Jak samodzielnie zakładać kolce na opony rowerowe i jeździć na rowerze zimą. Produkcja opon zimowych. Tagi: rower, opony zimowe, opony z kolcami zrób to sam Jak zrobić opony zimowe na rowerze

Dzisiaj porozmawiamy o tym, jak samodzielnie zamontować kolce na oponie rowerowej, aby zrobić zimowe opony rowerowe z kolcami. Rozważymy również metody samodzielnego montażu domowych kolców na oponach rowerowych, aby móc jeździć na rowerze zimą

Jazda na rowerze to oczywiście bardziej jazda w ciepłym sezonie, jednak niektórzy ekstremalni rowerzyści nie zostawiają zimą samych swoich „żelaznych koni”, organizując zimowe przejażdżki na łonie natury lub po prostu używając ich jako zwykłego pojazdu.

Eksploatacja roweru zimą wymaga od rowerzysty nie tylko doskonałej sprawności fizycznej, ale stawia przed rowerem szczególne wymagania. Więc kilka przydatne porady do jazdy na rowerze zimowym:

Pamiętaj o założeniu opon zimowych z kolcami. Przy częstym poruszaniu się po lodzie lub zwiniętym śniegu potrzebne są opony z co najmniej 200-350 kolcami; do jazdy ulicami miasta może być mniej kolców - od 50 do 200 sztuk.

Jeśli rower posiada wyłącznie hamulce zaciskowe, to przynajmniej jeden z nich (z przodu) należy wymienić na hamulec tarczowy. Rzecz w tym, że hamulce V-brake pracujące na zacisku obręczy znacznie tracą skuteczność w chłodne dni z powodu oblodzenia felg. Od chwili zaciągnięcia hamulca koło może wykonać do 10 obrotów. O jakim bezpieczeństwie możemy mówić, gdy rower w 10 obrotach pokonuje drogę 20 metrów? Na mrozie hamulce tarczowe również radzą sobie gorzej niż latem, ale wciąż znacznie skuteczniej niż hamulce typu V-brake.

· Podczas jazdy po zimowych drogach łańcuch z pewnością zabrudzi się brudem i drogowymi chemikaliami. Po każdej jeździe pamiętaj o wyczyszczeniu i nasmarowaniu łańcucha.

· Podczas jazdy po śniegu zębatki i dźwignie zmiany biegów bardzo szybko zatykają się śniegiem. Zaleca się okresowe zatrzymywanie i czyszczenie mechanizmu zmiany biegów.
· Jeśli na lakierze roweru znajdują się pęknięcia lub odpryski, zamaluj uszkodzone miejsca, w przeciwnym razie rdza spowoduje korozję ramy i latem nie będziesz miał na czym jeździć.

· Uszczelki tulei i wózka „brązowieją” na zimno, wpuszczając brud i inne nieprzyjemne rzeczy. Zalecamy demontaż i ponowne smarowanie tulei i wózka raz na dwa miesiące.

Zimą bardzo szybko robi się ciemno, dlatego pamiętaj o zamontowaniu na rowerze czerwonego światła ostrzegawczego i świateł odblaskowych, aby sygnalizować swoją obecność w ciemności, a także zamontuj reflektor z przodu, najlepiej LED.

Wielu rowerzystów zimą zadaje sobie pytanie, czy przejść na opony z kolcami, czy nie. Jednym z czynników decydujących przeciwko kolcom rowerowym jest wysoka cena wysokiej jakości opon zimowych. Tylko jedna opona rowerowa z kolcami może kosztować pięć tysięcy rubli - nie zawsze są gotowi wydać tak dużo na opony rowerowe.

Ale nawiasem mówiąc, taka guma jest warta swojej ceny - kolce niezawodnie wgryzają się w obszary lodowe, pozwalając rowerowi utrzymać trajektorię.

Nie masz ochoty kupować? Możesz to zrobić sam

Powiedzmy od razu, tocząc się samoukiem jest mało prawdopodobne, że uda się go uratować, ale przyzwoity kontakt z powierzchnią lodu można całkowicie osiągnąć.

Do czego nam potrzebne własnej produkcji opony rowerowe z kolcami:

Stara opona z wysokim bieżnikiem (całkowicie zużyta nie będzie działać);
- szydło;
- kilkaset wkrętów samogwintujących z podkładką dociskową;
- silikon lub klej do butów;
- stara komora rowerowa;
- szczypce;
- Śrubokręt;
- plik.

Wszystko niezbędne materiały znaleziony? Zaczynać!

Zdecyduj, jaki rodzaj rysunku zamierzasz wykonać. Optymalne w większości przypadków - wstaw kolce w trzech rzędach - po bokach i pośrodku. Można zrezygnować ze środka, aby zabezpieczyć rolkę i nadać gumie właściwości zimowej przyczepności na zakrętach i w wąskich lodowych koleinach.

Możesz także ćwiekować w czterech rzędach - jest to szczególnie rozsądne, jeśli kratki w bieżniku mają parzystą liczbę.

Decydując się na wzór kolców, zaznacz nakłucia w środkach występów (guzów) opony.

Wywróć oponę na lewą stronę i zacznij wkręcać wkręt samogwintujący w przebity otwór – niewielka jego część powinna wystawać dokładnie na środek ucha. Praca jest żmudna i długa.

W następnym etapie zaczynamy robić futro. Do tego potrzebujemy starej komory rowerowej. Potnij to, rozłóż wewnątrz opony (nie do samego brzegu sznurka), jeszcze raz wszystko odmierz, wyrównaj i przystąp do mocowania na kleju. Zadaniem futra jest ochrona działającej komory rowerowej przed przecięciem wkrętami samogwintującymi.

Następnym krokiem jest szlifowanie śrub do akceptowalnego poziomu. Boczne można pozostawić, ale promieniowe kolce będą musiały zostać odcięte. Pozostaw krawędzie śrub promieniowych wystających nie więcej niż 1-2 mm. Z boku - do smaku.

Co wyciąć? - przecinaki do drutu, szczypce, pilnik, szlifierka. Za pomocą przecinarek do drutu lub szczypiec wykonasz zgrubne nacięcie, a pilnikiem wypoziomujesz je do stanu zbliżonego do tego, jaki widzimy na fabrycznej gumie.

To wszystko.

Cechy samodzielnie wykonanych zimowych opon rowerowych

Nie jest to najbardziej idealna bułka;
- Dość masywna masa konstrukcji;
- Archaiczny kolec, gorszy od tego, co widzimy na oponach fabrycznych;
- Tanie i smaczne!

Instrukcja wideo

Czy to wszystko jest konieczne?

Stadnina jest Twoja dla tych, którzy jeżdżą zjazdami, biorą udział w wyścigach wiejskich lub wycieczkach rowerowych.
Zwyczajem jest czyszczenie tras zjazdowych przed jazdą na nartach, ale podłoże nie stanie się przez to bardziej miękkie - kolec zwiększa przyczepność na zmarzniętym podłożu, to ważne i można to poczuć.

W zimowych wyścigach wiejskich bez kolców obiektywnie trudniej jest pracować z pełną mocą. Dopóki śnieg jest miękki, jest dobrze, ale odcinki na torach są inne.

W turystyce rowerowej szczytem jest bezpieczeństwo. Jadąc po torach pomyśl, jak niebezpieczne jest wyjechanie kołem na nagłe oblodzone wzniesienie, a nawet poza torami – w lesie, na zaśnieżonych terenach jazda na rowerze ratuje miłośników zimowych wycieczek rowerowych.

Kup dobrą oponę rowerową na zimę lub wykonaj ją samodzielnie, jak opisano powyżej w artykule. Będzie mniej walcowania, ale zalety jego stosowania są i tak większe.

Jazda na rowerze to dla wielu przyjemna rozrywka. Ale dla tych, którzy lubią jeździć na rowerze okres zimowy dostępne są inne opony z kolcami. Następnie będziemy potrzebować narzędzia: dobrego, odpowiedniego śrubokręta do wkrętów samogwintujących, główki 7 (wkrętak lub wiertarka 8, wiertarka (kreda 2-3mm, szydło, przekładka do opony. Zaznaczamy oponę, miejsca, w których kolec będzie siedział. Można użyć kredy lub markera. Zaznaczamy równomiernie. Bierzemy pod uwagę fakt, że duża liczba kolców zwiększa wagę opony, a przy małej liczbie nie zapewnimy niezbędnej przyczepności. Tutaj mamy trzeba kreatywnego podejścia. Nie zapominajmy też o osłabieniu opony, na skutek zerwania kordu wiertłem i wkrętami samogwintującymi. W zaznaczonych miejscach wiercimy wiertłem o średnicy 2-3 mm Wkładamy pomiędzy oponę boki.

Opony „zrobione” w jeden wieczór śrubokrętem, na oko. Pomiędzy komorą a oponą uszczelkę stanowi jednowarstwowa taśma klejąca. Wkręty samogwintujące są najmniejsze i mają wymiary 2,5 x 10,5 mm. Wrażenia: opony wyjątkowo niewygodne w montażu, kłują się nowe wkręty samogwintujące. Na lodzie i ubitym śniegu przyczepność jest bardzo dobra. Motocykl bez problemu opuszcza oblodzony tor pod bardzo małym kątem. Trzyma się drogi podczas hamowania i pokonywania zakrętów. Nie da się jeździć po luźnym śniegu – siła oporu jest zbyt duża. Na zdjęciu koło po 400 km. Połowa na lodzie, druga połowa na asfalcie. #jedenaście.
Za pomocą śrubokręta wkręcamy wkręt samogwintujący w szczeliny, na zewnątrz łba. Skręcamy tak, aby pierwszy gwint nici pojawił się nad nakrętką. Wizualnie i ręcznie sprawdzamy, czy opona jest dobrze zaciśnięta z łbem kolca od wewnątrz i podkładką z nakrętką od zewnątrz. I tak z każdym cierniem. Uważaj, końcówki śrub są traumatyczne! Mogą ucierpieć: ciało i kończyny, ubrania, parkiet, lakierowane/polerowane przedmioty, a szczególnie wrażliwe zwierzęta! Nie zapominaj, że przy dużej prędkości i podczas obrotu takie koło może poważnie zranić zarówno swojego właściciela, jak i inne osoby. Podczas montażu koła pomiędzy komorą a oponą. Dzisiaj postanowiłem zaktualizować zużyte śruby samogwintujące w tylnym kole mojego roweru. Dlaczego tylko z tyłu? Ponieważ nie zużyły się z przodu :) Mimo, że przednie koło odpowiada głównie za prowadzenie, chciałem zaktualizować śruby z tyłu, aby pozbyć się poślizgów i dryfów na lodzie.

Tak więc, chociaż śruby samogwintujące w przednim kole trochę się zużyły, nadal muszą się toczyć i toczyć i nie widzę sensu ich wymiany, działają dobrze. Na tylnym kole śruby samogwintujące zużyły się prawie całkowicie i już jest z nich bardzo niewielki efekt: zacząłem mocno ślizgać się na lodzie, tylne koło często wydmuchuje. Spadków nie było, ale kontrola nad drogą osłabła.

