Tajemnica zatonięcia niemieckiej floty w Scapa Flow. Zatopienie statków: technika wojenna Zatopienie floty niemieckiej w przepływie scapa
Przepływ Bull Scapa. Część 2. Samobójstwo Floty Cesarskiej
XXII. Przekazanie Aliantom i Stanom Zjednoczonym wszystkich istniejących okrętów podwodnych (w tym okrętów podwodnych i stawiaczy min) z pełnym uzbrojeniem i wyposażeniem w portach wyznaczonych przez Aliantów i Stany Zjednoczone.
XXIP. niemieckie okręty nawodne wyznaczone przez aliantów i Stany Zjednoczone zostaną rozbrojone, a następnie internowane w portach neutralnych, a w przypadku nie znalezienia takich odpowiednich portów, to w sojuszniczych, wskazanych przez aliantów i Stany Zjednoczone; będą w tych portach pod nadzorem sojuszników i Stanów Zjednoczonych, a na statkach pozostanie jedynie załoga niezbędna do pełnienia obowiązków wartowniczych.
Podlega internowaniu:
6 krążowników liniowych, 10 pancerników, 8 lekkich krążowników, w tym 2 stawiacze min, 50 najnowocześniejszych niszczycieli.
Wszystkie inne okręty nawodne (w tym okręty rzeczne) muszą skoncentrować się w bazach niemieckich w kierunku aliantów i Stanów Zjednoczonych, zakończyć kampanię, całkowicie rozbroić i przejść pod nadzór aliantów i Stanów Zjednoczonych. Wszystkie pomocnicze okręty wojenne są rozbrojone.
XXVI. Istniejące warunki blokad, ustanowione przez aliantów i Mocarstwa stowarzyszone, pozostają w mocy, a wszystkie niemieckie statki znalezione na morzu nadal podlegają zajęciu.
XXIX. Niemcy ewakuują wszystkie porty Morza Czarnego; wszystkie rosyjskie okręty wojenne zdobyte przez Niemcy na Morzu Czarnym są przekazywane aliantom i Stanom Zjednoczonym…
XXXI. Niszczenie statków lub materiałów przed ewakuacją, poddaniem się lub powrotem jest zabronione.
………
Wyciąg z dokumentu podpisanego w Compiègne pomiędzy dowództwem Ententy a Cesarzem Niemiec
1918 Rok największego wzrostu i upadku Kaiser Germany. Rosja Sowiecka podpisała traktat pokojowy i wycofała się z wojny. Zasoby Ukrainy, Białorusi i Zakaukazia pozwoliły Niemcom na krótki okres przejąć inicjatywę strategiczną.
W tej sytuacji Wielka Brytania po raz kolejny zrealizowała projekt rewolucji, który został pomyślnie przetestowany w Rosji. Nawiasem mówiąc, to w dużej mierze usuwa oskarżenia pod adresem Niemców, że byli „ojcami chrzestnymi” partii bolszewickiej. Najprawdopodobniej niemiecki Sztab Generalny był po prostu używany w ciemności.
Podobnie jak rosyjska, armia niemiecka uległa rozkładowi. Niestety i Flota nie uniknęła tego losu.
Flota Kaiser, która pokonała Brytyjczyków w bitwie pod Dogger Bank, która według oficjalnej propagandy anglosaskiej była zwycięstwem, była gotowa z godnością umrzeć w bitwie, spełniając swój główny cel.
Ale czerwone flagi wywieszone w Kilonii i Hamburgu stały się białymi flagami kapitulacji.
I jak czysta i sprawiedliwa była modlitwa na statkach floty rosyjskiej i niemieckiej - „Boże, ukarz Anglię…”.
Naczelny dowódca floty niemieckiej admirał von Hipper odmówił udziału w kapitulacji floty, zrzucając ten ciężki ciężar na barki kontradmirała von Reutera.
Na mocy zawieszenia broni, które weszło w życie 11 listopada 1918 roku, Niemcy były zobowiązane do poddania w ciągu czternastu dni wszystkich okrętów podwodnych i wysłania ich do portów neutralnych lub sojuszniczych w celu internowania: 6 krążowników liniowych, 10 pancerników, 8 lekkich krążowników i 50 najnowszych niszczyciele.
Rankiem 21 listopada 1918 roku, jeszcze w ciemności, flota brytyjska wypłynęła w morze z Rosyth w jednym szyku, aby wziąć udział w operacji z dopiskiem „Operacja ZZ”.
O świcie 2 eskadry krążowników liniowych, 5 eskadr pancerników i 7 eskadr lekkich krążowników utworzyły dwie kolumny kilwateru, każda o długości około 15 mil, maszerujące w odległości 6 mil od siebie.
Przed nimi było 150 niszczycieli, cała flota kierowała się na wschód z umiarkowaną prędkością 12 węzłów.
Około godziny 10:00 na statkach zabrzmiał alarm bojowy, a z mgły wyłoniły się okręty niemieckiej floty pełnomorskiej.
Podczas ostatniej parady szli w jednej kolumnie: pierwszych 5 krążowników liniowych... Seydlitz, Moltke, Hindenburg, Derfflinger i Von der Tann, następnie Friedrich der Grosse pod banderą kontradmirała von Reutera. Za nim stało 8 kolejnych pancerników - Grosser Kurfürst, Prinzregent Luitpold, Markgraf, Bayern, SMS Kaiserin, Kronprinz, Kaiser i König Albert.
Za nimi podążało 7 lekkich krążowników i 49 niszczycieli. Nie był to jednak cały skład floty, niszczyciel V30 uderzył w minę i zatonął. Okręt wojenny Konig i lekki krążownik Drezno przebywali w dokach z powodu problemów z silnikami i na początku grudnia mieli wyjechać do Anglii.
Niemieckim statkom nakazano wypłynąć w morze bez amunicji i ze zmniejszoną załogą, ale naród, który wolał śmierć od upokorzenia, mógł spróbować zadać zwycięzcom ostateczny cios.
Lekki krążownik Cardiff (D58) poprowadził niemieckie okręty między dwiema kolumnami brytyjskimi. Kiedy niemiecki okręt flagowy dogonił królową Elżbietę, eskadry Beatty'ego skierowały się na zewnątrz i położyły się na kursie zachodnim, eskortując byłych wrogów.
Aby zademonstrować siłę, obecne były tu także okręty dominacji brytyjskich i sojuszników – 6. eskadra pancerników składała się z 5 amerykańskich pancerników, krążownika Amirała Aube’a i 2 niszczyciele reprezentowały Francję.
Poddana eskadra składała się z 14 dużych okrętów (5 krążowników liniowych i 9 pancerników), 7 lekkich krążowników i 49 niszczycieli, do których później dołączyły 2 kolejne pancerniki, 1 lekki krążownik i 1 niszczyciel.
Eskadrę sprowadzono do Rosyth, gdzie o zachodzie słońca opuszczono niemiecką flagę na sygnał Beatty’ego…
Brytyjczycy uważali, że flota niemiecka została pokonana….
Niemieckie statki przekazano do Scapa Flow, gdzie pozostawiono na nich grupy niemieckich marynarzy w celu właściwej konserwacji.
Zgodnie z warunkami zawieszenia broni Brytyjczycy nie mieli prawa wchodzić na statki swoich ludzi i ingerować w ich wewnętrzne życie.
Warunki, w jakich żyły tam małe niemieckie załogi, były bardzo trudne. Dowództwo brytyjskie zabroniło jakiegokolwiek przemieszczania personelu ze statku na statek, nie mówiąc już o odwiedzaniu brzegu. Monotonię obsługi potęgowało niemal niejadalne jedzenie, dostarczone zgodnie z umową z Niemiec i dotarło w zepsutej formie.
Kiedy Niemcy rozkładali otrzymany prowiant do suszenia, załogi znajdujących się w pobliżu brytyjskich łodzi patrolowych musiały zatykać nosy.
Brytyjczycy dawno temu skonfiskowali stacje radiowe na statku.
Ciekawe, czy komunistyczni agitatorzy pozostali na pokładzie i co oszukani marynarze myśleli o tych, przy których okazji dopuścili się zdrady stanu?
Tymczasem zwycięskie mocarstwa, zachłannie połykając cudze kawałki, nie mogły od razu zadecydować o losie ocalałej niemieckiej floty. Okręty podwodne natychmiast przekazano sojusznikom, jednak w sprawie okrętów nawodnych nie udało się osiągnąć konsensusu, a flota Kaiser w oczekiwaniu na wynik negocjacji pokojowych została aresztowana w bazie morskiej Scapa Flow na Orkadach.
Z powodu złego odżywiania, braku dobry wypoczynek, fatalna pomoc medyczna i brak wiadomości o dalszych losach floty, dyscyplina wśród załóg niemieckich okrętów, których łączna liczba na początku wynosiła około 20 tysięcy osób, stale spadała.
Aby uniemożliwić niemieckim marynarzom złamanie warunków zawieszenia broni, na przykład poprzez ucieczkę do neutralnej Norwegii, Brytyjczycy trzymali eskadrę pancerników w Scapa Flow i duża liczba statki patrolowe. Nawet nieuzbrojony wróg był przerażający.
Tymczasem negocjacje w sprawie losu niemieckich okrętów utknęły w martwym punkcie. Francuzi i Włosi chcieli zdobyć jedną czwartą Kaiserlichmarine (sił morskich Cesarstwa Niemieckiego), co nie odpowiadało Brytyjczykom, ponieważ taki podział szkodził ich proporcjonalnej przewadze nad flotami innych państw.
Byliby usatysfakcjonowani zniszczeniem niemieckich okrętów, jednak Niemcy nie zgodzili się z taką decyzją i ich zdanie należało uwzględnić zgodnie z warunkami rozejmu w Compiègne.
W niewoli ostudziła zapał nawet wśród tych, którzy wyrywali flagi cesarza. Natomiast wywieszenie sztandarów morskich 31 maja 1919 roku, w dzień trzeciej rocznicy bitwy pod Dogger Bank, ożywiło uczucia patriotyczne załóg niemieckich okrętów.
Sprawa doprowadziła do zawarcia traktatu pokojowego. Nie bez powodu, w obawie przed przeniesieniem swojej floty do krajów Ententy i chcąc temu zapobiec, niemieccy marynarze postanowili zatopić swoje statki w przededniu podpisania traktatu pokojowego w Wersalu.
Datę zatopienia floty ustalono na 21 czerwca 1919 r., czyli oczekiwany dzień podpisania traktatu wersalskiego. Krótko przed tym okazało się, że podpisanie traktatu zostanie przesunięte o dwa dni, ale admirał von Reuther postanowił nie opóźniać realizacji planu, zwłaszcza że niczego niepodejrzewający Brytyjczycy zabrali eskadrę pancerników na ćwiczenia rano z 21 czerwca.
…. Słońce, które wzeszło 21 czerwca 1919 roku nad Orkadami, u północnego wybrzeża Szkocji, oświetliło ogromną eskadrę zamrożoną w lustrzanych wodach zatoki Scapa Flow.
Siedemdziesiąt cztery niemieckie okręty – 11 pancerników, 5 krążowników liniowych, 8 lekkich krążowników i 50 niszczycieli – stały tu w całkowitej bezczynności przez siedem miesięcy. Ale tego pamiętnego poranka na niemieckich statkach zapanowało niezwykłe ożywienie.
Oczy wszystkich marynarzy były utkwione w przednim maszcie pancernika ” Fryderyk Wielki ” („Friedrich der Grosse”) – okręt flagowy wiceadmirała Reutera. Dokładnie w południe rozległ się na nim sygnał: "Wszyscy gotowi!" 10 minut później kolejny : „Ustęp jedenasty dzisiejszego zarządzenia stanowi uznanie…”
Rozkaz admirała był nadal przekazywany ze statku na statek za pomocą flag sygnałowych i „ Fryderyk Wielki ” zaczął już przetaczać się na lewą burtę.
Za nim reszta niemieckich statków zaczęła wpadać na pokład, kołysać się i podnosić rufę i dziób. Powietrze wypełnił ryk eksplozji kotłów parowych odrywających się od podstaw wieżyczek działowych, pisk zapadających się stalowych strzał i masztów.
Nad tonącymi olbrzymami tryskały fontanny, strumienie wody wciągane do stalowych łon wydawały potworne dźwięki. Angielskie statki patrolowe przemykały pomiędzy ginącymi statkami, próbując zmusić niemieckie drużyny do zamknięcia królewskich kamieni ogniem z karabinów maszynowych i karabinów maszynowych.
Ale niemieccy marynarze skakali z pokładów do wody, do łodzi ratunkowych i łodzi, a tymczasem w dolnych przedziałach statków mechanicy i maszyniści wyginali trzpienie zaworów młotami, aby nie można było ich zamknąć, wyrzucali za burtę uchwyty i koła zamachowe z królewskich.
O piątej wieczorem było już po wszystkim: pięćdziesiąt niemieckich statków leżało na dnie zatoki.
pancernik „Baden”, trzy krążowniki i kilka niszczycieli.
Ale 50 niemieckich okrętów – od pancernika „Baern” o wyporności 28 500 ton i niszczycieli do 750 ton – leżało na dnie na głębokości od 20 do 30 m.
Historia morska nie znała przypadku, aby na tak stosunkowo mały obszar morza, tak wiele okrętów wojennych zostało natychmiast zalanych. Taki rekord trwał do 1944 roku, kiedy Amerykanie zatopili 51 japońskich statków w lagunie Truk na Pacyfiku.
Brytyjczykom udało się holować w płytkiej wodzie i postawić tylko na ziemi
Tego samego wieczoru wiceadmirał Fremantle pilnie wrócił do Scapa Flow. Sir Sydney z trudem powstrzymywał wściekłość. Z oburzeniem oznajmił zadowolonemu z siebie von Reiterowi:
„Uczciwi marynarze w jakimkolwiek kraju nie byliby w stanie dokonać takiego czynu, może z wyjątkiem waszego ludu!”
A ten człowiek powiedział coś jeszcze o honorze...
Jeden okręt wojenny 3 lekkie krążowniki i 14 niszczycieli zostały wyrzucone na mieliznę przez Brytyjczyków, którym udało się interweniować i sprowadzić statki na płytką wodę. Tylko 4 niszczyciele pozostały na powierzchni.
Brytyjczykom trudno było zapobiec zatonięciu statków, ponieważ nie wiedzieli nic z góry. Strzelali do tonących statków, wspinali się na nie, żądając od Niemców zamknięcia królewskich kamieni, próbowali to zrobić sami.
Dziewięciu niemieckich marynarzy zginęło w walkach na pokładzie lub zostało zastrzelonych na łodziach. Stali się ostatnimi ofiarami I wojny światowej.
I żaden z Brytyjczyków, który zastrzelił schwytanych i nieuzbrojonych ludzi, nie został postawiony przed sądem.
I ci ludzie ośmielają się mówić o honorze? Miną dwadzieścia trzy lata i będą strzelać do niemieckich okrętów podwodnych ratujących ludzi ze storpedowanej „Lakonii” oraz ich rodaków, w tym…
To Brytyjczycy, obywatele państwa, w którym nigdy nie było honoru i sumienia. Państwo jest imperium zła.
Tak zakończyła się słynna niemiecka flota pełnomorska („ hochseeflotte „) – druga co do wielkości marynarka wojenna na świecie po Wielkiej Brytanii u jej władzy, utworzona w ćwierć wieku kosztem ogromnych kosztów materiałów i pracy całego narodu niemieckiego.
Ludwiga von Reutera
To imponujące samozalanie okazało się najgłośniejszą i najbardziej spektakularną akcją, w której wzięły udział superdrednoty „Baern” i „Baden”, największe i najpotężniejsze okręty wojenne floty Kaiser, które jednocześnie stały się ostatnimi pancerniki imperium Wilhelma pod względem konstrukcyjnym II.
Wiecie, kiedy zbierałem materiały na ten temat, kiedy tonąłem wraz z niemieckimi marynarzami pod ostrzałem Brytyjczyków na wodach Scapa Flow, pomyślałem o rosyjskiej marynarce wojennej, która niechlubnie zginęła w Bizerte. I wiesz, było mi wstyd...
Po zatonięciu Floty słynny niemiecki admirał Scheer, który był Naczelnym Dowódcą w najtrudniejszym okresie wojny, powiedział:
- Cieszę się. Plama wstydu kapitulacji została wymazana z niemieckiej marynarki wojennej. Śmierć tych statków udowodniła, że duch Floty nie umarł. To ostatni akt wierności najlepszym tradycjom niemieckiej marynarki wojennej.
Po zatonięciu niemieccy marynarze zostali uznani za jeńców wojennych za naruszenie rozejmu.
Skandal okazał się duży, pełen wzajemnych oskarżeń, wymówek, żądań, żądań i innych nieadekwatności politycznych. Rząd berliński stanowczo zaprzeczał działaniom admirała Reutera, jednak po powrocie do Niemiec powitał go jako bohatera.
Ale nowy rząd niemiecki nie potrzebował takiego bohatera.Pięć miesięcy po powrocie z Anglii von Reuther został poproszony o rezygnację ze służby w marynarce wojennej.
29 sierpnia 1939 roku, w rocznicę bitwy pod Tannenbergiem, dekretem Adolfa Hitlera von Reuter został awansowany do stopnia pełnego admirała.
Zmarł w Poczdamie na atak serca 18 grudnia 1943 r. Tak będzie prawdopodobnie najlepiej. Drugiej porażki swojej Floty nie widział.
Tym samym Niemcy mieli powód, aby włamać się do Scapa Flow i dokonać zemsty. I to był jeden z powodów, dla których kapitan 1. stopnia Karl Dönitz, dowódca sił podwodnych nazistowskich Niemiec, nie czekając na wybuch II wojny światowej, zaczął planować operację przeciwko brytyjskiej marynarce wojennej w jej sercu – głównej bazie morskiej firmy Scapa Flow.
P.S. Jak słusznie napisał w komentarzu do poprzedniego tematu jeden z szanownych przeciwników, bardzo często daję się ponieść emocjom i próbuję wcielić się w rolę przewodnika z Anapy.
Cóż, pod wieloma względami ma rację. Dlatego oświadczam, że wszystko o czym piszę jest wyłącznie moją wizją zagadnienia. Odnosi się to do przyczyn, skutków i wniosków, bez przypisywania sobie absolutnej prawdy.
Jestem gotowy i chętnie przyjmę wszelką konstruktywną krytykę i poprawki dotyczące istoty tej kwestii.
Doenitz Karl „Dziesięć lat i dwadzieścia dni”
Scheer von Reichard „Niemiecka marynarka wojenna w 1 wojna światowa"
Young nie długo miał monopol na wykorzystanie sprężonego powietrza do podnoszenia statków. W nocy 2 sierpnia 1916 roku włoski pancernik Leonardo da Vinci został wysadzony w powietrze przez niemiecką piekielną machinę umieszczoną w jego piwnicy artyleryjskiej. Ten ogromny statek, który oszacowano na 4 miliony funtów. Art., wywrócił się i zatonął w Zatoce Taranto na głębokości 11 m; Wraz z nim pod wodę zeszło 249 marynarzy i oficerów.
Nurkowie, którzy badali statek pod wodą, poinformowali, że po obu stronach stępki w kadłubie znajdowały się dwie niesamowite dziury, a z pokładów nad piwnicami na rufie niewiele pozostało. Początkowo włoscy inżynierowie wojskowi proponowali zbudowanie wokół niego dużego pływającego suchego doku w celu podniesienia pancernika. Jeśli z komór wypornościowych takiego doku zostanie wypompowana woda, będzie ona unosić się na wodzie, unosząc wraz z nią pancernik. Podczas dyskusji na temat tego i podobnych reflektorów, wieże i wyrzutnie armat pancernika pod wpływem jego ogromnej masy stopniowo zapadały się w osady denne zalegające pod wywróconym statkiem.
Konstrukcje te zakopano w mule na głębokość 9 m, ale nie posunięto się dalej, gdyż pod tą warstwą znajdowała się twarda glina. W tym czasie genialny inżynier, generał Ferrati, który kierował programem budowy włoskiej marynarki wojennej, doszedł do wniosku, że jedynym sposobem na podniesienie zatopionego pancernika jest użycie sprężonego powietrza. On i jego kolega, major Gianelli (który notabene zakończył podnoszenie Leonarda da Vinci po śmierci generała Ferrati) korzystali z modeli pancernika w zmniejszonej skali, chcąc mieć pewność, że okręt uda się podnieść do góry nogami. Prostowanie statku miało zostać wykonane po odstawieniu go do suchego doku. Pierwszym zadaniem ratowników było jednak podniesienie pancernika, ale najpierw trzeba było załatać wszystkie dziury w kadłubie okrętu. Praca ta nie była trudna, gdyż sam kadłub, z wyjątkiem dwóch ogromnych dziur na rufie, nie uległ większym zniszczeniom. Po zaklejeniu otworów ze statku usunięto setki ton amunicji, aby zmniejszyć jego masę. Po kolei zamykano wewnętrzne przedziały statku, a wodę wypychano z nich za pomocą sprężonego powietrza. Na kadłubie przewróconego statku zainstalowano śluzy powietrzne, dzięki którym pracownicy mogli usuwać ze statku wypełnionego sprężonym powietrzem różne ładunki.
