"Punane värav": põhjapoolne vestibüül on avatud. Punase Värava fuajee avamisel: vanaaja märkmed Punase värava fuajee avamine

lõppenud graafikust ees Krasnõje Vorota jaama põhjapoolse vestibüüli rekonstrueerimine, sama, mis on ehitatud Lermontovskaja väljaku kõrghoonesse. See valmis enne tähtaega, esialgu oli eskalaatorite vahetamiseks ette nähtud 18 kuud ning väljapääs plaaniti avada juulis.
Varem näitasin seda fuajeed enne sulgemist ja renoveerimisjärgus ning nüüd vaatame värskendusi.


1. Jaamas endas hakkab esimese asjana silma uus navigatsioon. Keskel on nüüd "metroo maakera"

2. Uus väljund pimestavalt hele

3. Nad tegutsesid hermeetilise tihendiga väga ettevaatlikult: see oli kaetud marmorist paneelidega

4. Juhtpaneelid eskalaatoritele sisse puidust kastid, hurraa! Või on see väga kvaliteetne materjal puu all, aga siiski lahe

5. Madal kalle: kolm Es-teenuse eskalaatorit, LED-riba ja harjadega, nagu kõigil selle tehase kaasaegsetel eskalaatoritel

6. Mis kõige tähtsam, lambid jäid identseks omadega, teine ​​kord cheers!

7. Tõuseme vahepealsesse esikusse

8. Marmorplaatide ühenduskohad ei ole üldse tunda.

9. Rinnahoidja

10.

11. Portaal suurele nõlvale

12. Siingi uued vanas stiilis põrandalampidega eskalaatorid

13.

14. Ja siin on fuajee ise

15. Meeldib krohviga ja mitte ainult

16. Ootasin, et ülevaatustsoon paistab silma, aga sobis väga hästi

17. Uued turnikeed

Kuid esmalt tasub meenutada, et jutt on metroo fuajeest, mis avati 1954. aasta suvel Punase värava lähedal asuva kõrghoone elamutiivas. Seda nõudis Aleksei Duškin, üks kõrgeima pilvelõhkuja autoreid, metrooehituse uuendaja ja ta on ka uue väljapääsu autor, mis osutus tema viimaseks tööks metroos. Moskva kesklinna viis tuntud metroojaama (Kropotkinskaja, Majakovskaja, Plošad Revoljutsi, Avtozavodskaja, Novoslobodskaja) projekteerinud arhitektile, et ühendada “alumine” – kaunis klassikaline Ivan Fomini jaam, mis asub suurel sügavusel (üleval- maapealne vestibüül Nikolai Ladovski, 1935) – ja sõjajärgse pilvelõhkuja (1947–1952) “tipp” oli mõlemad hädavajalikud [arvestades ohtlikku maa-ala, mis kulges läbi Aiarõnga ja Kalantševka raudteejaamade pöörde juures] ja julge plaan, mis järgnes kogu tema loomingulisest biograafiast. Ta katsetas alati ja oli seotud objektide rakendamisega väga keerulistes ehitustingimustes.

Kõrghoone vundamentide ja metroo nõlvade skeem I.B. artiklile. Kaspe "Silmapaistev võit

Kahe teineteise suhtes viltu pööratud eskalaatori kaldega üle 30 m sügavusele veest küllastunud vesiliiva paksuses "torgamine" oli tõeline tehniline läbimurre. Tõelised kangelased, kes arhitekti toetasid ja ka vastutuse võtsid, olid kõrghoone peaprojekteerija Viktor Abramov ja insener Yakov Dorman – silmapaistvad spetsialistid. Ehitamisel kasutati külmutusmeetodit, mis oli metrooehituses tuntud, kuid kombineerituna samaaegse kõrghoone ehitamisega oli risk tohutu.

Kõrghoone ja metroo nõlvade skeemid (piki- ja põikilõiked) artiklile I.B. Kaspe "Silmapaistev võit
ehitustehnika ajaloos“, 2004.

Hoone vundamentide ja eskalaatori nõlva ümber 24 m sügavuse avatud kaevetöödega rajati sadu kaevusid soolvee pumpamiseks ja 137-meetrise torni teraskarkassi paigaldamine [et vältida pinnase nihkumist pärast sulatamist] viidi läbi etteantud kõrvalekaldega vertikaalist - vasturulliga 16(!) cm 1962. aastaks oli vertikaal võtnud oma disainipositsiooni. Nagu insener Igor Kaspe kodus uudistamiseks kirjutas, Iga kord eskalaatoriga Kalantševskaja tänava poole liikudes tuleb meeles pidada, et siin saavutati 20. sajandi keskel ehitustehnika ajaloo üks silmapaistvamaid võitu.».