Chcę powiedzieć więcej o tym, jak następuje zużycie wkrętów samogwintujących. Szyty jest tylko środkowy rząd. Boczne rzędy pracują bardzo rzadko, więc prawie nie zużywają się na obu kołach. Przednie koło jest lekko obciążone, więc praktycznie się tam nie zużywają. Na tylnym kole wszystko jest poważniejsze. Wyobraź sobie, że mamy koło z nowymi wkrętami samogwintującymi. Po 10-20 km jazdy po asfalcie wkręty samogwintujące zauważalnie się podetną. Następnie stopień zużycia zmniejszy się. Po 40-60 km asfaltu wkręty samogwintujące będą już dość mocno wystawać z gumy, ale nadal zapewnią dobrą przyczepność na lodzie. Potem tempo zużycia spadnie jeszcze bardziej i dopiero po 100-200 km asfaltów ulegną zużyciu tak, że przestaną działać. Dlatego nie przejmuj się, jeśli zauważysz to po kilku kilometrach nawierzchnia asfaltowa nowiutkie wkręty samogwintujące wyraźnie się zużyły :) Tej zimy przejechałem już nieco ponad 400 km i dopiero teraz zdecydowałem się na ponowne wbicie kolców. Poza tym trzeba pamiętać, że zima 2011-2012 do połowy stycznia była prawie bezśnieżna i jeździłem prawie wyłącznie po asfalcie. Myślę, że gdyby zima była normalna, moje kolce utrzymałyby się do wiosny.

Wspomnę jeszcze o podkładkach. Po 3-krotnym przecięciu komory za pomocą wkrętów samogwintujących zdecydowałem się na ekstremalne środki i wykonałem uszczelkę pomiędzy komorą a oponą z trzech starych komór na tylnym kole, a z przodu - ze starej opony semi-slick . Rower stał się zauważalnie cięższy, ale przyzwyczaiłem się i teraz mogę utrzymać dość dużą prędkość.

A oto jak wyglądają stare zużyte śruby. Już tak naprawdę nie pomagają.

Tak wygląda nowy, tylko przykręcony. Wyglądają strasznie, ale linoleum trzeba się tylko bać :)

Wymiana śrub nie jest trudna. Właśnie odkręciłem stare i wkręciłem nowe. Boczne rzędy oczywiście się nie dotykały. Odkręcenie starych śrub zajęło niecałą godzinę. Wkręcanie nowych trwało nieco ponad godzinę. Nawiasem mówiąc, guma praktycznie się nie zużyła, a nowe wkręty samogwintujące osiadły dość mocno. Chcę też zwrócić uwagę na fakt, że choć jeżdżę na najbardziej budżetowych oponach (250 zł za sztukę), to ich stan można ocenić jako doskonały, mimo że przejechałem co najmniej 300 km po asfalcie i tylko trochę ponad sto na śniegu (zima jest, do cholery, bezśnieżna). Te. wkręty samogwintujące zmniejszają zużycie gumy podczas jazdy po asfalcie.

Ostatnim razem poprosiłem znajomego, aby zeszlifował moje wkręty samogwintujące na wymaganą długość. Za drugim razem nie chcę nikomu przeszkadzać i postanowiłem w ogóle nie szlifować śrub. Jak widać na zdjęciu wystają z gumy na 0,5 cm

Miałem nadzieję, że przejadę kilka kilometrów po asfalcie i zostaną one zniszczone. Właściwie to prawie się wydarzyło, tyle że nie zmielili się, ale trochę oderwali się na końcach. Już po kilku (swoją drogą) kilometrach asfaltu były już bez ostrych końcówek, a po 10 km asfaltu i 20 km śniegu (no śnieg się nie liczy) wkręty samogwintujące są dość odpowiednie, lekko przerośnięte kolce, które doskonale trzymają się na lodzie i wystają jedynie na 1,5-2 mm. Teraz, gdy stały się krótsze, ich zużycie zostanie zauważalnie zmniejszone i będzie można bezpiecznie jeździć

Właściwie wynik jest taki: nie ma potrzeby szlifowania nowych wkrętów samogwintujących, wystarczy po prostu przejechać dosłownie 2-3 km po asfalcie.

Opony rowerowe z kolcami pozwalają właścicielowi cieszyć się jazdą na rowerze po lodzie i śniegu, bez obawy, że nie poradzi sobie z ruchem i upadnie na złą drogę. Przecież droga w zimowym okresie jazdy często jest po prostu nieprzewidywalna.

Opony z kolcami są podobne do odpowiedników samochodowych, z trwałym metalowym bieżnikiem umieszczonym po obu stronach opony. Umożliwia bezproblemową jazdę po oblodzonej nawierzchni, pod warunkiem jednak, że koła nie będą mocno dopompowane.

Kolce na samej oponie mają różne kształty:

- wskazał;

- płaski.

Ponadto opony z kolcami mają różną liczbę kolców.

Jednym z typów są opony dwurzędowe. Znajdują się po bokach. Przy dobrym pompowaniu koła praktycznie nie stykają się z powierzchnią, tylko podczas skręcania. Dotyczy to tych warunków pogodowych, kiedy na powierzchni asfaltu nie ma lodu. Jeśli jednak musisz jeździć po oblodzonej nawierzchni, koło powinno być mniej napompowane. A pogoda zadziała dokładnie na te boczne metalowe kolce, które są niezbędne do kontaktu ze śliską powierzchnią.

Innym rodzajem są opony czterorzędowe. Przypominają opony dwurzędowe, z tą różnicą, że posiadają dodatkowo dwa rzędy kolców. Oznacza to, że liczba kolców na oponie wzrasta półtorakrotnie. Są mocniejsze, umożliwiają wygodne poruszanie się tam, gdzie nie ma normalnych dróg. Ale przede wszystkim są przeznaczone do jazdy po oblodzonej nawierzchni, ale jednocześnie umożliwiają jazdę po drogach.

Ważne przy użytkowaniu takiej opony:

1. Nie wykonuje silnego pompowania. A potem strome zakręty i zjazdy nie będą dla rowerzysty niczym.

2. A wtedy pozwala na dobrą przyczepność opony na śliskiej nawierzchni.

3. Brak ostrego hamowania i opony z kolcami wytrzymają wystarczająco długo.

A po zamontowaniu opon z kolcami należy przejść proces docierania. Ale należy to zrobić bardzo ostrożnie. Jest to konieczne, aby nie uszkodzić samych kolców i opony. Sam proces docierania odbywa się właśnie na asfalcie i przez godzinę przy powolnym ruchu roweru. Zapewni to dłuższą żywotność opony z kolcami w dobrym stanie i bez utraty kolców. A wtedy każda przejażdżka rowerem będzie przyjemnością nawet zimą.

Przyszła zima i musiałem coś zrobić z rowerem, żeby nie wpaść na lód. Mógłbym kupić gotowe opony rowerowe z kolcami - kosztowałoby mnie to 4-5 tysięcy rubli. Nie tylko z chęci zaoszczędzenia pieniędzy, ale także z odwiecznej chęci zrobienia czegoś własnymi rękami, zdecydowałem się własnoręcznie zrobić zimowe opony rowerowe.

Kupiono: 2 opony budżetowe za 250 rubli. każdy; 400 szt. 13 mm. wkręty samogwintujące (około 100 rubli).

Opony zostały dobrane z dużymi „zębami”, aby wkręty samogwintujące mogły się w nich wygodnie zmieścić. W sumie opona miała 80 + 140 + 80 zębów. Nie chciałem wkręcać 300 śrub, więc wkręciłem śruby w boczne rzędy przez jedną. W rezultacie do każdej opony włożono około 190-200 wkrętów samogwintujących. Dzięki temu opony były o około 200 gramów cięższe.

Kupowane są więc opony, śruby samogwintujące. Musimy zabrać się do pracy. Najpierw musisz wykonać otwory prowadzące w oponach. Bez nich wkręty samogwintujące często będą krzywe i wyjdą w niewłaściwym miejscu. Bardzo ważne jest, aby wkręty samogwintujące „wystawały” ze środka „zęba” – wydłuży to żywotność opony. Aby to zrobić, wziąłem wiertło i zacząłem wiercić otwory. Trudno to było co najmniej powiedzieć, więc wymyśliłem nowy sposób: zacisnął gwóźdź szczypcami, podgrzał go nad ogniem i zrobił nim dziury w oponach. Nie było to już trudne, ale nadal trwało długo. I wtedy przyszedł mi do głowy genialny pomysł - zrobić dziury szydłem! W domu nie było kanalizacji, więc musiałem ją kupić. Najlepszym rozwiązaniem jest wykonywanie otworów za pomocą szydła.

Otwory gotowe, czas wkręcić śruby. Kupiłem wkręty samogwintujące na 13 mm z podkładką dociskową. Bardzo ważne jest, aby kupować z podkładką dociskową, ponieważ. tylko mają dość szeroką „czapkę”. Śruby w oponę wkręciłem zwykłym śrubokrętem. Opona nie została wywrócona na lewą stronę. Najważniejsze jest to, że śruby są wkręcane równomiernie. Nie musisz nakładać ich na klej. Wkręt samogwintujący należy wkręcić tak, aby na wyjściu lekko dociskał gumową nić pod sobą.

Śruby wkręcone, idziemy dalej. Teraz trzeba je naostrzyć. Nie miałam temperówki, więc poprosiłam koleżankę o naostrzenie kolców. Wkręty samogwintujące były bardzo mocne, a kamień szlifierski był bardziej podatny na ścieranie niż w rzeczywistości. Ale w każdym razie udało im się je osłabić. W jednej oponie kolce były nieco dłuższe; Zakładam go na przednie koło, bo jest na nim mniejsze obciążenie i od tego zależy jakość prowadzenia. Boczny rząd wkrętów samogwintujących można osłabić (najważniejsze, że nie są ostre), ponieważ będą działać tylko na zakrętach. Opona z toczonymi śrubami wygląda tak

Wkręty samogwintujące są wkręcane i toczone, ale to nie wszystko. Aby zaślepki wkrętów samogwintujących nie uszkodziły aparatu, należy wykonać podszewkę. Aby to zrobić brutalnie przeciąłem dwie komórki – jedną starą i jedną, nie boję się tego słowa, nową. Teraz możesz zebrać koło. Podczas układania aparatu należy uważać, aby nie zarysować go o kolce.

Wczoraj przetestowałem domowe zimowe opony rowerowe, pokonując około 25 km po śniegu i około 35 km po asfalcie. Podczas jazdy po asfalcie powstaje dość głośny hałas, ale nie można tego nazwać dużą wadą. Podczas jazdy po śniegu i lodzie opony sprawdziły się najlepiej Najlepszym sposobem- podczas gdy moi przyjaciele na zwykłych oponach ciągle wpadali na lód, ja jechałem zupełnie bez obaw, jak po asfalcie :) Jeśli porównasz opony z kolcami ze zwykłymi, choć ze złym bieżnikiem, różnica podczas awaryjnego hamowania jest po prostu potworna. Niebo i ziemia! Przy oponach kolcowanych podczas mocnego hamowania przy dużej prędkości na lodzie w ogóle nie wpada w poślizg, kolce zostawiają głęboki ślad na lodzie.

Ma tylko jedną wadę - trudno utrzymać dużą prędkość jazdy i trochę trudniej jeździć w ogóle. Czuje się to jadąc po asfalcie, ale jazda po lodzie/śniegu to prawdziwa przyjemność.

Jak mówiłem wczoraj około 35 km musiałem jechać po gołym asfalcie. Znajomy z dużo większym doświadczeniem powiedział, że jak wrócę do domu to będę musiał zmienić opony, bo kolce asfaltu będą się ścierać. Okazało się jednak, że śruby praktycznie nie były zużyte. Tylko się odwróciły i nie stały się ostre, ale długość pozostała taka sama. Warto jednak zaznaczyć, że nie zdarza się to za każdym razem – po prostu miałem szczęście kupując wysokiej jakości wkręty samogwintujące. Generalnie jazda po asfalcie na takiej gumie, choć nie jest pożądana, jest możliwa przy zachowaniu małej prędkości.

