Saksa laevastiku scapa voolus hukkumise mõistatus. Laevade uppumine: sõjameetodid Saksa laevastiku uppumine scapa voolus
Bull Scapa Flow. 2. osa. Kaiseri laevastiku enesetapp
XXII. Kõigi olemasolevate allveelaevade (sealhulgas allveelaevade ristlejad ja miinilaevad) tarnimine liitlastele ja Ameerika Ühendriikidele koos täieliku relvastuse ja varustusega liitlaste ja USA määratud sadamates.
XXIP. Liitlaste ja USA määratud Saksa pinnalõjalaevad desarmeeritakse ja seejärel interneeritakse neutraalsetesse sadamatesse ja kui selliseid sobivaid sadamaid pole, siis liitlaste ja USA määratud liitlaste sadamatesse; nad on neis sadamates liitlaste ja USA järelevalve all ning laevadele jäävad vaid valveteenistuseks vajalikud meeskonnad.
Interneerimisele kuuluvad järgmised asjad:
6 lahinguristlejat, 10 lahingulaeva, 8 kergeristlejat, sealhulgas 2 miiniladurit, 50 kõige kaasaegsemat hävitajat.
Kõik muud pealisõjalaevad (sealhulgas jõelaevad) peaksid liitlaste ja USA juhiste järgi koonduma Saksamaa baasidesse, lõpetama kampaania, täielikult desarmeerima ning jõudma liitlaste ja USA järelevalve alla. Kõik abisõjalaevad on desarmeeritud.
XXVI. Olemasolevad liitlaste ja assotsieerunud riikide kehtestatud blokaadid jäävad jõusse ning kõik merest leitud Saksa laevad jäävad kinni püüdmisele.
XXIX. Saksamaa evakueerib kõik Musta mere sadamad; kõik Saksamaa poolt Mustal merel vallutatud Vene sõjalaevad antakse üle liitlastele ja USA-le...
XXXI. Laevade või materjalide hävitamine enne evakueerimist, loovutamist või tagasisaatmist on keelatud.
………
Väljavõte dokumendist, mis on allkirjastatud Compiegne'is Antanti väejuhatuse ja Kaiser Saksamaa vahel
1918. aasta Keiser-Saksamaa suurima tõusu ja kokkuvarisemise aasta. Nõukogude Venemaa sõlmis rahulepingu ja lahkus sõjast. Ukraina, Valgevene ja Taga-Kaukaasia ressursid võimaldasid Saksamaal lühikeseks ajaks strateegilisest initsiatiivist haarata.
Praeguses olukorras viis Suurbritannia taas ellu Venemaal edukalt testitud revolutsiooniprojekti. Muide, see kaotab suures osas sakslaste süüdistuse, et nad olid bolševike partei “ristiisad”. Suure tõenäosusega kasutati Saksa kindralstaapi lihtsalt pimedas.
Sarnaselt Vene omaga lagunes ka Saksa armee. Kahjuks ei pääsenud merevägi sellest saatusest.
Keiseri laevastik, mis võitis britte Dogger Banki lahingus, mida ametlik anglosaksi propaganda esitles oma võiduna, oli valmis oma põhieesmärgi täitnuna väärikalt lahingus surema.
Kuid Kielis ja Hamburgis heisatud punalippudest said valged alistumise lipud.
Ja kui puhas ja õiglane oli palve Vene ja Saksa laevastike laevadel - "Jumal, karista Inglismaad ...".
Saksa laevastiku ülemjuhataja admiral von Hipper keeldus laevastiku loovutamises osalemast, pannes selle raske osa kontradmiral von Reuteri õlgadele.
11. novembril 1918 jõustunud vaherahu tingimuste kohaselt oli Saksamaa kohustatud neljateistkümne päeva jooksul loovutama kõik allveelaevad ja saatma need neutraalsetesse või liitlassadamatesse interneerimiseks: 6 lahinguristlejat, 10 lahingulaeva, 8 kergeristlejat ja 50 uusimad hävitajad.
21. novembri 1918. aasta hommikul, kui oli veel pime, asus Briti laevastik Rosythist merele ühe formatsioonina, et osaleda operatsioonis, mida vihjavalt kutsuti "Operatsioon ZZ".
Koidikul moodustasid 2 eskadrilli lahinguristlejaid, 5 eskadrilli lahingulaevu ja 7 eskadrilli kergeid ristlejaid kaks, kumbki umbes 15 miili pikkust, teineteisest 6 miili kaugusel purjetades.
Nende ees oli 150 hävitajat, kogu laevastik suundus mõõduka kiirusega 12 sõlme itta.
Umbes kell 10.00 kõlas laevadel lahinguhäire ja udust ilmus välja Saksa avamerelaevastiku laevad.
Nad marssisid oma viimasel paraadil ühes kolonnis: esimesed 5 lahinguristlejat - Seydlitz, Moltke, Hindenburg, Derfflinger ja Von der Tann, seejärel Friedrich der Grosse kontradmiral von Reutheri lipu all. Tema selja taga oli veel 8 dreadnoughtit - Grosser Kurfürst, Prinzregent Luitpold, Markgraf, Bayern, SMS Kaiserin, Kronprinz, Kaiser ja König Albert.
Neile järgnesid 7 kergeristlejat ja 49 hävitajat. See polnud aga kogu laevastik, hävitaja V30 tabas miini ja uppus. Lahingulaev König ja kerge ristleja Dresden olid mootoriprobleemide tõttu dokkinud ja pidid detsembri alguses lahkuma Inglismaale.
Saksa laevad said käsu minna merele ilma laskemoonata ja vähendatud meeskondadega, kuid rahvas, kes eelistas surma alandusele, võis proovida anda lõplikku hoopi võitjatele.
Kergeristleja Cardiff (D58) juhtis Saksa laevu kahe Briti kolonni vahel. Kui Saksamaa lipulaev kuninganna Elizabethile järele jõudis, pöördus Beatty eskadrill väljapoole ja võttis endisi vaenlasi saatel läände.
Oma võimu demonstreerimiseks olid siin kohal ka Briti dominioonide ja liitlaste laevad - 6. lahingulaevade eskadrill koosnes 5 Ameerika dreadnoughtist, ristlejast. Amiral Aube ja 2 hävitajat esindasid Prantsusmaad.
Alistunud eskadrill koosnes 14 suurest laevast (5 lahinguristlejat ja 9 lahingulaeva), 7 kergeristlejast ja 49 hävitajast, millele hiljem lisandus veel 2 lahingulaeva, 1 kergeristleja ja 1 hävitaja.
Eskadrill tutvustati Rosythi, kus päikeseloojangul langetati Beatty märguande peale Saksa lipp...
Britid uskusid, et Saksa laevastik on lüüa saanud...
Saksa laevad viidi üle Scapa Flow'sse, kus neile jäeti korralikuks hoolduseks partiid saksa meremehi.