Prace nad uszczelnieniem kadłuba rozpoczęły się wiosną 1917 roku. W listopadzie dziób pancernika zaczął zyskiwać na pływalności. Major Gianelli stanął teraz przed nowym problemem. Suchy dok, w którym miał stanąć Leonardo da Vinci, przeznaczony był dla okrętów o zanurzeniu do 12 m, natomiast pancernik w obecnym stanie miał zanurzenie 15 m, co oznaczało, że wieże armat, rury a elementy nadbudówki musiałyby zostać usunięte ze statku w jego górnej części, głęboko osadzonej w mule. Ale to na nich polegał zatopiony pancernik. Dlatego wszystkie prace przygotowawcze do usunięcia wież, rur i tym podobnych ratownicy zmuszeni byli przeprowadzić z wnętrza statku. Poziom wody w jednej z wież musiał być obniżony 6 m poniżej poziomu mułu otaczającego tę wieżę. Podczas gdy nurkowie kładli łaty na wewnętrznej powierzchni wież, Gianelli zalał cztery pontony po obu stronach pancernika, wywierając siłę nośną 350 ton każdy. Obliczenia wykazały, że do wypłynięcia okrętu na powierzchnię wystarczyło sprężone powietrze, które napompowałoby także jego kadłub, jednak Giashelln nie chciał ryzykować i na wszelki wypadek nakazał zwiększyć siłę nośną samego pancernika o osiem pontonów. Za pomocą pogłębiarek na dnie zatoki ułożono „kanał” - tor wodny prowadzący od zatopionego statku do pływającego suchego doku.
Powstanie pancernika rozpoczęło się 17 września 1919 roku. Wynurzył się z niezwykłą łatwością, a następnego dnia został przeniesiony do zatopionego suchego doku. Po naprawie statku w suchym doku pozostał do wywrócenia. Zatoka Taranto nie była wystarczająco głęboka, aby przeprowadzić taką operację, dlatego Włosi zaczęli za pomocą pogłębiarek wykonać duże zagłębienie w centrum zatoki. W styczniu 1921 roku Leonardo da Vinci został wyciągnięty z suchego doku i odholowany do tego wnęki. Na pokładzie pancernika znajdowało się 400 ton stałego balastu. Gianelli nakazał stopniowe dodawanie 7,5 tys. ton balastu wodnego do przedziałów na prawej burcie. Przechylenie kadłuba zaczęło stopniowo wzrastać i zwiększać się, aż statek wywrócił się i pozostał prawie w normalnej pozycji, z lekkim przechyleniem na prawą burtę. Ostatnim aktem tej akcji ratunkowej było podniesienie wież dział z grubej warstwy mułu na dnie zatoki.
Podnoszenie przeprowadzono za pomocą pontonu pierścieniowego o sile udźwigu 1000 ton, który został zalany i umieszczony w pozycji zanurzonej nad wieżą, która miała być wzniesiona, przymocowany do tej wieży za pomocą stalowych lin i po przedmuchaniu komór wyporowych , wstała, wynosząc kolejną wieżę na powierzchnię. Cała operacja kosztowała Włochów 150 000 funtów. Sztuka. Wiele znakomitych operacji podnoszenia statków przeprowadzono także w innych krajach. Część z nich wyróżniała się oryginalnością rozwiązań inżynierskich, odwagą i osobistą inicjatywą. Opisowi takich dzieł można poświęcić więcej niż jedną książkę. Ale wszyscy niewątpliwie bledną przed wyczynem jednego człowieka, który odważył się wykonać zadanie, którego rząd jego własnego kraju nie chciał rozwiązać. Tym człowiekiem był Ernest Frank Cox. A zadaniem było podniesienie floty niemieckiej, zalanej w Scapa Flow na Orkadach w 1919 roku.
Ernest Cox – człowiek, który podniósł niemiecką flotę z dna
Zanim Cox wyruszył na poszukiwanie floty zatopionej w Scapa Flow, nigdy w życiu nie musiał wyciągać na powierzchnię ani jednego statku, nawet najzwyklejszej łodzi. Nigdy nie brał udziału w żadnej akcji ratowniczej. Ponadto nie posiadał tytułu inżyniera. Jego zawodem był handel złomem, za co otrzymał przydomek „wielki śmieciarz”. Cox urodził się w 1883 roku. Nie był zbytnio zainteresowany nauką i opuścił szkołę w wieku 13 lat. Ale nawet bez wykształcenia był w stanie szybko ruszyć do przodu dzięki swojej niespożytej energii i wybitnym zdolnościom. Ożeniwszy się z Jenny Miller w 1907 roku, podjął pracę w należącej do jej ojca Overton Steel Works, a pięć lat później był już gotowy do zorganizowania własnej firmy. Kuzyn jego żony, Tommy Danks, zgodził się sfinansować przedsięwzięcie pod warunkiem, że Cox nigdy nie będzie wymagał od niego praktycznego udziału w nowej firmie. Podczas I wojny światowej Cox i Danks realizowali zamówienia rządowe na dostawę sprzętu wojskowego.
Pod koniec wojny Cox wykupił udziały swojego wspólnika i z niesamowitą przezornością poświęcił się całkowicie handlowi złomem, nie wiedząc jeszcze, że jest już w pełni dojrzały do głównego zajęcia swojego życia – powstania niemieckiej flota.
Zatopiona flotaZgodnie z warunkami zawieszenia broni 74 niemieckie okręty wojenne, w tym 11 pancerników, 5 krążowników liniowych, 8 lekkich krążowników oraz 50 niszczycieli i niszczycieli, zostały internowane w rozległej naturalnej zatoce Scapa Flow na Orkadach. Mieli tam pozostać do południa 21 czerwca 1919 roku – momentu oficjalnej kapitulacji Niemiec. Obszar, na którym znajdowała się niemiecka flota, był patrolowany przez brytyjskie okręty wojenne, ale na pokładzie każdego niemieckiego statku pozostawała niewielka załoga, nominalnie podporządkowana kontradmirałowi Ludwigowi von Reuterowi. Żadnemu angielskiemu oficerowi ani marynarzowi nie pozwolono wejść na pokład żadnego niemieckiego statku.
Wieczorem 20 czerwca wiceadmirał Sidney Fremantle, dowódca brytyjskich okrętów strzegących floty niemieckiej, otrzymał wiadomość, że na prośbę przedstawicieli Niemiec zawieszenie broni zostało przedłużone do południa 23 czerwca. Pozostały czas postanowił zająć ćwiczeniami torpedowymi i rankiem 21 czerwca cała flota angielska w tym rejonie wyszła w morze, z wyjątkiem trzech oczekujących na naprawę niszczycieli (jeden z nich mógł nawet wytwarzać parę), matki statek, kilku włóczęgów i uzbrojonych trałowców. Dokładnie w południe 21 czerwca na okręcie flagowym admirała von Reutera nadany został wcześniej ustalony sygnał. Na wszystkich niemieckich statkach natychmiast wywieszono proporczyki, na łodziach wywieszono czerwone flagi, zawyły rogi, zadzwoniły dzwony, a w powietrze wzbiły się radosne okrzyki kilku tysięcy niemieckich marynarzy. Tymczasem oficerowie i brygadziści, którzy byli w dolnych pokojach dworów, otworzyli królewskie kamienie, uszkodzili rury wlotowe zewnętrznych systemów zaopatrzenia w wodę. Wygięli trzonki zaworów dolotowych, aby nie można było ich zamknąć, oraz wyrzucili za burtę uchwyty i koła zamachowe Kingstonów. Na niszczycielach zacumowanych po dwie i trzy do jednej beczki, liny cumownicze przykręcano do pachołów, a zawleczki łańcuchów kotwicznych nitowano tak, aby później nie było możliwości rozłączenia łańcuchów.
A potem na oczach kilku angielskich marynarzy, którzy z przerażeniem patrzyli na wszystko, co się działo, niemieckie statki zaczęły jak pijane kołysać się z boku na bok, toczyć się, zderzając ze sobą, opadać na dno - dziobać, dziobać, rufą, burtą lub do góry nogami. Angielscy drifterzy i trawlery, otwierając ogień, próbowali zmusić Niemców do zamknięcia królewskich kamieni, ale oni w kamizelkach ratunkowych zaczęli wyskakiwać za burtę lub w łodziach ratunkowych płynących do brzegu. Zginęło osiem osób, a pięć zostało rannych. Brytyjczycy podjęli próbę uratowania co najmniej kilku okrętów, udało im się jednak wycofać na płytką wodę tylko kilka niszczycieli, trzy krążowniki i jeden pancernik. 50 niemieckich okrętów – od niszczycieli o wyporności 750 ton po krążownik liniowy „Hindenburg” o wyporności 28 tys. ton – zeszło pod wodę na głębokości od 20 do 30 m.
Nigdy wcześniej w historii tak wiele okrętów wojennych nie zostało zatopionych na jednym stosunkowo niewielkim obszarze morza. Rekord ten trwał do 17 lutego 1944 r., kiedy Amerykanie zatopili 51 japońskich statków w lagunie Truk na Oceanie Spokojnym. Wracając pilnie do Scapa Flow tego samego wieczoru, admirał Fremantle, z trudem powstrzymując wściekłość, oświadczył von Reuterowi: - Uczciwi marynarze jakiegokolwiek kraju nie byliby w stanie popełnić takiego czynu, być może z wyjątkiem waszego ludu.
W czasie wydarzeń opisanych w Anglii dotkliwie brakowało metalu do produkcji szerokiej gamy produktów - od szyn kolejowych po żyletki. Trzeba było budować statki, produkować maszyny rolnicze, samochody, maszyny do pisania – słowem wszystko, czego potrzebował kraj powracający do spokojnego życia. Armaty, czołgi, łuski zostały przetopione. W 1921 roku Cox pokonał swoich konkurentów, kupując stare pancerniki od Admiralicji Brytyjskiej, a następnie demontując je na złom w stoczni Queensborough. A trzy lata później kupił od rządu brytyjskiego za 20 tysięcy funtów. Sztuka. Niemiecki pływający dok. Sam Cox nie bardzo wiedział, co zrobić z ogromnym kolosem w kształcie litery U. Zamierzał jedynie odciąć zamontowany w doku ogromny stalowy cylinder o długości 122 m i średnicy 12 m (wykorzystywany wcześniej do testowania mocnych kadłubów niemieckich okrętów podwodnych) i sprzedać go na złom. Tak też zrobił Cox. W rezultacie pozostał właścicielem pływającego doku, który był dla niego zupełnie niepotrzebny.
Narodziny pomysłu
Wkrótce po przybyciu do Kopenhagi, aby negocjować z duńską firmą Peterson & Ahlbeck w sprawie sprzedaży partii metali nieżelaznych, Cox rozpoczął rozmowę z właścicielami firmy na temat braku złomu. W odpowiedzi Peterson półżartem poradził mu, aby wykorzystał ten sam pływający dok do próby podniesienia niektórych statków zatopionych w Scapa Flow. „Nie sądzę, że można podnosić pancerniki, ale o ile wiem, na dnie zatoki leży trzydzieści lub czterdzieści niszczycieli, a największy z nich nie ma wyporności większej niż tysiąc ton. A wasz dok unosi trzy tysiące ton. Rzeczywiście? Dlaczego on, Cox, nie może wznieść pancerników? Na przykład Hindenburga. Dwadzieścia osiem tysięcy ton metalu rdzewieje na dnie i czeka, aż ktoś je podniesie. I nikt jeszcze nie odważył się tego zrobić.
Tutaj Cox wpadł na pomysł, który zachwycił go na wiele lat. A jeśli Cox się czegoś podjął, to nie marnował czasu na próżno. Spędził jeden dzień w bibliotece technicznej, studiując odpowiednią literaturę i rozważając plan dalszego działania. Następnie udał się do Admiralicji i poprosił o sprzedaż mu „takich, jakie są” kilku niszczycieli leżących na dnie zatoki Scapa Flow. Urzędnicy Admiralicji potraktowali prośbę Coxa z najwyższą szczerością. Zaprosili go, aby najpierw osobiście zbadał miejsce pobytu statków, a co ważniejsze, przekazali mu raport z wyników przeglądu Scapa Flow przez oficjalną komisję Admiralicji, która odwiedziła go pięć lat wcześniej. „Kwestia podnoszenia statków została całkowicie wyeliminowana” – stwierdzono w raporcie – „a ponieważ nie zakłócają one nawigacji, nie ma sensu nawet ich wysadzać w powietrze. Niech leżą i rdzewieją tam, gdzie utonęły”.
Niszczyciele leżały na dnie wokół beczek cumowniczych w tak nieuporządkowanych stosach, że zdaniem ekspertów ich wydobycie wiązało się z ogromnymi kosztami. Jeśli chodzi o duże statki, żadna z istniejących metod nie była odpowiednia do ich podnoszenia. Cox nie był jednak specjalistą, lecz praktykiem. Sens swojego życia widział w rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych, a powstanie niemieckiej floty wydawało mu się po prostu operacją o bardziej złożonej skali. Ponadto opinia ekspertów Admiralicji nie mogła w żaden sposób wpłynąć na jego decyzję, choćby dlatego, że nie zadał sobie trudu przeczytania ich raportu.
Koks kupuje flotę leżącą na dnie morza
Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście na miejscu sprawdzić, czy nie da się podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. na 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Zaskoczeni śmiałością Coxa, dostojnicy przyjęli pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej. Choć może się to wydawać niewiarygodne, wystarczył jeden dzień w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow, aby wyznaczyć kierunek działania.
Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną równą 3 tysiącom ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. t. Dlatego Cox uważał, że za pomocą doku mógłby równie dobrze podnieść dwa, a nawet trzy niszczyciele, gdyby z jakiegoś powodu nie można ich było wycofać pod wodą. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele będą gotowe. Pieniądze zebrane ze sprzedaży ich na złom można było przeznaczyć na odcięcie dziobu i wieżyczek strzelniczych gigantycznego krążownika liniowego Hindenburg, który leżał niemal na równej stępce na głębokości 18 m, a na dodatek na kamienistym dnie.
W czasie odpływu wieże były całkowicie wyjęte z wody, więc odcięcie ich za pomocą palników acetylenowo-tlenowych nie byłoby trudne. Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tysięcy ton, a po podniesieniu krążownika będzie można go wykorzystać jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był całkiem dobry - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany. Ale to wszystko należało jeszcze zweryfikować. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu.
Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było zupełnie nic, nawet prądu. Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególne szczęście miał z dwójką. Byli to Thomas MacKenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „kilka komputerów Mac”. Stanowili główną kwaterę główną dla wszystkich dalszych operacji. Mając to już za sobą, Cox, wbrew sprzeciwom swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich zdaniem), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce umieścił tymczasową łatę. Teraz dok przybrał kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
Prace nad uszczelnieniem kadłuba rozpoczęły się wiosną 1917 roku. W listopadzie dziób pancernika zaczął zyskiwać na pływalności. Major Gianelli stanął teraz przed nowym problemem. Suchy dok, w którym miał stanąć Leonardo da Vinci, przeznaczony był dla okrętów o zanurzeniu do 12 m, natomiast pancernik w obecnym stanie miał zanurzenie 15 m, co oznaczało, że wieże armat, rury a elementy nadbudówki musiałyby zostać usunięte ze statku w jego górnej części, głęboko osadzonej w mule. Ale to na nich polegał zatopiony pancernik. Dlatego wszystkie prace przygotowawcze do usunięcia wież, rur i tym podobnych ratownicy zmuszeni byli przeprowadzić z wnętrza statku. Poziom wody w jednej z wież musiał być obniżony 6 m poniżej poziomu mułu otaczającego tę wieżę. Podczas gdy nurkowie kładli łaty na wewnętrznej powierzchni wież, Gianelli zalał cztery pontony po obu stronach pancernika, wywierając siłę nośną 350 ton każdy. Obliczenia wykazały, że do wypłynięcia okrętu na powierzchnię wystarczyło sprężone powietrze, które napompowałoby także jego kadłub, jednak Giashelln nie chciał ryzykować i na wszelki wypadek nakazał zwiększyć siłę nośną samego pancernika o osiem pontonów. Za pomocą pogłębiarek na dnie zatoki ułożono „kanał” - tor wodny prowadzący od zatopionego statku do pływającego suchego doku.
Powstanie pancernika rozpoczęło się 17 września 1919 roku. Wynurzył się z niezwykłą łatwością, a następnego dnia został przeniesiony do zatopionego suchego doku. Po naprawie statku w suchym doku pozostał do wywrócenia. Zatoka Taranto nie była wystarczająco głęboka, aby przeprowadzić taką operację, dlatego Włosi zaczęli za pomocą pogłębiarek wykonać duże zagłębienie w centrum zatoki. W styczniu 1921 roku Leonardo da Vinci został wyciągnięty z suchego doku i odholowany do tego wnęki. Na pokładzie pancernika znajdowało się 400 ton stałego balastu. Gianelli nakazał stopniowe dodawanie 7,5 tys. ton balastu wodnego do przedziałów na prawej burcie. Przechylenie kadłuba zaczęło stopniowo wzrastać i zwiększać się, aż statek wywrócił się i pozostał prawie w normalnej pozycji, z lekkim przechyleniem na prawą burtę. Ostatnim aktem tej akcji ratunkowej było podniesienie wież dział z grubej warstwy mułu na dnie zatoki.
Podnoszenie przeprowadzono za pomocą pontonu pierścieniowego o sile udźwigu 1000 ton, który został zalany i umieszczony w pozycji zanurzonej nad wieżą, która miała być wzniesiona, przymocowany do tej wieży za pomocą stalowych lin i po przedmuchaniu komór wyporowych , wstała, wynosząc kolejną wieżę na powierzchnię. Cała operacja kosztowała Włochów 150 000 funtów. Sztuka. Wiele znakomitych operacji podnoszenia statków przeprowadzono także w innych krajach. Część z nich wyróżniała się oryginalnością rozwiązań inżynierskich, odwagą i osobistą inicjatywą. Opisowi takich dzieł można poświęcić więcej niż jedną książkę. Ale wszyscy niewątpliwie bledną przed wyczynem jednego człowieka, który odważył się wykonać zadanie, którego rząd jego własnego kraju nie chciał rozwiązać. Tym człowiekiem był Ernest Frank Cox. A zadaniem było podniesienie floty niemieckiej, zalanej w Scapa Flow na Orkadach w 1919 roku.
Ernest Cox – człowiek, który podniósł niemiecką flotę z dna
Zanim Cox wyruszył na poszukiwanie floty zatopionej w Scapa Flow, nigdy w życiu nie musiał wyciągać na powierzchnię ani jednego statku, nawet najzwyklejszej łodzi. Nigdy nie brał udziału w żadnej akcji ratowniczej. Ponadto nie posiadał tytułu inżyniera. Jego zawodem był handel złomem, za co otrzymał przydomek „wielki śmieciarz”. Cox urodził się w 1883 roku. Nie był zbytnio zainteresowany nauką i opuścił szkołę w wieku 13 lat. Ale nawet bez wykształcenia był w stanie szybko ruszyć do przodu dzięki swojej niespożytej energii i wybitnym zdolnościom. Ożeniwszy się z Jenny Miller w 1907 roku, podjął pracę w należącej do jej ojca Overton Steel Works, a pięć lat później był już gotowy do zorganizowania własnej firmy. Kuzyn jego żony, Tommy Danks, zgodził się sfinansować przedsięwzięcie pod warunkiem, że Cox nigdy nie będzie wymagał od niego praktycznego udziału w nowej firmie. Podczas I wojny światowej Cox i Danks realizowali zamówienia rządowe na dostawę sprzętu wojskowego.
Pod koniec wojny Cox wykupił udziały swojego wspólnika i z niesamowitą przezornością poświęcił się całkowicie handlowi złomem, nie wiedząc jeszcze, że jest już w pełni dojrzały do głównego zajęcia swojego życia – powstania niemieckiej flota.
Zatopiona flotaZgodnie z warunkami zawieszenia broni 74 niemieckie okręty wojenne, w tym 11 pancerników, 5 krążowników liniowych, 8 lekkich krążowników oraz 50 niszczycieli i niszczycieli, zostały internowane w rozległej naturalnej zatoce Scapa Flow na Orkadach. Mieli tam pozostać do południa 21 czerwca 1919 roku – momentu oficjalnej kapitulacji Niemiec. Obszar, na którym znajdowała się niemiecka flota, był patrolowany przez brytyjskie okręty wojenne, ale na pokładzie każdego niemieckiego statku pozostawała niewielka załoga, nominalnie podporządkowana kontradmirałowi Ludwigowi von Reuterowi. Żadnemu angielskiemu oficerowi ani marynarzowi nie pozwolono wejść na pokład żadnego niemieckiego statku.
Wieczorem 20 czerwca wiceadmirał Sidney Fremantle, dowódca brytyjskich okrętów strzegących floty niemieckiej, otrzymał wiadomość, że na prośbę przedstawicieli Niemiec zawieszenie broni zostało przedłużone do południa 23 czerwca. Pozostały czas postanowił zająć ćwiczeniami torpedowymi i rankiem 21 czerwca cała flota angielska w tym rejonie wyszła w morze, z wyjątkiem trzech oczekujących na naprawę niszczycieli (jeden z nich mógł nawet wytwarzać parę), matki statek, kilku włóczęgów i uzbrojonych trałowców. Dokładnie w południe 21 czerwca na okręcie flagowym admirała von Reutera nadany został wcześniej ustalony sygnał. Na wszystkich niemieckich statkach natychmiast wywieszono proporczyki, na łodziach wywieszono czerwone flagi, zawyły rogi, zadzwoniły dzwony, a w powietrze wzbiły się radosne okrzyki kilku tysięcy niemieckich marynarzy. Tymczasem oficerowie i brygadziści, którzy byli w dolnych pokojach dworów, otworzyli królewskie kamienie, uszkodzili rury wlotowe zewnętrznych systemów zaopatrzenia w wodę. Wygięli trzonki zaworów dolotowych, aby nie można było ich zamknąć, oraz wyrzucili za burtę uchwyty i koła zamachowe Kingstonów. Na niszczycielach zacumowanych po dwie i trzy do jednej beczki, liny cumownicze przykręcano do pachołów, a zawleczki łańcuchów kotwicznych nitowano tak, aby później nie było możliwości rozłączenia łańcuchów.