Używanie domowych zimowych opon rowerowych z kolcami. Zalety i wady

Ostatnio pisałem jak zrobić oponę z kolcami do roweru. Minęło trochę czasu, udało mi się na niej przejechać i teraz jestem gotowy, aby porozmawiać o zaletach i wadach tej gumy rowerowej.

Najpierw o zaletach.

Co prawda niektórzy mówią, że zimą jeżdżą normalnie na zwykłych oponach, ale jak by ktoś nie powiedział, różnica jest wyraźna. Zwłaszcza podczas hamowania. Jednak podczas jazdy na rowerze zimą najważniejsza jest jakość hamowania. Cóż, wszystko jest jasne z zaletami, przejdźmy do wad i trudności.

Wady

Oczywiście te opony są nieco trudniejsze w prowadzeniu. Ale nie o to chodzi. Podczas jazdy po asfalcie kolce na tylnym kole wyraźnie się ścierają, więc na całą zimę tylne koło mi nie wystarczy (z przednim wszystko ok) i albo będę musiał dorobić nową oponę, albo odkręcić zużyte śruby i wkręcić nowe. Ale w tym przypadku guma opony może szybko się zużyć, ponieważ. nowa część wkrętów samogwintujących najprawdopodobniej nie będzie pasować do istniejącego gwintu, ale położy nowy. Ale to nie jest najważniejsze. Kiedy po raz pierwszy zdecydowałem się na kolce w oponie rowerowej, jednym z głównych powodów był brak w sprzedaży opon zimowych, a raczej rzadkość, a co za tym idzie brak możliwości wyboru opcji. Ale teraz jest też w promocji i jest jakiś wybór, a w sklepach internetowych chyba można kupić każdy.

Jednak patrząc na lokalizację metalowych i gumowych kolców w oponach rowerowych oraz rozumiejąc, jak i gdzie pojawia się chęć na jazdę zimą, nastroje nie uległy poprawie. To tak, jakby projektanci produktów producentów opon troszczyli się o swoje produkty ze zbyt idealistycznego punktu widzenia. Albo asfalt i gładki lód, albo rolowany śnieg na przemian z bezśnieżną drogą. A kolce są specjalnie wykonane, żeby szybciej gubiły się na twardych nawierzchniach, a konieczny byłby zakup kolejnej opony rowerowej.

W wyniku rozumowania – żeby wydać pieniądze na to, co jest, albo zrobić to, co jest dużo tańsze, ale dokładnie tak, jak powinno być, zdecydowałem się to zrobić.
Wybór podstawowy - opony

Najpierw zdecydowałem się na parametry - jaka powinna być opona. A biorąc pod uwagę wcześniejsze doświadczenia z kolbowaniem starych, z częściowo zużytym bieżnikiem, zdecydowałem, że tylko nowy, a nie przypadkowy, który będzie dawany za darmo (lub prawie za darmo), ale wybrany z katalogów, lub z odpowiednich które są w sprzedaży. W ostateczności zdecydowałem się poczekać na ten zamówiony w sklepie internetowym, ale taki, który będzie bardziej odpowiedni.

1. - musi być składany, ponieważ znacznie łatwiej jest go zdjąć i zamontować na zimno niż w przypadku ramy drucianej - opony z osnową aramidową są bardziej miękkie, bardziej posłuszne. Tak, a przekłuwanie szydłem, wiercenie, utrzymywanie kierunku nakłucia i wiercenie pod odpowiednim kątem jest łatwiejsze, a także wkręcanie śruby czopowej. Jeśli oponę można przebić. Można go łatwo docisnąć za pomocą zacisku do płaszczyzny stołu warsztatowego lub sklejki (deski).

2. - powinno być z kordem kevlarowym, gdyż przekłucie opony na mrozie i późniejsze sklejenie nie jest łatwym zadaniem ze względu na właśnie ten mróz. A ja już miałem przygodę z pęknięciem opony zimą - jechałem po pękniętym odcinku metalowy płot z wystającym drążkiem niewidocznym pod śniegiem. Następnie uszczelnił nie tylko aparat, ale także oponę - przerwa wynosiła półtora centymetra. Procedura na mrozie trwała ponad dwie godziny. Trzeba było rozpalić ogień, żeby skleić w dodatniej temperaturze.

3. - Najważniejszym punktem jest lokalizacja gumowych kolców opony, ponieważ będą musiały zainstalować metalowe kolce. Tak, aby wysokość nie była większa niż 4 mm - mniejsza od markowych zimowych o 1,0 - 1,5 mm, a umiejscowienie i ilość pozwalały na jazdę po twardych nawierzchniach z mniejszymi stratami. I tak, że podczas skręcania i mijania pochyłych powierzchni lodu, kolce znajdują się w miejscu najkorzystniejszego przyłożenia sił - zdolności trzymania. Konieczne jest częstsze umieszczanie kolców wzdłuż toru styku, aby zmniejszyć straty mechaniczne podczas jazdy po lodzie.

4. - wymiary gumowych kolców opony. Aby kolec nie miał rozmiaru wzdłużnego lub poprzecznego mniejszego niż 8 na 8 mm, ponieważ nie będzie możliwe utrzymanie kolca pod obciążeniem - gumowy kolec rozerwie się w kierunku obciążenia metalowego kolca.

Na znalezionej i lubianej pod każdym względem oponie znajdowały się 444 kolce o wymiarach 9 na 11 mm i 8 na 11 mm, o wysokości 4 mm, rozmieszczone w sposób najlepszy do planowanych zimowych przejażdżek po lodzie, asfalcie i kamienistych drogach gruntowych.

Okazały się to - KUJO DH 2,25 K, do montażu na tylnym kole i KUJO DH 2,35 K, do montażu z przodu, zgodnie z warunkami skrętu, a więc pod większym kątem niż tylne koło, wpadają w ( wysunąć) przeszkody lodowe.

Wyprodukowano - IRC.

Miały też wytłoczone, przyjemne dla oka napisy – MADE IN JAPAN, a boki wykonano z czerwonej gumy, miększej na mrozie, ładniejszej niż całkowicie czarna opona.

Zasadniczo, jakby wszystko było na oponach, teraz musisz znaleźć to, co będzie wtedy metalowymi kolcami.
Znalezienie odpowiednich śrub czopowych

Zakupy elementy złączne Musiałem spędzić dużo czasu, bo to, co sami oferowali, mogło okazać się gorsze od tego, co można było znaleźć gdzie indziej. Tylko dwóch sprzedawców miało wizualne stojaki do wyboru śrub, ale dla przejrzystości tylko po jednej, w dwóch rozmiarach i nie wszystko, co może być w sprzedaży. Tak, a na stronach musiałem szukać linków do artykułów majsterkowiczów, którzy wyprzedzili mnie w takim pomyśle.

We wszystkich przeczytanych artykułach stosowano wkręty samogwintujące z ostrymi końcami wkrętów lub podkładki z wygiętymi ostrymi krawędziami (domowe lub meblowe z gwintowanym wgłębieniem - podkładka-nakrętka z rogami), nitowany wydech lub zwykłe nity. Obydwa mają jedną cechę - rozdzierają wszystko, czego dotkną i przekroczą - ubrania, tapety, linoleum itp. Innym powodem rezygnacji z podkładek jest to, że te, które są meblami, należy mocować za pomocą śruby z płaską podkładką, ale nawet przy blokadzie gwintu można je łatwo zgubić. Ale najważniejsze jest to, że podczas zakładania i zdejmowania takiej opony nie można się zranić, nawet w rękawiczkach lub rękawiczkach wykonanych z mocnej, grubej skóry. Atrybut, który na pewno będziesz musiał zabrać ze sobą wraz z innymi narzędziami, jeśli kolce są tak ostre. Problemem jest także to, jak je utwardzić. Tak, a straty podczas ruchu z takimi podkładkami są duże. Ogólnie rzecz biorąc, krążki - nie.

W rezultacie zdecydowano się na wkręty samogwintujące z łbem podkładkowym, hartowane, ocynkowane z końcówką wiertła.

Końcówki wierteł tych śrub nie rysują dłoni, nie przylegają do tkanin, polaru, puszek do pudru. Nie przyklejać się do linoleum, nie rozdzierać powierzchnie drewniane pod lekkim obciążeniem. Ale ponieważ końcówki są przeznaczone do wiercenia metalu, są one twardsze (twardsze) niż zwykłe wkręty samogwintujące. Przetestowałem to próbując zarysować szkło wiertłami samogwintującymi i ostrymi zwykłymi. Wiertłom udało się zarysować przy mniejszym nacisku i natychmiast.

Zadowalały ich rozmiary - 7,5 mm, 9 mm, 13 mm i 16 mm długości oraz średnice - 3,8 mm i 4,0 mm, które w zupełności nadawały się do montażu w oponach o różnej grubości gumy.

To prawda, że \u200b\u200b2 najmniejsze rozmiary miały czapki o średnicy 7,75 mm i bez przedłużek w kształcie krążka. Reszta z podkładkami kołpakowymi o średnicy 10,7 mm. Z jakiegoś powodu sprzedawcy nazywają je preshaibami.

Dzięki temu, że kolce się odnalazły i kupiły, możliwe było wykupienie opon, które mi się podobały, a które czekały na mnie w sklepie Trial-Sport.
Łączenie teorii, przypuszczeń, cudzego i własnego doświadczenia w jedną całość

Najpierw musiałem pomyśleć o sposobie montażu - wkręceniu śrub z kolcami, jak nawiercić i przebić oponę, aby nie uszkodzić kordu. Przymierzanie wyciętego kawałka starej opony, odcinanie nawierconego pod różnymi kątami i z różnymi zakrętami, wiertła różne średnice- z 1,0 mm na 4,0 mm i zmieniając ostrzenie doszedłem do wniosku. Potrzebne jest wiertło o średnicy 2,0 mm - 2,5 mm, ostrzejące pod kątem 45 stopni lub większym, przy zerowym lub ujemnym kącie krawędzi tnącej, atakującej części wiertła. Najlepszym wskaźnikiem było wiercenie tak przygotowanym wiertłem, ale w odwrotnym kierunku, jak przy odkręcaniu, kierunek obrotu - gwinty kordu w ogóle nie uległy uszkodzeniu. Ale nawet przy prawidłowym obrocie wyniki nie były złe - w pojedynczych przypadkach sznur był rozdarty.

Technologia jest następująca - najpierw przebij oponę szydłem, w którym zostanie zainstalowany kolec. Pod kątem instalacji ciernia. Nakłuj od zewnątrz tak, aby szydło wystawało 15-20 mm wewnątrz opony, tak aby było widać miejsce i kąt - kierunek otworu. Weź wiertarkę z wiertłem i przełącz na przeciwny kierunek obrotu. Maksymalne obroty nie przekraczają 1000. Jest to wygodniejsze, jeśli tak jest wiertarka bezprzewodowa z regulacją prędkości za pomocą spustu. Zanotuj miejsce i kierunek wiercenia, wyciągnij szydło i natychmiast nawierć powstały otwór. Odłóż wiertarkę z wiertarką na bok, weź drugą wiertarkę - wkrętak elektryczny z wkrętakiem krzyżakowym zamontowanym w uchwycie - kołek odpowiadający numerowi krzyża na śrubę wiertniczą. Nałóż wiertło na końcówkę śrubokręta krzyżakowego (szpilka) i wkręć je w otwór pod kątem wiercenia - przekłuwając szydłem. Sprawdź, czy wiertło - kolec, wychodzi dokładnie w odpowiednie miejsce, oznaczone szydłem.

