"دروازه سرخ": لابی شمالی باز است. در افتتاحیه لابی دروازه قرمز: یادداشت هایی از یک لابی قدیمی افتتاحیه دروازه قرمز

به پایان رسید جلوتر از برنامهبازسازی دهلیز شمالی ایستگاه کراسنیه وروتا، همان چیزی که در ساختمان مرتفع میدان لرمانتوف ساخته شده است. زودتر از موعد به پایان رسید؛ در ابتدا 18 ماه برای تعویض پله برقی ها در نظر گرفته شد و قرار بود خروجی در ماه جولای باز شود.
من قبلاً این لابی را قبل از بسته شدن و در طول فرآیند بازسازی نشان دادم، اما اکنون اجازه دهید به به روز رسانی ها نگاه کنیم.


1. اولین چیزی که در خود ایستگاه نظر شما را جلب می کند، ناوبری جدید است. اکنون یک "کره مترو" در مرکز وجود دارد

2. پریز جدید به طرز خیره کننده ای روشن است

3. آنها مهر و موم هرمتیک را بسیار با احتیاط کار کردند: با صفحات مرمر مانند پوشیده شده بود

4. تابلوهای کنترل پله برقی در جعبه های چوبی، هورا! یا خیلی هست مواد با کیفیتزیر درخت، اما هنوز خنک است

5. شیب کم: سه ​​پله برقی Es-service با نوار LED و برس مانند تمامی پله برقی های مدرن این کارخانه

6. مهم ترین چیز این است که لامپ ها مانند لامپ هایی که قبلاً آنجا بودند، یکسان ماندند.

7. تا پیش اتاق میانی بالا می رویم

8. اتصالات بین صفحات مرمر اصلا احساس نمی شود.

9. دیوارکوب

10.

11. پورتال به یک شیب بزرگ

12. پله برقی های جدیدی با لامپ های طبقه قدیمی نیز وجود دارد

13.

14. و اینجا خود لابی است

15. از قالب گچبری و موارد دیگر لذت می برد

16. من انتظار داشتم که منطقه بازرسی برجسته شود، اما کاملاً مناسب است

17. گردان های جدید

اما ابتدا لازم به یادآوری است که ما در مورد لابی مترو صحبت می کنیم که در تابستان سال 1954 در بال مسکونی یک ساختمان بلند در نزدیکی دروازه قرمز افتتاح شد. الکسی دوشکین، یکی از نویسندگان خود ساختمان بلند، مبتکر در ساخت مترو، و همچنین نویسنده خروجی جدید، که معلوم شد آخرین اثر او در مترو است، بر این اصرار داشت. برای معمار که پنج ایستگاه مترو معروف را در مرکز مسکو طراحی کرد ("Kropotkinskaya"، "Mayakovskaya"، "Revolution Square"، "Avtozavodskaya"، "Novoslobodskaya")، برای اتصال "پایین" - ایستگاه زیبای کلاسیک ایوان فومین (با دهلیز زمینی توسط نیکولای لادوفسکی، 1935) - و "بالای" آسمان خراش پس از جنگ (1947-1952) هر دو یک ضرورت بود [با توجه به عبور از زمین خطرناک از طریق حلقه باغ و کالانچفکا، در پیچ به ایستگاه‌ها]، و نقشه‌ای جسورانه که از کل زندگی‌نامه خلاقانه او ناشی می‌شود. او همیشه آزمایش می کرد و با اجرای اشیاء در شرایط ساختاری بسیار پیچیده همراه بود.

نمودار پایه های یک ساختمان بلند و شیب های مترو به مقاله I.B. Kaspe "پیروزی برجسته"

"پنچری" به عمق بیش از 30 متر توسط دو شیب پله برقی، چرخش در زاویه به یکدیگر، در ضخامت خاک های ماسه روان اشباع از آب، یک پیشرفت فنی واقعی بود. قهرمانان واقعی که از معمار حمایت کردند و مسئولیت را نیز بر عهده گرفتند، طراح اصلی ساختمان بلند، ویکتور آبراموف، و مهندس یاکوف دورمن، هر دو متخصص برجسته بودند. ساخت و ساز با استفاده از روش انجماد انجام شد که در ساخت مترو شناخته شده بود، اما در ترکیب با ساخت همزمان یک ساختمان بلند، خطر بسیار زیاد بود.

