce znajdowały się w miejscu najkorzystniejszego przyłożenia sił - zdolności trzymania. Konieczne jest częstsze umieszczanie kolców wzdłuż toru styku, aby zmniejszyć straty mechaniczne podczas jazdy po lodzie.

4. - wymiary kolców gumowych opony. Aby kolec nie miał rozmiaru, wzdłuż lub w poprzek, mniejszego niż 8 na 8 mm, ponieważ nie będzie można utrzymać kolca pod obciążeniem - gumowy kolec rozerwie się w kierunku obciążenia metalowego kolca.

Na znalezionej i lubianej pod każdym względem oponie znalazły się 444 kolce o wymiarach 9 na 11 mm i 8 na 11 mm, o wysokości 4 mm, usytuowane w najlepszy sposób do planowanej zimowej jazdy po lodzie, asfalcie i kamienistych drogach gruntowych.

Okazało się, że są to - KUJO DH 2,25 K, do montażu na tylnym kole i KUJO DH 2,35 K, do montażu na przód, zgodnie z warunkami skrętu, a więc pod większym kątem niż tylne koło, wjeżdżają w ( wysunąć) przeszkody lodowe.

Wyprodukowano - IRC.

Miały też wytłoczone przyjemne dla oka napisy - MADE IN JAPAN, a ścianki boczne wykonano z czerwonej gumy, miększej na mrozie, ładniejszej niż całkowicie czarna opona.

Zasadniczo, jakby wszystko było na oponach, teraz musisz znaleźć to, co będzie wtedy metalowymi kolcami.
Znalezienie odpowiednich śrub czopowych

Zakupy elementy złączne Musiałem spędzić dużo czasu, bo to, co oferowali sami, mogło okazać się gorsze od tego, co można było znaleźć gdzie indziej. Tylko dwóch sprzedawców miało wizualne stojaki do wyboru śrub, ale dla jasności tylko pojedynczo, dwa rozmiary i nie wszystko, co może być w sprzedaży. Tak, a na stronach musiałem szukać linków do artykułów majsterkowiczów, którzy wyprzedzili mnie w takim pomyśle.

We wszystkich przeczytanych artykułach zastosowano wkręty samogwintujące z ostrymi końcami wkrętów lub podkładki z zakrzywionymi ostrymi krawędziami (domowej roboty lub mebli z gwintowanym wgłębieniem - podkładka-nakrętka z rogami), nitowane wydechy lub zwykłe nity. Oba mają jedną cechę - drzeć i drzeć wszystko, czego dotkną i przechodzą - ubrania, tapety, linoleum itp. Innym powodem odrzucenia podkładek jest to, że te, które są meblami, muszą być mocowane za pomocą śruby z płaską podkładką, ale nawet z blokadą gwintu można je łatwo zgubić. Ale najważniejsze jest to, że nie da się nie zranić podczas zakładania lub zdejmowania takiej opony, nawet w rękawiczkach lub mitenkach wykonanych z mocnej, grubej skóry. Atrybut, który z pewnością będziesz musiał zabrać ze sobą z innymi narzędziami, jeśli kolce są tak ostre. Problemem jest również sposób ich utwardzania. Tak, a straty podczas ruchu z takimi podkładkami są duże. Ogólnie krążki - nie.

W rezultacie dokonano wyboru wkrętów samogwintujących z łbem podkładkowym, hartowanych, ocynkowanych z końcówką wiertła.

Nawiercone końcówki tych wkrętów nie rysują rąk, nie przyklejają się do tkanin, polaru, pudrów. Nie wklejać w linoleum, nie rwieć powierzchnie drewniane przy lekkim obciążeniu. Ale ponieważ końcówki są przeznaczone do wiercenia w metalu, są twardsze (twardsze) niż zwykłe wkręty samogwintujące. Przetestowałem to, próbując zarysować szkło wiertłami samogwintującymi i ostrymi zwykłymi. Wiertła udało się zarysować z mniejszym naciskiem i natychmiast.