Vaherahu tingimuste kohaselt ei olnud inglastel õigust tuua oma inimesi laevadele ja sekkuda nende sisemisse rutiini.
Olud, milles väikesed saksa meeskonnad seal elasid, olid väga karmid. Briti väejuhatus keelas igasuguse isikkoosseisu liikumise laevalt laevale, rääkimata kalda külastamisest. Teenuse üksluisust süvendas peaaegu mittesöödav toit, mis kokkuleppe kohaselt tarniti Saksamaalt ja saabus rikutud kujul.
Kui sakslased panid kuivama saadud toiduained välja, pidid lähedal asuvate Briti patrull-laevade meeskonnad nina kinni hoidma.
Britid konfiskeerisid laevaraadiod juba ammu.
Huvitav, kas kommunistlikud agitaatorid jäid pardale ja mida arvasid petetud meremehed neist, kelle ettekäändel nad riigireetmise toime panid?
Samal ajal ei suutnud võidukad jõud, kes ahnelt alla neelasid võõraid tükke, ellujäänud Saksa mereväe saatust kohe otsustada. Allveelaevad anti kohe liitlastele üle, kuid pinnalaevade osas ei õnnestunud üksmeelele jõuda ning rahuläbirääkimiste tulemust oodanud Kaiseri laevastik seisis Orkney saartel Scapa Flow mereväebaasis vahi all.
Vale toitumise, puudumise tõttu hea puhkus, kohutav meditsiiniline tugi ja uudiste puudumine laevastiku edasise saatuse kohta, distsipliin Saksa laevade meeskondade seas, mille koguarv oli alguses umbes 20 tuhat inimest, vähenes pidevalt.
Vältimaks Saksa meremeestel vaherahu tingimusi rikkumast, näiteks põgenedes neutraalsesse Norrasse, hoidsid britid Scapa Flow's lahingulaevade eskadrilli ja suur number patrulllaevad. Isegi desarmeeritud vaenlane oli hirmutav.
Vahepeal jõudsid läbirääkimised Saksa laevade saatuse üle ummikusse. Prantslased ja itaallased tahtsid saada veerandi Kaiserlichmarine'ist (Saksamaa impeeriumi mereväed), mis brittidele ei sobinud, kuna selline jagunemine kahjustaks nende proportsionaalset eelist teiste riikide laevastike ees.
Nad oleksid olnud rahul Saksa laevade hävitamisega, kuid sakslased ei nõustunud sellise otsusega ning nende arvamust tuli Compiegne'i vaherahu tingimuste kohaselt arvestada.
Vangistus jahutas kuumapäid isegi nende seas, kes Keiseri lipud maha kiskusid. Ja mereväe plakatite heiskamine 31. mail 1919, Dogger Banksi lahingu kolmandal aastapäeval, äratas Saksa laevade meeskondade isamaalised tunded.
Asi liikus rahulepingu sõlmimise suunas. Mitte ilma põhjuseta, kartes oma laevastiku üleandmist Antanti riikidesse ja püüdes seda takistada, otsustasid Saksa meremehed oma laevad Versailles’ rahulepingu allakirjutamise eelõhtul uputada.
Laevastiku hävitamise kuupäevaks määrati 21. juuni 1919, oletatav Versailles' rahulepingu allkirjastamise päev. Vahetult enne seda sai teatavaks, et lepingu allkirjastamine lükati kahe päeva võrra edasi, kuid admiral von Reuther otsustas plaani elluviimisega mitte viivitada, seda enam, et pahaaimamatud britid viisid 2010. aasta hommikul lahingulaevade eskadrilli õppustele minema. 21. juuni.
…. Päike, mis tõusis 21. juunil 1919 Šotimaa põhjaranniku lähedal asuvate Orkney saarte kohale, valgustas tohutut eskadrilli, mis oli külmunud Scapa Flow lahe peegelvees.
Seitsekümmend neli Saksa laeva – 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 hävitajat – seisid siin täiesti tegevusetuna seitse kuud. Kuid sel meeldejääval hommikul valitses Saksa laevadel erakordne elevus.
Kõigi meremeeste pilgud olid suunatud lahingulaeva vöörimastile. Frederick Suur ” (“Friedrich der Grosse”) – viitseadmiral Reuteri lipulaev. Täpselt keskpäeval kõlas sellele signaal: "Kõik püsti!" 10 minutit hiljem - veel üks : "Tänase korralduse üheteistkümnes lõik on tunnustus..."
Admirali käsk edastati endiselt signaallippudega laevalt laevale ja " Frederick Suur ” on juba hakanud vasakule poole loetlema.
Tema järel hakkasid ülejäänud Saksa laevad pardale kukkuma, kõikuma ning oma ahtrit ja vööri üles tõstma. Õhku täitis kahuritornide aluseid maha rebivate aurukatelde plahvatuste mürin ning teraspoomide ja mastide kokkuvarisemise müra.
Uppuvate hiiglaste kohal hakkasid mullitama purskkaevud, terasest emakasse imetud veejoad tegid koletuid hääli. Inglise patrull-laevad tormasid hukkuvate laevade vahele, nad üritasid kahuri- ja kuulipildujatulega sundida Saksa meeskondi kingstoone sulgema.
Kuid saksa meremehed hüppasid tekkidelt vette, päästepaatidesse ja paatidesse ning vahepeal painutasid mehaanikud ja masinad laevade alumistes sektsioonides haamrilöökidega klapivarsi, et neid ei saaks sulgeda, ning viskasid käepidemeid ja kingstonide hoorattad üle parda.
Õhtul kella viieks oli kõik läbi: viiskümmend Saksa laeva lebas lahe põhjas.
lahingulaev Baden, kolm ristlejat ja mitu hävitajat.
Kuid 50 Saksa laeva – alates 28 500 tonnise veeväljasurvega lahingulaevast Baern kuni 750 tonniste hävitajateni – vajus 20–30 m sügavusele põhja.
Mereajalugu pole kunagi teadnud juhtumit, kus selline suhteliselt väike ala Nii mõnigi sõjalaev uputati kohe merre. Sedalaadi rekord püsis kuni 1944. aastani, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva.
Brittidel õnnestus see madalasse vette pukseerida ja ainult maapinnale maanduda
Samal õhtul naasis viitseadmiral Fremantle kiiresti Scapa Flow'sse. Sir Sidney suutis vaevu ohjeldada teda haaranud raevu. Ta teatas nördinult von Reutherile, olles endaga rahul:
- Ühegi riigi ausad meremehed ei suudaks sellist tegu toime panna, välja arvatud võib-olla teie rahvas!
Ja see mees rääkis ka midagi au kohta...
Üks lahingulaev, 3 kergeristlejat ja 14 hävitajat ajasid britid madalikule, kellel õnnestus sekkuda ja laevad madalasse vette viia. Vee peale jäi vaid 4 hävitajat.