نمودارهای ساختمان بلندمرتبه و شیب های مترو (قطعات طولی و عرضی) برای مقاله I.B. Kaspe "پیروزی برجسته"
در تاریخ فناوری ساخت و ساز»، 2004.

با یک گودال روباز به عمق 24 متر در اطراف پایه های ساختمان و شیب پله برقی، صدها حلقه چاه برای پمپاژ آب نمک گذاشته شد و نصب اسکلت فولادی برج 137 متری [برای مقابله با ریزش خاک پس از ذوب] انجام شد. با انحراف معین از عمودی - با رول متقابل 16 (!) سانتی متری تا سال 1962، عمودی موقعیت طراحی خود را به دست آورده بود. همانطور که مهندس ایگور کاسپ برای کاوش خانه ها نوشت: هر بار که از پله برقی به سمت خیابان Kalanchevskaya بالا می رویم، باید به یاد داشته باشیم که در اواسط قرن بیستم یکی از برجسته ترین پیروزی ها در تاریخ تجهیزات ساختمانی به دست آمد.».

سالن پله برقی دهلیز شمالی ایستگاه کراسنیه وروتا. عکس مربوط به سال 1957

این حفره این شیب دو قسمتی بود که با چنین سختی و خطر بی سابقه ای ساخته شده بود و به مناطق عملکردی مختلف ورودی شمالی تقسیم شده بود که هدف برنامه ریزی شده جایگزینی پله برقی ها و کارهای مرمتی در سال های 2016-2017 بود. قابل توجه ترین شیب اول است که 11.5 متر کاهش می یابد و از دهلیز زمینی جادار به یک سکوی میانی دایره ای منتهی می شود که به عنوان "مفصل محوری" عمل می کند.

محفظه پله برقی بالایی که از بدنه خود ساختمان بیرون می آید، با پله های عریض آزادانه تزئین شده است - نقل قولی از آبشار سقف در Avtozavodskaya (1943) توسط همان نویسنده. شیب دوم با کاهش 18.9 متری، با زاویه 35 درجه چرخیده و با محور خود ایستگاه منطبق است. تا همین اواخر، این فرود دارای یک طاق گچی صاف بود و با یک درگاه قوسی امیدوارکننده باز می شود که "مک می کند" - کنایه ای از طاق ورودی معروف لادوفسکی در طرف مقابل حلقه باغ.

تالار اصلی "چرخش" با سنگ مرمر قرمز "Salieti" که به طور مجازی آن را با "دروازه قرمز" فومین متحد می کند، با گنبدی آجدار صاف با مدالیون های بیضی شکل، الگوهای هندسی ظریف و گل پوشیده شده است. همانطور که بوریس بارخین به شوخی گفت، سقف سالن فوقانی "آثار جمع آوری شده کامرون" است که اشاره ای به اتاق های عقیق Tsarskoye Selo دارد. در اینجا یک "آسمان" سفید بیضی شکل بر روی دیوارهای پوشیده از سنگ مرمر روشن گازگان در سایه های خاکستری مرواریدی و صورتی قرار دارد. سقف با مجسمه های پلاستیکی کوچک تزئین شده است که دیدن آنها جالب است: خود ساختمان مرتفع وجود دارد و گل های آفتابگردان که هر دو به سمت بالا هستند. این منطق روشن شدن فضا و رنگ را در هنگام بالا آمدن آنها از اعماق نشان داد. عناصر زیرزمین از سنگ مرمر خاکستری تیره گرافیکی ساخته شده اند که گویی بر این سطوح فرود و صعود تاکید دارند.

تصویر کلی با نور تکمیل می شود - دو لوستر تشریفاتی در ورودی و دیوارکوب های بزرگ در سالن "چرخش" که نواری از نکات برجسته بر روی دیوارهای صیقلی ایجاد می کند. از میان تمام آثار دوشکین در مترو، هشتی شمالی پیچیده‌ترین و پر از تزئینات است که خود معمار به طور مداوم در تمرین ساخت مترو با آن مخالفت می‌کرد. اما سبک "پیروزی" و "پیروزی" پس از جنگ در معماری، و برنامه بسیار فیگوراتیو ساختمان مرتفعی که لابی در آن ساخته شده است، کار خود را انجام داد.