Byli zadowoleni z rozmiarów - 7,5 mm, 9 mm, 13 mm i 16 mm długości oraz średnic - 3,8 mm i 4,0 mm, które były całkiem odpowiednie do montażu w oponach o różnej grubości gumy.

To prawda, że 2 najmniejsze rozmiary miały czapki o średnicy 7,75 mm i bez przedłużek w kształcie krążka. Reszta z kołpakami-podkładkami o średnicy 10,7 mm. Z jakiegoś powodu sprzedawcy nazywają je preshaibami.

Ponieważ kolce zostały znalezione i kupione, można było wykupić opony, które mi się podobały, które czekały na mnie w sklepie Trial-Sport.
Połączenie teorii, domysłów, czyjegoś i własnego doświadczenia w jedną całość

Najpierw musiałem przemyśleć sposób montażu - wkręcenie śrub z kolcami, jak nawiercić i przebić oponę, żeby nie uszkodzić kordu. Przymierzanie wyciętego kawałka ze starej opony, odcinanie przewierconej pod różnymi kątami i różnymi obrotami, wiertła różne średnice- z 1,0 mm na 4,0 mm i zmieniając ostrzenie doszedłem do wniosku. Potrzebne jest wiertło o średnicy 2,0 mm - 2,5 mm, ostrzenie pod kątem 45 stopni lub większym, przy zerowym lub ujemnym kącie krawędzi tnącej, atakującej części wiertła. Najlepszym wskaźnikiem było wiercenie tak przygotowanym wiertłem, ale w odwrotnym kierunku niż przy odkręcaniu, do kierunku obrotów - nici kordu nie były w ogóle uszkodzone. Ale nawet przy prawidłowym obrocie wyniki nie były złe - w pojedynczych przypadkach przewód był zerwany.

Technologia jest następująca - najpierw przebij oponę szydłem, w którym zostanie zainstalowany kolec. Pod kątem instalacji ciernia. Nakłuć od zewnątrz tak, aby szydło wystawało 15-20 mm do wnętrza opony, tak aby było widać miejsce i kąt - kierunek otworu. Weź wiertło z wiertłem i przełącz na przeciwny, kierunek obrotów. Maksymalne obroty nie przekraczają 1000. Jest to wygodniejsze, jeśli tak jest wiertarka bezprzewodowa z kontrolą prędkości za pomocą spustu. Zanotuj miejsce i kierunek wiercenia, wyciągnij szydło i od razu nawierć w powstały otwór. Odłóż wiertarkę z wiertłem na bok, weź drugie wiertło - wkrętarkę elektryczną z zainstalowanym w uchwycie śrubokrętem krzyżakowym - kołek pasujący do numeru krzyża dla wkrętu. Nałóż wkrętak na końcówkę wkrętaka krzyżakowego (kołek) i wkręć go w otwór pod kątem wiercenia - przekłuwania szydłem. Sprawdź, czy wkrętak - szpikulec wychodzi dokładnie we właściwe miejsce, oznaczone szydłem.

A także jeszcze 443 razy, a następnie dla drugiej opony tę samą liczbę - dokładnie 444 identycznych procedur - „chińską siłę roboczą”. Mały "sztuczka", żeby nie przebijać opony dla każdego kolca z osobna, przebiłem tyle otworów, ile zamierzałem zamontować kolców w danym dniu (zmiana robocza). Następnie w powstałe otwory wbijał gwoździe parkietowe i wyjmował je dopiero przed wierceniem pojedynczo. Następnie ponownie włożył gwoździe w otrzymane otwory, ale grubsze - o grubości 3 mm, natychmiast po wierceniu. A kiedy wywierciłem normę dnia, wyjąłem jeden po drugim gwoździe o grubości trzech milimetrów, zanim wkręciłem czop. Więc dziury nie „zniknęły” - nie dokręciły się, szybciej i dokładniej niż powtórzenie wszystkich procedur z każdym kolcem.