A potem na oczach kilku angielskich marynarzy, którzy z przerażeniem patrzyli na wszystko, co się działo, niemieckie statki zaczęły jak pijane kołysać się z boku na bok, toczyć się, zderzając ze sobą, opadać na dno - dziobać, dziobać, rufą, burtą lub do góry nogami. Angielscy drifterzy i trawlery, otwierając ogień, próbowali zmusić Niemców do zamknięcia królewskich kamieni, ale oni w kamizelkach ratunkowych zaczęli wyskakiwać za burtę lub w łodziach ratunkowych płynących do brzegu. Zginęło osiem osób, a pięć zostało rannych. Brytyjczycy podjęli próbę uratowania co najmniej kilku okrętów, udało im się jednak wycofać na płytką wodę tylko kilka niszczycieli, trzy krążowniki i jeden pancernik. 50 niemieckich okrętów – od niszczycieli o wyporności 750 ton po krążownik liniowy „Hindenburg” o wyporności 28 tys. ton – zeszło pod wodę na głębokości od 20 do 30 m.
Nigdy wcześniej w historii tak wiele okrętów wojennych nie zostało zatopionych na jednym stosunkowo niewielkim obszarze morza. Rekord ten trwał do 17 lutego 1944 r., kiedy Amerykanie zatopili 51 japońskich statków w lagunie Truk na Oceanie Spokojnym. Wracając pilnie do Scapa Flow tego samego wieczoru, admirał Fremantle, z trudem powstrzymując wściekłość, oświadczył von Reuterowi: - Uczciwi marynarze jakiegokolwiek kraju nie byliby w stanie popełnić takiego czynu, być może z wyjątkiem waszego ludu.
W czasie wydarzeń opisanych w Anglii dotkliwie brakowało metalu do produkcji szerokiej gamy produktów - od szyn kolejowych po żyletki. Trzeba było budować statki, produkować maszyny rolnicze, samochody, maszyny do pisania – słowem wszystko, czego potrzebował kraj powracający do spokojnego życia. Armaty, czołgi, łuski zostały przetopione. W 1921 roku Cox pokonał swoich konkurentów, kupując stare pancerniki od Admiralicji Brytyjskiej, a następnie demontując je na złom w stoczni Queensborough. A trzy lata później kupił od rządu brytyjskiego za 20 tysięcy funtów. Sztuka. Niemiecki pływający dok. Sam Cox nie bardzo wiedział, co zrobić z ogromnym kolosem w kształcie litery U. Zamierzał jedynie odciąć zamontowany w doku ogromny stalowy cylinder o długości 122 m i średnicy 12 m (wykorzystywany wcześniej do testowania mocnych kadłubów niemieckich okrętów podwodnych) i sprzedać go na złom. Tak też zrobił Cox. W rezultacie pozostał właścicielem pływającego doku, który był dla niego zupełnie niepotrzebny.
Narodziny pomysłu
Wkrótce po przybyciu do Kopenhagi, aby negocjować z duńską firmą Peterson & Ahlbeck w sprawie sprzedaży partii metali nieżelaznych, Cox rozpoczął rozmowę z właścicielami firmy na temat braku złomu. W odpowiedzi Peterson półżartem poradził mu, aby wykorzystał ten sam pływający dok do próby podniesienia niektórych statków zatopionych w Scapa Flow. „Nie sądzę, że można podnosić pancerniki, ale o ile wiem, na dnie zatoki leży trzydzieści lub czterdzieści niszczycieli, a największy z nich nie ma wyporności większej niż tysiąc ton. A wasz dok unosi trzy tysiące ton. Rzeczywiście? Dlaczego on, Cox, nie może wznieść pancerników? Na przykład Hindenburga. Dwadzieścia osiem tysięcy ton metalu rdzewieje na dnie i czeka, aż ktoś je podniesie. I nikt jeszcze nie odważył się tego zrobić.
Tutaj Cox wpadł na pomysł, który zachwycił go na wiele lat. A jeśli Cox się czegoś podjął, to nie marnował czasu na próżno. Spędził jeden dzień w bibliotece technicznej, studiując odpowiednią literaturę i rozważając plan dalszego działania. Następnie udał się do Admiralicji i poprosił o sprzedaż mu „takich, jakie są” kilku niszczycieli leżących na dnie zatoki Scapa Flow. Urzędnicy Admiralicji potraktowali prośbę Coxa z najwyższą szczerością. Zaprosili go, aby najpierw osobiście zbadał miejsce pobytu statków, a co ważniejsze, przekazali mu raport z wyników przeglądu Scapa Flow przez oficjalną komisję Admiralicji, która odwiedziła go pięć lat wcześniej. „Kwestia podnoszenia statków została całkowicie wyeliminowana” – stwierdzono w raporcie – „a ponieważ nie zakłócają one nawigacji, nie ma sensu nawet ich wysadzać w powietrze. Niech leżą i rdzewieją tam, gdzie utonęły”.
Niszczyciele leżały na dnie wokół beczek cumowniczych w tak nieuporządkowanych stosach, że zdaniem ekspertów ich wydobycie wiązało się z ogromnymi kosztami. Jeśli chodzi o duże statki, żadna z istniejących metod nie była odpowiednia do ich podnoszenia. Cox nie był jednak specjalistą, lecz praktykiem. Sens swojego życia widział w rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych, a powstanie niemieckiej floty wydawało mu się po prostu operacją o bardziej złożonej skali. Ponadto opinia ekspertów Admiralicji nie mogła w żaden sposób wpłynąć na jego decyzję, choćby dlatego, że nie zadał sobie trudu przeczytania ich raportu.
Koks kupuje flotę leżącą na dnie morza
Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście na miejscu sprawdzić, czy nie da się podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. na 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Zaskoczeni śmiałością Coxa, dostojnicy przyjęli pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej. Choć może się to wydawać niewiarygodne, wystarczył jeden dzień w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow, aby wyznaczyć kierunek działania.
Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną równą 3 tysiącom ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. t. Dlatego Cox uważał, że za pomocą doku mógłby równie dobrze podnieść dwa, a nawet trzy niszczyciele, gdyby z jakiegoś powodu nie można ich było wycofać pod wodą. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele będą gotowe. Pieniądze zebrane ze sprzedaży ich na złom można było przeznaczyć na odcięcie dziobu i wieżyczek strzelniczych gigantycznego krążownika liniowego Hindenburg, który leżał niemal na równej stępce na głębokości 18 m, a na dodatek na kamienistym dnie.
W czasie odpływu wieże były całkowicie wyjęte z wody, więc odcięcie ich za pomocą palników acetylenowo-tlenowych nie byłoby trudne. Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tysięcy ton, a po podniesieniu krążownika będzie można go wykorzystać jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był całkiem dobry - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany. Ale to wszystko należało jeszcze zweryfikować. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu.
Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było zupełnie nic, nawet prądu. Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególne szczęście miał z dwójką. Byli to Thomas MacKenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „kilka komputerów Mac”. Stanowili główną kwaterę główną dla wszystkich dalszych operacji. Mając to już za sobą, Cox, wbrew sprzeciwom swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich zdaniem), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce umieścił tymczasową łatę. Teraz dok przybrał kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
Podnoszenie przeprowadzono za pomocą pontonu pierścieniowego o sile udźwigu 1000 ton, który został zalany i umieszczony w pozycji zanurzonej nad wieżą, która miała być wzniesiona, przymocowany do tej wieży za pomocą stalowych lin i po przedmuchaniu komór wyporowych , wstała, wynosząc kolejną wieżę na powierzchnię. Cała operacja kosztowała Włochów 150 000 funtów. Sztuka. Wiele znakomitych operacji podnoszenia statków przeprowadzono także w innych krajach. Część z nich wyróżniała się oryginalnością rozwiązań inżynierskich, odwagą i osobistą inicjatywą. Opisowi takich dzieł można poświęcić więcej niż jedną książkę. Ale wszyscy niewątpliwie bledną przed wyczynem jednego człowieka, który odważył się wykonać zadanie, którego rząd jego własnego kraju nie chciał rozwiązać. Tym człowiekiem był Ernest Frank Cox. A zadaniem było podniesienie floty niemieckiej, zalanej w Scapa Flow na Orkadach w 1919 roku.
Ernest Cox – człowiek, który podniósł niemiecką flotę z dna
Zanim Cox wyruszył na poszukiwanie floty zatopionej w Scapa Flow, nigdy w życiu nie musiał wyciągać na powierzchnię ani jednego statku, nawet najzwyklejszej łodzi. Nigdy nie brał udziału w żadnej akcji ratowniczej. Ponadto nie posiadał tytułu inżyniera. Jego zawodem był handel złomem, za co otrzymał przydomek „wielki śmieciarz”. Cox urodził się w 1883 roku. Nie był zbytnio zainteresowany nauką i opuścił szkołę w wieku 13 lat. Ale nawet bez wykształcenia był w stanie szybko ruszyć do przodu dzięki swojej niespożytej energii i wybitnym zdolnościom. Ożeniwszy się z Jenny Miller w 1907 roku, podjął pracę w należącej do jej ojca Overton Steel Works, a pięć lat później był już gotowy do zorganizowania własnej firmy. Kuzyn jego żony, Tommy Danks, zgodził się sfinansować przedsięwzięcie pod warunkiem, że Cox nigdy nie będzie wymagał od niego praktycznego udziału w nowej firmie. Podczas I wojny światowej Cox i Danks realizowali zamówienia rządowe na dostawę sprzętu wojskowego.
Pod koniec wojny Cox wykupił udziały swojego wspólnika i z niesamowitą przezornością poświęcił się całkowicie handlowi złomem, nie wiedząc jeszcze, że jest już w pełni dojrzały do głównego zajęcia swojego życia – powstania niemieckiej flota.
Zatopiona flotaZgodnie z warunkami zawieszenia broni 74 niemieckie okręty wojenne, w tym 11 pancerników, 5 krążowników liniowych, 8 lekkich krążowników oraz 50 niszczycieli i niszczycieli, zostały internowane w rozległej naturalnej zatoce Scapa Flow na Orkadach. Mieli tam pozostać do południa 21 czerwca 1919 roku – momentu oficjalnej kapitulacji Niemiec. Obszar, na którym znajdowała się niemiecka flota, był patrolowany przez brytyjskie okręty wojenne, ale na pokładzie każdego niemieckiego statku pozostawała niewielka załoga, nominalnie podporządkowana kontradmirałowi Ludwigowi von Reuterowi. Żadnemu angielskiemu oficerowi ani marynarzowi nie pozwolono wejść na pokład żadnego niemieckiego statku.
Wieczorem 20 czerwca wiceadmirał Sidney Fremantle, dowódca brytyjskich okrętów strzegących floty niemieckiej, otrzymał wiadomość, że na prośbę przedstawicieli Niemiec zawieszenie broni zostało przedłużone do południa 23 czerwca. Pozostały czas postanowił zająć ćwiczeniami torpedowymi i rankiem 21 czerwca cała flota angielska w tym rejonie wyszła w morze, z wyjątkiem trzech oczekujących na naprawę niszczycieli (jeden z nich mógł nawet wytwarzać parę), matki statek, kilku włóczęgów i uzbrojonych trałowców. Dokładnie w południe 21 czerwca na okręcie flagowym admirała von Reutera nadany został wcześniej ustalony sygnał. Na wszystkich niemieckich statkach natychmiast wywieszono proporczyki, na łodziach wywieszono czerwone flagi, zawyły rogi, zadzwoniły dzwony, a w powietrze wzbiły się radosne okrzyki kilku tysięcy niemieckich marynarzy. Tymczasem oficerowie i brygadziści, którzy byli w dolnych pokojach dworów, otworzyli królewskie kamienie, uszkodzili rury wlotowe zewnętrznych systemów zaopatrzenia w wodę. Wygięli trzonki zaworów dolotowych, aby nie można było ich zamknąć, oraz wyrzucili za burtę uchwyty i koła zamachowe Kingstonów. Na niszczycielach zacumowanych po dwie i trzy do jednej beczki, liny cumownicze przykręcano do pachołów, a zawleczki łańcuchów kotwicznych nitowano tak, aby później nie było możliwości rozłączenia łańcuchów.
A potem na oczach kilku angielskich marynarzy, którzy z przerażeniem patrzyli na wszystko, co się działo, niemieckie statki zaczęły jak pijane kołysać się z boku na bok, toczyć się, zderzając ze sobą, opadać na dno - dziobać, dziobać, rufą, burtą lub do góry nogami. Angielscy drifterzy i trawlery, otwierając ogień, próbowali zmusić Niemców do zamknięcia królewskich kamieni, ale oni w kamizelkach ratunkowych zaczęli wyskakiwać za burtę lub w łodziach ratunkowych płynących do brzegu. Zginęło osiem osób, a pięć zostało rannych. Brytyjczycy podjęli próbę uratowania co najmniej kilku okrętów, udało im się jednak wycofać na płytką wodę tylko kilka niszczycieli, trzy krążowniki i jeden pancernik. 50 niemieckich okrętów – od niszczycieli o wyporności 750 ton po krążownik liniowy „Hindenburg” o wyporności 28 tys. ton – zeszło pod wodę na głębokości od 20 do 30 m.
Nigdy wcześniej w historii tak wiele okrętów wojennych nie zostało zatopionych na jednym stosunkowo niewielkim obszarze morza. Rekord ten trwał do 17 lutego 1944 r., kiedy Amerykanie zatopili 51 japońskich statków w lagunie Truk na Oceanie Spokojnym. Wracając pilnie do Scapa Flow tego samego wieczoru, admirał Fremantle, z trudem powstrzymując wściekłość, oświadczył von Reuterowi: - Uczciwi marynarze jakiegokolwiek kraju nie byliby w stanie popełnić takiego czynu, być może z wyjątkiem waszego ludu.
W czasie wydarzeń opisanych w Anglii dotkliwie brakowało metalu do produkcji szerokiej gamy produktów - od szyn kolejowych po żyletki. Trzeba było budować statki, produkować maszyny rolnicze, samochody, maszyny do pisania – słowem wszystko, czego potrzebował kraj powracający do spokojnego życia. Armaty, czołgi, łuski zostały przetopione. W 1921 roku Cox pokonał swoich konkurentów, kupując stare pancerniki od Admiralicji Brytyjskiej, a następnie demontując je na złom w stoczni Queensborough. A trzy lata później kupił od rządu brytyjskiego za 20 tysięcy funtów. Sztuka. Niemiecki pływający dok. Sam Cox nie bardzo wiedział, co zrobić z ogromnym kolosem w kształcie litery U. Zamierzał jedynie odciąć zamontowany w doku ogromny stalowy cylinder o długości 122 m i średnicy 12 m (wykorzystywany wcześniej do testowania mocnych kadłubów niemieckich okrętów podwodnych) i sprzedać go na złom. Tak też zrobił Cox. W rezultacie pozostał właścicielem pływającego doku, który był dla niego zupełnie niepotrzebny.
Narodziny pomysłu
Wkrótce po przybyciu do Kopenhagi, aby negocjować z duńską firmą Peterson & Ahlbeck w sprawie sprzedaży partii metali nieżelaznych, Cox rozpoczął rozmowę z właścicielami firmy na temat braku złomu. W odpowiedzi Peterson półżartem poradził mu, aby wykorzystał ten sam pływający dok do próby podniesienia niektórych statków zatopionych w Scapa Flow. „Nie sądzę, że można podnosić pancerniki, ale o ile wiem, na dnie zatoki leży trzydzieści lub czterdzieści niszczycieli, a największy z nich nie ma wyporności większej niż tysiąc ton. A wasz dok unosi trzy tysiące ton. Rzeczywiście? Dlaczego on, Cox, nie może wznieść pancerników? Na przykład Hindenburga. Dwadzieścia osiem tysięcy ton metalu rdzewieje na dnie i czeka, aż ktoś je podniesie. I nikt jeszcze nie odważył się tego zrobić.
Tutaj Cox wpadł na pomysł, który zachwycił go na wiele lat. A jeśli Cox się czegoś podjął, to nie marnował czasu na próżno. Spędził jeden dzień w bibliotece technicznej, studiując odpowiednią literaturę i rozważając plan dalszego działania. Następnie udał się do Admiralicji i poprosił o sprzedaż mu „takich, jakie są” kilku niszczycieli leżących na dnie zatoki Scapa Flow. Urzędnicy Admiralicji potraktowali prośbę Coxa z najwyższą szczerością. Zaprosili go, aby najpierw osobiście zbadał miejsce pobytu statków, a co ważniejsze, przekazali mu raport z wyników przeglądu Scapa Flow przez oficjalną komisję Admiralicji, która odwiedziła go pięć lat wcześniej. „Kwestia podnoszenia statków została całkowicie wyeliminowana” – stwierdzono w raporcie – „a ponieważ nie zakłócają one nawigacji, nie ma sensu nawet ich wysadzać w powietrze. Niech leżą i rdzewieją tam, gdzie utonęły”.
Niszczyciele leżały na dnie wokół beczek cumowniczych w tak nieuporządkowanych stosach, że zdaniem ekspertów ich wydobycie wiązało się z ogromnymi kosztami. Jeśli chodzi o duże statki, żadna z istniejących metod nie była odpowiednia do ich podnoszenia. Cox nie był jednak specjalistą, lecz praktykiem. Sens swojego życia widział w rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych, a powstanie niemieckiej floty wydawało mu się po prostu operacją o bardziej złożonej skali. Ponadto opinia ekspertów Admiralicji nie mogła w żaden sposób wpłynąć na jego decyzję, choćby dlatego, że nie zadał sobie trudu przeczytania ich raportu.
Koks kupuje flotę leżącą na dnie morza
Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście na miejscu sprawdzić, czy nie da się podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. na 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Zaskoczeni śmiałością Coxa, dostojnicy przyjęli pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej. Choć może się to wydawać niewiarygodne, wystarczył jeden dzień w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow, aby wyznaczyć kierunek działania.
Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną równą 3 tysiącom ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. t. Dlatego Cox uważał, że za pomocą doku mógłby równie dobrze podnieść dwa, a nawet trzy niszczyciele, gdyby z jakiegoś powodu nie można ich było wycofać pod wodą. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele będą gotowe. Pieniądze zebrane ze sprzedaży ich na złom można było przeznaczyć na odcięcie dziobu i wieżyczek strzelniczych gigantycznego krążownika liniowego Hindenburg, który leżał niemal na równej stępce na głębokości 18 m, a na dodatek na kamienistym dnie.
W czasie odpływu wieże były całkowicie wyjęte z wody, więc odcięcie ich za pomocą palników acetylenowo-tlenowych nie byłoby trudne. Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tysięcy ton, a po podniesieniu krążownika będzie można go wykorzystać jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był całkiem dobry - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany. Ale to wszystko należało jeszcze zweryfikować. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu.
Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było zupełnie nic, nawet prądu. Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególne szczęście miał z dwójką. Byli to Thomas MacKenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „kilka komputerów Mac”. Stanowili główną kwaterę główną dla wszystkich dalszych operacji. Mając to już za sobą, Cox, wbrew sprzeciwom swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich zdaniem), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce umieścił tymczasową łatę. Teraz dok przybrał kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
Zanim Cox wyruszył na poszukiwanie floty zatopionej w Scapa Flow, nigdy w życiu nie musiał wyciągać na powierzchnię ani jednego statku, nawet najzwyklejszej łodzi. Nigdy nie brał udziału w żadnej akcji ratowniczej. Ponadto nie posiadał tytułu inżyniera. Jego zawodem był handel złomem, za co otrzymał przydomek „wielki śmieciarz”. Cox urodził się w 1883 roku. Nie był zbytnio zainteresowany nauką i opuścił szkołę w wieku 13 lat. Ale nawet bez wykształcenia był w stanie szybko ruszyć do przodu dzięki swojej niespożytej energii i wybitnym zdolnościom. Ożeniwszy się z Jenny Miller w 1907 roku, podjął pracę w należącej do jej ojca Overton Steel Works, a pięć lat później był już gotowy do zorganizowania własnej firmy. Kuzyn jego żony, Tommy Danks, zgodził się sfinansować przedsięwzięcie pod warunkiem, że Cox nigdy nie będzie wymagał od niego praktycznego udziału w nowej firmie. Podczas I wojny światowej Cox i Danks realizowali zamówienia rządowe na dostawę sprzętu wojskowego.
Pod koniec wojny Cox wykupił udziały swojego wspólnika i z niesamowitą przezornością poświęcił się całkowicie handlowi złomem, nie wiedząc jeszcze, że jest już w pełni dojrzały do głównego zajęcia swojego życia – powstania niemieckiej flota.