A także jeszcze 443 razy, a potem dla drugiej opony ta sama liczba - dokładnie 444 identyczne procedury - „chińska praca”. Mały „trik”, aby nie przekłuwać opony dla każdego kolca z osobna, przebiłem tyle otworów, ile kolców zamierzałem w danym dniu (zmiana robocza) zamontować w oponie. Następnie w powstałe otwory wbił gwoździe parkietowe i wyjmował je dopiero przed wierceniem pojedynczo. Następnie ponownie wbijał gwoździe w otrzymane otwory, ale grubsze - o grubości 3 mm, bezpośrednio po wierceniu. A kiedy wierciłem normalnie, wyjmowałem po jednym gwoździe o grubości trzech milimetrów, zanim wkręciłem śrubę czopową. Więc dziury nie „zniknęły” - nie dokręciły się, a szybciej i dokładniej niż powtarzanie wszystkich procedur z każdym kolcem.

Najpierw rząd skrajnych, pod odpowiednimi kątami, wbitych i wbitych gwoździ parkietowych (wbija się je łatwo) - od razu widać, czy otwory są równe i prawidłowe, zgodnie z wystającym rzędem gwoździ. Potem kolejny skrajny rząd, a potem wzdłuż rzędów i reszta. Ale nie wszystko w okręgu, ale w przekroju - sektorze, na który podzielił oponę, jak na dni robocze. Obserwując dokładność i uwagę, każdy etap pracy jest wizualnie łatwo kontrolowany przez równomiernie rozmieszczone goździki.

Wymienione prace trwały około 30 godzin pracy – dwa tygodnie wieczorami.

Można i szybciej, ale przecież technologię sterowania opracowałem, już jest pięknie – efekt pracy jest widoczny i przewidywalny.

Uwaga - należy przekłuć oponę szydłem jednorazowo na jeden kolec, dokładnie zaznaczając położenie otworu zgodnie z rysunkiem, biorąc pod uwagę kąt wzdłuż czerwonej przerywanej linii - 3-5 stopni od czarnej przerywanej linii, nie więcej.

Opona ma wymiary 26 na 2,25 cala, zastosowano śruby z kolcami różnej wielkości - środkowy rząd jest najmniejszy, oksydowany, później nieco większy ocynkowany, a w rzędach zewnętrznych największe z czapką preshay.

Zbliżenie na oponę 26" x 2,35". Widać, że w skrajnych rzędach śruby są wkręcane pod kątem sprzyjającym trzymaniu się lodu. Wszystkie ciernie są największe, z kapeluszem preshayba.

Zadzwoniłem do znajomego pracownika próbnego i zapytałem: „Czy są jakieś niepotrzebne, z oderwanym sutkiem, aparaty wykonane z grubej gumy?” Okazało się, że są już 3 sztuki. To właśnie z tych kamer wycinałam paski. Wyciąłem go na środku ścian bocznych i wykorzystałem zewnętrzną część. Dwie komory o grubości ścianki 1,5 mm i jedna o grubości ścianki 3,5 mm - ciężka, cała komora ważyła 600 gramów, jak opona.

Komora grubościenna, wycięta w połowie ścian bocznych. Do wkładania w tylną oponę z kolcami - chroni dętkę rowerową przed łbami śrub dwustronnych. Jest też bardziej obciążony w środkowych rzędach śrub dwustronnych, kołpaki o małej średnicy są bardziej wytłoczone.

Założyłem grubościenną listwę pod tylną oponę, a cieńszą pod przednią. Jeden rozcieńczalnik - zapasowy. Nadmuchiwane komory rowerowe, używane przez Schwalbe, w cenie 240 rubli - zwykłe, ale wykonane z gumy Wysoka jakość. Kupiony w "Leader-Sport", na ul. K. Marks.

Tylna opona od wewnątrz widoczna uszczelka komory ze śladami po łbach śrub kolczastych. Nie było żadnych przerw, nie było nawet śladu zużycia - „uszczelki” mogą być cienkie.

Testy

To najciekawsze i najbardziej ekscytujące wydarzyło się na stacji Temnaya Pad oraz podczas przeprawy przez jezioro Bajkał po lodzie.

Na początku jechałem oczywiście na centralny dworzec pasażerski asfaltem.

Pierwsze wrażenie to dźwięk przypominający dźwięk psa biegnącego po linoleum lub parkiecie z wyciągniętymi pazurami, tyle że mocniejszy. Jedziemy ze znajomym, który nie ma kolców w kołach. Ale ponieważ nie ma lodu, jedziemy szybko i jakby bez napięcia, chociaż uważamy, żeby się nie poślizgnąć i nie odsunąć od samochodów.

Testy jazdy na lodowisku były zaskakujące, ale tylko przez chwilę - normalna jazda, zakręty i hamowanie bez problemów. Ale na lodowisku nie było samochodów z pieszymi.

Nie obyło się zatem bez niezwykłych wrażeń. Próbowałem ostro zahamować, zawrócić - normalnie. Wydawało się, że bez kolców przyjaciel jest mniej pewny siebie, ale nie wydawało się to pewnym wskaźnikiem. Jedziemy pociągiem do Dark Pad. Jak tam będzie?

Dotarliśmy, spojrzeliśmy w dół szlaku i… pojechaliśmy. Najpierw powoli, a potem w jakiś niewytłumaczalny sposób pewny siebie i coraz bardziej ryzykujący. Hamowanie tylnym kołem, pomaganie, a czasami ciągnięcie jedną nogą po śniegu jak motocrossery, a nawet przyspieszanie i odbijanie w niektórych obszarach. Przerażenie. Skok samobójstwa.

Rozglądam się – mojego przyjaciela nie ma, jego roweru też. Musiałem się spieszyć i szukać. Okazuje się, że hamował tylnym kołem i stwierdził, że nie ma to żadnego wpływu na strome zbocza toru, zaczął zwalniać przodem, ale na zaśnieżonej trasie też to nie pomogło. Zaczął przyspieszać i wjechał na kawałek ziemi gołej od śniegu. Przednie koło, hamowane i miał felgi, zatrzymało je oba i rzuciło jedno przez kierownicę drugiego w dół pochyłości. Ale jakoś cicho - nie miał czasu się bać i krzyczeć. A potem rower odleciał. Jeden leży cicho poniżej, w głębokim śniegu, a drugi kręci kołami w niewyjaśnionej pozycji, dziesięć metrów dalej. Ten bez kół odpowiada jakimś frazesem z żartu, którego nie da się wydrukować i który dotyczy bliskiej osoby. Zaspy śnieżne zabrały jedno i drugie bezbłędnie – przeleciały obok ogromnych kamieni i leżących pni drzew.

Patrząc na akcję opisaną powyżej, po raz pierwszy nabrałem dumy ze swojej jazdy na rowerze. Przecież nigdy się nie poślizgnął, chociaż bardzo się bał.

Dalej, na rzece Angasolka, odbył się supertest. Schodzę ścieżką do mostu, a stamtąd na pagórkowaty lód - na wierzchu śnieg, pod nim warstwa mokrego mułu i lód na głębokości 5-10 cm. Dotarłem do drzewa, rozejrzałem się, a mój przyjaciel spacerował po tej lodowej skarpie po zboczu z rowerem na ramieniu. Krzyczy, że nie da się nie tylko jeździć, ale nawet chodzić – jest ślisko i mokro. Raz upadniesz i będziesz musiał zmoknąć.

Puszczam drzewo i jedzenie, żadnych wrażeń, zwykła jazda, tylko plamy mułu na boki. Nawet mi się to podobało, jechałem w różnych kierunkach, bo lód na rzece jest wyboisty i pochyły, jak zbocze. O dziwo, żadnej niepewności, łatwo się prowadzi, jak suchy i twardy żwir. Nie chciałem jechać dalej, zupełnie niezwykłe uczucie przy zwykłej, pewnej jeździe na nartach – jedziesz spokojnie, zmieniasz, przyspieszasz, hamujesz, a to miejsce jest bardzo śliskie i nierówne, bardziej śliskie niż tylko lód. Przecież ja nie chodziłam do takich miejsc, a wręcz przeciwnie, unikałam ich.

Jadąc nad Bajkał z ciekawości wybrałem możliwość jazdy dokładnie po lodzie rzeki, gdzie jest pod mułem, mokro, wyboiście i co tam - jazda jest zupełnie normalna, nie ma stresu, więc nie pośliznąć. Łatwo jest wyjść na lód i dojechać z powrotem do brzegu, gdzie przechodzi szlak.

Na brzegu jeziora kilku narciarzy wzięło narty z kijkami w rękach i poszło na zaspę śnieżną, aby po niej wsiąść na narty do Slyudianki.

Patrząc na absolutnie równy i gładki lód, byłem trochę zdezorientowany – jak to pójdzie? Ale po wjechaniu na niego usłyszałem szum kolców i tyle... żadnych innych odczuć - jak na płaskiej drodze. Przyspieszam, hamuję, robię takie zakręty, że kilka razy prawie upadłem, podskoczyłem – podskoczyłem, jak mogłem i… NIC. To nawet dziwne, bo tak po prostu można jeździć po gładkim asfalcie. Zaczął kpić z siebie i z roweru, lecz żadne manewry czy hamowanie nie zawiodły, powodując poślizg czy poślizg albo na lodzie, albo na cienkiej skórce. To prawda, że \u200b\u200bprzewrócił się kilka razy na kierownicę, zarówno na wprost, jak i na boki. Tego dnia problemy miał tylko znajomy – jechał nie szybciej niż 6-9 km/h i to na obniżonych oponach. Na normalnie napompowanym nawet 3 km/h problem jest taki, że spadał, ślizgał się co 5-10 metrów. Nie mogę sobie wyobrazić, ile siniaków i guzów przyniosłem do domu. To prawda, że \u200b\u200bja też to przyniosłem - z latania nad kierownicą. Jeden z lotów wynikał z tego, że gwałtownie zahamował jednym tylnym kołem.

Główne wrażenie jest takie samo – BEZ WRAŻEŃ – zwykła jazda na łyżwach bez problemów i niepewności. Opony samokolcujące „trzymają się” na lodzie lub gęstej zaśnieżonej drodze znacznie lepiej niż nowe opony na czystym letnim asfalcie.

Innym razem, nad rzekę Angasolka, jechałem autostradą i drogą szutrową prawie 20 km - nie zostawałem w tyle, czasem nawet jechałem przed siebie po stokach, choć wszyscy z którymi jechali małą „bandą”, oprócz mnie jeździłem na markowych kolcach.

Zeszliśmy do Bajkału, mijając wieś Angasolka, po zamarzniętej polnej drodze. Ja na krzywym i mokry lód na rzece Angasolka i te na markowych kolcach wzdłuż ścieżki. Właściciele „firmy” próbowali, jeden nawet upadł i przestali ryzykować - jeżdżąc po mokrym lodzie, a na Bajkale nie ryzykowali ostrych manewrów, ale w linii prostej można było ścigać się z firmami na równych zasadach . To prawda, że \u200b\u200bw „firmie” mogli sobie pozwolić na ostre i mocne naciśnięcie tylnego hamulca - tylne koło ślizgało się nieco w bok i mogłem przelecieć przez kierownicę.

Szkoda, że nie wziąłem aparatu i nie ma zdjęć z tych testów. Dwukrotnie jechałem w towarzystwie Diagrana (kto wie) na jego kolcach i po szosie oraz po śniegu i lodzie Bajkału - nie da się za nim dotrzymać kroku, a po autostradach po asfalcie jeździ na zwykłych markowych kolcach na lodzie przy 35 km/h – potwór.