Najpierw rząd skrajnych, pod odpowiednimi kątami, przebitych i wbitych gwoździ parkietowych (wbija się je łatwo) - od razu widać, czy otwory są równe i prawidłowe, zgodnie z wystającym rzędem gwoździ. Potem kolejny skrajny rząd, a potem wzdłuż rzędów i reszta. Ale nie wszystko w kole, ale sekcja - sektor, na który podzielił oponę, jak na dni robocze. Obserwując dokładność i uwagę, każdy etap pracy jest wizualnie łatwo kontrolowany przez równomiernie rozmieszczone goździki.

Wykonanie wymienionych prac zajęło około 30 godzin pracy - dwa tygodnie wieczorami.

Jest to możliwe i szybsze, ale przecież technologię sterowania opracowałem, już jest pięknie - efekt pracy jest widoczny i przewidywalny.

Uwaga - oponę należy przebić szydłem raz na jeden kolec, dokładnie zaznaczając położenie otworu zgodnie z rysunkiem, uwzględniając kąt wzdłuż czerwonej przerywanej linii - 3-5 stopni od czarnej przerywanej linii, nie więcej.

Opona ma wymiary 26 na 2,25 cala, zastosowano śruby z kolcami różnej wielkości - środkowy rząd najmniejszy, oksydowany, potem nieco większy ocynkowany, a w zewnętrznych rzędach największe z preshay hat.

Zbliżenie na oponę 26" x 2,35". Widać, że w skrajnych rzędach śruby są wkręcane pod kątem sprzyjającym trzymaniu się lodu. Wszystkie ciernie są największe, z kapeluszem preshayba.

Zadzwoniłem do znajomego pracownika próbnego i zapytałem: „Czy są jakieś niepotrzebne, z oderwanym smoczkiem, aparaty z grubej gumy?” Okazało się, że są już 3 sztuki. To właśnie z tych aparatów wycinałem paski. Przeciąłem go na środku ścian bocznych i użyłem zewnętrznej części. Dwie komory o grubości ścianki 1,5 mm i jedna o grubości ścianki 3,5 mm - ciężka, cała komora ważyła 600 gramów, jak opona.

Komora grubościenna, odcięta pośrodku ścian bocznych. Do włożenia w tylną oponę z kolcami - chroni rurkę rowerową przed łbami śrub dwustronnych. Jest również bardziej obciążony w środkowych rzędach śrub dwustronnych, czapki o małej średnicy są bardziej wytłoczone.

Pod tylną oponę zamontowałem listwę grubościenną, a pod przednią cieńszą. Jeden rozcieńczalnik - zapasowy. Nadmuchiwane komory rowerowe, używane przez firmę Schwalbe, w cenie 240 rubli - zwykłe, ale wykonane z gumy Wysoka jakość. Kupiony w "Leader-Sport", na ul. K. Marks.

Tylna opona od środka widoczna komora-uszczelka ze śladami po łebkach śrub z kolcami. Nie było pęknięć, nie było nawet śladu zużycia - „uszczelki” mogą być cienkie.

Testy

Ta najbardziej ekscytująca i interesująca rzecz wydarzyła się ze stacji Temnaya Pad i podczas przekraczania jeziora Bajkał po lodzie.

Najpierw oczywiście jechałem asfaltem do Dworca Centralnego.

Pierwsze wrażenie to dźwięk, jakby psa biegającego po linoleum czy parkiecie z wysuniętymi pazurami, ale mocniejszym. Jedziemy z kolegą, który nie ma kolców na kołach. Ponieważ jednak nie ma lodu, jedziemy szybko i jakby bez napięcia, choć pilnujemy, żeby się nie poślizgnąć i nie oddalić od samochodów.

Testy łyżwowe na lodowisku były zaskakujące, ale tylko przez chwilę - normalna jazda, skręty i hamowanie bez problemów. Ale na lodowisku nie było samochodów z pieszymi.

Obyło się więc bez niezwykłych wrażeń. Próbowałem gwałtownie zahamować, zawrócić - normalnie. Wydawało się, że bez kolców przyjaciel jest mniej pewny siebie, ale nie wydawało się to pewnym wskaźnikiem. Jedziemy pociągiem do Dark Pad. Jak tam będzie?