Brittidel oli raske laevade uppumist takistada, kuna nad ei teadnud midagi ette. Nad tulistasid uppuvaid laevu, ronisid neile peale, nõudes sakslastelt merekraanide sulgemist ja proovisid seda ise teha.
Üheksa Saksa meremeest hukkus pardal toimunud lahingutes või lasti paatidesse maha. Neist said Esimese maailmasõja viimased ohvrid.
Ja mitte ükski inglane, kes tulistas vange ja relvastamata inimesi, ei sattunud sõjakohtu alla.
Ja need inimesed julgevad aust rääkida? Möödub 23 aastat ja nad tulistavad Saksa allveelaevu, kes päästavad inimesi torpeedo alla sattunud Laconia käest ja nende kaasmaalasi, sealhulgas...
Need on britid, sellise osariigi kodanikud, millel pole kunagi olnud ei au ega südametunnistust. Riik on kurjuse impeerium.
Nii lõpetas kuulus Saksa avamerelaevastik oma olemasolu (" Hochseeflotte ") on brittide järel maailma võimsaim merevägi, mis loodi veerand sajandi jooksul kogu Saksa rahva tohutute materjalikulude ja tööjõu hinnaga.
Ludwig von Reuter
See suurejooneline isevajumine osutus kõige valjuhäälsemaks ja suurejoonelisemaks aktsiooniks, millest said osa võtta superdreadnoughtid "Baern" ja "Baden", Keiseri laevastiku suurimad ja võimsamad sõjalaevad, mis samal ajal. ajast sai Wilhelmi impeeriumi viimased lahingulaevad, mis ehitati. II.
Teate, kui ma kogusin selleteemalist materjali, kui uppusin koos Saksa meremeestega Briti tule all Scapa Flow vetes, mõtlesin ma Vene laevastikule, mis Bizertes kuulsusetult hukkus. Ja tead, mul oli häbi...
Pärast laevastiku uppumist ütles kuulus Saksa admiral Scheer, kes oli sõja kõige raskemal perioodil ülemjuhataja:
- Ma rõõmustan. Saksa mereväelt on alistumise häbiplekk kustutatud. Nende laevade surm tõestas, et laevastiku vaim ei olnud surnud. See on viimane truudus Saksa mereväe parimatele traditsioonidele.
Pärast uppumist kuulutati Saksa meremehed vaherahu rikkumise eest sõjavangideks.
Skandaal osutus suureks, vastastikuste süüdistuste, vabanduste, pretensioonide, nõudmiste ja muude poliitiliste ebaadekvaatsustega. Berliini valitsus salgas usinalt Admiral Reuteri tegusid: Saksamaale naastes tervitati teda aga kui kangelast.
Kuid Saksa uus valitsus ei vajanud sellist kangelast.Viis kuud pärast Inglismaalt naasmist paluti von Reutheril mereväest lahkuda.
29. augustil 1939 ülendati von Reuter Tannenbergi lahingu aastapäeva auks Adolf Hitleri dekreediga täisadmirali auastmeks.
Suri Potsdamis südamerabandusse 18. detsembril 1943. aastal. See on ilmselt parim. Ta ei kogenud oma laevastiku teist lüüasaamist.
Seega oli sakslastel põhjust Scapa Flow'sse murda ja kätte maksta. Ja see oli üks põhjusi, miks Natsi-Saksamaa allveelaevavägede ülem kapten 1. auaste Karl Dönitz, ootamata ära II maailmasõja puhkemist, hakkas kavandama operatsiooni Briti laevastiku vastu selle südames - USA peamises mereväebaasis. Scapa Flow.
P.S. Nagu üks, keda ma austan, eelmise teema kommentaaris õigesti kirjutas, lähen ma väga sageli kaasa ja proovin endale Anapa reisijuhi rolli.
No paljuski on tal õigus. Seetõttu teatan, et kõik, millest ma kirjutan, on ainult minu nägemus probleemist. See viitab põhjustele, tagajärgedele ja järeldustele, pretendeerimata absoluutsele tõele.
Olen valmis ja rõõmuga vastu võtma mis tahes konstruktiivset kriitikat ja parandusi selle teema sisu kohta.
Karl Doenitz "Kümme aastat ja kakskümmend päeva"
Scheer von Reichard "Saksa laevastik alguses maailmasõda"
Young ei jäänud kauaks monopolistiks suruõhu kasutamisel laevade tõstmisel. Ööl vastu 2. augustit 1916 õhkis Itaalia lahingulaev Leonardo da Vinci selle suurtükisalve paigutatud Saksa põrgumasin. See tohutu laev, mille maksumuseks hinnati 4 miljonit jalga. Art., läks ümber ja uppus Taranto lahes 11 m sügavusel; Koos temaga läks vee alla 249 madrust ja ohvitseri.
Laeva vee all uurinud sukeldujad teatasid, et mõlemal pool kiilu oli laevakere sees kaks uskumatut auku ja ahtrisalvede kohal asuvatest tekkidest jäi väheks. Algul tegid Itaalia sõjaväeinsenerid ettepaneku ehitada selle ümber suur ujuv kuivdokk, et lahingulaev üles tõsta. Kui sellise doki ujuvuskambritest vett välja pumbata, hakkab see hõljuma, tõstes koos sellega lahingulaeva. Sel ajal kui seda ja sarnaseid otsinguid arutati, vajusid lahingulaeva kahuritornid ja torud selle tohutu massi mõjul järk-järgult põhjasetetesse, mis lebasid ümber läinud laeva all.
Need rajatised mattusid 9 m sügavusele mudasse, kuid kaugemale ei läinud, sest selle kihi all oli kõva savi. Sel ajal jõudis Itaalia mereväe ehitusprogrammi juhtinud geniaalne insener kindral Ferrati järeldusele, et uppunud lahingulaeva on võimalik üles tõsta ainult suruõhu abil. Tema ja tema kolleeg major Gianelli (kes, muide, lõpetas Leonardo da Vinci tõstmise töö pärast kindral Ferrati surma) kasutasid lahingulaeva mastaabis mudeleid, tahtes veenduda, et laev saab üles tõsta tagurpidi. . Laeva õgvendamine pidi toimuma pärast kuivdokki paigutamist. Päästjate esmaseks prioriteediks oli aga lahingulaev üles tõsta, kuid esmalt tuli tihendada kõik laevakere augud. See töö ei olnud keeruline, kuna kere ise, välja arvatud kaks tohutut auku ahtris, ei kannatanud palju hävimist. Kui augud olid suletud, eemaldati laevalt sadu tonne laskemoona, et vähendada selle massi. Laeva sisemised sektsioonid suleti ükshaaval ja vesi suruõhuga neist välja tõrjuti. Ümber läinud laeva kerele paigaldati õhulukud, nii et töölised said suruõhuga täidetud laevalt eemaldada erinevat lasti.