Krasnõje Vorota jaama põhjapoolse vestibüüli eskalaatorisaal. Foto tehtud 1957. aastal.

Just selle kaheosalise nõlva sellise raskuse ja enneolematu riskiga rajatud, põhjapoolse sissepääsu erinevateks funktsionaalseteks tsoonideks jagatud õõnsus osutus aastatel 2016-2017 kavandatud eskalaatorite vahetuse ja taastamistööde objektiks. Kõige märgatavam on esimene nõlv, mis langeb 11,5 m. See viib avarast maapealsest vestibüülist ringikujulisele vaheplatvormile, mis toimib "pöördhinge".

Hoone enda korpusest väljuvat ülemist eskalaatorikambrit raamivad vabalt langevad laiad astmed – sama autori parafraas Avtozavodskaja laekaskaadist (1943). Teine nõlv, mis langeb 18,9 m võrra, on pööratud 35˚ nurga all ja langeb kokku jaama enda teljega. Kuni viimase ajani oli sellel laskumisel sile krohvvõlv ja see avaneb paljutõotava kaarekujulise portaaliga, mis "imeb" alla - vihje Ladovski kuulsale sissepääsukaarele Aiarõnga vastasküljel.

Punase Salieti marmoriga vooderdatud “pöörlev” esisaal, mis ühendab selle kujundlikult Fomini “punaste väravatega”, on kaetud ovaalsete medaljonidega tasase ribikujulise kupliga, elegantse geomeetrilise ja lillelise mustriga. Ülemise saali plafoon, nagu Boriss Barhhin naljatas, on "Cameroni kogutud teosed", vihjates Tsarskoje Selos asuvatele Agate tubadele. Siin toetub seintele ovaalne valge "taevas" heleda Gazgani marmoriga pärlhallis ja roosas toonis. Lage kaunistavad väikesed skulptuurid, mida on huvitav vaadata: seal on kõrghoone ise ja päevalilled, mõlemad ülespoole. Nii näidati ruumi ja värvi hõlbustamise loogikat, kui see sügavusest tõuseb. Sokli elemendid on valmistatud graafilisest tumehallist marmorist, justkui lööks need laskumis- ja tõusutasandid maha.

Üldpilti täiendab valgus – kaks eesmist lühtrit sissepääsu juures ja suured lambid "pöörlevas" saalis, tekitades poleeritud seintele eredate peegelduste riba. Kõigist Duškini töödest metroos on põhjapoolne vestibüül kõige keerulisem ja dekooriga koormatud, millele arhitekt ise metrooehituse praktikas järjekindlalt vastu seisis. Kuid stiili "võit" ja sõjajärgne "triumf" arhitektuuris ning kõrghoone väga kujundlik programm, millesse vestibüül on ehitatud, tegid oma töö.

Aga tagasi muljete juurde pärast "remonti" ja kuidas see "sai". Esiteks rõõmustas mind ülemise eskalaatori saalis ohtrate lekete peatumine. Aastatepikkune hooletus tõi kaasa lae pinna lokaalse erosiooni, krohvide hävimise ja laest rippuvate naeruväärsete "seadmete" ehitamise. Päevapinnalt katkematult voolav vesi imbus mööda laekaskaadi esimese nõlva kohal. Pidev märgumine, nagu kõigis sarnase probleemiga jaamades, "paraneb" metroo krohvile õlimaaliga, mis muutis ilusa kaskaadi libedaks konstruktsiooniks. Nüüd on taastatud plafoon ja astmeline laskumine omandanud korraliku ilme. Kuu aega hiljem aga ühel lae astmel tilkumise jäljed ja selle valge traditsiooniline täitmine õlivärv mis paraku näitab lahendamata probleem. Pole raske eeldada, et lähitulevikus, nagu "veega" alati juhtub, see protsess intensiivistub.