W pociągu przy zakładaniu roweru nie było obaw, że ubranie czy polarowe rękawiczki mogą się rozerwać na domowych kolcach, było to specjalnie zabierane.

Wiosną stało się zauważalne, jak stają się matowe - wiertła śrub z kolcami stają się półkoliste, ale nie wpływa to na siłę trzymania się lodu i zwiniętego śniegu. To prawda, że kolce stały się nieco krótsze, wydaje się, że lepiej jeździ się po asfalcie i lodzie. A jednak – im bardziej tępe są kolce wiertła, tym wolniej następuje ich ścieranie – zwiększa się powierzchnia styku. Staje się w przybliżeniu równy powierzchni utwardzonych kolców, jak markowe opony rowerowe, bez zwycięskich wkładek. Pierwszej zimy przejechałem około 700 km z kolcami, nie wiem na pewno, bo prędkościomierz rowerowy „umarł” po 600 km. Na asfalcie i betonie z lodem wyszło około 100 km, około 250 km więcej po drogach szutrowych i gruntowych, reszta około 400 km po lodzie i gęstym śniegu.

Myślę, że podczas mojej operacji wystarczy przejechać do wymiany niektórych kolców, co najmniej 1500 km.
Teoria potwierdzona praktyką

Proponowany kąt sworznia wynika z założenia, że największe obciążenie ścinające działające na kołek występuje podczas hamowania. Aby kolec jak najlepiej „wgryzł się” w lód, podczas ruchu do przodu należy go zainstalować pod ujemnym kątem do płaszczyzny podparcia.

Boczne kolce są również ustawione pod kątem ujemnym do płaszczyzny podparcia z odpowiedniej strony, jak podczas jazdy po zboczu lub podczas skręcania z dużą prędkością. A ponieważ pod obciążeniem ścinającym kolce uginają się w elastycznej gumie opony, to ugięcie będzie mniejsze ze względu na większą grubość gumy za kolcem i większą elastyczność grubszej warstwy gumy.

Nie przykleiłem uszczelki pomiędzy komorą roweru a zaślepkami kolców samogwintujących, gdyż klejenie nie będzie szczelne, a do nieszczelności dostanie się woda i kurz - będzie w niej brud, a zakładanie i zdejmowanie tej uszczelki jest nietrudne.

Jak woda się tam dostanie?

Załóżmy, że trzeba było jeździć w mokrych miejscach, a następnie zdjąć oponę i komorę w upale - woda z wewnętrznej objętości felgi spłynie do opony.

Tak, i potrzebujesz dużo kleju - 2-3 pełne tuby na koło. Z przeciętnym wynikiem - klejenie złej jakości. Przecież tłoczone czapki będą przeszkadzać w możliwości przyklejenia gumy wyciętej komory do wnętrza opony. A przy grubej warstwie kleju wyjdą odgłosy „żucia”, co miało miejsce, gdy przykleiłem dętki do kół roweru szosowego na zbyt grubej warstwie kleju – nie jest to klej jakościowy. A skoro nie da się osiągnąć wysokiej jakości klejenia, to po co robić to źle? Przecież jeśli trzeba wymienić jakikolwiek kolec, to i tak trzeba zerwać klejenie.

Mam nadzieję, że to, co ostatecznie się wydarzyło i co dało mi możliwość sprawdzenia słuszności moich domysłów i zastosowanej pracy, pomoże tym, którzy nie boją się włożyć trudu, dokładności i uwagi w końcowy efekt - jazdę na rowerze tam, gdzie było wcześniej niemożliwe, ale z takimi oponami jest bezpiecznie i przyjemnie.

Ostatnio, żeby ułatwić sobie jazdę, zdecydowałem się mocniej dopompować koła. Właściwie nie dopompowałem ich dużo, ale w taki sposób, w jaki wszyscy zwykle pompują koła latem. Jechałem służbowo i w drodze powrotnej złapałem gumę z tyłu. W domu wyciągnąłem oponę, znalazłem dwie dziwne dziury w komorze, mimo że komora okładziny była nienaruszona. Nie zawracałem sobie tym głowy i po prostu zamknąłem aparat. Następnego dnia wybrałem się na nocną przejażdżkę i po drodze złapałem gumę z przodu. Zaczęły mi wkradać się do głowy myśli, że to wina wkrętów samogwintujących, a raczej zakrętek, które mogłyby uszkodzić aparat. Zdemontowałem koło, wyciągnąłem aparat i już na pewno - cały aparat był w widocznych śladach od kołpaków śrub, a otwór był dokładnie wzdłuż krawędzi znaku. Krótko mówiąc, wyraźnie było widać, że przyczyną uszkodzenia aparatu był łeb wkrętu samogwintującego.

Na komorze są 3 lub 4 takie uszkodzenia. Poza tym to nie jest dziura; Komora nie przepuszcza powietrza. Ale oczywiście nie chcesz jeździć z takim aparatem, ponieważ pęknięcie może w każdej chwili pęknąć. Przypomnę, że mój stary aparat pełnił funkcję uszczelki. Jak widać, to zdecydowanie za mało.

Na notatce

Po oględzinach obu kół okazało się, że uszkodzona została kamera tylko w przednim kole. Wszystko jest w porządku z kamerą tylnego koła. Dzieje się tak najprawdopodobniej dlatego, że długość śrub na przednim kole jest 2 razy większa niż na tylnym. Jest to logiczne: podczas hamowania 2-3 środkowe wkręty samogwintujące wgryzają się w asfalt/lód i jeśli mocno wystają, wbijają się w kamerę krawędzią zatyczki. Prawie tak samo przy uderzeniu w krawężnik. Z tego możemy wywnioskować, że nie jest pożądane, aby wkręty samogwintujące wystały o więcej niż 1,5 mm. Ponadto, jeśli w środkowym rzędzie znajduje się dużo wkrętów samogwintujących, wówczas podczas hamowania zadziała większa liczba wkrętów samogwintujących, co oznacza, że wpływ na aparat będzie mniejszy.

Co robić?

Stało się jasne, że sama przekładka nie wystarczy. Również plaster z opatrunkiem nie wystarczy. W kilku miejscach w sieci widziałem, że ludzie używali kawałka linoleum jako uszczelki. Nie miałem dodatkowego linoleum, ale przypomniałem sobie, że stara opona semi-slick zbierała kurz na balkonie. Odciąłem jego boki i włożyłem w oponę przedniego koła. Musiałem go trochę przyciąć, żeby zmieścił się. Jeśli zrobisz to samo, przetnij oponę bardzo ostrożnie, ponieważ. jeśli odetniesz nadmiar, pomiędzy końcami uszczelki opony powstanie szczelina, co spowoduje uszkodzenie opony. Aby tego uniknąć, uszczelniłem złącze kawałkiem gumy z zestawu rowerowego.

Koło stało się zauważalnie cięższe i jest źle. Z drugiej strony, jeśli zrobię to poprawnie, będę prawie całkowicie odporny na przebicie i będę mógł mocno napompować opony, aby ułatwić sobie jazdę. Ktoś może powiedzieć, że zimą trzeba jeździć na niskim ciśnieniu, ale gdy pojawiają się kolce, po prostu nie ma potrzeby zwiększania powierzchni roboczej.

Ponieważ Mam jeszcze jedną dodatkową komorę dystansową, zdecydowałem się dołożyć ją do tylnego koła. Uszczelki z dwóch komór powinny wystarczyć.

Szczerze mówiąc, nie wiem, co z tego wyniknie i o ile trudniej będzie mi jeździć. Zdecydowałem się na desperacki krok: zrobić okładzinę między aparatem a oponą z… opon. Brzmi strasznie, ale tak naprawdę wszystko jest prawdą =) Został znaleziony na balkonie stara opona półśliski, boki zostały z niego odcięte. Sama opona też została przecięta i trochę skrócona, bo. po prostu nie zmieścił się w działającej oponie. Powstałe połączenie uszczelniłem kawałkiem gumy, aby rogi opony nie uszkodziły aparatu. Powstałą uszczelkę zamontowano na przednim kole. Z tyłu zastosowałem aż trzy (ile było starych, tyle włożyłem) aparatów jako uszczelkę.

Oczywiście po takiej kpinie rower stał się zauważalnie cięższy. Szczerze mówiąc zakładałem, że nie będę w stanie stale utrzymać nawet 20 km/h. Jednak normalnie przejechałem około 35km.

Po przejechaniu na tych kołach około 100km rozebrałem tylne koło żeby zobaczyć jak się zachowuje aparat. Na tylnym kole, przypomnę, 3 stare aparaty pełnią rolę uszczelki. Po bliższym przyjrzeniu się nie stwierdzono żadnych uszkodzeń, przetarć ani zadrapań. Na aparacie były tylko miękkie, nie ostre odciski z łbów samogwintujących i nic więcej. Tak jak myślałem, okazało się to opcją nie do przebicia. Koła, choć zauważalnie cięższe, ale całkiem da się jeździć.

Osobno chcę powiedzieć o zużyciu wkrętów samogwintujących. To, że tylne koło nie wystarczy na całą zimę, to pewne. Na nim śruby centralne były bardzo zużyte.
W zasadzie czego jeszcze można się spodziewać w tak bezśnieżną zimę? Gdyby był śnieg, wszystko byłoby w porządku. Ale myślę, że gdy śruby wystają tylko o 0,2-0,3 mm, proces wymazywania spowolni. Gdy już się całkowicie zużyją planuję je wykręcić i wkręcić nowe. Myślę, żeby wkręcić się bardziej, bo. im więcej wkrętów samogwintujących (i nie ważą dużo), tym mniejsze będzie ich zużycie. Na przednim kole śruby samogwintujące wystają o 2-2,5 mm i wystają. Nawet środkowe nie wyblakły. To bardzo dobrze, zważywszy, że za kontrolę na drodze odpowiada przednie koło.

Gdy nadeszła zima i jazda na oponach letnich stała się niemożliwa, pojawił się problem – potrzebowałem opon z kolcami. Po zapoznaniu się z opcjami opon fabrycznych firmy Nokian i ich cenami, zdecydowanie zdecydowałem się samodzielnie założyć kolce. Szperając w Internecie natknąłem się na jeden szczegółowy opis gwintowania kół, ale ta opcja wcale mnie nie zainspirowała, ponieważ pracochłonność nie do końca odpowiadała uzyskanemu wynikowi. Później przeczytałem na jakimś forum wzmiankę o możliwości kołkowania za pomocą wkrętów samogwintujących. Decydując się na pracę nad tym pomysłem, pobiegłem do sklepów. Ostatecznie zakupiono:

2 opony KENDA KINETICS - 460 rubli szt.;
3 tubki kleju gumowego - 30 rubli za sztukę;
220 wkrętów samogwintujących - ~50 rubli;

Razem: 1000 rubli.