اما بیایید به برداشت‌های پس از «تعمیر» و چگونگی «شدن» آن برگردیم. اول از همه خوشحال شدیم که نشتی های بزرگ در سالن پله برقی بالایی متوقف شد. سال‌ها بی‌توجهی منجر به فرسایش موضعی سطح سقف، تخریب قالب‌های گچبری و ساخت «دستگاه‌های» مضحک آویزان از سقف شد. آب که بدون وقفه از سطح روز جاری می شد، در امتداد آبشار سقف در بالای شیب اول نیز تراوش می کرد. رطوبت دائمی، مانند تمام ایستگاه های با مشکل مشابه، توسط مترو با رنگ روغن روی گچ "درمان" می شود، که آبشار زیبا را به سازه ای لزج تبدیل کرده است. اکنون سقف ترمیم شده و فرود پلکانی ظاهر مناسبی پیدا کرده است. اما یک ماه بعد، روی یکی از پله های سقف، رگه هایی از چکه و پرکردن سنتی آن با رنگ سفید به چشم می خورد. رنگ روغن، که متاسفانه نشان می دهد مشکل حل نشده. دشوار نیست که فرض کنیم به زودی، همانطور که همیشه در مورد "آب" اتفاق می افتد، این روند تشدید خواهد شد.

ثانیاً، آزاد شدن فضا از ایستگاه پلیس بزرگ با طراحی نامرغوب بلافاصله قابل توجه بود، اگرچه قاب‌های امنیتی متعدد در قسمت ورودی همچنان لابی را مسدود کرده و چشم را مسدود می‌کند، که اجتناب‌ناپذیر است. ثالثاً، مهم است که پوشش مرمر روی تمام سطوح، به استثنای برخی مناطق محلی، عملاً بدون جایگزینی باقی بماند. سرستون ها و نرده های مرمری تعمیر و دال ها صیقل داده شد. آثاری از آنها ماشینکاریدر نورهای کشویی به ویژه در گزگان ظریف قابل مشاهده است که از ارزش کار انجام شده می کاهد. به نظر می رسد که با عجله ناتمام مانده است یا این حداکثر چیزی است که صنعتگران امروز می توانند ارائه دهند؟ اما در پس زمینه "پاره شدن" عظیم روکش قدیمی و جایگزینی آن با کارهای جدید و براق روی "دروازه سرخ" - یک نقطه عطف در رابطه با اصالت.

چهارم اینکه نیمه شکسته را تعویض کردیم کفپوشدهه 1980 کف اخرایی تیره و تقریباً سیاه که از تخته‌های بزرگ ساخته شده بود، که اندازه آن برای حجم دهلیز ورودی و سالن «چرخش» تا حدودی بیش از حد به نظر می‌رسید، فضاها را در یک کل معماری متحد می‌کرد. روکش چوب از همه درب های فنی– گاوصندوق های فلزی با رنگ ضخیم رنگ خاکستری، که مترو بی رویه و یک شبه تقریباً در تمام ایستگاه های قدیمی نصب کرد و نازک کاری بلوط اصلی را لغو کرد.

همچنین خوشحال کننده این است که هر سه کابین کنترل پنل حفظ شده اند، البته با تغییراتی و از بین رفتن قطعات. و همانطور که می دانید، جزئیات کل را تشکیل می دهند.

از ترسیم جزئیات و رنگ های هماهنگ با معماری ایستگاه توسط نویسنده - تا یکسان سازی و تولید انبوه.

دیگر برداشت های اجتناب ناپذیر از چگونگی "آن" شامل تغییر اساسی در ظاهر و محدوده رنگفرود پله برقی، از نظر تاریخی بخشی از یک سیستم سه بخشی واحد ("ایستگاه" - "شیب" - "لابی")، که در واقع "بنای یادبود" است.

جایگزینی شش پله برقی EM-1M و EM-4 ساخت سال 1954 با مکانیزم های داخلی نسل جدید، که به خودی خود یک کار فنی پیچیده است، نه تنها بافت و رنگ نرده ها را تغییر داد (فلز با تکنولوژی بالا)، بلکه همچنین نسبت، عرض و ارتفاع آنها.

نقطه تاریک روی سنگ مرمر گازگان (سمت چپ) نشان می دهد که ارتفاع نرده چقدر تغییر کرده است.

بنابراین، در سمت دیوار، اندازه نوار نرده در حال سقوط به شدت افزایش یافته است - به جای باریک و تیره، به فلز گسترده و سبک تبدیل شده است. دو نوار میانی نرده ها باریک تر شدند. ارتفاع نرده در حال حاضر حدود 110 سانتی متر به جای استاندارد معمول 90-100 سانتی متر است.