Teiseks torkas kohe silma ruumi puhastamine odava disainiga kogukast politseipostist, kuigi arvukad turvaraamid sissepääsualal blokeerivad endiselt fuajee ja ummistavad silma, mis on paratamatu. Kolmandaks on oluline, et kõigi pindade marmorkate jääks praktiliselt muutumatuks, välja arvatud mõned kohalikud piirkonnad. Parandati marmorkapiteele ja balustreid, lihviti tahvleid. Nende jäljed mehaaniline töötlemine nähtav libisevas valguses, eriti õrnal "Gazganil", mis vähendab tehtud töö väärtust. Tundub, et see jäi kiiruga pooleli või on see maksimum, mida meistrid tänapäeval pakkuda suudavad? Kuid vana katte massilise "ärarebimise" taustal ja selle asendamise uue ja särava teosega "Punane värav" - pöördepunkt autentsuse suhtes.

Neljandaks asendasid nad poolkatkised põrandakate 1980. aastad. Tume-ooker ja peaaegu must suureformaadilistest plaatidest põrand, mille mõõtmed tundusid esiku ja “pööratava” saali mahtude jaoks mõnevõrra liialdatud, ühendasid ruumid arhitektuurseks tervikuks. Puidust spoon kõik tehnilised uksed– tihedaks värvitud metallist seifid halli värvi, mille metroo paigaldas valimatult ja üleöö peaaegu kõikidesse vanadesse jaamadesse, kaotades ära algse tammepuidu.

Rõõmustav on ka see, et kõik kolm juhtpaneelide kappi on siiski säilinud koos mõningate muudatuste ja detailide kadumisega. Ja nagu teada, siis detailidest kujunebki tervik.

Alates autori joonistusest detailide ja värvidega, mis on harmooniline jaama arhitektuuriga – kuni ühtlustamise ja in-line tootmiseni.

Teistest vältimatutest muljetest, kuidas "sai" - radikaalne välimuse muutus ja värvid eskalaatorite laskumised, mis on ajalooliselt hõlmatud ühte kolmeosalise süsteemiga ("jaam" - "kallutamine" - "fuajee"), mis on tegelikult "monument".

Kuue 1954. aastal toodetud eskalaatori EM-1M ja EM-4 asendamine uue põlvkonna kodumaiste mehhanismidega, mis on iseenesest väga keeruline tehniline ülesanne, ei muutnud mitte ainult balustraadide tekstuuri ja värvi (kõrgtehnoloogiline metall), vaid ka nende proportsioonid, laius ja kõrgus.

Tume laik Gazgani marmoril (vasakul) näitab, kui palju on balustraadi kõrgus muutunud.

Nii on seinte küljelt langeva balustraadi lindi suurus järsult suurenenud - kitsa ja tumeda asemel on see muutunud laiaks ja kergeks metalliks; kitsamaks muutusid kaks balustraadide keskpaela. Käsipuu kõrgus on nüüd tavapärase normatiivse 90-100 cm asemel ca 110 cm.Käsi tunnetab seda erinevust tuntavalt ning lastele ja lühikestele inimestele osutub kõrguse juurdekasv üsna ebamugavaks.

Samas on üllatav, et Moskva muinsuskaitsekomitee poolt heaks kiidetud jaama kaitseobjekt (18.02.2013, nr m16-09-819 / 3) näeb ette säilitamist „eskalaatorite balustraadide viimistlemine mahagon spoon”, mis on loogiline ja üsna arutletud. Kuid see kirjutati ilmselt edulootuseta ja isegi siis, kui kõrgtehnoloogia asendamine metroos oli täies hoos.

Sellele tuleb lisada, et teise nõlva sile krohvvõlv asendati kokkupandava ribilisega. Nagu kõigi teiste ajalooliste jaamade puhul, mis on kaotanud oma esialgsed kalduvused, muudab see dramaatiliselt kogu õõnsuse tajumise terviklikkust. Tekib küsimus, milline on reaalne vajadus sellise asendamise järele. Kõik kokku teeb silmale haiget, sest eskalaatoritsoon pole mitte ainult tehnika, vaid ka spetsiifiline ruumiarhitektuur oma ilukaanonitega.

Kuid mida tuleks tunnistada õnnestunuks ja ilmselt ka esimeseks sellise säilitamise kogemuseks Moskvas (mis on Peterburis juba pikka aega eksisteerinud), on eskalaatorite balustraadide originaallampide taastamine, mis ka teema ette näeb. jaama kaitsest. Taastati kõik sfääriliste mattklaasist varjunditega standardpõrandavalgustite metallosad, mis on arvuliselt täielikult tagasi mõlemale nõlvale (10 üleval ja 18 all), samuti balustraadide võred. Puidust elemendid on nikerdatud uuesti. Kuid põrandalampide paigutus lintidel on muutunud, mis on märgatav, kui võrrelda "oli" - "sai". Nende vaoshoitud valgus aitab vähemalt osaliselt säilitada ajaloolist ettekujutust laskumistest, kuid lindkammi enda mõlemale küljele paigaldatud helendavad happerohelised ribad võivad selle mulje murda.