Dotarliśmy, spojrzeliśmy w dół szlaku i… pojechaliśmy. Na początku powoli, a potem w jakiś niewytłumaczalny sposób pewny siebie i ryzykujący coraz więcej. Hamowanie tylnym kołem, pomaganie, a czasami ciągnięcie jedną nogą po śniegu jak motocrossery, a nawet przyspieszanie i podskakiwanie w niektórych obszarach. Przerażenie. Samobójcze zbocze.

Rozglądam się - mój przyjaciel zniknął, jego rower też. Musiałem się pospieszyć i szukać. Okazuje się, że hamując tylnym kołem i stwierdzając, że na stromych zboczach toru to nie działa, zaczął zwalniać przednim, ale na zaśnieżonym szlaku to nie pomagało. Zaczął przyspieszać i wpadł na kawałek ziemi nagi od śniegu. Przednie koło, hamowane i miał felgi, zatrzymało ich obu i przerzuciło jedno nad kierownicą drugiego w dół zbocza. Ale jakoś cicho - nie miał czasu się bać i krzyczeć. A potem rower odleciał. Jeden leży poniżej, w głębokim śniegu, cicho, a drugi, obracając koła w niewytłumaczalnej pozycji, dziesięć metrów dalej. Ten bez kół odpowiada frazą z żartu i nie do druku o bliskim krewnym. Zaspy śnieżne zniosły oba bezbłędnie - przeleciały obok ogromnych kamieni i leżących pni drzew.

Patrząc na opisaną powyżej akcję, po raz pierwszy poczułem się dumny ze swojego kolarstwa. W końcu nigdy się nie poślizgnął, chociaż bardzo się bał.

Dalej, na rzece Angasolce odbył się supertest. Idę ścieżką do mostu, a z niego na pagórkowaty lód - na wierzchu śnieg, pod nim warstwa mokrego szlamu i lód na głębokości 5-10 cm. Doszedłem do drzewa, rozejrzałem się, a mój przyjaciel chodził po tym lodowym bałaganie na zboczu z rowerem na ramieniu. Krzyczy, że nie da się nie tylko jechać, ale nawet chodzić – jest ślisko i mokro. Raz upadniesz i będziesz musiał zmoknąć.

Puściłem drzewo i jedzenie, żadnych sensacji, zwykła jazda, tylko bryzgi szlamu na boki. Nawet mi się podobało, jeździłem w różne strony, bo lód na rzece jest wyboisty i spadzisty, jak zbocze. O dziwo, bez niepewności, łatwo się jeździ, jak suchy i twardy żwir. Dalej nie chciałem jechać, zupełnie niezwykłe uczucie przy zwykłej, pewnej jeździe na nartach – jedziesz spokojnie, zmieniasz, przyspieszasz, hamujesz, a to bardzo śliskie i nierówne miejsce, bardziej śliskie niż sam lód. W końcu nie chodziłem do takich miejsc, a wręcz przeciwnie, unikałem ich.

Jadąc nad Bajkał z ciekawości wybrałem możliwość jazdy dokładnie po lodzie rzeki, gdzie jest pod błotem, mokro, wyboisko i co tam - jazda jest jak najbardziej normalna, nie ma stresu, więc jak nie pośliznąć. Łatwo wyjść na lód i wrócić na brzeg, gdzie przechodzi szlak.

Na brzegu jeziora kilku narciarzy wzięło narty z kijkami w ręce i poszło na zaspę śnieżną, aby po niej wsiąść na narty do Slyudianki.

Patrząc na absolutnie równy i gładki lód, byłem trochę zdezorientowany - jak to będzie? Ale po wjechaniu na nią usłyszałem szum kolców i tyle... żadnych innych odczuć - jak na płaskiej drodze. Przyspieszam, hamuję, wykonuję takie zakręty, że kilka razy omal nie upadłem, podskoczyłem – rzuciłem się jak mogłem i… NIC. To nawet dziwne, bo tak po prostu można jeździć po gładkim asfalcie. Zaczął kpić z siebie i motocykla, ale żadne manewry ani hamowanie nie zawiodły, poślizg lub poślizg ani na lodzie, ani na cienkiej skorupie. To prawda, że \u200b\u200bkilkakrotnie przewrócił kierownicę, zarówno prosto, jak i na boki. Tego dnia tylko kolega miał problemy - jechał nie szybciej niż 6-9 km/h, a potem na obniżonych oponach. Na normalnie nadmuchanej nawet 3 km/h problem w tym, że spadała, ślizgała się co 5-10 metrów. Nie wyobrażam sobie, ile siniaków i guzów przyniosłem do domu. To prawda, też to przyniosłem - z latania nad kierownicą. Jeden z lotów wynikał z tego, że ostro hamował jednym tylnym kołem.