در عین حال، تعجب آور است که موضوع حفاظت از ایستگاه که توسط کمیته میراث مسکو (2013/02/18، شماره m16-09-819/3) تأیید شده است، حفظ «تکمیل پله برقی» را تجویز می کند. نرده هایی با روکش چوب ماهون، که منطقی و کاملاً قابل مذاکره است. اما این ظاهراً بدون امید به موفقیت و حتی زمانی که جایگزینی با فناوری پیشرفته در مترو در نوسان بود نوشته شده است.

به این نکته باید اضافه کرد که طاق گچی صاف شیب دوم با پیش ساخته آجدار جایگزین شده است. مانند تمام ایستگاه های تاریخی دیگر که شیب اصلی خود را از دست داده اند، این به طور چشمگیری یکپارچگی درک کل حفره را تغییر می دهد. این سوال در مورد نیاز واقعی به چنین جایگزینی مطرح می شود. همه با هم به چشم آسیب می رساند، زیرا منطقه پله برقی نه تنها تکنولوژی است، بلکه یک معماری خاص از فضا با قوانین زیبایی خاص خود است.

اما آنچه را که باید موفقیت آمیز دانست و ظاهراً اولین تجربه چنین حفاظتی در مسکو (که برای مدت طولانی در سن پترزبورگ وجود داشته است)، بازسازی لامپ های اولیه بر روی نرده های پله برقی است که همچنین توصیه می کند. موضوع حفاظت از ایستگاه تمام قطعات فلزی لامپ‌های کف استاندارد با سایه‌های کروی شیشه‌های مات، از نظر عددی به طور کامل به هر دو شیب (10 در بالا و 18 در پایین)، و همچنین توری‌های روی نرده‌ها بازسازی شدند. عناصر چوبی دوباره حک شده اند. اما نحوه قرارگیری لامپ های کف روی نوارها تغییر کرده است که هنگام مقایسه "بود" - "تبدیل" قابل توجه است. نور کم آنها حداقل تا حدی به حمایت از درک تاریخی از دامنه ها کمک می کند، اما نوارهای درخشان از رنگ اسیدی سبز روشن که در دو طرف در همان شانه نوار نصب شده اند، می توانند این تصور را بشکنند.

علاوه بر تغییر شکل آباژورها، قسمت های بالایی و پایینی که بیضی مرکزی را در کنار هم نگه می دارد، وارونه شده است.

در مورد بقیه وسایل روشنایی (لوستر و دیوارکوب)، آنها نیز اصل نگهداری می شوند. این تغییرات قسمت پایینی همه آباژورها را تحت تأثیر قرار داد که شکل آنها بازسازی شد، همانطور که عکس تاریخی نشان می دهد. اما این سوال پیش می‌آید: آیا زمانی که جایگزینی کافی در حین کار انجام شد انجام این کار ضروری بود؟ در این مورد، میل به "حقیقت تاریخی" غیرقابل توجیه به نظر می رسد، به ویژه از آنجایی که قطعات فلزی دیوارکوب پس از ترمیم با آندایزینگ برنزی غنی شده است، که آثاری از آن قبلاً قابل مشاهده نبود.

تغییرات بسیار چشمگیری رخ داده است درهای ورودیو دهلیزها مانند تقریباً تمام ایستگاه‌ها، این منطقه در طول دهه 1960 و اواخر دهه 1970 تغییر کرد. این پروژه "تفریح ​​آنها را بر اساس نقشه های آرشیوی" فراهم می کند. آنچه اتفاق افتاد بنیادی، نماینده، تزئینی، وزن بسیار سنگین و برای استفاده مدرن چندان مناسب نیست. درهای بلوط لولایی جدید با صفحات فلزی، چهار عدد در هر دهلیز، به سختی باز می شوند. برای کودکان، افراد مسن و زنان شکننده، ورود و خروج بدون کمک بیرونی کار تقریباً غیرممکنی است، بدون ذکر بارهای باد.