Zatopiona flotaZgodnie z warunkami zawieszenia broni 74 niemieckie okręty wojenne, w tym 11 pancerników, 5 krążowników liniowych, 8 lekkich krążowników oraz 50 niszczycieli i niszczycieli, zostały internowane w rozległej naturalnej zatoce Scapa Flow na Orkadach. Mieli tam pozostać do południa 21 czerwca 1919 roku – momentu oficjalnej kapitulacji Niemiec. Obszar, na którym znajdowała się niemiecka flota, był patrolowany przez brytyjskie okręty wojenne, ale na pokładzie każdego niemieckiego statku pozostawała niewielka załoga, nominalnie podporządkowana kontradmirałowi Ludwigowi von Reuterowi. Żadnemu angielskiemu oficerowi ani marynarzowi nie pozwolono wejść na pokład żadnego niemieckiego statku.
Wieczorem 20 czerwca wiceadmirał Sidney Fremantle, dowódca brytyjskich okrętów strzegących floty niemieckiej, otrzymał wiadomość, że na prośbę przedstawicieli Niemiec zawieszenie broni zostało przedłużone do południa 23 czerwca. Pozostały czas postanowił zająć ćwiczeniami torpedowymi i rankiem 21 czerwca cała flota angielska w tym rejonie wyszła w morze, z wyjątkiem trzech oczekujących na naprawę niszczycieli (jeden z nich mógł nawet wytwarzać parę), matki statek, kilku włóczęgów i uzbrojonych trałowców. Dokładnie w południe 21 czerwca na okręcie flagowym admirała von Reutera nadany został wcześniej ustalony sygnał. Na wszystkich niemieckich statkach natychmiast wywieszono proporczyki, na łodziach wywieszono czerwone flagi, zawyły rogi, zadzwoniły dzwony, a w powietrze wzbiły się radosne okrzyki kilku tysięcy niemieckich marynarzy. Tymczasem oficerowie i brygadziści, którzy byli w dolnych pokojach dworów, otworzyli królewskie kamienie, uszkodzili rury wlotowe zewnętrznych systemów zaopatrzenia w wodę. Wygięli trzonki zaworów dolotowych, aby nie można było ich zamknąć, oraz wyrzucili za burtę uchwyty i koła zamachowe Kingstonów. Na niszczycielach zacumowanych po dwie i trzy do jednej beczki, liny cumownicze przykręcano do pachołów, a zawleczki łańcuchów kotwicznych nitowano tak, aby później nie było możliwości rozłączenia łańcuchów.
A potem na oczach kilku angielskich marynarzy, którzy z przerażeniem patrzyli na wszystko, co się działo, niemieckie statki zaczęły jak pijane kołysać się z boku na bok, toczyć się, zderzając ze sobą, opadać na dno - dziobać, dziobać, rufą, burtą lub do góry nogami. Angielscy drifterzy i trawlery, otwierając ogień, próbowali zmusić Niemców do zamknięcia królewskich kamieni, ale oni w kamizelkach ratunkowych zaczęli wyskakiwać za burtę lub w łodziach ratunkowych płynących do brzegu. Zginęło osiem osób, a pięć zostało rannych. Brytyjczycy podjęli próbę uratowania co najmniej kilku okrętów, udało im się jednak wycofać na płytką wodę tylko kilka niszczycieli, trzy krążowniki i jeden pancernik. 50 niemieckich okrętów – od niszczycieli o wyporności 750 ton po krążownik liniowy „Hindenburg” o wyporności 28 tys. ton – zeszło pod wodę na głębokości od 20 do 30 m.
Nigdy wcześniej w historii tak wiele okrętów wojennych nie zostało zatopionych na jednym stosunkowo niewielkim obszarze morza. Rekord ten trwał do 17 lutego 1944 r., kiedy Amerykanie zatopili 51 japońskich statków w lagunie Truk na Oceanie Spokojnym. Wracając pilnie do Scapa Flow tego samego wieczoru, admirał Fremantle, z trudem powstrzymując wściekłość, oświadczył von Reuterowi: - Uczciwi marynarze jakiegokolwiek kraju nie byliby w stanie popełnić takiego czynu, być może z wyjątkiem waszego ludu.
W czasie wydarzeń opisanych w Anglii dotkliwie brakowało metalu do produkcji szerokiej gamy produktów - od szyn kolejowych po żyletki. Trzeba było budować statki, produkować maszyny rolnicze, samochody, maszyny do pisania – słowem wszystko, czego potrzebował kraj powracający do spokojnego życia. Armaty, czołgi, łuski zostały przetopione. W 1921 roku Cox pokonał swoich konkurentów, kupując stare pancerniki od Admiralicji Brytyjskiej, a następnie demontując je na złom w stoczni Queensborough. A trzy lata później kupił od rządu brytyjskiego za 20 tysięcy funtów. Sztuka. Niemiecki pływający dok. Sam Cox nie bardzo wiedział, co zrobić z ogromnym kolosem w kształcie litery U. Zamierzał jedynie odciąć zamontowany w doku ogromny stalowy cylinder o długości 122 m i średnicy 12 m (wykorzystywany wcześniej do testowania mocnych kadłubów niemieckich okrętów podwodnych) i sprzedać go na złom. Tak też zrobił Cox. W rezultacie pozostał właścicielem pływającego doku, który był dla niego zupełnie niepotrzebny.
Narodziny pomysłu
Wkrótce po przybyciu do Kopenhagi, aby negocjować z duńską firmą Peterson & Ahlbeck w sprawie sprzedaży partii metali nieżelaznych, Cox rozpoczął rozmowę z właścicielami firmy na temat braku złomu. W odpowiedzi Peterson półżartem poradził mu, aby wykorzystał ten sam pływający dok do próby podniesienia niektórych statków zatopionych w Scapa Flow. „Nie sądzę, że można podnosić pancerniki, ale o ile wiem, na dnie zatoki leży trzydzieści lub czterdzieści niszczycieli, a największy z nich nie ma wyporności większej niż tysiąc ton. A wasz dok unosi trzy tysiące ton. Rzeczywiście? Dlaczego on, Cox, nie może wznieść pancerników? Na przykład Hindenburga. Dwadzieścia osiem tysięcy ton metalu rdzewieje na dnie i czeka, aż ktoś je podniesie. I nikt jeszcze nie odważył się tego zrobić.
Tutaj Cox wpadł na pomysł, który zachwycił go na wiele lat. A jeśli Cox się czegoś podjął, to nie marnował czasu na próżno. Spędził jeden dzień w bibliotece technicznej, studiując odpowiednią literaturę i rozważając plan dalszego działania. Następnie udał się do Admiralicji i poprosił o sprzedaż mu „takich, jakie są” kilku niszczycieli leżących na dnie zatoki Scapa Flow. Urzędnicy Admiralicji potraktowali prośbę Coxa z najwyższą szczerością. Zaprosili go, aby najpierw osobiście zbadał miejsce pobytu statków, a co ważniejsze, przekazali mu raport z wyników przeglądu Scapa Flow przez oficjalną komisję Admiralicji, która odwiedziła go pięć lat wcześniej. „Kwestia podnoszenia statków została całkowicie wyeliminowana” – stwierdzono w raporcie – „a ponieważ nie zakłócają one nawigacji, nie ma sensu nawet ich wysadzać w powietrze. Niech leżą i rdzewieją tam, gdzie utonęły”.
Niszczyciele leżały na dnie wokół beczek cumowniczych w tak nieuporządkowanych stosach, że zdaniem ekspertów ich wydobycie wiązało się z ogromnymi kosztami. Jeśli chodzi o duże statki, żadna z istniejących metod nie była odpowiednia do ich podnoszenia. Cox nie był jednak specjalistą, lecz praktykiem. Sens swojego życia widział w rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych, a powstanie niemieckiej floty wydawało mu się po prostu operacją o bardziej złożonej skali. Ponadto opinia ekspertów Admiralicji nie mogła w żaden sposób wpłynąć na jego decyzję, choćby dlatego, że nie zadał sobie trudu przeczytania ich raportu.
Koks kupuje flotę leżącą na dnie morza
Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście na miejscu sprawdzić, czy nie da się podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. na 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Zaskoczeni śmiałością Coxa, dostojnicy przyjęli pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej. Choć może się to wydawać niewiarygodne, wystarczył jeden dzień w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow, aby wyznaczyć kierunek działania.
Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną równą 3 tysiącom ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. t. Dlatego Cox uważał, że za pomocą doku mógłby równie dobrze podnieść dwa, a nawet trzy niszczyciele, gdyby z jakiegoś powodu nie można ich było wycofać pod wodą. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele będą gotowe. Pieniądze zebrane ze sprzedaży ich na złom można było przeznaczyć na odcięcie dziobu i wieżyczek strzelniczych gigantycznego krążownika liniowego Hindenburg, który leżał niemal na równej stępce na głębokości 18 m, a na dodatek na kamienistym dnie.
W czasie odpływu wieże były całkowicie wyjęte z wody, więc odcięcie ich za pomocą palników acetylenowo-tlenowych nie byłoby trudne. Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tysięcy ton, a po podniesieniu krążownika będzie można go wykorzystać jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był całkiem dobry - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany. Ale to wszystko należało jeszcze zweryfikować. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu.
Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było zupełnie nic, nawet prądu. Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególne szczęście miał z dwójką. Byli to Thomas MacKenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „kilka komputerów Mac”. Stanowili główną kwaterę główną dla wszystkich dalszych operacji. Mając to już za sobą, Cox, wbrew sprzeciwom swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich zdaniem), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce umieścił tymczasową łatę. Teraz dok przybrał kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
Zanim Cox wyruszył na poszukiwanie floty zatopionej w Scapa Flow, nigdy w życiu nie musiał wyciągać na powierzchnię ani jednego statku, nawet najzwyklejszej łodzi. Nigdy nie brał udziału w żadnej akcji ratowniczej. Ponadto nie posiadał tytułu inżyniera. Jego zawodem był handel złomem, za co otrzymał przydomek „wielki śmieciarz”. Cox urodził się w 1883 roku. Nie był zbytnio zainteresowany nauką i opuścił szkołę w wieku 13 lat. Ale nawet bez wykształcenia był w stanie szybko ruszyć do przodu dzięki swojej niespożytej energii i wybitnym zdolnościom. Ożeniwszy się z Jenny Miller w 1907 roku, podjął pracę w należącej do jej ojca Overton Steel Works, a pięć lat później był już gotowy do zorganizowania własnej firmy. Kuzyn jego żony, Tommy Danks, zgodził się sfinansować przedsięwzięcie pod warunkiem, że Cox nigdy nie będzie wymagał od niego praktycznego udziału w nowej firmie. Podczas I wojny światowej Cox i Danks realizowali zamówienia rządowe na dostawę sprzętu wojskowego.
Pod koniec wojny Cox wykupił udziały swojego wspólnika i z niesamowitą przezornością poświęcił się całkowicie handlowi złomem, nie wiedząc jeszcze, że jest już w pełni dojrzały do głównego zajęcia swojego życia – powstania niemieckiej flota.
Zatopiona flotaZgodnie z warunkami zawieszenia broni 74 niemieckie okręty wojenne, w tym 11 pancerników, 5 krążowników liniowych, 8 lekkich krążowników oraz 50 niszczycieli i niszczycieli, zostały internowane w rozległej naturalnej zatoce Scapa Flow na Orkadach. Mieli tam pozostać do południa 21 czerwca 1919 roku – momentu oficjalnej kapitulacji Niemiec. Obszar, na którym znajdowała się niemiecka flota, był patrolowany przez brytyjskie okręty wojenne, ale na pokładzie każdego niemieckiego statku pozostawała niewielka załoga, nominalnie podporządkowana kontradmirałowi Ludwigowi von Reuterowi. Żadnemu angielskiemu oficerowi ani marynarzowi nie pozwolono wejść na pokład żadnego niemieckiego statku.
Wieczorem 20 czerwca wiceadmirał Sidney Fremantle, dowódca brytyjskich okrętów strzegących floty niemieckiej, otrzymał wiadomość, że na prośbę przedstawicieli Niemiec zawieszenie broni zostało przedłużone do południa 23 czerwca. Pozostały czas postanowił zająć ćwiczeniami torpedowymi i rankiem 21 czerwca cała flota angielska w tym rejonie wyszła w morze, z wyjątkiem trzech oczekujących na naprawę niszczycieli (jeden z nich mógł nawet wytwarzać parę), matki statek, kilku włóczęgów i uzbrojonych trałowców. Dokładnie w południe 21 czerwca na okręcie flagowym admirała von Reutera nadany został wcześniej ustalony sygnał. Na wszystkich niemieckich statkach natychmiast wywieszono proporczyki, na łodziach wywieszono czerwone flagi, zawyły rogi, zadzwoniły dzwony, a w powietrze wzbiły się radosne okrzyki kilku tysięcy niemieckich marynarzy. Tymczasem oficerowie i brygadziści, którzy byli w dolnych pokojach dworów, otworzyli królewskie kamienie, uszkodzili rury wlotowe zewnętrznych systemów zaopatrzenia w wodę. Wygięli trzonki zaworów dolotowych, aby nie można było ich zamknąć, oraz wyrzucili za burtę uchwyty i koła zamachowe Kingstonów. Na niszczycielach zacumowanych po dwie i trzy do jednej beczki, liny cumownicze przykręcano do pachołów, a zawleczki łańcuchów kotwicznych nitowano tak, aby później nie było możliwości rozłączenia łańcuchów.
A potem na oczach kilku angielskich marynarzy, którzy z przerażeniem patrzyli na wszystko, co się działo, niemieckie statki zaczęły jak pijane kołysać się z boku na bok, toczyć się, zderzając ze sobą, opadać na dno - dziobać, dziobać, rufą, burtą lub do góry nogami. Angielscy drifterzy i trawlery, otwierając ogień, próbowali zmusić Niemców do zamknięcia królewskich kamieni, ale oni w kamizelkach ratunkowych zaczęli wyskakiwać za burtę lub w łodziach ratunkowych płynących do brzegu. Zginęło osiem osób, a pięć zostało rannych. Brytyjczycy podjęli próbę uratowania co najmniej kilku okrętów, udało im się jednak wycofać na płytką wodę tylko kilka niszczycieli, trzy krążowniki i jeden pancernik. 50 niemieckich okrętów – od niszczycieli o wyporności 750 ton po krążownik liniowy „Hindenburg” o wyporności 28 tys. ton – zeszło pod wodę na głębokości od 20 do 30 m.
Nigdy wcześniej w historii tak wiele okrętów wojennych nie zostało zatopionych na jednym stosunkowo niewielkim obszarze morza. Rekord ten trwał do 17 lutego 1944 r., kiedy Amerykanie zatopili 51 japońskich statków w lagunie Truk na Oceanie Spokojnym. Wracając pilnie do Scapa Flow tego samego wieczoru, admirał Fremantle, z trudem powstrzymując wściekłość, oświadczył von Reuterowi: - Uczciwi marynarze jakiegokolwiek kraju nie byliby w stanie popełnić takiego czynu, być może z wyjątkiem waszego ludu.
W czasie wydarzeń opisanych w Anglii dotkliwie brakowało metalu do produkcji szerokiej gamy produktów - od szyn kolejowych po żyletki. Trzeba było budować statki, produkować maszyny rolnicze, samochody, maszyny do pisania – słowem wszystko, czego potrzebował kraj powracający do spokojnego życia. Armaty, czołgi, łuski zostały przetopione. W 1921 roku Cox pokonał swoich konkurentów, kupując stare pancerniki od Admiralicji Brytyjskiej, a następnie demontując je na złom w stoczni Queensborough. A trzy lata później kupił od rządu brytyjskiego za 20 tysięcy funtów. Sztuka. Niemiecki pływający dok. Sam Cox nie bardzo wiedział, co zrobić z ogromnym kolosem w kształcie litery U. Zamierzał jedynie odciąć zamontowany w doku ogromny stalowy cylinder o długości 122 m i średnicy 12 m (wykorzystywany wcześniej do testowania mocnych kadłubów niemieckich okrętów podwodnych) i sprzedać go na złom. Tak też zrobił Cox. W rezultacie pozostał właścicielem pływającego doku, który był dla niego zupełnie niepotrzebny.
Narodziny pomysłu
Wkrótce po przybyciu do Kopenhagi, aby negocjować z duńską firmą Peterson & Ahlbeck w sprawie sprzedaży partii metali nieżelaznych, Cox rozpoczął rozmowę z właścicielami firmy na temat braku złomu. W odpowiedzi Peterson półżartem poradził mu, aby wykorzystał ten sam pływający dok do próby podniesienia niektórych statków zatopionych w Scapa Flow. „Nie sądzę, że można podnosić pancerniki, ale o ile wiem, na dnie zatoki leży trzydzieści lub czterdzieści niszczycieli, a największy z nich nie ma wyporności większej niż tysiąc ton. A wasz dok unosi trzy tysiące ton. Rzeczywiście? Dlaczego on, Cox, nie może wznieść pancerników? Na przykład Hindenburga. Dwadzieścia osiem tysięcy ton metalu rdzewieje na dnie i czeka, aż ktoś je podniesie. I nikt jeszcze nie odważył się tego zrobić.
Tutaj Cox wpadł na pomysł, który zachwycił go na wiele lat. A jeśli Cox się czegoś podjął, to nie marnował czasu na próżno. Spędził jeden dzień w bibliotece technicznej, studiując odpowiednią literaturę i rozważając plan dalszego działania. Następnie udał się do Admiralicji i poprosił o sprzedaż mu „takich, jakie są” kilku niszczycieli leżących na dnie zatoki Scapa Flow. Urzędnicy Admiralicji potraktowali prośbę Coxa z najwyższą szczerością. Zaprosili go, aby najpierw osobiście zbadał miejsce pobytu statków, a co ważniejsze, przekazali mu raport z wyników przeglądu Scapa Flow przez oficjalną komisję Admiralicji, która odwiedziła go pięć lat wcześniej. „Kwestia podnoszenia statków została całkowicie wyeliminowana” – stwierdzono w raporcie – „a ponieważ nie zakłócają one nawigacji, nie ma sensu nawet ich wysadzać w powietrze. Niech leżą i rdzewieją tam, gdzie utonęły”.
Niszczyciele leżały na dnie wokół beczek cumowniczych w tak nieuporządkowanych stosach, że zdaniem ekspertów ich wydobycie wiązało się z ogromnymi kosztami. Jeśli chodzi o duże statki, żadna z istniejących metod nie była odpowiednia do ich podnoszenia. Cox nie był jednak specjalistą, lecz praktykiem. Sens swojego życia widział w rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych, a powstanie niemieckiej floty wydawało mu się po prostu operacją o bardziej złożonej skali. Ponadto opinia ekspertów Admiralicji nie mogła w żaden sposób wpłynąć na jego decyzję, choćby dlatego, że nie zadał sobie trudu przeczytania ich raportu.
Koks kupuje flotę leżącą na dnie morza
Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście na miejscu sprawdzić, czy nie da się podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. na 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Zaskoczeni śmiałością Coxa, dostojnicy przyjęli pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej. Choć może się to wydawać niewiarygodne, wystarczył jeden dzień w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow, aby wyznaczyć kierunek działania.
Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną równą 3 tysiącom ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. t. Dlatego Cox uważał, że za pomocą doku mógłby równie dobrze podnieść dwa, a nawet trzy niszczyciele, gdyby z jakiegoś powodu nie można ich było wycofać pod wodą. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele będą gotowe. Pieniądze zebrane ze sprzedaży ich na złom można było przeznaczyć na odcięcie dziobu i wieżyczek strzelniczych gigantycznego krążownika liniowego Hindenburg, który leżał niemal na równej stępce na głębokości 18 m, a na dodatek na kamienistym dnie.
W czasie odpływu wieże były całkowicie wyjęte z wody, więc odcięcie ich za pomocą palników acetylenowo-tlenowych nie byłoby trudne. Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tysięcy ton, a po podniesieniu krążownika będzie można go wykorzystać jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był całkiem dobry - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany. Ale to wszystko należało jeszcze zweryfikować. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu.
Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było zupełnie nic, nawet prądu. Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególne szczęście miał z dwójką. Byli to Thomas MacKenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „kilka komputerów Mac”. Stanowili główną kwaterę główną dla wszystkich dalszych operacji. Mając to już za sobą, Cox, wbrew sprzeciwom swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich zdaniem), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce umieścił tymczasową łatę. Teraz dok przybrał kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
Zgodnie z warunkami zawieszenia broni 74 niemieckie okręty wojenne, w tym 11 pancerników, 5 krążowników liniowych, 8 lekkich krążowników oraz 50 niszczycieli i niszczycieli, zostały internowane w rozległej naturalnej zatoce Scapa Flow na Orkadach. Mieli tam pozostać do południa 21 czerwca 1919 roku – momentu oficjalnej kapitulacji Niemiec. Obszar, na którym znajdowała się niemiecka flota, był patrolowany przez brytyjskie okręty wojenne, ale na pokładzie każdego niemieckiego statku pozostawała niewielka załoga, nominalnie podporządkowana kontradmirałowi Ludwigowi von Reuterowi. Żadnemu angielskiemu oficerowi ani marynarzowi nie pozwolono wejść na pokład żadnego niemieckiego statku.