Główne wrażenie to samo - BRAK WRAŻEŃ - zwykła jazda bez problemów i niepewności. Opony z kolcami samoprzylepnymi „trzymają się” na lodzie lub gęstej zaśnieżonej drodze znacznie lepiej niż nowe opony na czystym letnim asfalcie.

Innym razem, nad rzekę Angasolkę, jechałem autostradą i szutrową drogą prawie 20 km – nie pozostawałem w tyle, czasem nawet jechałem przodem na zboczach, choć wszyscy, z którymi jechali w małym „gandzie”, oprócz mnie jeździłem na markowych kolcach.

Zjechaliśmy nad Bajkał mijając wioskę Angasolka zamarzniętą polną drogą. Ja, na krzywym i mokry lód na rzece Angasolce oraz te na markowych kolcach wzdłuż ścieżki. Właściciele „firmy” próbowali, jeden nawet upadł i przestali ryzykować – jeździli po mokrym lodzie, a na Bajkale nie ryzykowali ostrych manewrów, ale na prostej można było ścigać się z firmami na równych prawach . To prawda, że \u200b\u200bw „firmie” mogli sobie pozwolić na ostre i mocne naciśnięcie tylnego hamulca - tylne koło poślizgnęło się trochę na bok i mogłem przelecieć przez kierownicę.

Szkoda, że nie wziąłem aparatu i nie ma zdjęć z tych testów. Dwukrotnie jechałem w towarzystwie Diagrana (kto wie) na jego kolcach i po szosie i po śniegu i po lodzie jeziora Bajkał - nie da się za nim nadążyć a na szosach po asfalcie jeździ na zwykłych markowych kolcach na lodzie przy 35 km/h - monstrum.

W pociągu przy zakładaniu roweru nie było obaw, że ubranie czy polarowe rękawiczki mogą się podrzeć na własnoręcznie zrobione kolce, to było specjalnie zabierane.

Wiosną stało się zauważalne, jak stają się matowe - wiertła śrub z kolcami stają się półkoliste, ale nie wpłynęło to na siłę trzymania lodu i toczącego się śniegu. To prawda, ze względu na to, że kolce stały się nieco krótsze, wydaje się, że lepiej jeździ się po asfalcie i lodzie. A jednak - im bardziej tępe są ostrza wiertła, tym wolniej następuje ich ścieranie - zwiększa się powierzchnia styku. Staje się w przybliżeniu równy powierzchni utwardzonych kolców, takich jak markowe opony rowerowe, bez zwycięskich wkładek. Pierwszej zimy przejechałem około 700 km z kolcami, nie wiem na pewno, bo prędkościomierz rowerowy „umarł” po 600 km. Na asfalcie i betonie z lodem wyszło ok. 100 km, kolejne ok. 250 km po drogach szutrowych i gruntowych, reszta ok. 400 km po lodzie i gęstym śniegu.

Myślę, że podczas mojej operacji wystarczy przejechać do wymiany kilku kolców, co najmniej 1500 km.
Teoria potwierdzona praktyką

Proponowany kąt nachylenia kołka został wyprowadzony z rozumowania, że największe obciążenie ścinające na kołek występuje podczas hamowania. Aby kolec „wgryzł się” w lód w najlepszy możliwy sposób, musi być zainstalowany pod kątem ujemnym do płaszczyzny podparcia podczas ruchu do przodu.