Tööd kere tihendamisega algasid 1917. aasta kevadel. Novembriks hakkas lahingulaeva vöör veidi ujuvust saama. Major Gianelli seisis nüüd silmitsi uue probleemiga. Kuivdokk, kuhu Leonardo da Vinci pidi paigutama, oli mõeldud kuni 12-meetrise süvisega laevadele, kuid praeguses olekus oli lahingulaeva süvis 15 m, mis tähendas, et kahuritornid, torud ja elemendid tekiehitised tuleks laevalt eemaldada selle ülaosast, sügavalt muda sisse surutud. Kuid just nende peal puhkas uppunud lahingulaev. Seetõttu olid päästjad sunnitud tegema kõik ettevalmistustööd tornide, torude ja muu taolise eemaldamiseks laeva seest. Ühes tornis tuli veetase muuta 6 m madalamaks seda torni ümbritseva muda tasemest. Samal ajal kui tuukrid tornide sisepinnale plaastreid panid, uputas Gianelli mööda lahingulaeva mõlemal küljel neli pontooni, mille tõstejõud oli 350 tonni. Arvutused näitasid, et laeva hõljumiseks piisaks suruõhust selle kere täispuhumiseks, kuid Jiashelln ei tahtnud riskida ja käskis igaks juhuks suurendada lahingulaeva enda tõstejõudu kaheksa pontooniga. Süvendusmasinate abil rajati lahe põhja “kanal” - faarvaater, mis viis uppunud laevalt ujuvale kuivdokile.
Lahingulaeva tõus algas 17. septembril 1919. See tõusis pinnale erakordse kergusega ja järgmisel päeval oli võimalik viia see vee all olevasse kuivdokki. Pärast seda, kui laev kuivdokis remonditi, ei jäänud muud üle, kui see ümber pöörata. Taranto lahes polnud sellise operatsiooni läbiviimiseks piisavalt sügavat kohta ja itaallased hakkasid süvendajaid kasutama, et teha lahe keskele suur süvend. Jaanuaris 1921 võeti Leonardo da Vinci kuivdokist välja ja pukseeriti sellesse süvendisse. Lahingulaeva pardal oli 400 tonni tahket ballasti. Gianelli käskis järk-järgult lisada tüürpoordi sektsioonidesse 7,5 tuhat tonni vesiballasti. Kere rull hakkas järk-järgult suurenema ja suurenes, kuni laev läks ümber ja jäi peaaegu oma tavaasendisse väikese kreeniga tüürpoordi poole. Selle päästeoperatsiooni lõpuaktiks oli kahuritornide tõstmine lahe põhjas asuvast paksust mudakihist.
Tõstmiseks kasutati 1000-tonnise tõstejõuga rõngaspontooni, mis ujutati üle ja asetati tõstetava torni kohale veealusesse asendisse, kinnitati terastrosside abil selle torni külge ning pärast ujuvuskambrite puhastamist see tõusis, viies pinnale järgmise torni. Kogu operatsioon läks itaallastele maksma 150 tuhat ft. Art. Paljud silmapaistva iseloomuga laevatõsteoperatsioonid viidi läbi teistes riikides. Mõnda neist eristas insenertehniliste lahenduste originaalsus, julgus ja isiklik initsiatiiv. Selliste teoste kirjeldamisele võiks pühendada rohkem kui ühe raamatu. Kuid nad kõik kahvatuvad kahtlemata ühe mehe saavutuse ees, kes julges ette võtta ülesande, millest tema enda valitsus oli keeldunud. See mees oli Ernest Frank Cox. Ja ülesandeks oli tõsta üles Saksa laevastik, mis uputati 1919. aastal Orkney saartel Scapa Flow's.
Ernest Cox – mees, kes tõstis Saksa laevastiku põhjast üles
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ainsatki alust, isegi mitte kõige tavalisemat paati. Ta ei osalenud kunagi üheski päästetöös. Pealegi polnud tal inseneri kraadi. Tema elukutse oli vanametalli kaubandus, mille eest ta sai hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud eriti õppimishimuline ja jättis 13-aastaselt koolist välja. Kuid isegi ilma haridust saamata suutis ta tänu oma pöördumatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abiellunud 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle tema isale kuulunud Overton Steel Worksi ettevõttesse ja oli viie aasta jooksul valmis oma firma organiseerima. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilise rolli võtmist. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus üleloomuliku taipamisega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps täitma oma elu põhiülesannet – Saksa laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, kreeni, üksteisega kokku põrgates ja põhja vajuma – vööris, ahtris. , küljele või tagurpidi keerates. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Tööd kere tihendamisega algasid 1917. aasta kevadel. Novembriks hakkas lahingulaeva vöör veidi ujuvust saama. Major Gianelli seisis nüüd silmitsi uue probleemiga. Kuivdokk, kuhu Leonardo da Vinci pidi paigutama, oli mõeldud kuni 12-meetrise süvisega laevadele, kuid praeguses olekus oli lahingulaeva süvis 15 m, mis tähendas, et kahuritornid, torud ja elemendid tekiehitised tuleks laevalt eemaldada selle ülaosast, sügavalt muda sisse surutud. Kuid just nende peal puhkas uppunud lahingulaev. Seetõttu olid päästjad sunnitud tegema kõik ettevalmistustööd tornide, torude ja muu taolise eemaldamiseks laeva seest. Ühes tornis tuli veetase muuta 6 m madalamaks seda torni ümbritseva muda tasemest. Samal ajal kui tuukrid tornide sisepinnale plaastreid panid, uputas Gianelli mööda lahingulaeva mõlemal küljel neli pontooni, mille tõstejõud oli 350 tonni. Arvutused näitasid, et laeva hõljumiseks piisaks suruõhust selle kere täispuhumiseks, kuid Jiashelln ei tahtnud riskida ja käskis igaks juhuks suurendada lahingulaeva enda tõstejõudu kaheksa pontooniga. Süvendusmasinate abil rajati lahe põhja “kanal” - faarvaater, mis viis uppunud laevalt ujuvale kuivdokile.
Lahingulaeva tõus algas 17. septembril 1919. See tõusis pinnale erakordse kergusega ja järgmisel päeval oli võimalik viia see vee all olevasse kuivdokki. Pärast seda, kui laev kuivdokis remonditi, ei jäänud muud üle, kui see ümber pöörata. Taranto lahes polnud sellise operatsiooni läbiviimiseks piisavalt sügavat kohta ja itaallased hakkasid süvendajaid kasutama, et teha lahe keskele suur süvend. Jaanuaris 1921 võeti Leonardo da Vinci kuivdokist välja ja pukseeriti sellesse süvendisse. Lahingulaeva pardal oli 400 tonni tahket ballasti. Gianelli käskis järk-järgult lisada tüürpoordi sektsioonidesse 7,5 tuhat tonni vesiballasti. Kere rull hakkas järk-järgult suurenema ja suurenes, kuni laev läks ümber ja jäi peaaegu oma tavaasendisse väikese kreeniga tüürpoordi poole. Selle päästeoperatsiooni lõpuaktiks oli kahuritornide tõstmine lahe põhjas asuvast paksust mudakihist.