Wieczorem 20 czerwca wiceadmirał Sidney Fremantle, dowódca brytyjskich okrętów strzegących floty niemieckiej, otrzymał wiadomość, że na prośbę przedstawicieli Niemiec zawieszenie broni zostało przedłużone do południa 23 czerwca. Pozostały czas postanowił zająć ćwiczeniami torpedowymi i rankiem 21 czerwca cała flota angielska w tym rejonie wyszła w morze, z wyjątkiem trzech oczekujących na naprawę niszczycieli (jeden z nich mógł nawet wytwarzać parę), matki statek, kilku włóczęgów i uzbrojonych trałowców. Dokładnie w południe 21 czerwca na okręcie flagowym admirała von Reutera nadany został wcześniej ustalony sygnał. Na wszystkich niemieckich statkach natychmiast wywieszono proporczyki, na łodziach wywieszono czerwone flagi, zawyły rogi, zadzwoniły dzwony, a w powietrze wzbiły się radosne okrzyki kilku tysięcy niemieckich marynarzy. Tymczasem oficerowie i brygadziści, którzy byli w dolnych pokojach dworów, otworzyli królewskie kamienie, uszkodzili rury wlotowe zewnętrznych systemów zaopatrzenia w wodę. Wygięli trzonki zaworów dolotowych, aby nie można było ich zamknąć, oraz wyrzucili za burtę uchwyty i koła zamachowe Kingstonów. Na niszczycielach zacumowanych po dwie i trzy do jednej beczki, liny cumownicze przykręcano do pachołów, a zawleczki łańcuchów kotwicznych nitowano tak, aby później nie było możliwości rozłączenia łańcuchów.
A potem na oczach kilku angielskich marynarzy, którzy z przerażeniem patrzyli na wszystko, co się działo, niemieckie statki zaczęły jak pijane kołysać się z boku na bok, toczyć się, zderzając ze sobą, opadać na dno - dziobać, dziobać, rufą, burtą lub do góry nogami. Angielscy drifterzy i trawlery, otwierając ogień, próbowali zmusić Niemców do zamknięcia królewskich kamieni, ale oni w kamizelkach ratunkowych zaczęli wyskakiwać za burtę lub w łodziach ratunkowych płynących do brzegu. Zginęło osiem osób, a pięć zostało rannych. Brytyjczycy podjęli próbę uratowania co najmniej kilku okrętów, udało im się jednak wycofać na płytką wodę tylko kilka niszczycieli, trzy krążowniki i jeden pancernik. 50 niemieckich okrętów – od niszczycieli o wyporności 750 ton po krążownik liniowy „Hindenburg” o wyporności 28 tys. ton – zeszło pod wodę na głębokości od 20 do 30 m.
Nigdy wcześniej w historii tak wiele okrętów wojennych nie zostało zatopionych na jednym stosunkowo niewielkim obszarze morza. Rekord ten trwał do 17 lutego 1944 r., kiedy Amerykanie zatopili 51 japońskich statków w lagunie Truk na Oceanie Spokojnym. Wracając pilnie do Scapa Flow tego samego wieczoru, admirał Fremantle, z trudem powstrzymując wściekłość, oświadczył von Reuterowi: - Uczciwi marynarze jakiegokolwiek kraju nie byliby w stanie popełnić takiego czynu, być może z wyjątkiem waszego ludu.
W czasie wydarzeń opisanych w Anglii dotkliwie brakowało metalu do produkcji szerokiej gamy produktów - od szyn kolejowych po żyletki. Trzeba było budować statki, produkować maszyny rolnicze, samochody, maszyny do pisania – słowem wszystko, czego potrzebował kraj powracający do spokojnego życia. Armaty, czołgi, łuski zostały przetopione. W 1921 roku Cox pokonał swoich konkurentów, kupując stare pancerniki od Admiralicji Brytyjskiej, a następnie demontując je na złom w stoczni Queensborough. A trzy lata później kupił od rządu brytyjskiego za 20 tysięcy funtów. Sztuka. Niemiecki pływający dok. Sam Cox nie bardzo wiedział, co zrobić z ogromnym kolosem w kształcie litery U. Zamierzał jedynie odciąć zamontowany w doku ogromny stalowy cylinder o długości 122 m i średnicy 12 m (wykorzystywany wcześniej do testowania mocnych kadłubów niemieckich okrętów podwodnych) i sprzedać go na złom. Tak też zrobił Cox. W rezultacie pozostał właścicielem pływającego doku, który był dla niego zupełnie niepotrzebny.
Narodziny pomysłu
Wkrótce po przybyciu do Kopenhagi, aby negocjować z duńską firmą Peterson & Ahlbeck w sprawie sprzedaży partii metali nieżelaznych, Cox rozpoczął rozmowę z właścicielami firmy na temat braku złomu. W odpowiedzi Peterson półżartem poradził mu, aby wykorzystał ten sam pływający dok do próby podniesienia niektórych statków zatopionych w Scapa Flow. „Nie sądzę, że można podnosić pancerniki, ale o ile wiem, na dnie zatoki leży trzydzieści lub czterdzieści niszczycieli, a największy z nich nie ma wyporności większej niż tysiąc ton. A wasz dok unosi trzy tysiące ton. Rzeczywiście? Dlaczego on, Cox, nie może wznieść pancerników? Na przykład Hindenburga. Dwadzieścia osiem tysięcy ton metalu rdzewieje na dnie i czeka, aż ktoś je podniesie. I nikt jeszcze nie odważył się tego zrobić.
Tutaj Cox wpadł na pomysł, który zachwycił go na wiele lat. A jeśli Cox się czegoś podjął, to nie marnował czasu na próżno. Spędził jeden dzień w bibliotece technicznej, studiując odpowiednią literaturę i rozważając plan dalszego działania. Następnie udał się do Admiralicji i poprosił o sprzedaż mu „takich, jakie są” kilku niszczycieli leżących na dnie zatoki Scapa Flow. Urzędnicy Admiralicji potraktowali prośbę Coxa z najwyższą szczerością. Zaprosili go, aby najpierw osobiście zbadał miejsce pobytu statków, a co ważniejsze, przekazali mu raport z wyników przeglądu Scapa Flow przez oficjalną komisję Admiralicji, która odwiedziła go pięć lat wcześniej. „Kwestia podnoszenia statków została całkowicie wyeliminowana” – stwierdzono w raporcie – „a ponieważ nie zakłócają one nawigacji, nie ma sensu nawet ich wysadzać w powietrze. Niech leżą i rdzewieją tam, gdzie utonęły”.
Niszczyciele leżały na dnie wokół beczek cumowniczych w tak nieuporządkowanych stosach, że zdaniem ekspertów ich wydobycie wiązało się z ogromnymi kosztami. Jeśli chodzi o duże statki, żadna z istniejących metod nie była odpowiednia do ich podnoszenia. Cox nie był jednak specjalistą, lecz praktykiem. Sens swojego życia widział w rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych, a powstanie niemieckiej floty wydawało mu się po prostu operacją o bardziej złożonej skali. Ponadto opinia ekspertów Admiralicji nie mogła w żaden sposób wpłynąć na jego decyzję, choćby dlatego, że nie zadał sobie trudu przeczytania ich raportu.
Koks kupuje flotę leżącą na dnie morza
Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście na miejscu sprawdzić, czy nie da się podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. na 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Zaskoczeni śmiałością Coxa, dostojnicy przyjęli pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej. Choć może się to wydawać niewiarygodne, wystarczył jeden dzień w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow, aby wyznaczyć kierunek działania.
Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną równą 3 tysiącom ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. t. Dlatego Cox uważał, że za pomocą doku mógłby równie dobrze podnieść dwa, a nawet trzy niszczyciele, gdyby z jakiegoś powodu nie można ich było wycofać pod wodą. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele będą gotowe. Pieniądze zebrane ze sprzedaży ich na złom można było przeznaczyć na odcięcie dziobu i wieżyczek strzelniczych gigantycznego krążownika liniowego Hindenburg, który leżał niemal na równej stępce na głębokości 18 m, a na dodatek na kamienistym dnie.
W czasie odpływu wieże były całkowicie wyjęte z wody, więc odcięcie ich za pomocą palników acetylenowo-tlenowych nie byłoby trudne. Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tysięcy ton, a po podniesieniu krążownika będzie można go wykorzystać jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był całkiem dobry - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany. Ale to wszystko należało jeszcze zweryfikować. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu.
Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było zupełnie nic, nawet prądu. Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególne szczęście miał z dwójką. Byli to Thomas MacKenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „kilka komputerów Mac”. Stanowili główną kwaterę główną dla wszystkich dalszych operacji. Mając to już za sobą, Cox, wbrew sprzeciwom swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich zdaniem), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce umieścił tymczasową łatę. Teraz dok przybrał kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
Zgodnie z warunkami zawieszenia broni 74 niemieckie okręty wojenne, w tym 11 pancerników, 5 krążowników liniowych, 8 lekkich krążowników oraz 50 niszczycieli i niszczycieli, zostały internowane w rozległej naturalnej zatoce Scapa Flow na Orkadach. Mieli tam pozostać do południa 21 czerwca 1919 roku – momentu oficjalnej kapitulacji Niemiec. Obszar, na którym znajdowała się niemiecka flota, był patrolowany przez brytyjskie okręty wojenne, ale na pokładzie każdego niemieckiego statku pozostawała niewielka załoga, nominalnie podporządkowana kontradmirałowi Ludwigowi von Reuterowi. Żadnemu angielskiemu oficerowi ani marynarzowi nie pozwolono wejść na pokład żadnego niemieckiego statku.
Wieczorem 20 czerwca wiceadmirał Sidney Fremantle, dowódca brytyjskich okrętów strzegących floty niemieckiej, otrzymał wiadomość, że na prośbę przedstawicieli Niemiec zawieszenie broni zostało przedłużone do południa 23 czerwca. Pozostały czas postanowił zająć ćwiczeniami torpedowymi i rankiem 21 czerwca cała flota angielska w tym rejonie wyszła w morze, z wyjątkiem trzech oczekujących na naprawę niszczycieli (jeden z nich mógł nawet wytwarzać parę), matki statek, kilku włóczęgów i uzbrojonych trałowców. Dokładnie w południe 21 czerwca na okręcie flagowym admirała von Reutera nadany został wcześniej ustalony sygnał. Na wszystkich niemieckich statkach natychmiast wywieszono proporczyki, na łodziach wywieszono czerwone flagi, zawyły rogi, zadzwoniły dzwony, a w powietrze wzbiły się radosne okrzyki kilku tysięcy niemieckich marynarzy. Tymczasem oficerowie i brygadziści, którzy byli w dolnych pokojach dworów, otworzyli królewskie kamienie, uszkodzili rury wlotowe zewnętrznych systemów zaopatrzenia w wodę. Wygięli trzonki zaworów dolotowych, aby nie można było ich zamknąć, oraz wyrzucili za burtę uchwyty i koła zamachowe Kingstonów. Na niszczycielach zacumowanych po dwie i trzy do jednej beczki, liny cumownicze przykręcano do pachołów, a zawleczki łańcuchów kotwicznych nitowano tak, aby później nie było możliwości rozłączenia łańcuchów.
A potem na oczach kilku angielskich marynarzy, którzy z przerażeniem patrzyli na wszystko, co się działo, niemieckie statki zaczęły jak pijane kołysać się z boku na bok, toczyć się, zderzając ze sobą, opadać na dno - dziobać, dziobać, rufą, burtą lub do góry nogami. Angielscy drifterzy i trawlery, otwierając ogień, próbowali zmusić Niemców do zamknięcia królewskich kamieni, ale oni w kamizelkach ratunkowych zaczęli wyskakiwać za burtę lub w łodziach ratunkowych płynących do brzegu. Zginęło osiem osób, a pięć zostało rannych. Brytyjczycy podjęli próbę uratowania co najmniej kilku okrętów, udało im się jednak wycofać na płytką wodę tylko kilka niszczycieli, trzy krążowniki i jeden pancernik. 50 niemieckich okrętów – od niszczycieli o wyporności 750 ton po krążownik liniowy „Hindenburg” o wyporności 28 tys. ton – zeszło pod wodę na głębokości od 20 do 30 m.
Nigdy wcześniej w historii tak wiele okrętów wojennych nie zostało zatopionych na jednym stosunkowo niewielkim obszarze morza. Rekord ten trwał do 17 lutego 1944 r., kiedy Amerykanie zatopili 51 japońskich statków w lagunie Truk na Oceanie Spokojnym. Wracając pilnie do Scapa Flow tego samego wieczoru, admirał Fremantle, z trudem powstrzymując wściekłość, oświadczył von Reuterowi: - Uczciwi marynarze jakiegokolwiek kraju nie byliby w stanie popełnić takiego czynu, być może z wyjątkiem waszego ludu.
W czasie wydarzeń opisanych w Anglii dotkliwie brakowało metalu do produkcji szerokiej gamy produktów - od szyn kolejowych po żyletki. Trzeba było budować statki, produkować maszyny rolnicze, samochody, maszyny do pisania – słowem wszystko, czego potrzebował kraj powracający do spokojnego życia. Armaty, czołgi, łuski zostały przetopione. W 1921 roku Cox pokonał swoich konkurentów, kupując stare pancerniki od Admiralicji Brytyjskiej, a następnie demontując je na złom w stoczni Queensborough. A trzy lata później kupił od rządu brytyjskiego za 20 tysięcy funtów. Sztuka. Niemiecki pływający dok. Sam Cox nie bardzo wiedział, co zrobić z ogromnym kolosem w kształcie litery U. Zamierzał jedynie odciąć zamontowany w doku ogromny stalowy cylinder o długości 122 m i średnicy 12 m (wykorzystywany wcześniej do testowania mocnych kadłubów niemieckich okrętów podwodnych) i sprzedać go na złom. Tak też zrobił Cox. W rezultacie pozostał właścicielem pływającego doku, który był dla niego zupełnie niepotrzebny.
Narodziny pomysłu
Wkrótce po przybyciu do Kopenhagi, aby negocjować z duńską firmą Peterson & Ahlbeck w sprawie sprzedaży partii metali nieżelaznych, Cox rozpoczął rozmowę z właścicielami firmy na temat braku złomu. W odpowiedzi Peterson półżartem poradził mu, aby wykorzystał ten sam pływający dok do próby podniesienia niektórych statków zatopionych w Scapa Flow. „Nie sądzę, że można podnosić pancerniki, ale o ile wiem, na dnie zatoki leży trzydzieści lub czterdzieści niszczycieli, a największy z nich nie ma wyporności większej niż tysiąc ton. A wasz dok unosi trzy tysiące ton. Rzeczywiście? Dlaczego on, Cox, nie może wznieść pancerników? Na przykład Hindenburga. Dwadzieścia osiem tysięcy ton metalu rdzewieje na dnie i czeka, aż ktoś je podniesie. I nikt jeszcze nie odważył się tego zrobić.
Tutaj Cox wpadł na pomysł, który zachwycił go na wiele lat. A jeśli Cox się czegoś podjął, to nie marnował czasu na próżno. Spędził jeden dzień w bibliotece technicznej, studiując odpowiednią literaturę i rozważając plan dalszego działania. Następnie udał się do Admiralicji i poprosił o sprzedaż mu „takich, jakie są” kilku niszczycieli leżących na dnie zatoki Scapa Flow. Urzędnicy Admiralicji potraktowali prośbę Coxa z najwyższą szczerością. Zaprosili go, aby najpierw osobiście zbadał miejsce pobytu statków, a co ważniejsze, przekazali mu raport z wyników przeglądu Scapa Flow przez oficjalną komisję Admiralicji, która odwiedziła go pięć lat wcześniej. „Kwestia podnoszenia statków została całkowicie wyeliminowana” – stwierdzono w raporcie – „a ponieważ nie zakłócają one nawigacji, nie ma sensu nawet ich wysadzać w powietrze. Niech leżą i rdzewieją tam, gdzie utonęły”.
Niszczyciele leżały na dnie wokół beczek cumowniczych w tak nieuporządkowanych stosach, że zdaniem ekspertów ich wydobycie wiązało się z ogromnymi kosztami. Jeśli chodzi o duże statki, żadna z istniejących metod nie była odpowiednia do ich podnoszenia. Cox nie był jednak specjalistą, lecz praktykiem. Sens swojego życia widział w rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych, a powstanie niemieckiej floty wydawało mu się po prostu operacją o bardziej złożonej skali. Ponadto opinia ekspertów Admiralicji nie mogła w żaden sposób wpłynąć na jego decyzję, choćby dlatego, że nie zadał sobie trudu przeczytania ich raportu.
Koks kupuje flotę leżącą na dnie morza
Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście na miejscu sprawdzić, czy nie da się podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. na 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Zaskoczeni śmiałością Coxa, dostojnicy przyjęli pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej. Choć może się to wydawać niewiarygodne, wystarczył jeden dzień w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow, aby wyznaczyć kierunek działania.
Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną równą 3 tysiącom ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. t. Dlatego Cox uważał, że za pomocą doku mógłby równie dobrze podnieść dwa, a nawet trzy niszczyciele, gdyby z jakiegoś powodu nie można ich było wycofać pod wodą. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele będą gotowe. Pieniądze zebrane ze sprzedaży ich na złom można było przeznaczyć na odcięcie dziobu i wieżyczek strzelniczych gigantycznego krążownika liniowego Hindenburg, który leżał niemal na równej stępce na głębokości 18 m, a na dodatek na kamienistym dnie.
W czasie odpływu wieże były całkowicie wyjęte z wody, więc odcięcie ich za pomocą palników acetylenowo-tlenowych nie byłoby trudne. Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tysięcy ton, a po podniesieniu krążownika będzie można go wykorzystać jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był całkiem dobry - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany. Ale to wszystko należało jeszcze zweryfikować. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu.
Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było zupełnie nic, nawet prądu. Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególne szczęście miał z dwójką. Byli to Thomas MacKenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „kilka komputerów Mac”. Stanowili główną kwaterę główną dla wszystkich dalszych operacji. Mając to już za sobą, Cox, wbrew sprzeciwom swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich zdaniem), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce umieścił tymczasową łatę. Teraz dok przybrał kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
Nigdy wcześniej w historii tak wiele okrętów wojennych nie zostało zatopionych na jednym stosunkowo niewielkim obszarze morza. Rekord ten trwał do 17 lutego 1944 r., kiedy Amerykanie zatopili 51 japońskich statków w lagunie Truk na Oceanie Spokojnym. Wracając pilnie do Scapa Flow tego samego wieczoru, admirał Fremantle, z trudem powstrzymując wściekłość, oświadczył von Reuterowi: - Uczciwi marynarze jakiegokolwiek kraju nie byliby w stanie popełnić takiego czynu, być może z wyjątkiem waszego ludu.
W czasie wydarzeń opisanych w Anglii dotkliwie brakowało metalu do produkcji szerokiej gamy produktów - od szyn kolejowych po żyletki. Trzeba było budować statki, produkować maszyny rolnicze, samochody, maszyny do pisania – słowem wszystko, czego potrzebował kraj powracający do spokojnego życia. Armaty, czołgi, łuski zostały przetopione. W 1921 roku Cox pokonał swoich konkurentów, kupując stare pancerniki od Admiralicji Brytyjskiej, a następnie demontując je na złom w stoczni Queensborough. A trzy lata później kupił od rządu brytyjskiego za 20 tysięcy funtów. Sztuka. Niemiecki pływający dok. Sam Cox nie bardzo wiedział, co zrobić z ogromnym kolosem w kształcie litery U. Zamierzał jedynie odciąć zamontowany w doku ogromny stalowy cylinder o długości 122 m i średnicy 12 m (wykorzystywany wcześniej do testowania mocnych kadłubów niemieckich okrętów podwodnych) i sprzedać go na złom. Tak też zrobił Cox. W rezultacie pozostał właścicielem pływającego doku, który był dla niego zupełnie niepotrzebny.
Narodziny pomysłu
Wkrótce po przybyciu do Kopenhagi, aby negocjować z duńską firmą Peterson & Ahlbeck w sprawie sprzedaży partii metali nieżelaznych, Cox rozpoczął rozmowę z właścicielami firmy na temat braku złomu. W odpowiedzi Peterson półżartem poradził mu, aby wykorzystał ten sam pływający dok do próby podniesienia niektórych statków zatopionych w Scapa Flow. „Nie sądzę, że można podnosić pancerniki, ale o ile wiem, na dnie zatoki leży trzydzieści lub czterdzieści niszczycieli, a największy z nich nie ma wyporności większej niż tysiąc ton. A wasz dok unosi trzy tysiące ton. Rzeczywiście? Dlaczego on, Cox, nie może wznieść pancerników? Na przykład Hindenburga. Dwadzieścia osiem tysięcy ton metalu rdzewieje na dnie i czeka, aż ktoś je podniesie. I nikt jeszcze nie odważył się tego zrobić.
Tutaj Cox wpadł na pomysł, który zachwycił go na wiele lat. A jeśli Cox się czegoś podjął, to nie marnował czasu na próżno. Spędził jeden dzień w bibliotece technicznej, studiując odpowiednią literaturę i rozważając plan dalszego działania. Następnie udał się do Admiralicji i poprosił o sprzedaż mu „takich, jakie są” kilku niszczycieli leżących na dnie zatoki Scapa Flow. Urzędnicy Admiralicji potraktowali prośbę Coxa z najwyższą szczerością. Zaprosili go, aby najpierw osobiście zbadał miejsce pobytu statków, a co ważniejsze, przekazali mu raport z wyników przeglądu Scapa Flow przez oficjalną komisję Admiralicji, która odwiedziła go pięć lat wcześniej. „Kwestia podnoszenia statków została całkowicie wyeliminowana” – stwierdzono w raporcie – „a ponieważ nie zakłócają one nawigacji, nie ma sensu nawet ich wysadzać w powietrze. Niech leżą i rdzewieją tam, gdzie utonęły”.