Lisaks plafoonide kuju muutmisele osutusid tagurpidi pööratuks üla- ja alaosa detailid, mis kinnitavad keskset ovaali.

Mis puutub ülejäänud valgustitesse (lühtrid ja seinalambid), siis needki hoitakse autentsena. Muudatused mõjutasid kõigi toonide alumist osa, mille kuju taastati, nagu näitab ajalooline foto. Kuid samal ajal tekib küsimus, kas seda oli vaja teha, kui töö ajal toimus piisav asendus? Sel juhul näib iha “ajaloolise tõe” järele põhjendamatu, seda enam, et lambi metallosad olid pärast restaureerimist rikastatud pronksi anodeerimisega, mille jälgi varem näha polnud.

Väga olulisi muutusi on toimunud sissepääsuuksed ja tamburad. Nagu peaaegu kõigis jaamades, muutus see tsoon nii 1960. aastatel kui ka 1970. aastate lõpus. Projekt näeb ette nende "rekonstrueerimise arhiivijooniste järgi". Juhtunu on põhimõtteline, esinduslik, dekoratiivne, kaalult väga raske ega sobi tänapäevaseks kasutamiseks. Uusi metallplaatidega tammepuidust hingedega uksi, igas eeskojas neli, ei pakuta peaaegu üldse. Lastele, vanuritele ja nõrkadele naistele on ilma abita sisenemine/väljumine peaaegu võimatu ülesanne, tuulekoormusest rääkimata.

Osa uksi on juba eemaldatud, ühes vestibüülis tihedalt kokku volditud. Kuid tekib veel üks küsimus - kas sellised keerulise valgustusseadmega uksed olid looduses olemas? Kui need olid niimoodi joonistatud, siis kas need teostas autor ise? 1957. aasta fotol ehk kolm aastat pärast põhjafuajee avamist 2017. aastal kasvanud uksi ei leia. Seal pole seest väljaulatuvaid massiivseid tammepuidust kaste, lintide ja muude furnituuridega nikerdatud pärgi, mida tänapäeval nimetatakse "stalinistlikuks metroo" stiiliks.

Võib oletada, et 1957. aastaks olid need juba lahti võetud või hiljem teostatud. Kuid 1955. aastal niinimetatud "arhitektuuri liialduste" üle otsustanud partei muudab nende hilisema ilmumise ebatõenäoliseks. Sarnast ei leitud puidust uksed ja ajal sissepääsugrupp kõrghoone osa peasissepääs. Nii et küsimust ei eemaldata, sealhulgas edasise toimimise osas.

Asjaolu, et monumentaliseerimise trendi propageeris disainer (LLC "Kitezh") ja antud juhul metroo ise, annab tunnistust varem vitriiniks olnud eskalaatorisaali suur aken. Aastaid tagasi katki läinud, majapidamismeetodil lihtsa männipuutööga remonditud ja esmakordselt glasuuritud, nüüd on taasesitatud nagu enne algse vitraažtasandi kadumisega, topelttamme raamidega. See ühes tükis vitraaž tuli taastada, kui me räägime teaduslikust restaureerimisest. Selgelt põhjendamatu, kõrghoone fassaadi ajaloo ja kaitsega vastuolus olev tegevus osutus aga naabervitriinile kloonituks.

Nüüd, pärast tehtud tööd, “seestpoolt”, s.t metroost kõndides, avastad tasapisi kaduvad suured vitriinid, mis panevad paika kõrghoone idafassaadi keldrikorruse rütmi ja kompositsiooni. Endiselt elab naabruses asuv vitraaž - kunagise juveelipoe vitriin, mis algselt avati siin maja infrastruktuuri ja kaubamärgi raames ning veidi enam kui kaks nädalat tagasi muutus kiirtoidukohvikuks. Siin astub võimsalt ka “Minu tänav”, mis on tulnud “Meie majja” ja pannud preestrile selga monumendi ajaloolise, seadusega kaitstud parenduse.