Tõstmiseks kasutati 1000-tonnise tõstejõuga rõngaspontooni, mis ujutati üle ja asetati tõstetava torni kohale veealusesse asendisse, kinnitati terastrosside abil selle torni külge ning pärast ujuvuskambrite puhastamist see tõusis, viies pinnale järgmise torni. Kogu operatsioon läks itaallastele maksma 150 tuhat ft. Art. Paljud silmapaistva iseloomuga laevatõsteoperatsioonid viidi läbi teistes riikides. Mõnda neist eristas insenertehniliste lahenduste originaalsus, julgus ja isiklik initsiatiiv. Selliste teoste kirjeldamisele võiks pühendada rohkem kui ühe raamatu. Kuid nad kõik kahvatuvad kahtlemata ühe mehe saavutuse ees, kes julges ette võtta ülesande, millest tema enda valitsus oli keeldunud. See mees oli Ernest Frank Cox. Ja ülesandeks oli tõsta üles Saksa laevastik, mis uputati 1919. aastal Orkney saartel Scapa Flow's.
Ernest Cox – mees, kes tõstis Saksa laevastiku põhjast üles
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ainsatki alust, isegi mitte kõige tavalisemat paati. Ta ei osalenud kunagi üheski päästetöös. Pealegi polnud tal inseneri kraadi. Tema elukutse oli vanametalli kaubandus, mille eest ta sai hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud eriti õppimishimuline ja jättis 13-aastaselt koolist välja. Kuid isegi ilma haridust saamata suutis ta tänu oma pöördumatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abiellunud 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle tema isale kuulunud Overton Steel Worksi ettevõttesse ja oli viie aasta jooksul valmis oma firma organiseerima. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilise rolli võtmist. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus üleloomuliku taipamisega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps täitma oma elu põhiülesannet – Saksa laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, kreeni, üksteisega kokku põrgates ja põhja vajuma – vööris, ahtris. , küljele või tagurpidi keerates. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Tõstmiseks kasutati 1000-tonnise tõstejõuga rõngaspontooni, mis ujutati üle ja asetati tõstetava torni kohale veealusesse asendisse, kinnitati terastrosside abil selle torni külge ning pärast ujuvuskambrite puhastamist see tõusis, viies pinnale järgmise torni. Kogu operatsioon läks itaallastele maksma 150 tuhat ft. Art. Paljud silmapaistva iseloomuga laevatõsteoperatsioonid viidi läbi teistes riikides. Mõnda neist eristas insenertehniliste lahenduste originaalsus, julgus ja isiklik initsiatiiv. Selliste teoste kirjeldamisele võiks pühendada rohkem kui ühe raamatu. Kuid nad kõik kahvatuvad kahtlemata ühe mehe saavutuse ees, kes julges ette võtta ülesande, millest tema enda valitsus oli keeldunud. See mees oli Ernest Frank Cox. Ja ülesandeks oli tõsta üles Saksa laevastik, mis uputati 1919. aastal Orkney saartel Scapa Flow's.
Ernest Cox – mees, kes tõstis Saksa laevastiku põhjast üles
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ainsatki alust, isegi mitte kõige tavalisemat paati. Ta ei osalenud kunagi üheski päästetöös. Pealegi polnud tal inseneri kraadi. Tema elukutse oli vanametalli kaubandus, mille eest ta sai hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud eriti õppimishimuline ja jättis 13-aastaselt koolist välja. Kuid isegi ilma haridust saamata suutis ta tänu oma pöördumatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abiellunud 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle tema isale kuulunud Overton Steel Worksi ettevõttesse ja oli viie aasta jooksul valmis oma firma organiseerima. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilise rolli võtmist. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus üleloomuliku taipamisega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps täitma oma elu põhiülesannet – Saksa laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, kreeni, üksteisega kokku põrgates ja põhja vajuma – vööris, ahtris. , küljele või tagurpidi keerates. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ainsatki alust, isegi mitte kõige tavalisemat paati. Ta ei osalenud kunagi üheski päästetöös. Pealegi polnud tal inseneri kraadi. Tema elukutse oli vanametalli kaubandus, mille eest ta sai hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud eriti õppimishimuline ja jättis 13-aastaselt koolist välja. Kuid isegi ilma haridust saamata suutis ta tänu oma pöördumatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abiellunud 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle tema isale kuulunud Overton Steel Worksi ettevõttesse ja oli viie aasta jooksul valmis oma firma organiseerima. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilise rolli võtmist. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus üleloomuliku taipamisega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps täitma oma elu põhiülesannet – Saksa laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, kreeni, üksteisega kokku põrgates ja põhja vajuma – vööris, ahtris. , küljele või tagurpidi keerates. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Selleks ajaks, kui Cox asus Scapa Flow'sse uppunud laevastikku tõstma, polnud ta kunagi elus pidanud pinnale tõstma ainsatki alust, isegi mitte kõige tavalisemat paati. Ta ei osalenud kunagi üheski päästetöös. Pealegi polnud tal inseneri kraadi. Tema elukutse oli vanametalli kaubandus, mille eest ta sai hüüdnime "suur rämpsmees". Cox sündis 1883. Ta ei olnud eriti õppimishimuline ja jättis 13-aastaselt koolist välja. Kuid isegi ilma haridust saamata suutis ta tänu oma pöördumatule energiale ja silmapaistvatele võimetele kiiresti edasi liikuda. Abiellunud 1907. aastal Jenny Milleriga, läks ta tööle tema isale kuulunud Overton Steel Worksi ettevõttesse ja oli viie aasta jooksul valmis oma firma organiseerima. Tema naise nõbu Tommy Danks nõustus ettevõtmist rahastama tingimusel, et Cox ei nõua talt kunagi uues ettevõttes praktilise rolli võtmist. Esimese maailmasõja ajal täitsid Cox ja Danks valitsuse korraldusi sõjavarustuse tarnimiseks.
Sõja lõpus ostis Cox oma partneri osa välja ja pühendus üleloomuliku taipamisega täielikult vanametallikaubandusele, teadmata veel, et on juba täielikult küps täitma oma elu põhiülesannet – Saksa laevastik.
Scuttled laevastikVaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, kreeni, üksteisega kokku põrgates ja põhja vajuma – vööris, ahtris. , küljele või tagurpidi keerates. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Vaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, kreeni, üksteisega kokku põrgates ja põhja vajuma – vööris, ahtris. , küljele või tagurpidi keerates. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Vaherahu tingimuste kohaselt interneeriti Orkney saartel Scapa Flow tohutus looduslikus lahes 74 Saksa sõjalaeva, sealhulgas 11 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 8 kergeristlejat ja 50 torpeedopaati ja hävitajat. Sinna pidid nad jääma 21. juuni 1919 keskpäevani, Saksamaa ametliku alistumise hetkeni. Piirkonda, kus asus Saksa laevastik, patrullisid Briti sõjalaevad, kuid iga Saksa laeva pardale jäi väike meeskond, mis allus nominaalselt kontradmiral Ludwig von Reutherile. Ühelgi inglise ohvitseril ega meremehel polnud õigust ühelegi Saksa laevale astuda.