Niszczyciele leżały na dnie wokół beczek cumowniczych w tak nieuporządkowanych stosach, że zdaniem ekspertów ich wydobycie wiązało się z ogromnymi kosztami. Jeśli chodzi o duże statki, żadna z istniejących metod nie była odpowiednia do ich podnoszenia. Cox nie był jednak specjalistą, lecz praktykiem. Sens swojego życia widział w rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych, a powstanie niemieckiej floty wydawało mu się po prostu operacją o bardziej złożonej skali. Ponadto opinia ekspertów Admiralicji nie mogła w żaden sposób wpłynąć na jego decyzję, choćby dlatego, że nie zadał sobie trudu przeczytania ich raportu.
Koks kupuje flotę leżącą na dnie morza
Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście na miejscu sprawdzić, czy nie da się podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. na 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Zaskoczeni śmiałością Coxa, dostojnicy przyjęli pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej. Choć może się to wydawać niewiarygodne, wystarczył jeden dzień w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow, aby wyznaczyć kierunek działania.
Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną równą 3 tysiącom ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. t. Dlatego Cox uważał, że za pomocą doku mógłby równie dobrze podnieść dwa, a nawet trzy niszczyciele, gdyby z jakiegoś powodu nie można ich było wycofać pod wodą. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele będą gotowe. Pieniądze zebrane ze sprzedaży ich na złom można było przeznaczyć na odcięcie dziobu i wieżyczek strzelniczych gigantycznego krążownika liniowego Hindenburg, który leżał niemal na równej stępce na głębokości 18 m, a na dodatek na kamienistym dnie.
W czasie odpływu wieże były całkowicie wyjęte z wody, więc odcięcie ich za pomocą palników acetylenowo-tlenowych nie byłoby trudne. Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tysięcy ton, a po podniesieniu krążownika będzie można go wykorzystać jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był całkiem dobry - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany. Ale to wszystko należało jeszcze zweryfikować. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu.
Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było zupełnie nic, nawet prądu. Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególne szczęście miał z dwójką. Byli to Thomas MacKenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „kilka komputerów Mac”. Stanowili główną kwaterę główną dla wszystkich dalszych operacji. Mając to już za sobą, Cox, wbrew sprzeciwom swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich zdaniem), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce umieścił tymczasową łatę. Teraz dok przybrał kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
Narodziny pomysłu
Wkrótce po przybyciu do Kopenhagi, aby negocjować z duńską firmą Peterson & Ahlbeck w sprawie sprzedaży partii metali nieżelaznych, Cox rozpoczął rozmowę z właścicielami firmy na temat braku złomu. W odpowiedzi Peterson półżartem poradził mu, aby wykorzystał ten sam pływający dok do próby podniesienia niektórych statków zatopionych w Scapa Flow. „Nie sądzę, że można podnosić pancerniki, ale o ile wiem, na dnie zatoki leży trzydzieści lub czterdzieści niszczycieli, a największy z nich nie ma wyporności większej niż tysiąc ton. A wasz dok unosi trzy tysiące ton. Rzeczywiście? Dlaczego on, Cox, nie może wznieść pancerników? Na przykład Hindenburga. Dwadzieścia osiem tysięcy ton metalu rdzewieje na dnie i czeka, aż ktoś je podniesie. I nikt jeszcze nie odważył się tego zrobić.
Tutaj Cox wpadł na pomysł, który zachwycił go na wiele lat. A jeśli Cox się czegoś podjął, to nie marnował czasu na próżno. Spędził jeden dzień w bibliotece technicznej, studiując odpowiednią literaturę i rozważając plan dalszego działania. Następnie udał się do Admiralicji i poprosił o sprzedaż mu „takich, jakie są” kilku niszczycieli leżących na dnie zatoki Scapa Flow. Urzędnicy Admiralicji potraktowali prośbę Coxa z najwyższą szczerością. Zaprosili go, aby najpierw osobiście zbadał miejsce pobytu statków, a co ważniejsze, przekazali mu raport z wyników przeglądu Scapa Flow przez oficjalną komisję Admiralicji, która odwiedziła go pięć lat wcześniej. „Kwestia podnoszenia statków została całkowicie wyeliminowana” – stwierdzono w raporcie – „a ponieważ nie zakłócają one nawigacji, nie ma sensu nawet ich wysadzać w powietrze. Niech leżą i rdzewieją tam, gdzie utonęły”.
Niszczyciele leżały na dnie wokół beczek cumowniczych w tak nieuporządkowanych stosach, że zdaniem ekspertów ich wydobycie wiązało się z ogromnymi kosztami. Jeśli chodzi o duże statki, żadna z istniejących metod nie była odpowiednia do ich podnoszenia. Cox nie był jednak specjalistą, lecz praktykiem. Sens swojego życia widział w rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych, a powstanie niemieckiej floty wydawało mu się po prostu operacją o bardziej złożonej skali. Ponadto opinia ekspertów Admiralicji nie mogła w żaden sposób wpłynąć na jego decyzję, choćby dlatego, że nie zadał sobie trudu przeczytania ich raportu.
Koks kupuje flotę leżącą na dnie morza
Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście na miejscu sprawdzić, czy nie da się podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. na 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Zaskoczeni śmiałością Coxa, dostojnicy przyjęli pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej. Choć może się to wydawać niewiarygodne, wystarczył jeden dzień w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow, aby wyznaczyć kierunek działania.
Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną równą 3 tysiącom ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. t. Dlatego Cox uważał, że za pomocą doku mógłby równie dobrze podnieść dwa, a nawet trzy niszczyciele, gdyby z jakiegoś powodu nie można ich było wycofać pod wodą. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele będą gotowe. Pieniądze zebrane ze sprzedaży ich na złom można było przeznaczyć na odcięcie dziobu i wieżyczek strzelniczych gigantycznego krążownika liniowego Hindenburg, który leżał niemal na równej stępce na głębokości 18 m, a na dodatek na kamienistym dnie.
W czasie odpływu wieże były całkowicie wyjęte z wody, więc odcięcie ich za pomocą palników acetylenowo-tlenowych nie byłoby trudne. Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tysięcy ton, a po podniesieniu krążownika będzie można go wykorzystać jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był całkiem dobry - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany. Ale to wszystko należało jeszcze zweryfikować. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu.
Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było zupełnie nic, nawet prądu. Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególne szczęście miał z dwójką. Byli to Thomas MacKenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „kilka komputerów Mac”. Stanowili główną kwaterę główną dla wszystkich dalszych operacji. Mając to już za sobą, Cox, wbrew sprzeciwom swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich zdaniem), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce umieścił tymczasową łatę. Teraz dok przybrał kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
Wkrótce po przybyciu do Kopenhagi, aby negocjować z duńską firmą Peterson & Ahlbeck w sprawie sprzedaży partii metali nieżelaznych, Cox rozpoczął rozmowę z właścicielami firmy na temat braku złomu. W odpowiedzi Peterson półżartem poradził mu, aby wykorzystał ten sam pływający dok do próby podniesienia niektórych statków zatopionych w Scapa Flow. „Nie sądzę, że można podnosić pancerniki, ale o ile wiem, na dnie zatoki leży trzydzieści lub czterdzieści niszczycieli, a największy z nich nie ma wyporności większej niż tysiąc ton. A wasz dok unosi trzy tysiące ton. Rzeczywiście? Dlaczego on, Cox, nie może wznieść pancerników? Na przykład Hindenburga. Dwadzieścia osiem tysięcy ton metalu rdzewieje na dnie i czeka, aż ktoś je podniesie. I nikt jeszcze nie odważył się tego zrobić.
Tutaj Cox wpadł na pomysł, który zachwycił go na wiele lat. A jeśli Cox się czegoś podjął, to nie marnował czasu na próżno. Spędził jeden dzień w bibliotece technicznej, studiując odpowiednią literaturę i rozważając plan dalszego działania. Następnie udał się do Admiralicji i poprosił o sprzedaż mu „takich, jakie są” kilku niszczycieli leżących na dnie zatoki Scapa Flow. Urzędnicy Admiralicji potraktowali prośbę Coxa z najwyższą szczerością. Zaprosili go, aby najpierw osobiście zbadał miejsce pobytu statków, a co ważniejsze, przekazali mu raport z wyników przeglądu Scapa Flow przez oficjalną komisję Admiralicji, która odwiedziła go pięć lat wcześniej. „Kwestia podnoszenia statków została całkowicie wyeliminowana” – stwierdzono w raporcie – „a ponieważ nie zakłócają one nawigacji, nie ma sensu nawet ich wysadzać w powietrze. Niech leżą i rdzewieją tam, gdzie utonęły”.
Niszczyciele leżały na dnie wokół beczek cumowniczych w tak nieuporządkowanych stosach, że zdaniem ekspertów ich wydobycie wiązało się z ogromnymi kosztami. Jeśli chodzi o duże statki, żadna z istniejących metod nie była odpowiednia do ich podnoszenia. Cox nie był jednak specjalistą, lecz praktykiem. Sens swojego życia widział w rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych, a powstanie niemieckiej floty wydawało mu się po prostu operacją o bardziej złożonej skali. Ponadto opinia ekspertów Admiralicji nie mogła w żaden sposób wpłynąć na jego decyzję, choćby dlatego, że nie zadał sobie trudu przeczytania ich raportu.
Koks kupuje flotę leżącą na dnie morza
Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście na miejscu sprawdzić, czy nie da się podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. na 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Zaskoczeni śmiałością Coxa, dostojnicy przyjęli pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej. Choć może się to wydawać niewiarygodne, wystarczył jeden dzień w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow, aby wyznaczyć kierunek działania.
Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną równą 3 tysiącom ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. t. Dlatego Cox uważał, że za pomocą doku mógłby równie dobrze podnieść dwa, a nawet trzy niszczyciele, gdyby z jakiegoś powodu nie można ich było wycofać pod wodą. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele będą gotowe. Pieniądze zebrane ze sprzedaży ich na złom można było przeznaczyć na odcięcie dziobu i wieżyczek strzelniczych gigantycznego krążownika liniowego Hindenburg, który leżał niemal na równej stępce na głębokości 18 m, a na dodatek na kamienistym dnie.
W czasie odpływu wieże były całkowicie wyjęte z wody, więc odcięcie ich za pomocą palników acetylenowo-tlenowych nie byłoby trudne. Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tysięcy ton, a po podniesieniu krążownika będzie można go wykorzystać jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był całkiem dobry - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany. Ale to wszystko należało jeszcze zweryfikować. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu.
Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było zupełnie nic, nawet prądu. Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególne szczęście miał z dwójką. Byli to Thomas MacKenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „kilka komputerów Mac”. Stanowili główną kwaterę główną dla wszystkich dalszych operacji. Mając to już za sobą, Cox, wbrew sprzeciwom swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich zdaniem), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce umieścił tymczasową łatę. Teraz dok przybrał kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
Koks kupuje flotę leżącą na dnie morza
Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście na miejscu sprawdzić, czy nie da się podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. na 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Zaskoczeni śmiałością Coxa, dostojnicy przyjęli pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej. Choć może się to wydawać niewiarygodne, wystarczył jeden dzień w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow, aby wyznaczyć kierunek działania.
Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną równą 3 tysiącom ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. t. Dlatego Cox uważał, że za pomocą doku mógłby równie dobrze podnieść dwa, a nawet trzy niszczyciele, gdyby z jakiegoś powodu nie można ich było wycofać pod wodą. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele będą gotowe. Pieniądze zebrane ze sprzedaży ich na złom można było przeznaczyć na odcięcie dziobu i wieżyczek strzelniczych gigantycznego krążownika liniowego Hindenburg, który leżał niemal na równej stępce na głębokości 18 m, a na dodatek na kamienistym dnie.
W czasie odpływu wieże były całkowicie wyjęte z wody, więc odcięcie ich za pomocą palników acetylenowo-tlenowych nie byłoby trudne. Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tysięcy ton, a po podniesieniu krążownika będzie można go wykorzystać jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był całkiem dobry - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany. Ale to wszystko należało jeszcze zweryfikować. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu.
Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było zupełnie nic, nawet prądu. Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególne szczęście miał z dwójką. Byli to Thomas MacKenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „kilka komputerów Mac”. Stanowili główną kwaterę główną dla wszystkich dalszych operacji. Mając to już za sobą, Cox, wbrew sprzeciwom swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich zdaniem), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce umieścił tymczasową łatę. Teraz dok przybrał kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście na miejscu sprawdzić, czy nie da się podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. na 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Zaskoczeni śmiałością Coxa, dostojnicy przyjęli pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej. Choć może się to wydawać niewiarygodne, wystarczył jeden dzień w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow, aby wyznaczyć kierunek działania.
Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną równą 3 tysiącom ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. t. Dlatego Cox uważał, że za pomocą doku mógłby równie dobrze podnieść dwa, a nawet trzy niszczyciele, gdyby z jakiegoś powodu nie można ich było wycofać pod wodą. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele będą gotowe. Pieniądze zebrane ze sprzedaży ich na złom można było przeznaczyć na odcięcie dziobu i wieżyczek strzelniczych gigantycznego krążownika liniowego Hindenburg, który leżał niemal na równej stępce na głębokości 18 m, a na dodatek na kamienistym dnie.
W czasie odpływu wieże były całkowicie wyjęte z wody, więc odcięcie ich za pomocą palników acetylenowo-tlenowych nie byłoby trudne. Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tysięcy ton, a po podniesieniu krążownika będzie można go wykorzystać jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był całkiem dobry - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany. Ale to wszystko należało jeszcze zweryfikować. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu.
Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było zupełnie nic, nawet prądu. Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególne szczęście miał z dwójką. Byli to Thomas MacKenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „kilka komputerów Mac”. Stanowili główną kwaterę główną dla wszystkich dalszych operacji. Mając to już za sobą, Cox, wbrew sprzeciwom swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich zdaniem), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce umieścił tymczasową łatę. Teraz dok przybrał kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
W czasie odpływu wieże były całkowicie wyjęte z wody, więc odcięcie ich za pomocą palników acetylenowo-tlenowych nie byłoby trudne. Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem Hindenburga o wyporności 28 tysięcy ton, a po podniesieniu krążownika będzie można go wykorzystać jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był całkiem dobry - rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: plan nie mógł zostać zrealizowany. Ale to wszystko należało jeszcze zweryfikować. W międzyczasie Cox miał flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu.
Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było żadnych warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było zupełnie nic, nawet prądu. Dzień po zakupie floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególne szczęście miał z dwójką. Byli to Thomas MacKenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „kilka komputerów Mac”. Stanowili główną kwaterę główną dla wszystkich dalszych operacji. Mając to już za sobą, Cox, wbrew sprzeciwom swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w późniejszych latach, było sprzeczne z ich zdaniem), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce umieścił tymczasową łatę. Teraz dok przybrał kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
W rezultacie Cox miał dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę G, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji znajdowały się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Z wciągników odchodziły łańcuchy podnoszące, przepuszczane przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby. To tutaj miało miejsce pierwsze spotkanie McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 funtów. Sztuka. W tym sporze Cox zwyciężył, ale tylko na chwilę.
21 czerwca 1919 roku na oczach zdumionych Brytyjczyków, w głównej bazie Królewskiej Marynarki Wojennej Scapa Flow, podnosząc flagi bojowe, zaczęły jeden po drugim zanurzać się pod wodę ogromne okręty niemieckiej marynarki wojennej, które już wcześniej „ zarejestrowany” w tej zatoce przez pół roku. Na jakieś 5 godzin przestała istnieć druga najpotężniejsza flota. Całą odpowiedzialność wziął na siebie dowódca floty niemieckiej Ludwig von Reuther. Po powrocie do Niemiec spotkał się z podziwem i uznaniem we wszystkich warstwach niemieckiego społeczeństwa.
Niemiecka flota pełnomorska.
Podobny los spotkał rosyjską Flotę Bałtycką w 1918 roku. Jednak dzięki zdecydowanym działaniom kapitana I stopnia Aleksieja Michajłowicza Szczastnego, który wówczas faktycznie dowodził Flotą Bałtycką, dla kraju uratowano ponad dwieście okrętów, w tym 6 pancerników. . Okręty te przez długi czas stanowiły podstawę Marynarki Wojennej Związku Radzieckiego, zwłaszcza że przemysł ZSRR nie był w stanie produkować tak dużych statków aż do połowy lat 60. 21 czerwca 1918 r. o godzinie 24:00 A.M. Shchastny został skazany na śmierć. Była to pierwsza egzekucja przeprowadzona przez rząd sowiecki na podstawie „legalnej”, tj. na mocy postanowienia sądu.
Istotną cechą jest potężna flota wielkie imperium. Imperium musi chronić swoje interesy we wszystkich zakątkach globu. Im potężniejsze imperium i im więcej „interesów” ma, tym potężniejsza jest flota. Założyciel Imperium Rosyjskiego i jego pierwszy cesarz Piotr przystąpił do budowy silnej floty, która praktycznie nie interesowała jego przodków, carów moskiewskich. Utworzony z setek drobnych niemieckich królestw i księstw w 1871 roku Cesarstwo Niemieckie(Druga Rzesza) nie posiadała marynarki wojennej. Ani Królestwo Prus, ani inne państwa niemieckie go nie potrzebowały. A pierwszy cesarz niemiecki, który miał mentalność raczej króla pruskiego niż cesarza, nie zwracał uwagi na flotę. Wilhelm II miał prawdziwie imperialny światopogląd, od którego rozpoczął się szybki rozwój niemieckiej marynarki wojennej.
Wilhelma II.
Flota była ulubionym pomysłem cesarza Wilhelma II. I musiał pokonać wiele różnego rodzaju przeszkód, aby przekonać kraj do tak bardzo kosztownego biznesu, jak budowa okrętów wojennych. Niemcy były monarchią konstytucyjną z aktywnym parlamentem, w którym największą frakcję stanowili socjaldemokraci, zdecydowanie sprzeciwiający się zwiększaniu wydatków na cele wojskowe. Bardzo wpływową siłą w Reichstagu (parlamencie) byli pruscy właściciele ziemscy (junkers), którzy byli z reguły emerytowanymi oficerami armii. Junkerzy przy podziale środków budżetowych zawsze byli skłonni na korzyść armii, ale nie marynarki wojennej.
Niemniej jednak przy wsparciu przemysłowców Wilhelmowi II udało się stworzyć potężną flotę. Nawiasem mówiąc, flota ta była jedną z głównych przyczyn gwałtownego pogorszenia stosunków między powiązanymi monarchiami Anglii i Niemiec. Królowa Wiktoria była ukochaną babcią Wilhelma II. Kiedy babcia umierała, wnuczka Willy'ego siedziała przy niej nieodłącznie i trzymała w dłoniach swoją starą rękę. Matka niemieckiego cesarza była naturalną córką królowej Wiktorii, a ojciec był znany ze swojego anglofilizmu. To prawda, że relacje Willy'ego z wujkiem Bertiem (angielskim królem Edwardem VII, bratem matki) były bardzo napięte. Nie tylko wiedzieć, ale także prości ludzie oba kraje nie były sobie zupełnie obce. plemiona germańskie Angles i Sasi, którzy przenieśli się na Wyspy Brytyjskie, pozostawili na kontynencie, w tej samej Saksonii, wielu współplemieńców. I te pokrewne ludy i dynastie zjednoczyły się w śmiertelnej bitwie.
Rodzina królewska.
Zazdrośnie strzegąc swoich imperialnych interesów rozsianych po całym świecie, Wielka Brytania przyjęła w 1889 roku ustawę o obronie morskiej, tak zwany „standard dwóch mocarstw”. Oznaczało to, że flota brytyjska pod względem mocy nie powinna ustępować łącznej sile obu flot, które zajmują drugie i trzecie miejsce w rankingu. W momencie przyjęcia ustawy były to marynarki francuskie i rosyjskie. Jednak szybki rozwój przemysłu i gospodarki Niemiec pozwolił im w dość krótkim okresie historycznym stworzyć potężną flotę, która zajęła drugie miejsce na świecie i naruszyła „równowagę” regulowaną „standardem dwóch potęg”. Ten fakt oraz chęć szybko rozwijającego się nowego imperium, aby mieć większy kawałek „tortu”, zmusiły trzy wielkie mocarstwa: Anglię, Francję i Rosję do zawarcia sojuszu mającego na celu powstrzymanie „aroganckiego” pretendenta do udziału w łupach.
Trzeba przyznać, że ogromne inwestycje kapitałowe w budowę marynarki wojennej i zaciskanie pasa wśród wszystkich warstw narodu niemieckiego okazały się daremne. Potężna flota nie tylko nie przyniosła żadnych korzyści politycznych ani militarnych, ale także była jednym z głównych czynników drażniących, które doprowadziły do niespotykanej dotąd wojny. Najpotężniejsza flota nawodna nie spełniła żadnego z powierzonych jej zadań. Jednak podobnie jak czwarta co do wielkości flota rosyjska. W ciągu czterech lat wojny niemiecka flota pełnomorska tylko raz naprawdę walczyła z flotą angielską, w bitwie o Jutlandię, wykazując się dobrym wyszkoleniem załogi i doskonałością techniczną swoich statków. Ale najwięcej, co Niemcy osiągnęli, polegało na tym, że zmusili Brytyjczyków do użycia całej swojej siły.