Me ei jätka enam, kuigi öelda on veel. Sellegipoolest tuleb tõdeda, et Punase Värava põhjapoolse vestibüüli taastamises on palju rohkem head kui halba. Ja kui te küsite, mis on halvim, tuleb vastus kõhklemata - klassikaliste eskalaatorite laskumiste kadumine. See ei kehti ainult kõnealuse jaama kohta. Selle kolme kujundlikult ja struktuuriliselt ühendatud hüpostaasi, "ülemise" ja "põhja" ühtsust lõhestab külm ja võõras metallpael ning see pealetung tundub pidurdamatu. Arvestades, et varem olid vahetatud eskalaatorid ja muutunud vastassuunas asuva lõuna eeskoja kalle, osutus "monument" lõpuks lahkamiseks. Teine ja tõeline kurbus on Red Gate'i jaam ise oma tugevaimate leketega, Gruusia Shrosha täielikult tapetud seinakatte ja ilmselgelt raske saatuse ebakindlus.

Gruusia Shrosha maardla marmoritaolise lubjakivi seisukord jaamas ja asendusvõimalused pärast põhja eeskoja avamist (marmor ja plastik).

Erinevate põlvkondade silmapaistvad arhitektid jätsid metroosse suure ülemaailmse väärtusega pärandi. Kas me saame säästa? Tahaksin lõpetada positiivse noodiga ja teha äärmiselt ettevaatliku ettepaneku, et Moskvas hakkas järk-järgult kujunema metroo taastamise kultuur, ületades palju raskusi ja vigu. Tee on kaugel.

Tere tulemast ühte Moskva metroo esimese etapi vähempopulaarsemasse jaama - Krasnõje Vorotasse! Võrreldes naabruses asuvate ümberistumiskeskuste Komsomolskaja ja Tšistje Prudõga on siin rahu ja vaikus. Vaid hommikuti ja õhtuti elavdavad sealkandis töötavad inimesed.

Jaama projekt pälvis 1937. aastal Pariisis toimunud maailmanäitusel Grand Prix. Jaam on oma nime saanud väljaku järgi, mille all see asub. Väljak ise kaotas 1709. aastal ehitatud värava 8 aastat enne metroo avamist.

1. Meie jaam asub Sokolnicheskaya liinil. Sellel on väljapääsud Punase värava väljakule, Lermontovskaja väljakule, Sadovaja-Spasskajale, Sadovaja-Tšernogrjazskajale, Novaja Basmannaja ja Kalanchevskaja tänavatele.

2. Üürisin jaama sulgemise ajaks põhjafuajee renoveerimiseks. Tema fotosid ja fotosid osast kontoriruumidest näete lingil:.

3. Punane värav – objekt kultuuripärand kohalik tähtsus. Kolmevõlvilise püloonijaama projekteeris arhitekt Fomin. oli ehitamisel mägitee 32,8 meetri sügavusel.

4. Jaama nimi on seotud Punase Värava väljakuga. Siin püstitati 1709. aastal Triumfi kaarvärav, et kohtuda Poltava lahingust naasvate Vene vägedega. Väravad said moskvalastelt mitteametliku nime "punane", see tähendab ilusad. Peagi sai see nimi ametlikuks nii väravale kui ka väljakule. Algselt olid väravad puidust, kuid aastatel 1753-1757 asendati need kiviväravatega (arhitekt D. V. Ukhtomsky). 19. sajandil värviti väravad punaseks (varem olid need valged).

5. Püloonide põhipinnad on vooderdatud punakaspruuni ja lihakaspunase värviga marmorjas lubjakiviga, mis on summutatud Gruusia Staraya Shrosha maardlast. Nišid on viimistletud heleda, hallika, jämedateralise Uurali marmoriga Koelga maardlast.

6. Püloonide keskosad on viimistletud Biyuk-Yankoy maardlast pärit kollase marmoritaolise lubjakiviga. Püloonide alused on kaetud tumeda labradoriidiga. Sellised raskused olid mõeldud jaama visuaalseks reljeefiks. Minu arust see ei toiminud. Jaam tundub endiselt raske. Valgustus lisab kaalu.

7. Väljumised.

8. Suure ajal Isamaasõda jaamas varustati side rahvakomissariaadi juhtkonna komandopunkt ja operatiivdispetšeraparaat. Sellega seoses rongid selles jaamas ei peatunud, perroon oli rööbaste eest piiratud kõrge vineerist seinaga.