Boczne kolce są również ustawione pod kątem ujemnym w stosunku do płaszczyzny podparcia z odpowiedniej strony, na przykład podczas jazdy po zboczu lub podczas skręcania z dużą prędkością. A ponieważ pod obciążeniem ścinającym kolce uginają się w elastycznej gumie opony, ugięcie to będzie mniejsze ze względu na większą grubość gumy za kolcem i większą elastyczność grubszej warstwy gumy.

Uszczelki między komorą cyklu a zaślepkami kolców samogwintujących nie kleiłem, bo klejenie nie będzie szczelne, a woda i kurz będą dostawać się do wycieku - brud w nim, a wkładanie i wyjmowanie tej uszczelki jest nietrudne.

Jak woda się tam dostanie?

Powiedzmy, że trzeba było jeździć w mokrych miejscach, a następnie zdjąć oponę i komorę w upale - woda z wewnętrznej objętości felgi spłynie do opony.

Tak, i potrzebujesz dużo kleju - 2-3 pełne tubki na koło. Z miernym skutkiem - słaba jakość klejenia. W końcu tłoczone czapki będą przeszkadzać w możliwości wklejenia gumy wyciętej komory do wnętrza opony. A przy grubej warstwie kleju będą wydawane dźwięki „żucia”, co zdarzyło się, gdy przykleiłem dętki do kół roweru szosowego na zbyt grubej warstwie kleju – nie jakościowego klejenia. A skoro nie można osiągnąć wysokiej jakości klejenia, to dlaczego robić to źle? W końcu, jeśli musisz wymienić jakiś kolec, musisz jeszcze zerwać klej.

Mam nadzieję, że to co się w końcu wydarzyło, a co dało mi możliwość zweryfikowania słuszności moich domysłów i zastosowanej pracy, pomoże tym, którzy nie boją się poświęcić pracy, dokładności i uwagi dla efektu końcowego - kolarstwa tam gdzie było wcześniej niemożliwe, ale z takimi oponami jest bezpiecznie i przyjemnie.

Ostatnio, aby ułatwić sobie jazdę, postanowiłem mocniej dopompować koła. Właściwie nie pompowałem ich dużo, ale tak, jak wszyscy zwykle pompują koła latem. Pojechałem w interesach, a w drodze powrotnej złapałem gumę z tyłu. W domu wyciągnąłem oponę, znalazłem dwie dziwne dziury na komorze, mimo że komora okładziny była nienaruszona. Nie zawracałem sobie głowy i po prostu uszczelniłem aparat. Następnego dnia wybrałem się na nocną przejażdżkę i po drodze złapałem gumę z przodu. Do głowy zaczęły wkradać się myśli, że to sprawka wkrętów samogwintujących, a raczej zaślepek, które mogą uszkodzić aparat. Rozebrałem koło, wyciągnąłem kamerę i już na pewno - cała kamera była w widocznych śladach od zaślepek śrub, a otwór był dokładnie wzdłuż krawędzi znaku. Krótko mówiąc, było wyraźnie widać, że przyczyną uszkodzenia aparatu był łeb wkrętu samogwintującego.

Takich uszkodzeń na komorze są 3 lub 4. Poza tym to nie jest dziura; Komora nie przepuszcza powietrza. Ale oczywiście nie chce się jeździć z takim aparatem, bo pęknięcie może nastąpić w każdej chwili. Przypomnę, że mój stary aparat działał jak uszczelka. Jak widać, to zdecydowanie za mało.

na notatce

Po oględzinach obu kół okazało się, że kamera uszkodzona była tylko na przednim kole. Wszystko jest w porządku z tylną kamerą. Wynika to najprawdopodobniej z faktu, że długość śrub na przednim kole jest 2 razy dłuższa niż na tylnym. Jest to logiczne: podczas hamowania 2-3 środkowe wkręty samogwintujące wbijają się w asfalt / lód, a jeśli mocno wystają, wbijają się w kamerę krawędzią nasadki. Prawie to samo przy wjechaniu w krawężnik. Z tego możemy wywnioskować, że nie jest pożądane pozostawianie wkrętów samogwintujących wystających o więcej niż 1,5 mm. Ponadto, jeśli w środkowym rzędzie znajduje się dużo wkrętów samogwintujących, to podczas hamowania zadziała większa liczba wkrętów, co oznacza, że uderzenie w kamerę będzie mniejsze.