Pancernik Nadrenia.
Zgodnie z warunkami zawieszenia broni niemiecka flota pełnomorska miała zostać internowana w neutralnym porcie. Ale żaden z neutralnych krajów nie wyraził gotowości przyjęcia ogromnej floty. W związku z tym 73 niemieckie okręty, w tym 10 pancerników i 5 krążowników liniowych, zostały eskortowane do głównej bazy floty angielskiej w Scapa Flow, gdzie czekały na swój los – decyzję konferencji pokojowej w Wersalu.
Niemieckie załogi znajdowały się pod czujną kontrolą Brytyjczyków. Ze statków usunięto stacje radiowe; załogom zakazano opuszczania statków. Ale nawet w takich warunkach dowódca floty, admirał Ludwig von Reuter, zdołał przygotować załogi na ostatni akt tragedii – zalanie floty. Niemiecki admirał słusznie założył, że wśród zwycięzców zostaną podzielone najnowsze niemieckie okręty. 21 czerwca 1919 r. o godzinie 10:30 von Reuther dał wcześniej umówiony sygnał. Załogi podniosły na statkach niemieckie flagi morskie i otworzyły kamienie królewskie, blokując je.
Śmierć floty niemieckiej.
Pod okrzykami „hurra” niemieckich marynarzy statki jeden po drugim zaczęły tonąć w morskich głębinach. Marynarze mieli na sobie kamizelki ratunkowe, w niektórych miejscach zwodowali łodzie. Brytyjczycy dość szybko opamiętali się i próbowali zapobiec zalaniu statków. W wyniku walk na okrętach, w tym z użyciem broni palnej, zginęło 9 niemieckich marynarzy, w tym kapitan pancernika Markgraf. Powszechnie przyjmuje się, że były to ostatnie ofiary I wojny światowej. Jeden pancernik, 4 niszczyciele i 14 łodzi torpedowych brytyjskiej straży udało się uziemić u wybrzeży zatoki. Pozostałe 54 statki zeszły na dno.
Niemiecki niszczyciel, któremu Brytyjczycy nie pozwolili zejść na dno.
Wściekli Brytyjczycy aresztowali 1774 niemieckich marynarzy, uznając ich za jeńców wojennych. To prawda, że większość marynarzy i oficerów wkrótce została zwolniona i wróciła do Niemiec. Admirał Reuther i kilku innych wyższych oficerów zostało zwolnionych dopiero w styczniu 1920 roku. W domu witano ich z wielkimi honorami, jako bohaterów broniących honoru floty.
Oddajmy hołd odwadze i bezinteresowności niemieckich marynarzy, ale nie wylewajmy łez nad przedwcześnie zmarłą Flotą Pełnomorską. Wręcz przeciwnie, warto się cieszyć, że te opancerzone potwory nie potrafiły wykorzystać swoich możliwości w bombardowaniu nadmorskich miast i pozwalaniu statkom handlowym na opadnięcie na dno. W 1919 roku Niemcy byli zszokowani surowymi i niesprawiedliwymi warunkami traktatu pokojowego wersalskiego, ale nikt z nich nie pamiętał najtrudniejszych i niesprawiedliwych warunków traktatu brzeskiego, narzuconego przez Niemcy pokonanej Rosji.
Na początku 1918 r. kierownictwo niemieckie znajdowało się w stanie euforii. Po wycofaniu się Rosji z wojny Niemcy uzyskały przewagę liczebną Zachodni front i mieli wielką szansę pokonać wojska anglo-francuskie serią potężnych ofensyw. Z zaginionych przeniesiono dwa miliony żołnierzy Front Wschodni. Ponadto armię niemiecką uzupełniono tysiącami jeńców wojennych przetrzymywanych wcześniej w rosyjskich obozach koncentracyjnych. Po przewidywanym zwycięstwie w bitwach lądowych cały ciężar konfrontacji miał zostać przeniesiony na morze, gdzie Anglia nawet bez sojuszników miała przewagę nad flotą niemiecką. Aroganccy i bezceremonialni niemieccy generałowie, którym udało się nawet zepchnąć cesarza Wilhelma na dalszy plan, wierzyli, że zwycięzca powinien dostać wszystko, czego zapragnie. Ich uwagę przyciągnęła flota rosyjska z zupełnie nowymi pancernikami, które po nabyciu przez Niemcy mogły zamknąć lukę w stosunku do floty angielskiej.
Hindenburga i Ludendorffa.
Co dziwne, ale chęć niemieckiej armii do zdobycia rosyjskich pancerników i krążowników znalazła zrozumienie wśród nowych przywódców Rosji. Bolszewicy, podobnie jak niemieccy generałowie, żyli wówczas z wielkimi oczekiwaniami – czekali na rewolucję światową, która według ich obliczeń miała nastąpić. Trwająca wojna imperialistyczna miała wyczerpać wszystkie siły przeciwstawnych państw burżuazyjnych i zgodnie z teorią marksistowską doprowadzić do powstania oburzonych narodów przeciwko własnym rządom. Dlatego komunistyczny rząd Rosji uznał przekazanie rosyjskiej floty Niemcom za dolanie oliwy do ognia i przybliżenie światowej rewolucji. Ponadto utrzymanie drogiej floty jest bardzo kosztowne nawet dla odnoszącej sukcesy i zamożnej gospodarki, a zrujnowane państwo po prostu nie było w stanie unieść takiego ciężaru.Tak więc pragnienia przywódców Cesarstwa Niemieckiego i Republiki Radzieckiej w tym przypadku zbiegło się w czasie: niektórzy chcieli zdobyć nowoczesne okręty wojenne, inni też namiętnie chcieli się ich pozbyć.
Pancernik „Połtawa” (Flota Bałtycka).
Ale były inne zainteresowane strony, które były nie mniej zainteresowane losem Floty Bałtyckiej.Możliwe przejęcie przez Niemców rosyjskiej Floty Bałtyckiej bardzo zaniepokoiło Brytyjczyków, którzy nalegali na osłabienie wszystkich okrętów wojennych, aby w żadnym wypadku nie wpadł w ręce niemieckich admirałów. Ambasada brytyjska uważnie śledziła rozwój sytuacji dotyczącej floty. Jednak najbardziej zaniepokojone były załogi tych statków. Losy, a nawet życie marynarzy były bezpośrednio związane z losami floty.
Przez Traktat Brzeski, podpisanego 3 marca 1918 r., nakazano Rosji natychmiastowe wycofanie statków do portów lub ich rozbrojenie, pozostawiając na pokładzie kilku strażników. Jednak w kwietniu lody na Bałtyku topnieją i natychmiastowe wycofanie statków z portu było bardzo problematyczne. Helsinki, ówczesna główna baza Floty Bałtyckiej. Choć tuż przed zajęciem Tallina przez Niemców, 25 lutego 1918 r. udało się przy pomocy lodołamaczy przerzucić z Tallina do Helsinek 60 statków. Ale z Tallina do Helsinek jest tylko 90 kilometrów, podczas gdy z Helsinek do Kronsztadu odległość jest 4 razy większa, co znacznie komplikuje przesunięcie. Ponadto dwa z trzech lodołamaczy, które zapewniały eskortę z Tallina, zostały wkrótce zdobyte przez Finów.
Ale mimo wszystko nie o to chodziło. Tajny artykuł traktatu pokojowego w Brześciu przewidywał przekazanie Niemcom największych i najnowszych okrętów Floty Bałtyckiej. I jak przeprowadzić transfer, aby wyglądać niewinnie zarówno przed swoimi marynarzami, jak i przed Brytyjczykami, wymyślił przebiegły towarzysz Trocki. Zgodnie z jego planem proponowano osłabić statki, gdy zbliżała się niemiecka eskadra, jakby w pośpiechu i panice. Stare, niepotrzebne Niemcom okręty miały zostać całkowicie wysadzone, a te najcenniejsze – pancerniki, nowe krążowniki, niszczyciele i okręty podwodne – miały zostać wysadzone w taki sposób, aby można je było szybko odrestaurować. Przed Brytyjczykami uzasadniałaby je panika i ospałość dowódców marynarki wojennej. Aby to usprawiedliwić, można by zastrzelić kilku oficerów marynarki, rzekomo winnych karnego zaniedbania.
Szef Centrobaltu Paweł Dybenko.
Przygotowywanie się transfer floty rozpoczął się natychmiast po podpisaniu traktatu pokojowego w Brześciu. Tsentrobalt, uparty i brutalny wybrany organ kontrolujący Flotę Bałtycką, został zastąpiony nowym, najwyżej mianowanym organem – Radą Komisarzy Floty. Zgodnie z planem Trockiego na statki przeznaczone do przekazania Niemcom wysłano zaufanych ludzi, którzy mieli ściśle przestrzegać planu. Flerowski, człowiek Trockiego, został wysłany na stanowisko głównego komisarza floty. Wydaje się, że wszystko było już do przewidzenia, a jednak…
Mimo całej swojej rewolucyjnej świadomości komisarze nie mogli dowodzić flotą - nie mieli ani specjalnej wiedzy, ani odpowiedniego przeszkolenia. Dlatego flotą faktycznie dowodził kapitan pierwszego stopnia Aleksiej Michajłowicz Szczestny, który od maja 1917 r. był kapitanem flagowym Floty Bałtyckiej. Kapitan flagi, przetłumaczony na bardziej zrozumiały język „lądowy”, oznacza szefa sztabu. Szczastny, marynarz bojowy, uczestnik wojny rosyjsko-japońskiej i I wojny światowej, miał nie tylko doświadczenie bojowe, ale był także dobrze wyszkolonym specjalistą technicznym. W szczególności Aleksiej Michajłowicz był uważany za jednego z największych ekspertów w dziedzinie łączności radiotelegraficznej w Marynarce Wojennej.
A teraz w ręce Szczastnego wpada przechwycony przez kontrwywiad list szefa tajnych służb niemieckiego Sztabu Generalnego, adresowany do towarzysza Trockiego. W piśmie precyzuje się pewne szczegóły związane z przekazaniem Niemcom okrętów Floty Bałtyckiej. Aleksiej Michajłowicz pilnie zwołał tajne posiedzenie Rady Komisarzy Floty, na którym przedstawił pismo. Oburzony ZRada podjęła decyzję: nie wpuścić Flerowskiego do floty, poinformować o tej decyzji załogęwładze o wysadzeniu okrętów wojennych, zacznij przygotowywać flotę do przerzutu do Kronsztadu i przekaż całą władzę we flocie kapitanowi pierwszego stopnia A.M.
3 kwietnia 1918 roku niemiecka flota dokonała desantu w Finlandii, na półwyspie Hanko, gdzie była słynna obecnie bałtycka dywizja von der Goltza. Wysłano grupę rosyjskich marynarzy na negocjacje z Niemcami. Po powrocie delegaci zrelacjonowali niemieckie żądanie przygotowania floty do kapitulacji. To, co na wysokich stanowiskach pisano w uprzejmym, dyplomatycznym języku, brzmiało bezpośrednio, niegrzecznie i jednoznacznie na niższym szczeblu: „Przygotujcie flotę do kapitulacji”.
Wojska niemieckie w Helsinkach.
Prawie wszystkie statki stacjonujące w Helsinkach były już przygotowane na przejście do Kronsztadu. Czekali tylko na rozkazy. Teraz, po żądaniu Niemiec, Szczastny miał ku temu podstawy z rozkaz ruszyć. 4 kwietnia 1918 roku okręty Floty Bałtyckiej zaczęły jeden po drugim opuszczać Helsinki. Najcenniejsze statki, pancerniki, opuściły wyspę jako pierwsze. Ostatnim, który odpłynął na statku kurierskim Krechet, był Szczastny ze swoją laską.
Wciąż nie wiedząc o wycofaniu Floty Bałtyckiej z Helsinek, 5 kwietnia decyzją Komisarza Ludowego Szczastny został mianowany na stanowisko „namorsi”, co w ówczesnym idiotycznym języku urzędniczym oznaczało „szefa marynarki wojennej sił zbrojnych.” („Namorsi” to nie najgłupsza kombinacja liter – było gorzej. Np.: „zamkompomorde”. Zamek na twarzy oznaczał tylko – „zastępca dowódcy do spraw marynarki wojennej”. Jeszcze gorzej było SHIT – grupa oświetlenie sytuacji powietrznej i powierzchniowej itp.).
Po dziewięciu dniach trudnej podróży przez zamarznięty Bałtyk flota dotarła do Kronsztadu. Dla kraju Sowietów uratowano 236 statków. W tym 6 pancerników, 5 krążowników, 59 niszczycieli i 12 okrętów podwodnych Część okrętów udała się dalej do Petersburga. Dla rządu radzieckiego przybycie floty było niemiłą niespodzianką. Nie tylko nie dotrzymano porozumienia z Niemcami i teraz trzeba było to jakoś uzasadnić, ale teraz konieczne było utrzymanie ogromnej i bezużytecznej floty. A potem poczekaj na coś jeszcze bardziej nieprzyjemnego. Czekali do 1921 roku, kiedy wybuchło powstanie w Kronsztadzie.
Cóż, „pieprzyć” Szczastny natychmiast wpadł w szereg notorycznych wrogów reżimu sowieckiego. Po pierwsze, udaremnił błyskotliwą operację, tak niezbędną dla rewolucji światowej; po drugie, zdemaskował negocjacje tow. Trockiego z niemieckim Sztabem Generalnym, poprzez które próbował podważyć autorytet lidera partii (główny dowód, list, nadal znajdował się w rękach Szczastnego); i po trzecie bardzojużniezależny i niezbyt słuchający opinii czołowych towarzyszyjak zarządzać flotą. Ponadto niemieccy partnerzy musieli wykazać, że osoba, która udaremniła przekazanie floty, została surowo ukarana.
A. M. Szczastny.
Człowiek z innego świata, nieprzyzwyczajony do nowych realiów, A.M. Szchastny, widząc, że nie jest w stanie współpracować z nowym rządem, 23 maja złożył rezygnację ze stanowiska. Bolszewikom to jednak nie wystarczyło – nie przyjęli rezygnacji, wezwali do Moskwy, gdzie aresztowali 29 majaprostyna posiedzeniu Zarządu Naczelnej Rady Wojskowej. 20 czerwca otwarto pierwsze posiedzenie Najwyższego Trybunału Rewolucyjnego (wcześniej, od 7 listopada 1917 r. w Rosji Sowieckiej nie było wymiaru sprawiedliwości), a jako pierwsze rozpatrzono „sprawę” Szczastnego. Jedynym świadkiem przeciwko Aleksiejowi Michajłowiczowi był Trocki, który oskarżył Szczastnego o rzekomą chęć pokłócienia się floty z władzami sowieckimi i w tym celu sfałszował dokument (list) niemieckiego Sztab Generalny. Prokurator (Krylenko) w pełni poparł Komisarza Ludowego ds. Wojskowych (Komisarza Ludowego ds. Wojskowych i Morskich). Oszołomiony prawnik próbował protestować: nie ma dowodów winy Szczastnego, a jedynie słowa niezwykle zainteresowanej osoby, Trockiego, który został złapany w powiązania z zagranicznym Sztabem Generalnym i który chce wyeliminować niebezpiecznego świadka. Jednak Najwyższy Trybunał Rewolucyjny skazał organizatora akcji ratowania Floty Bałtyckiej na śmierć w ciągu 24 godzin. Paradoksalnie pierwsza „legalna” egzekucja pierwszym wyrokiem sądu sowieckiego spadła na człowieka, którego można uznać za prawdziwego bohatera narodowego. Schastnoy miał wielkiego pecha - zajmował takie stanowisko, że był po prostu skazany na zagładę. Gdyby z jakiegoś powodu nie udało mu się zorganizować wycofania floty z Helsinek, a pancerniki trafiłyby do Niemców, wówczas „namorsi” Szczestnego zostaliby zastrzeleni, aby zadowolić Brytyjczyków za „karne zaniedbanie”.
Trockiego w 1918 r.
Wyrok wykonał oddział Chińczyków« internacjonaliści» . I wtedy rząd sowiecki przyznał Szczastnemu niewiarygodne wyróżnienie - nakazano go potajemnie pochować, aby żaden z jego wielbicieli (głównie bałtyckich marynarzy) nie znalazł grobu i nie urządził tam masowego kultu bohatera. Aleksiej Michajłowicz pozostawił żonę z dwójką małych dzieci. Wszystkie jej apele do władz sowieckich o wydanie ciała męża w celu normalnego pochówku pozostały bez odpowiedzi, łącznie z osobistym pismem do Włodzimierza Iljicza. Z kobietą nikt nie chciał nawet rozmawiać. I powiedziano nam wiele o tym, jak car i jego urzędnicy byli obojętni na prośby matki Lenina, gdy ta prosiła o ułaskawienie dla swojego najstarszego syna, który był zamieszany w zamach na cara.
Po pewnym czasie sytuacja uległa znacznej zmianie i flota uratowana przez Szczastnego okazała się potrzebna. Teraz należało napisać historię zbawienia i wyznaczyć „bohaterów”, a co najważniejsze – jak najgłębiej dokopać się do prawdy. A bataliony historyków dworskich zaczęły z inspiracją pisać esej na przypisany im temat. Najbardziej haniebne obrzucanie błotem Szczastnego i jego oficerów, twierdząc, że przeszkodzili komisarzom Centrobaltu w wykonaniu osobistych poleceń towarzysza Lenina, aby przygotować flotę do przerzutu najpierw z Tallina do Helsinek, a następnie z Helsinek do Kronsztadu. Wymyślili nawet taką wersję, jak przejście floty w trzech etapach: pierwszy 12 marca, drugi 5 kwietnia i trzeci - od 7 do 11 kwietnia.
Historia uwielbia żartować i łamigłówki. Tak też się stało z dniem21 czerwca - znaczącyOdzabawka w historii dwóch flot: rosyjskiej i niemieckiej. Tego dnia w 1919 roku doszło do zatonięcia niemieckiej Floty Pełnomorskiej, przez wieki sławiąc admirała Ludwiga von Reutera. I dokładnie rok wcześniej, w 1918 roku, organizator akcji ratowania Floty Bałtyckiej, kapitan I stopnia Aleksiej Michajłowicz Szczastny, został skazany na śmierć i zapomnienie na wiele dziesięcioleci.
Niemieccy marynarze postanowili zatopić swoje statki, aby nie popłynęły do zwycięzców.
Encyklopedyczny YouTube
1 / 2
✪ Otto Wünsche. Strzelanie do zatopionych statków część 2 | Echa II wojny światowej
✪ Zniszczenie japońskich pancerników Hatsuse i Yashima
Napisy na filmie obcojęzycznym
Internowanie Floty Pełnomorskiej
Na mocy rozejmu zawartego 11 listopada 1918 roku pomiędzy Niemcami a krajami Ententy, kończącego I wojnę światową, niemiecka Flota Pełnomorska została internowana. Ponieważ jednak żaden neutralny kraj nie wziął odpowiedzialności za jego utrzymanie, niemieckie okręty zostały eskortowane do głównej bazy brytyjskiej floty – do zatoki Scapa Flow, gdzie przetrzymywano je przez ponad sześć miesięcy, czekając, aż zwycięzcy zadecydują o swoim losie. Na statkach pozostawiono niemieckie załogi, dowódcą został niemiecki kontradmirał Ludwig von Reuter, Brytyjczycy nie wchodzili na pokład niemieckich statków bez jego zgody.
W przededniu zakończenia zawieszenia broni i podpisania traktatu wersalskiego von Reuther nie bez powodu obawiał się przekazania floty niemieckiej aliantom. Aby temu zapobiec, niemieccy marynarze postanowili zatopić swoje statki.
Zatonięcie niemieckich statków
Niemcy starannie przygotowywali się do zatopienia statków, mimo że realizacji tego planu towarzyszyły pewne trudności. Aby nie dopuścić do naruszenia przez niemieckich marynarzy warunków rozejmu (np. poprzez próbę ucieczki do neutralnej Norwegii), Brytyjczycy trzymali w Scapa Flow eskadrę pancerników i wiele statków patrolowych. Z niemieckich statków usunięto stacje radiowe, zakazano marynarzom przemieszczania się ze statku na statek, ale Niemcom udało się nawiązać łączność za pośrednictwem angielskiego statku przewożącego pocztę. Większość załóg niemieckich statków została wywieziona do Niemiec w celu ułatwienia ewakuacji pozostałych z tonących statków. Datę zatonięcia floty wybrano z góry – 21 czerwca, oczekiwany dzień podpisania traktatu wersalskiego. Krótko przed tym von Reuther dowiedział się, że podpisanie traktatu zostaje przesunięte o dwa dni, postanowił jednak nie opóźniać swojego planu, zwłaszcza że Brytyjczycy, którzy nic nie podejrzewali o jego planie, rankiem 21 czerwca , zabrał eskadrę pancerników na ćwiczenia.