9. Aastatel 1949-1953 ehitati Punase värava väljakule arhitektide A. N. Duškini ja B. S. Mezentsevi projekti järgi kõrghoone Krasnõje Vorota metroojaama põhjapoolse väljapääsuga. Eskalaatori kaldtee ehitamiseks oli taas vaja pinnas külmutada. Kuna pinnas sulamisel paratamatult alla vajus, püstitasid disainerid pilvelõhkuja, mille kalle oli eelnevalt arvutatud vasakule. Pärast ehituse lõppu sai hoone kätte vertikaalne asend. Sellesse hoonesse ehitatud metroojaama põhjafuajee avati 31. juulil 1954.

10. Jaamas hakkas 1952. aastal tööle Moskva metroo esimene pöördvärav ning 28. juulil 1959 katsetati esimest korda vaba läbipääsu põhimõttel töötavat turnikeed.

11. Kesksaali põrand on laotud malemustriga punasest ja hallist graniidist plaatidest (varem oli kate vooderdatud keraamiliste plaatidega).

12. Vikipeedia ei pruugi olla autoriteetne allikas, kuid see on seal kirjas huvitav fakt. Kui keegi oskab mulle öelda, kas see on tõsi või mitte, oleks see suurepärane. Juhtum seisnes selles, et viimasel hetkel selgus, et jaamas puuduvad ventilatsioonirestid. Vooditehasele saadeti kiirtellimus võrede valmistamiseks (peatsid tehti metalltorudest); päeval paigaldati jaama metalltorudest võred.

13. Siin on Moskva metroojaam.

Kui teate selle koha kohta midagi - andke meile kommentaarides teada! Õpime üheskoos linna kohta rohkem teada!

Kui olete huvitatud küsimustest, teil on huvitavaid ettepanekuid või soovite midagi öelda, on mind sotsiaalvõrgustikest lihtne leida.

1954. aasta eskalaatorite asemel paigaldati fuajeesse uued – liikuvat lõuendit kaitsvate pintslitega ja operatsioonisaali infot edastavate anduritega.

Krasnõje Vorota metroojaama põhjafuajee avati pärast renoveerimist 1. juunil. Siia on paigaldatud uued eskalaatorid. Endised on töötanud 1954. aastast ja nende kasutusiga on läbi saanud.

Nüüd on fuajees kuus eskalaatorit Vene toodang mis vastavad kaasaegsetele ohutusnõuetele. Need on varustatud spetsiaalsete harjadega, et kaitsta liikuvat võrku väikeste esemete ja riiete sissepääsu eest. Spetsiaalsed andurid edastavad infot eskalaatori töö kohta tööpunkti.

Fuajee suleti reisijatele mullu 2. jaanuaril. Spetsialistid vahetasid välja insenerivõrgud, kaabel-, torustiku- ja ventilatsioonikommunikatsioonid, uuendasid videovalve, tulekahju- ja valvesignalisatsioonisüsteemid. Siin remonditi ka kassasaal ja paigaldati uued klaasustega turnikeed.

Krasnõje Vorota on üks vanimaid metroojaamu, mis avati 15. mail 1935. aastal. 1952. aastal pandi siin tööle metroo ajaloo esimene pöördvärav (arvestamata 1935. aasta eksperimentaalset mudelit Lenini raamatukogus). Punase värava põhjapoolne eeskoda avati 1954. aastal, kui Lermontovskaja väljakule hakati ehitama kõrghoonet.

. . . . . Sellest teatas ajakirjanikele metroo juhataja esimene asetäitja, infrastruktuuri direktoraadi juht Dmitri Doštšatov.

. . . . . Nagu märkis D. . . . . .

"Kasutusel olid uued juhtkapid, mis sisaldavad diagnostikat edasiste rikete ärahoidmiseks. Kaasajastati ka kassaaparaat, nüüd saab reiside eest tasuda pangakaartidega. Rakendusid ka uued, kõige kaasaegsematele nõuetele vastavad navigatsioonielemendid.", - märkis D. Doštšatov.

Põhjajaama väljak "Punane värav" suletud 02.01.2016 . . . . . Moderniseerimise tulemusena valmis kuus uut eskalaatorit. . . . . . Kokku on uuendatud üle 35 km kaableid, mis vastutavad kõigi jaama elutagamissüsteemide häireteta töö eest. . . . . .