Do montażu wkrętów samogwintujących wybrałem rzędy bieżników biegnące po bokach od środkowej części opony. Na początek musiałem wywiercić otwory w odpowiednich miejscach wiertłem o średnicy 2 mm. (Uprzedzam, nie wierć dużych otworów!) W sumie opona ma ponad 108 otworów. Następnie należy odtłuścić wnętrze opony, ja użyłem do tego śmierdzącego acetonu. (Pamiętajcie, wszelkie prace z takim błotem jak aceton należy wykonywać w wentylowanym pomieszczeniu i najlepiej w rękawiczkach i okularach. Osoby najbardziej dbające o swoje zdrowie mogą założyć gumowy fartuch). Teraz bierzemy klej i smarując tam wkręty samogwintujące, wkręcamy je od wewnętrznej strony opony. Uwierz mi, nie jest to trudne, wkręty samogwintujące posmarowane klejem można łatwo wkręcić w zaznaczone otwory. Po wkręceniu wszystkich wkrętów samogwintujących należy poczekać, aż klej „złapie”. W tym czasie bierzemy aparat i wycinamy z niego paski o szerokości 5 centymetrów, myjemy je z talku, suszymy i odtłuszczamy. W tym czasie klej na śrubach powinien już wyschnąć (wystarczy 30 minut) i przystępujemy do drugiej części tworzenia opon zimowych. Przyklejamy klejem wnętrze opony i wycięty pasek z niepotrzebnego aparatu. Odstawiamy na kilka minut i przyklejamy gumowy pasek wewnątrz opony, tuż nad wkrętami samogwintującymi. Radzę przykleić małe obszary 10-20 cm każdy, dzięki czemu łatwiej jest poradzić sobie z szybkoschnącym klejem. Należy upewnić się, że gumowy pasek we wszystkich miejscach ściśle przylega do opony. Następnie możesz pozostawić oponę do wyschnięcia na 20 godzin.

Pod gumowym paskiem prześwitują potężne zaślepki samogwintujące

Tutaj trzymasz w rękach swoją pierwszą domową oponę, ale coś wyraźnie Cię zawstydza… O, tak! Ostre śruby wystające na centymetr przypominają koła z motocykli wyścigowych na tory lodowe! Można to poprawić. Znajdź najpotężniejsze przecinaki do drutu i odgryź nadmiar. Konieczne jest odgryzienie, aby na zewnątrz pozostało około 3-5 mm. Dokładnie tak samo, to nie zadziała, nie możesz próbować. Szczerze mówiąc, najbardziej bolesnym zabiegiem przy produkcji tych opon jest właśnie skrócenie wystających śrub. Co więcej, jest to proporcjonalne do twardości metalu śrub. Całkowity czas wykonania jednej opony to około 8 godzin, ale warto, więc zaopatrzcie się w siłę i cierpliwość.

Kilka wskazówek dotyczących użytkowania tych opon.

1. Zawsze napompuj komory w takich oponach maksymalnie, w przeciwnym razie przy uderzeniu w twardy przedmiot opona „przebije” łeb śruby do felgi, a są to dwa otwory w komorze na raz. Póki co eksperymentuję z ciśnieniem, przebijając komorę trzykrotnie i w trakcie rozbicia powstają dwa otwory.
2. Pamiętaj - wykonane przez Ciebie opony nie są całkowitym odpowiednikiem WXC 300 :), więc nie zapomnij i jedź ostrożnie.
3. Nie pozostawiaj opon mokrych przez dłuższy czas, wkręty samogwintujące zaczną rdzewieć.
4. W każdym razie pochwal się osobom, które znasz, a które nie są zaznajomione z Twoimi oponami niestandardowymi.

A teraz moje obserwacje i odczucia:

Opona dobrze trzyma się na wydeptanych chodnikach, trzyma się miękki lód(to właśnie dzieci w wieku szkolnym toczą się po środku chodników). Na gołym lodzie lepiej nie kręcić kierownicą. Przez cały czas jazdy na nartach, a zimą przebiegłem na nich około 750 km, upadłem tylko 3 razy. We wszystkich trzech przypadkach próbował jechać dalej gładki lód z prędkością około 15-25 km/h i wykonaj manewr skrętu :)

Kilka słów o gumie. KENDA KINETICS uzasadniła tę inwestycję. Na luźnym śniegu wiosłują niezbyt dobrze. Ale mają bardzo miękką gumę, która nie skamieniała na zimno. Jeśli dobijesz bieżnik centralny, to z pewnością możesz zwiększyć właściwości „rowingowe” opony (ALE NIE POLECAM TEGO, PONIEWAŻ JEST DUŻE OBCIĄŻENIE CENTRUM, a prawdopodobieństwo przebicia wzrasta o ~30%) .

Podczas jazdy kolce zostały dość mocno zaostrzone. Dosłownie tylko trochę. Ponieważ jednak zimą goły asfalt jest rzadkością, problem zużycia kolców jest praktycznie nieobecny.

Jadąc rowerem po błocie i śniegu, często trzeba pokonywać miejsca, w których trudno nawet chodzić. Do pokonywania nieprzejezdnego terenu potrzebne są na rowerze opony z kolcami.

Według liczby kolców opony rowerowe musisz wybrać w zależności od tego, gdzie będziesz najczęściej jeździć. Jeśli w mieście, gdzie drogi są mniej więcej odśnieżone, wystarczą minimum kolców na oponie rowerowej, rozmieszczonych w dwóch rzędach. Wybór jest prosty: im więcej błota i lodu na drodze, tym więcej powinno być kolców.

Warto wiedzieć, że po zmianie opon letnich na kolcowane zwiększa się masa całkowita roweru. Nie jest to zaskakujące, ponieważ kolce są wykonane z metalu i jest ich wiele, choć są małe.

Stalowe kolce

Opony rowerowe z kolcami wyróżniają się przede wszystkim obecnością stalowych haków. Na jednej oponie instaluje się od 100 do 400 kolców. Składają się z dwóch części: misy z kołnierzem i sworznia z węglika. Szklanki są tłoczone ze stali miękkiej lub aluminium. Są potrzebne do zabezpieczenia sworznia w miękkiej gumie. Trzpienie wykonane są ze stopu żelaza z węglikiem wolframu (WC) i domieszką węglików niobu i tytanu (NbC, TiC). Taki stop nazywany jest „win”. Całkowite zużycie kolców Pobedite zajmie co najmniej 4 zimy na oczyszczonych drogach.

Kołki mają kształt klina, co pozwala na montaż w miseczkach z pasowaniem. Mogą być płaskie do jazdy w błocie lub spiczaste, aby zapewnić dobrą przyczepność na lodzie.

Z biegiem czasu płaskie i spiczaste szpilki zyskują ten sam zaokrąglony kształt. Podczas jazdy po drogach utwardzonych praktycznie nie ma różnicy w zużyciu obu typów kolców. Podczas jazdy po podłożu obserwuje się dużą różnicę w zużyciu poszczególnych kolców. Ostre kolce zużywają się szybciej podczas jazdy po ziemi, ze względu na większą penetrację gruntu. Ale lepiej trzymają się na lodzie i ubitym śniegu.

Mieszanka niskotemperaturowa

Prawdziwe opony zimowe do roweru w ogóle nie są wykonane z gumy, ponieważ twardnieją na zimno do elastyczności plastiku. Opona musi mieć dobrą przyczepność na zmarzniętym podłożu lub zwalonym śniegu i lodzie. Opony zimowe wykonane są z mieszanki - materiału, który zachowuje elastyczność i sprężystość w ujemnych temperaturach. Są oznaczone literą „W” lub „Winter”. Jak wszystkie opony z miękkiej gumy, mają one tendencję do samoczyszczenia.

Na produktach obecność związku jest oznaczona oznaczeniem „Zima”. Firma Nokian, która zmieniła nazwę na Suomityre, przyjęła oznaczenie „Guma zimowa 58A”, gdzie 58 to wskaźnik twardości mieszanki. Producent używa związku bazowego oznaczonego „SBC”.

Dwurzędowe i wielorzędowe

Opony z kolcami dzielą się na dwa typy: dwurzędowe, wielorzędowe. Styl jazdy na rowerze zależy od liczby rzędów kolców na oponie.

Na dwurzędowym lodzie należy jechać z mniejszą prędkością. Zwłaszcza jeśli rzędy kolców na nich są daleko od siebie. Opony te przeznaczone są do szybkiej jazdy zimą. chodnik. Ich boczne kołki najlepiej sprawdzają się podczas pokonywania zakrętów. A przed wyjściem na lód należy zejść z konia i zmniejszyć ciśnienie w komorach, aby zamontowane w dużej odległości od siebie kolce mogły wgryźć się w warstwę lodu.

Opony dwurzędowe z kolcami blisko linii środkowej są uniwersalne do jazdy po drogach asfaltowych i lodzie. Ale nie mogą poruszać się po drodze tak szybko, jak w dwurzędzie z daleko rozstawionymi kolcami. Istnieją opinie, które mówią, że podczas gwałtownego hamowania, oczywiście na asfalcie, wybijają się z nich szpilki wraz z szybami.

Opony dwurzędowe są tańsze od opon wielorzędowych i trochę lżejsze, bo mają mniej żelaza zamontowanego na nich. Oczywiście na lodzie na tych oponach rowerowych trzeba jeździć ostrożniej niż na wielorzędowych kolcach. Bez wykonywania ostrych zakrętów i bez nagłego hamowania.

Opona zimowa czterorzędowa Schwalbe Ice Spiker HS 333. Dostępna w jednym rozmiarze - 26×2,10 cala. Posiada 304 kolce, waży 1 kg. Cena – 118 dolarów

Dwurzędowa opona Schwalbe Snow Stud HS 264 z szeroko rozstawionymi kolcami. Dostępne w jednym rozmiarze - 26×1,90 cala. Posiada 102 kolce, waży 980 gramów. Cena – 78 dolarów

Dwurzędowy kołek Suomityres (Nokian) A10 z szeroko rozstawionymi kołkami. Dostępne w czterech rozmiarach: 26x1 1/2x2 - 62 pinów, 26x1,5 - 100 pinów, 28x1,5 - 76 pinów, 28x1 5/8x1,5 - 74 pinów

Opona do rowerów miejskich i turystycznych Suomityres Hakkapeliitta W106 z wąsko osadzonymi kolcami. Dostępne w średnicach 26” i 28”, 26×1,9, 28×700×45C, 700×35C. Posiada 106 kolców, jak wskazuje oznaczenie. Stosunkowo niedrogi - 50 dolarów

Dwurzędowa opona miejska Schwalbe Winter z wąsko rozmieszczonymi kolcami. Dostępne w czterech rozmiarach: 26×1,75, 700×30C, 700×35C, 700×40C. W zależności od wielkości posiada od 100 do 120 kolców. Waży około 1 kg. Cena – 59 dolarów

Składane opony bezdętkowe

Obecnie stosowana jest technologia produkcji opon składanych (składanych), w której kord jest nawinięty nie metalowym drutem, ale tkany z nici kevlarowej.

W sprzedaży dwie "fajne" opony z kolcami i jedyne w swojej konstrukcji składane. Można je zamontować na felgę bez dętki za pomocą specjalnego kleju.

Czterorzędowy składany kolec Suomityres WXC300. Ma rozmiar 26×2,2. Najlżejsza opona w swojej klasie – waży 750 gramów. Ma 304 kolce

Opona pięciorzędowa Schwalbe Ice Spiker Pro HS 379. Dostępna w kilku wersjach: kolce 26×2,10 – 361, kolce 26×2,35 – 361, kolce 29×2,10 – 402. W zależności od rozmiaru waży zaledwie 695, 850, 890 gramów. Najwyższa cena to 168 dolarów

Konstrukcja bieżnika

Jeśli dokładnie porównasz wzory bieżnika wielu opon, zauważysz pewien wzór. Istnieją dwa rodzaje ochraniaczy:

dodatni - całkowita powierzchnia występów jest równa lub większa niż powierzchnia bruzd;
negatywny - występy są wysokie i zajmują mniejszą powierzchnię w porównaniu do całkowitej powierzchni bruzd.

Opony drogowe mają dodatni bieżnik. Dodatkowo tworzy gładką bieżnię wzdłuż osi podłużnej. Przykładowo: opona przełajowa Continental Nordic Spike, posiadająca charakterystyczną dla rowerów górskich rzeźbę bieżnika, posiada dodatkowy łańcuch klocków wzdłuż osi bieżni.