برخی از درها قبلاً برداشته شده بودند و در یکی از دهلیزها محکم تا شده بودند. اما یک سوال دیگر مطرح می شود: آیا چنین درهایی با دستگاه روشنایی پیچیده در طبیعت وجود داشته است؟ اگر به این شکل کشیده شده اند، آیا توسط خود نویسنده انجام شده است؟ در عکس مربوط به سال 1957 یعنی سه سال پس از افتتاح لابی شمالی، درهایی که در سال 2017 اضافه شده اند دیده نمی شوند. نه جعبه های بزرگ بلوط بیرون زده به داخل و نه تاج گل های حک شده با روبان و سایر لوازم جانبی، که اکنون به سبک «مترو استالینیستی» نامیده می شوند، قابل مشاهده نیستند.

می توان فرض کرد که تا سال 1957 آنها قبلاً برچیده شده بودند یا متعاقباً انجام شدند. اما فرمان حزب در مورد به اصطلاح "افراط در معماری" در سال 1955 ظاهر بعدی آنها را بعید می سازد. مشابهی پیدا نشد درهای چوبیو در گروه ورودیورودی اصلی قسمت مرتفع. بنابراین این موضوع، از جمله در مورد بهره برداری بیشتر، همچنان باقی است.

این واقعیت که روند به یاد ماندنی سازی توسط طراح (Kitezh LLC) و در این مورد توسط خود مترو ترویج شده است، از طریق پنجره بزرگ سالن پله برقی که قبلا یک ویترین بود، گواه است. سال ها پیش شکسته شده و برای اولین بار با نازک کاری و لعاب کاج ساده به روشی DIY تعمیر شده است، اکنون مانند قبل با از بین رفتن هواپیمای ویترای اصلی با قاب های دوبل بلوط تکثیر می شود. اگر صحبت از مرمت علمی باشد، این پنجره شیشه ای جامد باید بازسازی می شد. با این حال، یک اقدام آشکارا غیرقابل توجیه، برخلاف تاریخچه و موضوع حفاظت از نمای یک ساختمان بلند، معلوم شد که بر روی یک پنجره نمایش همسایه شبیه سازی شده است.

اکنون، پس از انجام کار، با قدم زدن "از داخل"، یعنی از مترو، به تدریج پنجره های بزرگی را در حال ناپدید شدن می بینید که ریتم و ترکیب طبقه همکف نمای شرقی ساختمان بلند را تنظیم می کند. . پنجره شیشه ای رنگارنگ همسایه هنوز زنده است - ویترین یک جواهرفروشی سابق که در ابتدا در اینجا به عنوان بخشی از زیرساخت و نام تجاری خانه باز شد و کمی بیش از دو هفته پیش به یک کافه فست فود تبدیل شد. در اینجا "خیابان من" با قدرت به راهپیمایی می پردازد و به "خانه ما" آمده است و به بهبود تاریخی بنای تاریخی که توسط قانون محافظت می شود پایان می دهد.

ما بیشتر از این ادامه نخواهیم داد، اگرچه چیزهای بیشتری برای گفتن وجود دارد. با این حال، باید پذیرفت که در مرمت دهلیز شمالی دروازه سرخ، خیر بسیار بیشتر از بد است. و اگر بپرسید بدترین چیز چیست، پاسخ بدون تردید می آید - ناپدید شدن فرودهای کلاسیک پله برقی. این نه تنها در مورد ایستگاه مورد نظر صدق می کند. وحدت سه فرضیه آن، «بالا» و «پایین»، که به صورت مجازی و ساختاری با هم متحد شده‌اند، توسط یک گروه متال سرد و بیگانه از هم می‌پاشد و این هجوم غیرقابل توقف به نظر می‌رسد. با توجه به اینکه پله برقی ها قبلاً تعویض شده بود و شیب دهلیز جنوبی روبروی آن تغییر کرده بود، سرانجام «بنقشه» قطعه قطعه شد. غم دوم و واقعی، خود ایستگاه "دروازه سرخ" است، با نشت های شدید، پوشش کاملاً ویران شده دیوارهای "شروشا" گرجی و نامشخص بودن سرنوشت آشکارا دشوار.

وضعیت سنگ آهک مرمر مانند کانسار شروشا گرجستان در ایستگاه و گزینه های جایگزین پس از باز شدن دهلیز شمالی (مرمر و پلاستیک).

معماران برجسته از نسل های مختلف میراثی با ارزش جهانی عظیم در مترو به جا گذاشته اند. آیا می توانیم آن را نجات دهیم؟ من می خواهم با یک نکته مثبت پایان دهم و فرضیه ای بسیار محتاطانه داشته باشم که در مسکو، به تدریج، پس از غلبه بر مشکلات و اشتباهات بسیاری، فرهنگ بازسازی مترو شروع به شکل گیری کرد. مسیر طولانی است.