20. juuni õhtul sai Saksa laevastikku valvavate Briti laevade komandör viitseadmiral Sidney Freemantle teate, et Saksa esindajate palvel pikendati vaherahu 23. juuni lõunani. Ülejäänud aja otsustas ta hõivata torpeedoõppustega ja 21. juuni hommikul asus merele kogu piirkonnas viibiv Inglise laevastik, välja arvatud kolm remonti ootavat hävitajat (ühel neist oli võimalik isegi eraldada paarid), emalaev, mitmed triivijad ja relvastatud miinijahtijad. Täpselt 21. juuni keskpäeval anti Admiral von Reuteri lipulaeval eelnevalt kokkulepitud signaal. Kohe heisati kõikidel Saksa laevadel vimplid, lehvisid punased lipud, kõlasid viled, helisesid kellad ja õhku kostsid mitme tuhande saksa meremehe rõõmsad hüüded. Vahepeal avasid laevade alumistes ruumides paiknenud ohvitserid ja meistrid merekraanid ja lõhkusid mereveevarustussüsteemide sisselasketorud. Nad painutasid sisselaskeklappide varred nii, et neid ei saanud sulgeda, ning viskasid kingstoni käepidemed ja hoorattad üle parda. Kahe-kolmekaupa ühe tünni külge sildunud hävitajatel kruviti sildumisnöörid pollarite külge ja ankrukettide splindid neediti, et kette hiljem lahti ühendada oleks võimatu.
Ja siis nende väheste inglise meremeeste ees, kes kõike toimuvat õudusega vaatasid, hakkasid Saksa laevad nagu purjus laevad küljelt küljele kõikuma, kreeni, üksteisega kokku põrgates ja põhja vajuma – vööris, ahtris. , küljele või tagurpidi keerates. Inglise triivijad ja traalerid üritasid püssituld avades sundida sakslasi kingstoone sulgema, kuid päästepudi selga pannes hakkasid nad üle parda hüppama või suundusid päästepaatidega kaldale. Kaheksa inimest sai surma ja viis haavata. Britid üritasid päästa vähemalt paar laeva, kuid neil õnnestus madalasse vette tuua vaid mõned hävitajad, kolm ristlejat ja üks lahingulaev. 50 Saksa laeva - alates hävitajatest veeväljasurvega 750 tonni kuni lahinguristleja Hindenburgi veeväljasurvega 28 tuhat tonni - läksid 20–30 m sügavusele vee alla.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Mitte kunagi varem pole ajaloos ühel suhteliselt väikesel merealal nii palju sõjalaevu uputatud. See rekord püsis kuni 17. veebruarini 1944, mil ameeriklased uputasid Vaikses ookeanis Truki laguunis 51 Jaapani laeva. Admiral Fremantle, kes naasis samal õhtul kiiresti Scapa Flow'sse, vaevu oma raevu ohjeldades, ütles von Reutherile: "Ühegi riigi ausad meremehed poleks võimelised sellist tegu toime panema, välja arvatud võib-olla teie rahvas."
Inglismaal kirjeldatud sündmuste ajal valitses terav metallipuudus väga erinevate toodete tootmiseks – alates raudteerööbastest ja lõpetades habemenuga. Oli vaja ehitada laevu, toota põllumajandusmasinaid, autosid, kirjutusmasinaid – ühesõnaga kõike, mida rahuliku elu juurde naasnud riik vajas. Püssid, tankid ja mürsuümbrised sulatati. 1921. aastal võitis Cox oma konkurente, ostes Briti Admiraliteedilt vanu lahingulaevu ja lammutades need seejärel Queensboro laevatehases vanarauaks. Ja kolm aastat hiljem ostis ta Inglise valitsuselt 20 tuhande jala eest. Art. Saksa ujuvdokk. Cox ise ei teadnud, mida tohutu U-kujulise kolossiga peale hakata. Ta kavatses vaid maha lõigata dokki paigaldatud hiiglasliku, 122 m pikkuse ja 12 m läbimõõduga terassilindri (mida varem kasutati Saksa allveelaevade survekerede katsetamiseks) ja müüa see vanarauaks. Seda tegi Cox. Selle tulemusena jäi ta tegelikult täiesti ebavajaliku ujuvdoki omanikuks.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Idee sünd
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Varsti, saabunud Kopenhaagenisse, et pidada läbirääkimisi Taani firmaga Peterson & Albeck värviliste metallide partii müügi asjus, alustas Cox ettevõtte omanikega vestlust vanaraua nappuse üle. Peterson soovitas vastuseks naljaga pooleks tal kasutada sama ujuvdokki, et proovida üles tõsta osa Scapa Flow'sse uppunud laevu. "Ma ei usu, et saate lahingulaevu tõsta, kuid minu teada lebab lahe põhjas kolmkümmend-nelikümmend hävitajat ja suurim neist ei tõrju rohkem kui tuhat tonni." Ja teie dokk võib kergesti tõsta kolm tuhat tonni. Tõepoolest? Miks ta, Cox, ei võiks lahingulaevu tõsta? Näiteks "Hindenburg". Kakskümmend kaheksa tuhat tonni metalli roostetab põhjas ja ootab, et keegi need üles korjaks. Ja keegi pole seda veel julgenud teha.
Siin tekkis Coxil idee, mis köitis teda palju aastaid. Ja kui Cox midagi ette võttis, ei raisanud ta aega. Ta veetis ühe päeva tehnikaraamatukogus, uuris vastavat kirjandust ja mõtles edasise tegevuse plaanile. Seejärel läks ta Admiraliteedi juurde ja palus talle "sellisena" müüa mitu Scapa Flow lahe põhjas lebavat hävitajat. Admiraliteedi ametnikud suhtusid Coxi palvesse ülima ausalt. Nad kutsusid teda esmalt isiklikult laevade asukohta üle vaatama ja, mis veelgi olulisem, andsid talle viis aastat tagasi külastanud ametliku Admiraliteedikomisjoni Scapa Flow uuringu tulemuste aruande. "Laevade ülestõstmise küsimus kaob täielikult," seisis raportis, "ja kuna need ei sega laevaliiklust, pole mõtet neid isegi õhku lasta. Las nad lebavad ja roostetagu seal, kus nad uppusid.