Opona z kolcami Continental Nordic Spike. Ma rozmiar 28×1,6. Jest dostarczany w dwóch lub czterech rzędach po 120 lub 240 kolców. Waży 850 lub 900 gramów. Koszt – 75 dolarów

Miejski czterorzędowy kolec Schwalbe Marathon Winter HS 396. Dostępne w rozmiarach: 20×1,60, 24×1,75, 26×1,75, 26×2,00, 700×35C, 700×40C, 28×2,00. W zależności od wielkości waży od 900 do 1300 gramów. Cena – 87 dolarów

Na nierównym terenie z głębokim śniegiem lub błotem opony powinny mieć ujemny bieżnik, aby nie zatykały się błotem i nie wbijały się w twardy grunt.

Opona do jazdy terenowej Nokian Extreme. Dostępny w dwóch rozmiarach: 26×2,1 i 29×2,1. Posiada 294 kolce w sześciu rzędach.

Opona terenowa Continental Spike Claw. Produkowany w rozmiarze 26×2,1. Może mieć dwa lub cztery rzędy ze 120 lub 240 kolcami. Może ważyć 840 lub 900 gramów. Cena - 70 dolarów

Uniwersalna opona z kolcami Innova 26 IA. Ma wymiary 26×2,10 i jest wyposażony w 268 kolców w czterech rzędach

Opona rowerowa Innova 26 IA jest wszechstronna, ponieważ ma ujemną strukturę bieżnika, ale kątowe klocki tworzą prostą bieżnię.

Szerokość opony

Węższa opona bardziej opłaca się poruszać w głębokim śniegu. Szybko przebije się przez warstwę śniegu, tworząc gęstą podstawę. Szeroka opona podczas jazdy po śniegu będzie wisieć na grubości, nie mając czasu na oparcie się o podstawę, koło zacznie się czołgać.

Wąskie opony umożliwiają poruszanie się po wyższej warstwie śniegu. W rzeczywistości przy pokrywie śnieżnej powyżej 10-15 cm nie da się jeździć na rowerze z żadnymi oponami. Podczas długotrwałej pracy ze zwiększonym obciążeniem człowiek bardzo szybko się męczy. Zawracanie w głębokim śniegu będzie kolejnym niemożliwym zadaniem.

Do jazdy po zaśnieżonej nawierzchni, wydeptanych ścieżkach i zimowych drogach, a także do pokonywania głębokiego błota, potrzebna jest jak najszersza opona.

Domowy szpikulec

Możesz kolcować dowolną oponę, ale znacznie lepsza jest ta wykonana z miękkiej gumy - w niej domowe haczyki będą mocniej trzymać. Każdy może zrobić opony z kolcami w domu, ale będą one znacznie cięższe i bardziej zawodne niż produkt fabryczny.

Konieczne jest zakupienie wkrętów samogwintujących do metalu: hartowanych z płaskim, niskim łbem.
Wkręty samogwintujące należy wkręcić w uchwyty. Wygodnie jest wkręcić wkręt samogwintujący natychmiast po wykonaniu otworu.
Otwory najlepiej wiercić małym wiertłem o średnicy 2 mm, przy dużych prędkościach wiertła. W wyciętym otworze guma nie ulega przeciążeniom podczas rozciągania za pomocą wkrętu samogwintującego, jak w otworze przebitym szydłem.
Końce wszystkich wystających wkrętów samogwintujących należy przyciąć na wysokość 4 mm nad powierzchnią gumy.
Ważne jest wykonanie uszczelki zabezpieczającej kamerę przed otarciem. Można go wyciąć ze starej komory, rozłożyć wzdłuż wewnętrznego promienia. Możesz także zamknąć łby wkrętów samogwintujących ochronną taśmą kevlarową lub izolacyjną taśmą samoprzylepną.

Nie zapominaj, że każdą, nawet domową oponę z kolcami należy dotrzeć, aby kolce zajęły pozycję roboczą w gumie. Wystarczy przejechać 40-50 km po twardej nawierzchni, przy obniżonym ciśnieniu w komorze. Następnie możesz szturmować zimowe drogi i bagna błotne.

A więc na podwórku zima... (choć teraz, zimą 2006/07, czasami tak nie jest). Każdy aktywny (i nie okazjonalnie) rowerzysta jadący zimą prędzej czy później pomyśli: dlaczego nie zaopatrzyć się w opony z kolcami? A im bardziej bolesne i nieprzyjemne były powody, które zrodziły tę myśl, tym szybciej zapanuje ona niepodzielnie w głowie rowerzysty… Kultura rowerowa powoli przenosi się z Zachodu na nasze gęste stepy, a za nią podążają kupcy , kierując się prawdą znaną od czasów szkolnych – „popyt tworzy podaż” – w pogoni za naszymi ciężko zarobionymi banknotami. Teraz zakup fabrycznie produkowanych opon z kolcami w Kazaniu nie jest już problemem, w przeciwieństwie do zim sześć czy siedem lat temu – wystarczy się pośpieszyć. W sklepach sportowych w Kazaniu można było nawet zobaczyć pewną różnorodność opon z kolcami: aż 3-4 różne modele od 2-3 producentów. Jednak w tej chwili problem zapewnienia wszystkim opon rowerowych z kolcami pozostaje niekompletny…

Najpierw importowano opony z kolcami w niewielkim stopniu. To, co było w sklepach w sezonie, szybko się wyprzedało - a część chcących kupić tę gumę tego nie zrobiła... Po drugie, wybór modeli jest nadal niewielki - sprowadzono głównie modele budżetowe, z niewielką liczbą kolców, jak sądzę, ze względu na wciąż niedostateczny rozwój zimowej subkultury rowerowej. I na koniec – o podłym metalu. Koszt kompletu fabrycznych opon na oba koła mógł z łatwością być rzędu miesięcznej pensji nauczyciela akademickiego lub innego pracownika państwowego. Zobacz jak...

Dlatego potrzebne są opony z kolcami, ale nie każdy je dostaje. Wniosek - zróbmy to sami. Przedstawiony tutaj sposób kolcowania opon nie jest moim wynalazkiem, ponadto w sieci można znaleźć szereg opisów kolcowania zarówno przedstawioną metodą (przy użyciu wkrętów), jak i niektórymi innymi. Wydaje się jednak, że przydatne będzie ponowne szczegółowe opisanie całej procedury, z odpowiednią liczbą ilustracji towarzyszących tekstowi.

1. Pierwszym zadaniem do rozwiązania jest znalezienie właściwej opony. Wymagania wobec potencjalnej ofiary wiwisekcji:

Twarda guma, ponieważ podczas hamowania na lodzie, w zależności od wzoru bieżnika, zwykle pracuje nie więcej niż odpowiednio 8-10 kolców, a obciążenie spadnie na 8-10 elementów bieżnika (zwanych dalej „bułkami”).

Same „bułki” powinny być tak duże, jak to możliwe, aby wokół śruby było wystarczająco dużo gumy, aby ją utrzymać.

Wzór bieżnika powinien zaspokoić Twoje wyobrażenia o optymalnym rozmieszczeniu kolców.

Aby zilustrować proces kolcowania, pisząc ten tekst, wybrano następującą oponę (oryginalny wygląd):

Opona została wyprodukowana przez nienazwaną chińską firmę słynącą z poziomu jakości, produkującą swoje produkty pod marką „SUPERDIAMOND”:

Wzór bieżnika zakupionej opony jest następujący:

Zawiera następujące komentarze:

„bułeczki” są nieco małe i, jak okaże się później, w przypadku śrub o średnicy 4,2 mm wybranych do nabijania, z nieostrożnym nabijaniem, pozostanie raczej mały gumowy „bok” je trzymający;

Bieżnik nie jest symetryczny w stosunku do płaszczyzny opony, co może skutkować „odchyleniem” koła podczas hamowania, jednak należy jeszcze przeprowadzić jazdę próbną.

Stosunkowo blisko osi opony w „zygzaku” znajduje się zaledwie 108 „bułeczek” – a bliżej boków 108 więcej. Być może sprawdzą się tylko w rogach… Razem – kolce mogą nie wystarczyć.

2 . Następne zadanie to wybór śrub. Na lokalnych targowiskach i w sklepach jest mnóstwo śrubek i znalezienie czegoś odpowiedniego zwykle nie jest trudne. Wymagania dotyczące śrub:

Płaski na zewnątrz (a przynajmniej bez ostrych krawędzi) i możliwie duży kapelusz (aby lepiej rozłożyć obciążenie na aparat).

Długość z jednej strony przekraczająca grubość „bułeczki” wystarczy, aby wystawała, a z drugiej strony nie jest za długa, gdyż nadmiar trzeba będzie odciąć/odgryźć/zeszlifować – dodatkowa trudna operacja.

Twardość - kolce nie powinny w ciągu jednego dnia ścierać się o chodnik. Wystarczą „metalowe śruby”.

W naszym przypadku wybór padł na „śruby uniwersalne z podkładką dociskową” o wymiarach 4,2x20. Długość jest za duża, ale nie chciałam szukać innych. Pazur, który spodobał się pierwszemu. Ale kapelusze to coś, co warto zobaczyć! Wyglądają tak:

Należy zaznaczyć, że są te same śruby o długości tylko 11 mm, ale nie były dostępne tam, gdzie je zabrałem. Ta opcja byłaby lepsza.

3. Zacznijmy szycie. Aby to zrobić, potrzebujemy szydła i śrubokręta krzyżakowego. Proces jest oczywisty – w „bułce” robimy dziurkę – jeśli to możliwe, na środku:

Jeśli ukłujesz od strony ochraniacza, wygodniej jest celować, otwory są dokładniej rozmieszczone. Następnie wkręcamy śrubę w oponę od środka. Aby to zrobić, możesz go trochę obrócić na lewą stronę. Okazuje się coś takiego:

„Wah-wah-wah! I tak 216 razy z rzędu”. (Z).

Trochę o tym, jak możesz przyspieszyć ten żmudny proces. Wiadomo, że przed przekłuciem otworów i dokręceniem śrub nie ma ucieczki. Jednak ciągłe obracanie opony w tę i z powrotem zajmuje sporo czasu. Można tego uniknąć, natychmiast wywracając oponę na lewą stronę. Jednocześnie, ponieważ grubość gumy w różnych miejscach znacznie się różni (tam, gdzie znajdują się „bułeczki”, jest zauważalnie grubsza), to po odwróceniu na lewą stronę wnętrze wygląda niejednorodnie. Gdzie dalej Odwrotna strona znajdują się „bułki” - tam, po lewej stronie gumy, znajdują się małe wklęsłości. Poniższy rysunek ilustruje ten punkt:

Pożądane wklęsłości oznaczono strzałkami (choć na zdjęciu nadal widać dość słabo - wywróć oponę na lewą stronę i zobacz o co chodzi). Przy odrobinie wprawy można przebić otwory pod śruby bezpośrednio od wewnątrz, skupiając się na tych wklęsłościach. Po pewnej praktyce okazuje się, że nakłuwa się dość dokładnie, przy czym nie trzeba ciągle obracać opony w tę i z powrotem, co oszczędza czas, a ostre końce śrub są skierowane do wewnątrz, co zmniejsza prawdopodobieństwo ich zarysowania. Jednak ci, którzy chcą, mogą wykonać tę operację w rękawiczkach. Będzie to wyglądać tak:

Po pewnym czasie, wystarczającym na dokręcenie wszystkich śrub (w naszym przypadku 216 śrub), opona od lewej strony będzie wyglądać następująco:

Od strony bieżnika na tym etapie przypomina wypatroszonego jeża wywróconego na lewą stronę:

Przywróć oponę do normalnego stanu. Związek z jeżami staje się coraz bardziej zauważalny:

Widok z boku:

Nadszedł czas, aby po raz pierwszy założyć oponę kolcowaną na koło. Oczywiście komorę należy chronić przed kontaktem z łbami śrub, aby uniknąć jej pęknięcia. Aby to zrobić, najłatwiej jest użyć starego, przeciętego wzdłuż, po usunięciu smoczka, aparatu. Jak pokazuje praktyka, w przypadku przedniego koła, które ma stosunkowo małe obciążenie, to wystarczy. z tyłu najprawdopodobniej może być wymagana silniejsza ochrona. Wspomniano o wykorzystaniu w tym celu przeciętej rury autostradowej.