به یکی از ایستگاه های کمتر محبوب مرحله اول مترو مسکو - Krasnye Vorota خوش آمدید! در مقایسه با مراکز تبادل همسایه Komsomolskaya و Chistye Prudy، در اینجا صلح و آرامش وجود دارد. فقط صبح و عصر کسانی که در منطقه کار می کنند آن را احیا می کنند.

پروژه ایستگاه در نمایشگاه جهانی پاریس در سال 1937 جایزه بزرگ را دریافت کرد. نام این ایستگاه از میدانی که در زیر آن قرار دارد گرفته شده است. خود میدان دروازه های خود را که در سال 1709، 8 سال قبل از افتتاح مترو ساخته شده بود، از دست داد.

1. ایستگاه ما در خط Sokolnicheskaya واقع شده است. دارای خروجی هایی به میدان دروازه قرمز، میدان لرمانتوفسکایا، خیابان های سادووایا-اسپاسکایا، سادووایا-چرنوگریازسایا، نوایا بسماننایا و کالاانچفسکایا است.

2. از ایستگاه در زمان تعطیلی کانکس شمالی برای بازسازی عکس گرفتم. در لینک زیر می توانید عکس ها و عکس های وی از قسمتی از محل اداری را مشاهده کنید.

3. دروازه قرمز - شی میراث فرهنگیاهمیت محلی ایستگاه ستون سه طاق بر اساس طرح معمار فومین ساخته شده است. در دست ساخت بود روش کوهستانیدر عمق 32.8 متری

4. نام ایستگاه با میدان دروازه قرمز مرتبط است. در اینجا در سال 1709 دروازه طاق پیروزی برای استقبال از نیروهای روسی که پس از نبرد پولتاوا بازگشته بودند ساخته شد. دروازه ها نام غیر رسمی "قرمز" را در بین مسکووی ها دریافت کردند ، یعنی زیبا. به زودی این نام هم برای دروازه و هم برای میدان رسمی شد. در ابتدا دروازه ها چوبی بودند، اما در سال های 1753-1757 آنها با سنگ ها جایگزین شدند (معمار D.V. Ukhtomsky). در قرن نوزدهم، دروازه ها قرمز رنگ شده بودند (قبلاً سفید بودند).

5. سطوح اصلی پیلون ها با سنگ آهک مرمری از رنگ های قرمز قهوه ای و قرمز گوشتی در لکه های خاموش از نهشته شروشا قدیمی گرجستان پوشیده شده است. طاقچه ها با سنگ مرمر اورال روشن، مایل به خاکستری و دانه درشت از کانسار کوئلگا تزئین شده اند.

6. قسمت های میانی ستون ها با سنگ آهک مرمر مانند زرد حاصل از کانسار بیوک-یانکوی تکمیل شده است. پایه های پیلون ها با لابرادوریت تیره پوشیده شده است. چنین عوارضی به عنوان تسکین بصری برای ایستگاه در نظر گرفته شده بود. به نظر من درست نشد. ایستگاه هنوز سنگین به نظر می رسد. نورپردازی نیز سنگینی را اضافه می کند.

7. خارج می شود.

8. در دوران بزرگ جنگ میهنیاین ایستگاه مجهز به یک پست فرماندهی برای رهبری و دستگاه اعزام عملیاتی کمیساریای مردمی راه آهن بود. در همین راستا، قطارها در این ایستگاه توقف نکردند؛ سکوی آن از روی ریل با دیواری بلند از تخته سه لا حصارکشی شد.

9. در سال 1949-1953، در میدان Krasnye Vorota، با توجه به طراحی معماران A. N. Dushkin و B. S. Mezentsev، یک ساختمان بلند با یک خروجی شمالی ساخته شده از ایستگاه مترو Krasnye Vorota ساخته شد. برای ساخت گذرگاه شیبدار پله برقی، مجدداً نیاز به یخ زدن خاک بود. از آنجایی که خاک هنگام ذوب شدن به ناچار آویزان می شود، طراحان ساختمانی مرتفع با شیب از پیش محاسبه شده به سمت چپ برپا کردند. پس از اتمام ساخت و ساز، ساختمان دریافت کرد موقعیت عمودی. محوطه شمالی ایستگاه مترو ساخته شده در این ساختمان در 31 جولای 1954 افتتاح شد.