Hävitajad lebasid põhjas oma sildumistünnide ümber nii korratute hunnikutes, et ekspertide sõnul oli nende ülestõstmine seotud üüratute kuludega. Mis puudutab suuri laevu, siis ükski olemasolevatest meetoditest ei sobinud nende tõstmiseks. Cox polnud aga spetsialist, vaid praktik. Ta nägi oma elu mõtet inseneriprobleemide lahendamises ja Saksa laevastiku tõus tundus talle lihtsalt mastaapselt keerulisem operatsioon. Lisaks ei saanud Admiraliteedi ekspertide arvamus kuidagi tema otsust mõjutada, kas või juba seetõttu, et ta ei viitsinud kunagi nende aruannet lugeda.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Cox ostab merepõhjas lebava laevastiku
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Cox kuulas siiski nõuandeid ja suundus Scapa Flow'sse, et kohapeal kontrollida, kas vähemalt üht laeva on võimatu tõsta. Seejärel naasis ta Londonisse ja pakkus Admiraliteedile 24 tuhat jalga. Art. 26 hävitajale ja kahele lahingulaevale. Coxi jultumusest jahmunud tippmeeskond võttis raha vastu. Coxist sai mereväe omanik. See võib tunduda uskumatu, kuid ühest raamatukogus veedetud päevast ja sama lühikesest Scapa Flow külastusest piisas, et tegevuskava visandada.
Hiiglasliku ujuvdoki, mille omanikuks Cox nii ootamatult sai, tõstejõud oli 3 tuhat tonni; iga hävitaja mass jäi vahemikku 750–1,3 tuhat tonni.Seetõttu suudab Cox Cox’i arvates doki abil üles tõsta kaks või isegi kolm hävitajat, kui neid mingil põhjusel vee all lahti ei saaks. Möödub vaid paar nädalat ja hävitajad saavad valmis. Nende müügist vanarauaks saadud rahaga sai maha lõigata hiiglasliku lahinguristleja Hindenburg vööri- ja kahuritornid, mis lebasid 18 m sügavusel peaaegu ühtlasel kiilul ning lisaks kiviklibuga kaetud põhja.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Mõõna ajal ulatusid tornid täielikult veest välja, nii et nende mahalõikamine hapniku-atsetüleeni tõrvikute abil poleks keeruline. Tornide müügist saadud rahaga kaetakse 28 000-tonnise Hindenburgi tõstmisega kaasnevad kulud.Ja kui ristleja üles tõstetakse, saab seda kasutada hiiglasliku pontoonina teiste laevade tõstmiseks. Plaan oli väga hea – mingi range etteantud sündmuste jada. Sellel oli ainult üks puudus, mis tulenes Coxi absoluutsest teadmatusest laevade tõstmise küsimustes: plaani ei suudetud ellu viia. Kuid see kõik tuli veel kinnitada. Vahepeal oli Coxi käsutuses Scapa Flow põhjas lebav laevastik, ujuvdokk ja suur hulk uppunud lahingulaevade ankrukette, mida ta kavatses kasutada kaablite tõstmise asemel. Tal polnud ei spetsialiste ega vastavat varustust.
Hoy saarel, kus Cox kavatses kogu operatsiooni juhtimiseks ja läbiviimiseks korraldada peakorteri, puudusid täielikult töökojad, laod ega eluruumid. Seal polnud absoluutselt mitte midagi, isegi elektrit mitte. Päev pärast laevastiku ostmise lõpuleviimist hakkas Cox inimesi palkama. Eriti vedas tal kahega. Need olid Thomas Mackenzie ja Ernest McCone, kes said hiljem hüüdnime "Maci paar". Nad moodustasid kõigi edasiste operatsioonide peakorteri. Olles need asjad lõpetanud, lõikas Cox oma kahe assistendi vastuväidetest kõrvale (suur osa sellest, mida ta järgmistel aastatel tegi, oli nende arvamusega vastuolus), lõikas maha oma U-kujulise doki ühe seina ja paigaldas selle asemele ajutise plaastri. Dokk oli nüüd ümberpööratud L-kujuline. Seejärel lõikas ta doki pooleks ja pukseeris selle 700 miili kaugusele Orkney saartele. Seal tõmmati dokk kaldale Mill Bays Hoy saarel ja lõigati lõpuks pooleks.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
Sellest tulenevalt oli Coxi käsutuses kaks ümberpööratud L-tähte meenutava ristlõikega kuivdoki sektsiooni pikkusega 61 m ja laiusega 24,3 m. Iga sektsiooni seintel olid pumbad, õhukompressorid, generaatorid, samuti masina- ja katlaruumid. Tekkidel oli 12 komplekti tõsteseadmeid. Iga selline seade sisaldas 100-tonnise tõstevõimega plokk ja kolmekordse käiguga manuaalvints. Iga plokk oli omakorda ühendatud 100-tonnise tõstevõimega tõstukitega, mis kinnitati poltide ja massiivsete terasplaatidega doki seina külge. Tõsteketid ulatusid tõstukitelt välja ja läbisid rihmarataste voogusid. Kettide lahtised otsad rippusid üle teki serva vette. Ühe vintsi juhtimiseks oli vaja kahte inimest. Siin toimus McCone'i esimene kokkupõrge Coxiga. McCone nõudis terastrosside ostmist ümbermõõduga 229 mm. Cox nõudis kaablite asemel vanade ankrukettide kasutamist, kuna iga kaabel läheks talle maksma 2 tuhat jalga. Art. Selles vaidluses saavutas Cox ülekaalu, kuid ainult ajutiselt.
21. juunil 1919 tõstsid inglaste üllatunud silme all Kuningliku Mereväe peabaasis Scapa Flow lahingulippe heiskamas Saksa mereväe hiiglaslikud laevad, mis olid sellesse lahte “registreeritud”. kuus kuud hakkasid üksteise järel vee alla minema. Vaid 5 tunni pärast lakkas olemast teine võimsaim merevägi. Täieliku vastutuse võttis Saksa laevastiku komandör Ludwig von Reuther. Saksamaale naastes tervitasid teda imetluse ja tänuga kõik Saksa ühiskonna tasandid.
Saksa avamerelaevastik.
Sarnane saatus ootas Venemaa Balti laevastikku 1918. aastal. Kuid tänu tollal tegelikult Balti laevastikku juhtinud kapten Aleksei Mihhailovitš Štšastnõi otsustavale tegevusele päästeti riigi jaoks üle kahesaja laeva, sealhulgas 6 lahingulaeva. . Need laevad moodustasid pikka aega Nõukogude mereväe aluse, eriti kuna NSVL tööstus suutis nii suuri laevu toota alles 60. aastate keskpaigas. 21. juunil 1918 mõisteti A.M.Štšastnõi 24 tunni jooksul surma. See oli esimene hukkamine, mille Nõukogude valitsus teostas “õiguslikel” alustel, s.o. kohtuotsusega.