Co robić?

Stało się jasne, że sama przekładka nie wystarczy. Nie wystarczy też plaster z plastrem. W kilku miejscach w sieci widziałem, że ludzie używali kawałka linoleum jako uszczelki. Nie miałem dodatkowego linoleum, ale przypomniałem sobie, że stara opona typu semi-slick zbierała kurz na balkonie. Odciąłem jego boki i włożyłem w oponę przedniego koła. Musiałem go trochę przyciąć, żeby się zmieścił. Jeśli zrobisz to samo, przetnij oponę bardzo ostrożnie, ponieważ. jeśli odetniesz nadmiar, powstanie szczelina między końcami uszczelki opony, co spowoduje uszkodzenie opony. Aby tego uniknąć uszczelniłem złącze kawałkiem gumy z zestawu rowerowego.

Koło stało się zauważalnie cięższe i jest źle. Z drugiej strony, jeśli zrobię to poprawnie, będę prawie całkowicie odporny na przebicie i będę mógł mocno napompować opony, aby ułatwić jazdę. Ktoś może powiedzieć, że zimą trzeba jeździć na niskim ciśnieniu, ale jak są kolce, to po prostu nie ma potrzeby zwiększania powierzchni roboczej.

Ponieważ Mam jeszcze jedną dodatkową komorę dystansową, postanowiłem ją dołożyć do tylnego koła. Uszczelki z dwóch komór powinny wystarczyć.

Szczerze mówiąc, nie wiem, co z tego wyniknie i o ile trudniej będzie jeździć.Zdecydowałem się na desperacki krok: zrobić podszewkę między kamerą a oponą z… opon. Brzmi groźnie, ale tak naprawdę wszystko jest prawdą =) Na balkonie znaleziono starą oponę semi-slick, której boki zostały odcięte. Sama opona też została przecięta i trochę skrócona, bo. po prostu nie zmieścił się w działającej oponie. Powstałe połączenie uszczelniłem kawałkiem gumy, aby rogi opony nie uszkodziły aparatu. Powstała uszczelka została zainstalowana na przednim kole. Z tyłu użyłem aż trzech (ile było starych, tyle włożyłem) aparatów jako uszczelki.

Oczywiście po takiej kpinie rower stał się zauważalnie cięższy. Szczerze mówiąc zakładałem, że nie będę w stanie stale utrzymywać nawet 20 km/h. Jednak normalnie przejechałem około 35km.

Po przejechaniu ok 100km na tych kołach rozebrałem tylne koło żeby zobaczyć jak się czuje aparat. Na tylnym kole, przypomnę, 3 stare aparaty pełnią rolę uszczelki. Po bliższych oględzinach nie znaleziono żadnych uszkodzeń, rozdarć ani zarysowań. Na aparacie były tylko miękkie, nie ostre odciski z łbów wkrętów samogwintujących i nic więcej. Tak jak myślałem, okazało się to opcją nie do przebicia. Koła, choć zauważalnie cięższe, ale całkiem da się jeździć.

Osobno chcę powiedzieć o zużyciu wkrętów samogwintujących. To, że tylne koło nie wystarczy na całą zimę, to pewne. Na nim środkowe śruby były bardzo zużyte.
W zasadzie czego innego można się spodziewać po tak bezśnieżnej zimie? Gdyby był śnieg, wszystko byłoby w porządku. Ale myślę, że gdy śruby wystają tylko 0,2-0,3 mm, proces kasowania zwolni. Jak się całkowicie zużyją planuję je odkręcić i wkręcić nowe. Myślę, żeby wkręcić więcej, bo. im więcej wkrętów samogwintujących (a nie ważą dużo), tym mniejsze będzie ich zużycie. Na przednim kole śruby samogwintujące wystają o 2-2,5 mm i wystają. Nawet centralne nie wyblakły. To bardzo dobrze, biorąc pod uwagę, że to przednie koło odpowiada za kontrolę na drodze.