21 czerwca 1919 r. o godzinie 10:30 von Reuther dał wcześniej umówiony sygnał. Załogi podniosły na statkach niemieckie flagi morskie i otworzyły kamienie królewskie, zagłuszając je. W ciągu 5 godzin zatopiono 10 pancerników, 5 krążowników liniowych, 5 lekkich krążowników i 32 niszczyciele. Jeden pancernik („Baden”), 3 lekkie krążowniki („Emden”, „Norymberga” i „Frankfurt”) oraz 14 niszczycieli zostały wyrzucone na mieliznę przez Brytyjczyków, którym udało się interweniować i sprowadzić statki na płytką wodę. Tylko 4 niszczyciele pozostały na powierzchni. Brytyjczykom trudno było zapobiec zatonięciu statków, ponieważ nie wiedzieli nic z góry. Strzelali do tonących statków, wspinali się na nie, żądając od Niemców zamknięcia królewskich kamieni, próbowali to zrobić sami. W walkach na pokładzie zginęło dziewięciu niemieckich marynarzy (w tym kapitan pancernika „Markgraf” Schumann) lub zostało zastrzelonych na łodziach. Stali się ostatnimi ofiarami I wojny światowej. [ ]
Konsekwencje
Brytyjczycy i Francuzi byli wściekli, że niemiecka flota zatonęła. Ponieważ von Reuther i jego podwładni naruszyli warunki zawieszenia broni, uznano ich za jeńców wojennych. Jednak angielski admirał Wemyss zauważył:
Postrzegam powódź jako prawdziwy dar z nieba. Usunął bolesną kwestię podziału niemieckich okrętów. Przypuszczam, że na początku będzie dużo krzyku, ale kiedy fakty staną się znane, wszyscy pomyślą tak jak ja: „Dzięki Bogu”.
Po powrocie z niewoli kontradmirała von Reutera witano w domu jak bohatera broniącego honoru niemieckiej marynarki wojennej.
Jednak konsekwencje bezpośrednio dla Niemiec były bardzo dotkliwe. Koszt statków został przeliczony i dodany do kwoty reparacji nałożonych na Niemcy przez zwycięskie mocarstwa. Tym samym akt powodzi przyniósł satysfakcję moralną, ale pogorszył sytuację finansową mieszkańców Niemiec.
Lista statków Floty Pełnomorskiej, które były w Scapa Flow
| Nazwa | Typ | Los | |
|---|---|---|---|
| Seydlitz | Krążownik | zalane | Wychowany w 1929 r |
| Moltke | Krążownik | zalane | Wychowany w 1927 r |
| Von der Tann | Krążownik | zalane | Wychowany w 1930 roku |
| Derfflingera | Krążownik | zalane | Wychowany w 1939r |
| Hindenburga | Krążownik | zalane | Wychowany w 1930 roku |
| kajzer | Okręt wojenny | zalane | Wychowany w 1929 r |
| Prinzregenta Luitpolda | Okręt wojenny | zalane | Wychowany w 1929 r |
| Kaiserin | Okręt wojenny | zalane | Wychowany w 1936 roku |
| Friedrich der Grosse | Okręt wojenny | zalane | Wychowany w 1937 r |
| Konig Albert | Okręt wojenny | zalane | Wychowany w 1935 roku |
| Konig | Okręt wojenny | zalane | Nie podniesiony |
| Grosser Kurfürst | Okręt wojenny | zalane | Wychowany w 1933 roku |
| Kronprinz | Okręt wojenny | zalane | Nie podniesiony |
| Markgraf | Okręt wojenny | zalane | Nie podniesiony |
| źle | Okręt wojenny | Na mieliźnie | Przeniesiony do Wielkiej Brytanii, zatopiony jako cel w 1921 r |
| Bayern | Okręt wojenny | zalane | Wychowany w 1933 roku |
| Brummera | Krążownik | zalane | Nie podniesiony |
| Bremse | Krążownik | zalane | Wychowany w 1929 r |
| Drezno | Krążownik | zalane | Nie podniesiony |
| Pułkownik | Krążownik | zalane | Nie podniesiony |
| Karlsruhe | Krążownik | zalane | Nie podniesiony |
| Norymberga | Krążownik | Na mieliźnie | Przeniesiony do Wielkiej Brytanii, zatopiony jako cel w 1922 r |
| Emden | Krążownik | Na mieliźnie | Przeniesiony do Francji, rozbity w 1926 roku |
| Frankfurt | Krążownik | Na mieliźnie | |
| S32 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1925 roku |
| S36 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1925 roku |
| G38 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1924 r |
| G39 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1925 roku |
| G40 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1925 roku |
| V43 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do USA, zatopiony jako cel w 1921 r |
| V44 | Niszczyciel | Na mieliźnie | |
| V45 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1922 r |
| V46 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do Francji, rozbity w 1924 r |
| S49 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1924 r |
| S50 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1924 r |
| S51 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do Wielkiej Brytanii, rozbity w 1922 roku |
| S52 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1924 r |
| S53 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1924 r |
| S54 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1921 r |
| S55 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1924 r |
| S56 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1925 roku |
| S60 | Niszczyciel | Na mieliźnie | |
| S65 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1922 r |
| V70 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1924 r |
| V73 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do Wielkiej Brytanii, rozbity w 1922 roku |
| V78 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1925 roku |
| V80 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do Japonii, rozbity w 1922 roku |
| V81 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Zatonął w drodze do demontażu |
| V82 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do Wielkiej Brytanii, rozbity w 1922 roku |
| V83 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1923 r |
| V86 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1925 roku |
| V89 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1922 r |
| V91 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1924 r |
| G92 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do Wielkiej Brytanii, rozbity w 1922 roku |
| G101 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1926 r |
| G102 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do USA, zatopiony jako cel w 1921 r |
| G103 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1925 roku |
| G104 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1926 r |
| B109 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1926 r |
| B110 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1925 roku |
| B111 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1926 r |
| B112 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1926 r |
| V125 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do Wielkiej Brytanii, rozbity w 1922 roku |
| V126 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do Francji, rozbity w 1925 roku |
| V127 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do Japonii, rozbity w 1922 roku |
| V128 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do Wielkiej Brytanii, rozbity w 1922 roku |
| V129 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1925 roku |
| S131 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1924 r |
| S132 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przewieziony do USA, zatopiony w 1921 r |
| S136 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1925 roku |
| S137 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do Wielkiej Brytanii, rozbity w 1922 roku |
| S138 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1925 roku |
| H145 | Niszczyciel | zalane | Wychowany w 1925 roku |
| V100 | Niszczyciel | Na mieliźnie | Przeniesiony do Francji, rozbity w 1921 roku |
W marcu 2014 r. we wszystkich wiadomościach przemknęła informacja, że w zatoce Donuzlav, największym jeziorze na Krymie, w celach strategicznych zatopiono dwa wycofane ze służby statki – BOD Oczakow i holownik Szachtar. Postanowiliśmy to przeanalizować i jednocześnie spojrzeć w przeszłość, gdyż sposób zatapiania statków do celów wojskowych znany jest już od czasów starożytnych.
BZT „Oczakow” wchodził w skład rosyjskiej marynarki wojennej od 1973 do 2011 roku, ale swoją najciekawszą misję zakończył po wycofaniu ze służby. Na zdjęciu leżąc na boku blokuje wyjście z Donuzlava.
Do 1961 roku Donuzlav był pełnoprawnym jeziorem, oddzielonym od wód Morza Czarnego ziemnym przesmykiem. Ale w wyniku budowy bazy morskiej w przesmyku wykopano kanał o szerokości 200 metrów, więc jezioro Donuzlav zamieniło się w zbiornik techniczny, choć zachowało swoją nazwę. Dziś jezioro oddzielone jest od „wielkiej wody” kosą, a sztuczny kanał umożliwia statkom Marynarki Wojennej wypłynięcie na otwarte morze. Do niedawna funkcjonowała tu Południowa Baza Marynarki Wojennej Ukrainy – to właśnie ją rosyjskie wojsko próbowało zablokować, aby uniknąć konfliktu zbrojnego.
Jednak zatapianie statków jako manewr strategiczny jest znane od dawna. Już w XI wieku w cieśninie Peberrende w fiordzie Skaldelev (Dania) zatopiono sześć statków Wikingów, aby zablokować fiord przed atakiem z morza. Statki odkryto w 1962 roku i obecnie znajdują się w muzeum, o sztucznym zalaniu świadczy ich doskonały stan i nietypowe położenie na dnie.
Zatoki Sewastopola
Oczywiście Donuzlav nie jest pierwszym przypadkiem strategicznego zatopienia statków na Krymie. Jedna z takich operacji miała miejsce w Sewastopolu w 1855 roku, w szczytowym okresie wojny krymskiej. Dla Rosji wojna od samego początku nie układała się pomyślnie: powodem było zarówno przestarzałe wyposażenie techniczne wojsk rosyjskich, jak i niepewność działań dowództwa. Rosja dążyła do zwiększenia swoich wpływów na Bałkanach i przejęcia kontroli nad Bosforem i Dardanelami w Wielkiej Brytanii - aby osłabić Rosję i podzielić strefy wpływów poprzez sojusz z Imperium Osmańskim.
Siły Koalicji niewątpliwie zwyciężyły i ostatecznie w 1854 roku Rosja była o krok od utraty Krymu. Przewaga floty alianckiej zablokowała rosyjskie okręty w Zatoce Sewastopolskiej, co umożliwiło Koalicji kontrolowanie Morza Czarnego i wylądowanie wojsk na wybrzeżu Krymu. Najważniejszym punktem strategicznym był oczywiście Sewastopol i we wrześniu 1854 roku rozpoczął się jego kolejny szturm. Bohaterska obrona miasta przeszła do historii, ale nas interesuje tylko jeden z jej epizodów. Dowódca obrony Sewastopola, admirał Paweł Nachimow, doskonale zdawał sobie sprawę, że jeśli statki wroga wpłyną do zatoki, miasto zostanie utracone, a 11 września, jeszcze przed rozpoczęciem aktywnych działań wojennych, siedem żaglowców zbudowanych w latach 1830–1840 zostały zatopione w poprzek toru wodnego, tworząc podwodny łańcuch pomiędzy bateriami Aleksandrowskaja i Konstantynowskaja. Co ciekawe, wśród nich znalazła się słynna fregata „Flora”, która rok wcześniej niespodziewanie wyszła zwycięsko z nierównej bitwy z trzema tureckimi fregatami parowymi – mimo że dowódca, młody kapitan Skorobogatow, nie miał wówczas żadnego doświadczenia bojowego, a parowce „Flora” były trzykrotnie lepsze pod względem całkowitej mocy dział, były bardziej zwrotne i były kontrolowane przez bardziej doświadczonych dowódców. Większość zatopionych statków to standardowe 84-działowe okręty linii zbudowane w Nikołajewie w latach 1833–1840; pierwszy statek z tej serii, Silistria, również został zatopiony na redzie Sewastopola.
W ciągu następnych miesięcy bariera była kilkakrotnie niszczona na skutek sztormów i naturalnego rozkładu - została „naprawiona” przez zalanie nowymi statkami. W grudniu do pierwszych siedmiu dołączył statek „Gabriel” i korweta „Pylades”, a w lutym 1855 roku pojawiła się druga linia – sześć kolejnych statków. W sumie do końca obrony na redzie zalano 75 statków bojowych i 16 statków pomocniczych! Statki zalewano na różne sposoby - podważając, ostrzeliwując z brzegu itp. Ciekawostką jest, że po wojnie, w latach 1857-1859, około 20 statków (w szczególności kilka parowców) zostało podniesionych z dna, naprawionych i ponownie wprowadzonych na pokład operacja.
Nalot na Sewastopol jest największym strategicznym zatopieniem statków i udanym: bariera masztów naprawdę nie pozwoliła wrogowi przedostać się do zatoki i rozpocząć masowy ostrzał miasta, co uratowało Sewastopol przed zdobyciem. Wydarzeniu temu poświęcony jest najsłynniejszy pomnik miasta – Pomnik Zatopionych Statków wzniesiony w 1905 roku.
Labirynt Orkadów
Drugi najsłynniejszy incydent z zatonięciem statków miał miejsce znacznie później – już w XX wieku. Port Scapa Flow na Orkadach był podczas obu wojen światowych główną bazą Królewskiej Marynarki Wojennej Wielkiej Brytanii i dlatego był atrakcyjnym celem dla wojsk niemieckich.
To prawda, że najsłynniejsza powódź miała miejsce w Scapa Flow w czasie pokoju. Po zawieszeniu broni kończącym I wojnę światową niemiecka Flota Pełnomorska (tak brzmiała oficjalna nazwa niemieckiej marynarki wojennej) została eskortowana na Orkady, gdzie czekała na swój los – najprawdopodobniej przekazanie aliantom. Niemieccy marynarze i dowódcy pozostali na statkach, choć wszystko skonfiskowano, broń zdemontowano i wyeliminowano sprzęt komunikacyjny. Przez sześć miesięcy flota przebywała w Scapa Flow pod nadzorem Brytyjczyków, by 21 czerwca 1919 roku nagle (!) zaczęła jednocześnie tonąć. Faktem jest, że dowódca floty Ludwig von Reuter pomimo przegranej wojny pozostał patriotą Niemiec i nie mógł pozwolić, aby Ententa odebrała mu swoje statki. Ledwo nawiązując łączność między statkami, Niemcy zgodzili się, że jednocześnie zwodują łodzie, podnoszą niemieckie flagi na statkach i otwierają królewskie kamienie - co się stało. Trzymając się za głowy Brytyjczycy nie mieli czasu nic zrobić (choć strzelali z brzegu do zdobytych statków, żądając zamknięcia kingstonów) - von Reuther zatopił 52 statki: pancerniki, krążowniki, niszczyciele. Brytyjczykom udało się osiąść na mieliźnie 22 statków. Po powrocie z niewoli do Niemiec von Reuther stał się bohaterem narodowym. Co ciekawe, wielu przedstawicieli sojuszników uznało czyn admirała za błogosławieństwo – usunął wszelkie spory dotyczące podziału floty niemieckiej pomiędzy krajami Ententy.
Budowa „barier Churchill” pomiędzy dwiema wyspami archipelagu Orkadów. Blokady nie zostały jeszcze usunięte.
Most zbudowany wzdłuż bloków prowadzących z jednej wyspy Orkadów na drugą.
Współczesne spojrzenie na „bariery Churchilla”.
Ale to nie była strategia, a raczej ostateczność, aby statki nie poszły na wroga. Historia zna setki takich przypadków – pamiętajcie chociażby legendarny krążownik Varyag czy zatopienie floty francuskiej w Tulonie w 1942 roku. Podczas I wojny światowej na Orkadach doszło także do strategicznych powodzi – właśnie po to, aby zatrzymać flotę wroga. Wąskie przejścia między wyspami należało zablokować, aby jak najbardziej utrudnić manewrowanie wrogim okrętom podwodnym: Brytyjczycy mieli mapy zmienionego toru wodnego, podczas gdy Niemcy nie. W sumie podczas I wojny światowej w wąskich przejściach zalało około 50 przestarzałych statków blokowych, co w zasadzie uczyniło archipelag labiryntem. Od samego początku II wojny światowej było jasne, że baza brytyjskiej marynarki wojennej, podobnie jak ćwierć wieku wcześniej, stanie się jednym z głównych celów niemieckich okrętów podwodnych - i bariery zostały „zaktualizowane”, zalewając kilka kolejnych Bloki. Ale 14 października 1939 r. Brytyjski pancernik HMS Royal Oak został zatopiony przez niemiecki okręt podwodny U-47 tuż przy redzie Scapa Flow - zginęło 833 marynarzy, a okręt podwodny, który przebił samo serce brytyjskiej floty, pozostał bezkarny. Incydent ten zmusił Churchilla do zarządzenia pilnej budowy betonowych zapór między wyspami (zwanych „barierami Churchilla”), trwale ograniczających żeglugę między wyspami. Ukończono je jednak dopiero w 1944 r., kiedy ich znaczenie strategiczne gwałtownie spadło. A zalane bloki do dziś stanowią atrakcję turystyczną i nurkową wysp.
Historia, historia
Zatonięcie Kamiennej Floty w porcie Charleston trafiło na pierwsze strony gazet lokalnych i ogólnokrajowych. W sumie w latach 1861-1862 zatopiono 24 statki blokowe, głównie statki wielorybnicze, co spowolniło dostawy zaopatrzenia dla armii Konfederacji.
Historia zna ponad pięćdziesiąt przypadków strategicznego zalania bloków. W latach 1861–1862 na rozkaz admirała Charlesa Davisa w porcie Charleston (Karolina Południowa, USA) zatopiono ponad 40 statków. Były to przeważnie stare łodzie rybackie, kupowane tanio właśnie w tym celu i ładowane piaskiem i kamieniami, dzięki czemu zyskały przydomek „Kamienna Flota”. Celem zatonięcia było powstrzymanie łamaczy blokad dostarczających amunicję dla Konfederacji. W listopadzie 1914 roku w Portland (Wielka Brytania) zatopiono pancernik eskadry HMS Hood, aby zablokować przejście do bazy morskiej niemieckim okrętom podwodnym. W kwietniu 1918 r. w ataku wzięły nawet blokowce: trzy stare brytyjskie krążowniki pancerne zostały załadowane betonem i zatopione przy wejściu do kanału nawigacyjnego belgijskiego portu Zeebrugge, który był używany przez Niemców jako baza łodzi podwodnych. Dwa z nich pod ostrzałem wroga dotarły pomyślnie do wąskiego gardła i zatonęły, uniemożliwiając okrętom podwodnym wypłynięcie z portu – zaledwie trzy dni później Niemcy zniszczyli zachodni brzeg kanału, torując drogę dla zamkniętych łodzi nowy sposób do wolności. Jeszcze później, w kwietniu 1941 roku, Mario Bonetti, dowódca flotylli włoskiej stacjonującej w Massawie (Erytrea) na Morzu Czerwonym, zdając sobie sprawę, że flota aliancka wkrótce zaatakuje, a nie ma wystarczających sił do obrony, zdecydował się zdeprecjonować zdobycie portu w miarę możliwości. Nakazał zniszczenie większości budynków, a na torze wodnym zatopił 18 dużych transportów – zarówno włoskich, jak i niemieckich.
Ogólnie rzecz biorąc, lista przypadków powodzi strategicznych jest nieskończona. Wróćmy jednak do Krymu.
I znowu Krym
Okręt przeciw okrętom podwodnym „Oczakow” został zwodowany 30 kwietnia 1971 roku w ramach projektu 1134-B (lub Berkut-B). W sumie w latach 60. i 70. zbudowano siedem takich statków - w 2011 roku sześć z nich uznano za całkowicie przestarzałe i skierowano na złom, jedynie Kercz BOD, po przejściu planowej naprawy, nadal służył w rosyjskiej marynarce wojennej. „Oczakow” został wycofany z floty w ciągu trzech lat ostatnie lata z zdemontowaną bronią został na stałe odstawiony w Sewastopolu. W nocy z 5 na 6 marca 2014 roku został odholowany do wyjścia z zatoki jeziora Donuzlav i zalany; jego ogromny, 162-metrowy kadłub blokował o połowę wąski kanał żeglugowy.
Lokalizacja zalanego statku przeciw okrętom podwodnym „Ochakov” na torze wodnym jeziora Donuzlav. Przybrzeżne odcinki kanału są blokowane przez dwa mniejsze statki.
Statek został zalany w wyniku eksplozji - najpierw zdestabilizowano kadłub poprzez napełnienie go wodą przy użyciu łodzi strażackiej, a następnie wysadzono w powietrze, dzięki czemu statek osiadł na pokładzie po kanale w jego najpłytszej części (9-11 m głębokości). „Oczakow” znajduje się w połowie nad wodą, jednak jego ewakuacja jest najtrudniejszą operacją inżynieryjną.
Aby zablokować resztę przejścia, w pobliżu Oczakowa zalano holownik ratowniczy Szachtar o długości 69,2 m, a sześć dni później zalany został inny wycofany ze służby statek, 41-metrowa łódź nurkowa VM-416 zbudowana w 1976 r. Powódź umożliwiła zablokowanie toru wodnego i zablokowanie w zatoce okrętów Marynarki Wojennej Ukrainy. Do tej pory spokojnie przeszli do Floty Czarnomorskiej - blokada nie pozwoliła na aktywne działania wojenne. Pod koniec lipca rozpoczęto prace nad podniesieniem Oczakowa i udrożnieniem przejścia; zakończenie operacji planowane jest na koniec jesieni.
Wydarzenia na Krymie pokazały, że zatonięcie statków może w naszych czasach sprawdzić się jako manewr, a ponadto jako manewr pokojowego planu. Ma na celu przede wszystkim zapobieganie działaniom wojennym. Miejmy jednak nadzieję, że nawet takie manewry nie będą już nigdy potrzebne.
Strategia rozrywki
Z uwagi na to, że wraki są atrakcyjnym obiektem dla nurków, m.in różne kraje wycofane ze służby statki są czasami celowo zatapiane jako „parki rozrywki”. Najbardziej znanym precedensem jest zatonięcie byłego amerykańskiego statku śledzącego General Hoyt S. Vandenberg zwodowanego w 1943 roku. W różne cechy, w tym jako statek kinowy, służył do 2008 roku, a w 2009 roku został zatopiony w pobliżu miasta Key West (Floryda) jako obiekt rozrywki dla nurków. Wcześniej usunięto z niego wszystko, co mogłoby zaszkodzić turystom – od drzwi mogących stać się pułapkami po okablowanie – a następnie wysadziono go w powietrze równomiernie rozłożonymi ładunkami, co umożliwiło jego opuszczenie w pozycji poziomej na dno.