10. در ایستگاه در سال 1952، اولین گردان در متروی مسکو شروع به کار کرد و در 28 ژوئیه 1959، یک گردان بر اساس اصل عبور آزاد برای اولین بار آزمایش شد.

11. كف تالار مركزي به صورت شطرنجي از تخته سنگهاي گرانيت قرمز و طوسي (قبلاً پوشش با كاشي و سراميك قرار داده شده است) ساخته شده است.

12. ویکی پدیا ممکن است منبع معتبری نباشد اما در آنجا نوشته شده است حقیقت جالب. اگر کسی می تواند به من بگوید که آیا این درست است یا نه، عالی است. ماجرا از این قرار بود که در آخرین لحظه مشخص شد که هیچ توری تهویه در ایستگاه وجود ندارد. یک سفارش فوری برای تولید میله ها به یک کارخانه تختخواب فرستاده شد (هد تخته ها از لوله های فلزی ساخته شده بودند). در طول روز، توری های ساخته شده از لوله های فلزی در ایستگاه نصب شد.

13. این ایستگاه متروی مسکو است.

اگر چیزی در مورد این مکان می دانید، در نظرات به ما بگویید! با هم بیشتر در مورد شهر یاد خواهیم گرفت!

اگر به هر سوالی علاقه دارید، پیشنهادات جالبی دارید یا می خواهید چیزی بگویید، می توانید به راحتی مرا در شبکه های اجتماعی پیدا کنید.

به جای پله برقی های 1954، پله های برقی جدیدی در لابی نصب شد - با برس هایی برای محافظت از تسمه متحرک و سنسورهایی که اطلاعات را به نقطه عملیاتی منتقل می کنند.

لابی شمالی ایستگاه مترو Krasnye Vorota در 1 ژوئن پس از بازسازی افتتاح شد. پله برقی های جدیدی در اینجا نصب شده است. قبلی ها از سال 1954 شروع به کار کرده بودند و عمر مفید آنها به پایان رسیده بود.

در حال حاضر شش پله برقی در لابی وجود دارد تولید روسیهکه الزامات ایمنی مدرن را برآورده می کند. آنها مجهز به برس های مخصوص برای محافظت از تیغه متحرک در برابر اشیاء کوچک و لباس هستند. حسگرهای ویژه اطلاعات مربوط به عملکرد پله برقی را به نقطه عملیاتی منتقل می کنند.

این کانکس در دوم ژانویه سال گذشته به روی مسافران بسته شد. متخصصان شبکه های برق، کابل، لوله کشی و ارتباطات تهویه، نظارت تصویری به روز، سیستم های هشدار آتش و امنیتی را جایگزین کردند. سالن بلیط نیز بازسازی شد و گردان های جدید با درهای شیشه ای نصب شد.

"Krasnye Vorota" یکی از قدیمی ترین ایستگاه های مترو است که در 15 مه 1935 افتتاح شد. در سال 1952، اولین گردان در تاریخ مترو در اینجا به بهره برداری رسید (بدون احتساب مدل آزمایشی 1935 در کتابخانه لنین). لابی شمالی دروازه قرمز در سال 1954، زمانی که یک ساختمان بلند در میدان لرمانتوف ساخته می شد، افتتاح شد.

. . . . . معاون اول رئیس مترو، رئیس اداره زیرساخت دیمیتری دوشچاتوف در این باره به خبرنگاران گفت.

. . . . . همانطور که توسط D. . . . . .

"کابینت های کنترل جدید استفاده شده است که شامل عیب یابی برای جلوگیری از خرابی های بعدی است. واحد صندوق نیز مدرن شده است، اکنون می توانید هزینه سفر را با استفاده از کارت های بانکی پرداخت کنید. عناصر ناوبری جدید نیز استفاده شده است که مدرن ترین نیازها را برآورده می کند."، - اشاره کرد D. Doshchatov.

میدان ایستگاه شمالی "دروازه سرخ"در 2 ژانویه 2016 بسته شد. . . . . . نتیجه نوسازی شش پله برقی جدید بود. . . . . . در مجموع بیش از 35 کیلومتر کابل به روز شد که وظیفه عملکرد بی وقفه کلیه سیستم های پشتیبانی حیات ایستگاه را بر عهده دارد. . . . . .