Bierzemy więc stary aparat, który będzie działał jako uszczelka:

Napompujmy trochę komorę główną, która ma być napompowana - tak, aby zachowała swój kształt, ale nie na tyle, aby koło z nią nie dało się wybić:

Ubieramy aparat - kładziemy go na aparat lekko napompowany w ten sposób:

Następnie jak zwykle zakładamy oponę kolcowaną na felgę za pomocą jednej stopki, wkładamy „komorową” kanapkę, składamy całkowicie oponę i pompujemy koło. Okazuje się coś takiego:

Całkiem wściekły jeż...

4. I oto nadeszła – druga część baletu Marlezon. Śruby należy skrócić do wymaganej długości. Dostępne są tutaj następujące opcje:

Śruby zostały dość krótkie, a wręcz przeciwnie, ochraniacz jest wystarczająco gruby - w tym przypadku nie będziesz musiał niczego odgryzać.

Zbyt długie końce można zeszlifować na kole ściernym. Ale nie każdy w domu ma ten przedmiot, jest też głośny i zakurzony. Ale to dobrze działa...

Wreszcie końce śrub można po prostu odgryźć za pomocą prostego narzędzia narzędzie ręczne- wszelkiego rodzaju przecinaki do drutu, szczypce i inne rzeczy.

Dla przykładu tutaj zdjęcie opony z krótkimi śrubkami, która w ogóle nie gryzie:

Załóżmy teraz, że podgryzanie końcówek jest nadal konieczne (tak jak w naszym przypadku). Porozmawiajmy o narzędziu. Jest całkiem jasne, że narzędzie jest inne, podobnie jak śruby. Najprostszą opcją dostępną w każdym domu i obiecującą ciężką pracę są zwykłe szczypce lub przecinaki do drutu z jedną osią. Mechaniczny przyrost wytrzymałości jest niewielki, więc mogą wgryzać się tylko w cienkie śruby (lub tylko końcówki grubszych). Śruby powinny być stosunkowo miękkie - w przeciwnym razie przecinaki drutu ulegną wystarczająco szybkiemu zużyciu - i nie będzie to miało większego sensu. Więcej wygodna opcja- przecinaki do drutu z dodatkowymi dźwigniami (na zdjęciu poniżej; powyżej dla porównania zwykłe szczypce):

Takie przecinaki do drutu są mniej powszechne w sklepach, ale udało mi się je znaleźć od znajomego kierowcy. Ponieważ w tym przypadku śruby są grube i twarde, nawet tak mocne przecinaki do drutu nie były szczególnie wystarczające. Śruby należy dokręcić tak, aby końce miały długość około 1,5-2,5 mm. Wydaje się jednak, że szczególna dokładność nie jest tu potrzebna. W rezultacie udało mi się jeszcze odgryźć wszystkie 216 śrubek - ale w 5 wieczorów, czyli średnio po 40 śrubek, byłem już dość zmęczony tą czynnością, a palce nie były już w stanie naciskać uchwytów szczypiec dłużej. Podczas pracy warto używać okularów ochronnych (ja nosiłem te najczęstsze, w których jeżdżę na rowerze) - gdyż obgryzione końcówki śrub mają tendencję do energicznego rozsypywania się we wszystkich kierunkach. Rękawiczki też nie przeszkadzają - śrubki już wystają. W rezultacie otrzymujemy pożądaną oponę z kolcami. 216 kolców ułożonych w dwóch „zakrzywionych” rzędach. Nadal nie ciągnie czterorzędowego.

Koszty projektu:

Opona - 160r.

Śruby - 216szt x 35kop - 76r.

Komora do układania Produkcja rosyjska(opona jest grubsza i tańsza) - 60 rubli.

Razem 296r. Czy warto skontaktować się z tą opcją - każdy decyduje sam. Możliwe alternatywy to albo jazda bez kolców (co może być szaleństwem), albo kupowanie fabrycznych opon (co może nie być możliwe albo ze względów finansowych, albo po prostu dlatego, że takiej gumy nie można kupić w sklepach).

Widok z góry gotowego produktu:

Jeśli chcesz bezpiecznie jeździć na rowerze zimą (i nie tylko) to musisz zadbać o dobrą przyczepność kół na śniegu, błocie, piasku, lodzie. Możesz kupić opony z kolcami lub możesz zrobić opony z kolcami na swoim rowerze własnymi rękami.

W tym artykule rozważmy bardziej przystępną i tańszą opcję, jak to zrobić.

Jak kolcować opony rowerowe

Opcja numer 1: Zmiana opony (duży bieżnik)

Będziesz potrzebować:

opona z głębokim bieżnikiem
Małe płaskie wkręty (pakiet), w tym przypadku sprawdzają się krótkie wkręty do drewna

1. Kup pakiet wkrętów samogwintujących w sklepie z narzędziami.

2. Weź wiertło i wiertło 2-3 mm. Wywierć otwory w miejscach, w których zamierzasz zamontować kolce.

3. Spróbuj wkręcić wkręt samogwintujący pod kątem prostopadłym (90 stopni) do opony, nie powinien wystawać na bok.

Wywierć otwór i natychmiast wkręć śrubę. Kiedy najpierw wkręcisz otwory, a następnie wkręcisz śruby, znalezienie otworów zajmie ci dużo czasu.

4. Po tych pracach przykleić wewnętrzną powierzchnię opony wzmocnioną taśmą izolacyjną (możliwe w 2 warstwach). Zamiast taśmy samoprzylepnej, którą można kupić w sklepie rowerowym, można w oponie zastosować specjalne taśmy zapobiegające przebiciu. Pomogą one zabezpieczyć aparat przed uszkodzeniem przez łby śrub.

5. Załóż oponę na felgę roweru. Zachowaj ostrożność podczas instalacji - możesz zranić ręce.

Jak zrobić kolcowane opony rowerowe

Opcja nr 2: Modyfikacja opony (mały bieżnik)

Będziesz potrzebować:

opony rowerowe z małym bieżnikiem
Pakiet krótkich śrub i komplet nakrętek odpowiadających gwintowi. Śruby powinny być krótkie, niezbyt masywne, wysokość nakrętek nie powinna przekraczać 1 cm.

1. Zdemontuj koła roweru, zdejmij opony z kół.

2. Określ miejsca w oponie, w których można umieścić śruby (powinny być przekręcone pomiędzy gumowymi kolcami ochronnymi, zawsze pośrodku i najlepiej na krawędziach, ale nie blisko obręczy).

3. Zaznacz wybrane otwory markerem. Wywierć otwory mniejsze niż grubość śrub (trzeba je wkręcić w oponę, ale w ten sposób śruby nie pękną).

4. Mając gwint na zewnątrz, wkręcić śruby w oponę, następnie dokręcić nakrętki na śruby od zewnętrznej strony opony. Wtedy nakrętki i końcówki śrub będą działać jak kolce.

5. Podobnie jak w przypadku pierwszej opcji, umieść wewnątrz opony taśmę antyprzebiciową lub przyklej ją wzmocnioną taśmą izolacyjną w kilku warstwach.

6. Zamontuj opony, zamontuj koła na rowerze.

Zrób to sam kolcowane opony na rowerze

Opcja nr 3: Użyj kawałków łańcucha jako kolców

Będziesz potrzebować:

Rower lub inny mały łańcuch.
Drut, małe śruby i nakrętki, inne metalowe klipsy.

1. Ta metoda jest łatwiejsza, ale nadaje się tylko do rowerów z hamulcami tarczowymi.

2. Kup wymagane przedmioty.

3. Zdejmij koła z roweru, zmierz obwód felgi + opony za pomocą elastycznego miernika.

4. Odgryź łańcuszek na długość uzyskaną w pomiarze.

5. Zamocuj przecięte łańcuchy wokół felgi i opony. Można to zrobić za pomocą drutu, śrub z nakrętkami i innych metalowych zacisków.

6. Zamontuj koła. Jeśli nagle koła nie zostaną założone na miejsce - usuń plastikowe zabezpieczenie.

Samodzielne nabijanie opon w rowerze zajmuje dużo czasu.
Nie pompuj zbyt mocno komory koła, lekko obniżone koło ma dużą powierzchnię przyczepności do nawierzchni.
Do stabilnej jazdy po lodzie najlepiej sprawdzi się owinięcie łańcucha wokół kół (opcja nr 3). Koło nie powinno być szerokie.
Stary łańcuch z roweru wystarczy, aby nakręcić jedno cienkie koło o średnicy 28. Podczas pracy używaj wyciskarki do łańcucha.
Nawet jeśli założysz łańcuch tylko z przodu, a z tyłu oponę o podwyższonym bieżniku - uzyskana konstrukcja roweru będzie stabilna na śniegu i lodzie, piasku.
Nie próbuj jeździć na oponach z kolcami po kamieniach - kolce nie uchronią Cię przed taką drogą.
Aby prawidłowo założyć łańcuch na koło, należy go najpierw obniżyć, a po naprawie łańcucha napompować go. Wysokie ciśnienie krwiłańcuch będzie bardzo dobrze trzymał się w komorze.
Taśmę antyprzebiciową można wykonać z używanej opony o niskim (śliskim) bieżniku (łysym), z używanej opony wyciąć pasek o wymaganej szerokości i włożyć go do używanej. Jeśli ta konstrukcja jest uciążliwa, możesz wyciąć pasek ze starej dętki i nałożyć go na klej gumowy wewnątrz używanej opony. Taka taśma chroni aparat przed przebiciami lepiej niż taśma wzmocniona.

Ostrzeżenia

Musisz zrozumieć, że jazda rowerem po śliskiej nawierzchni (śnieg, lód, błoto), nawet na rowerze z taką modyfikacją kół, wiąże się z upadkami i kontuzjami. Dlatego też, jeśli droga jest bardzo śliska i trudno po niej przejechać bez spadnięcia z roweru, wówczas lepiej skorzystać z innego środka transportu.
Wkręty samogwintujące mają wystarczająco ostre krawędzie, które mogą przebić kamerę, jeśli zostaną zainstalowane nieprawidłowo lub nieuważnie.
Kolce gumowe mają zastosowanie w rowerach górskich, nie zaleca się stosowania w tym celu wąskich opon.
Nie pompuj kół, ponieważ może to spowodować upadek roweru.
Jeśli wybierzesz opcję 3. kolców, powinieneś wiedzieć, że w przypadku przebicia komory, będziesz musiał usunąć fragmenty łańcucha i po naprawie założyć go z powrotem.
Opcja 1 i 2 nie nadają się do opon bezdętkowych, jeśli przewiercisz oponę, zerwiesz jej szczelność.

Mamy nadzieję, że artykuł pomógł w opcji kolcowania opon rowerowych. Podziel się w komentarzach tym, co zrobiłeś. Obejrzyj także pomocny film na ten temat.