Võimas merevägi on oluline omadus suur impeerium. Impeerium peab kaitsma oma huve kõigis maakera nurkades. Mida võimsam on impeerium ja mida rohkem on sellel "huve", seda võimsam on laevastik. Vene impeeriumi rajaja ja selle esimene keiser Peeter asusid üles ehitama tugevat laevastikku, mis tema esivanematele Moskva kuningatele praktiliselt ei huvitanud. Loodi sadadest väikestest Saksa kuningriikidest ja vürstiriikidest 1871. aastal Saksa impeerium(Teisel Reichil) ei olnud mereväge. Preisi kuningriik ega teised Saksa riigid seda ei vajanud. Ja esimene Saksa keiser, kellel oli pigem Preisi kuninga kui keisri mentaliteet, ei pööranud laevastikule tähelepanu. Tõelise keiserliku maailmavaatega Wilhelm II, kellega koos sai alguse Saksa mereväe kiire kasv.
William Teine.
Laevastik oli Kaiser Wilhelm II lemmik vaimusünnitus. Ja ta pidi ületama palju erinevaid takistusi, et veenda riiki ette võtma sellist väga kallist ettevõtmist nagu sõjalaevade ehitamine. Saksamaa oli konstitutsiooniline monarhia, aktiivse parlamendiga, mille suurimaks fraktsiooniks olid sotsiaaldemokraadid, kes olid tugevalt vastu igasugusele sõjaliste kulutuste suurendamisele. Väga mõjukas jõud Riigipäeval (parlamendis) olid Preisi maaomanikud (junkerid), kes olid reeglina erru läinud armee ohvitserid. Junkerid kaldusid eelarvevahendite jagamisel alati armee, kuid mitte mereväe kasuks.
Sellest hoolimata õnnestus Wilhelm II-l töösturite toel luua võimas merevägi. Muide, see laevastik oli üks peamisi põhjusi Inglismaa ja Saksamaa omavaheliste monarhiate suhete järsule halvenemisele. Kuninganna Victoria oli William II kallis ja armastatud vanaema. Kui vanaema oli suremas, istus pojapoeg Willie temaga lahutamatult ja hoidis vana kätt käte vahel. Saksa keisri ema oli kuninganna Victoria tütar ja tema isa oli tuntud anglofiilia poolest. Tõsi, Willie suhted onu Bertiega (Inglise kuningas Edward VII, ema vend) olid väga pingelised.Mitte ainult aadel, vaid ka lihtsad inimesed Mõlemad riigid ei olnud üksteisele täiesti võõrad. Germaani hõimud Briti saartele elama asunud anglid ja saksid jätsid paljud hõimukaaslased mandrile, samasse Saksimaale. Ja nii tulidki need sugulasrahvad ja dünastiad kokku surelike võitluses.
Kuninglik perekond.
Armukadedalt oma keiserlikke huve kaitstes, laiali üle maailma, võttis Suurbritannia 1889. aastal vastu merekaitseseaduse, nn kahe jõu standardi. See tähendas, et Briti laevastik ei oleks tohtinud olla alla kahe edetabelis teisel ja kolmandal kohal oleva mereväe koguvõimsuse. Seaduse vastuvõtmise ajal olid need Prantsusmaa ja Venemaa mereväed. Kuid Saksamaa tööstuse ja majanduse kiire areng võimaldas tal üsna lühikese ajaloolise perioodi jooksul luua võimsa mereväe, mis tõusis maailmas teisele kohale ja rikkus "kahe jõu standardiga" reguleeritud "tasakaalu". See tõsiasi ja kiiresti kasvava uue impeeriumi soov saada suuremat tükki "pirukast" sundis kolme suurriiki: Inglismaad, Prantsusmaad ja Venemaad sõlmima liitu, et peatada "ülbe" kandidaat oma osa saagist. .
Tuleb tunnistada, et tohutud investeeringud mereväe ehitusse ja kõigi saksa rahvakihtide vööde pingutamisse olid asjatud. Võimas laevastik mitte ainult ei toonud poliitilist ega sõjalist kasu, vaid oli ka üks peamisi ärritajaid, mis viis enneolematu sõjani. Võimsaim pealveelaevastik ei täitnud ühtegi määratud ülesannet. Samas nagu Venemaa suuruselt neljas laevastik. Nelja sõja-aasta jooksul võitles Saksa avamerelaevastik Inglise laevastikuga vaid korra, Jüütimaa lahingus, näitas oma meeskondade head väljaõpet ja näitas oma laevade tehnilist täiuslikkust. Kuid kõige rohkem, mida sakslased saavutasid, oli see, et nad sundisid britte kogu oma jõudu pingutama.
Lahingulaev "Rheinland".
Vaherahu tingimuste kohaselt pidi Saksa avamerelaevastik interneerima neutraalsesse sadamasse. Kuid ükski neutraalne riik ei väljendanud valmisolekut võõrustada tohutut laevastikku. Seetõttu konvoeeriti 73 Saksa laeva, sealhulgas 10 lahingulaeva ja 5 lahinguristlejat Inglise laevastiku põhibaasi Scapa Flow'sse, kus nad ootasid oma saatust - Versailles' rahukonverentsi otsust.
Saksa meeskonnad olid brittide valvsa kontrolli all. Raadiojaamad eemaldati laevadelt; meeskondadel keelati laevadelt lahkuda. Kuid isegi sellistes tingimustes suutis laevastiku ülem admiral Ludwig von Reuther valmistada meeskonnad ette tragöödia viimaseks teoks - laevastiku uppumiseks. Saksa admiral eeldas täiesti õigustatult, et uusimad Saksa laevad jagatakse võitjate vahel. 21. juunil 1919 kell 10.30 andis von Reuther eelnevalt kokkulepitud märguande. Meeskonnad heiskasid laevadel Saksa mereväe lipud ja avasid merekraanid, jättes need kinni.
Saksa laevastiku surm.
Saksa meremeeste "Hurraa" hüüde all hakkasid laevad ükshaaval meresügavustesse sukelduma. Meremeestel olid seljas päästevestid, mõnel pool lasti vette paate. Britid tulid üsna kiiresti mõistusele ja püüdsid vältida laevade uppumist. Laevadel peetud lahingute, sealhulgas tulirelvade kasutamise tagajärjel hukkus 9 Saksa meremeest, sealhulgas lahingulaeva Markgraf kapten. On üldtunnustatud seisukoht, et need olid Esimese maailmasõja viimased ohvrid. Briti kaardiväel õnnestus lahe rannikul madalikule sõita üks lahingulaev, 4 hävitajat ja 14 torpeedopaati. Ülejäänud 54 laeva vajusid põhja.
Saksa hävitaja, millel britid ei lasknud põhja vajuda.
Vihased britid arreteerisid 1774 Saksa meremeest, kuulutades nad sõjavangideks. Tõsi, enamik madruseid ja ohvitsere vabastati peagi ja naasis Saksamaale. Admiral Reuther ja mitmed teised kõrgemad ohvitserid vabastati alles 1920. aasta jaanuaris. Kodus tervitati neid kui kangelasi, kes kaitsesid laevastiku au, suure autundega.
Austagem Saksa meremeeste julgust ja pühendumust, kuid ärgem valagem pisaraid avamerelaevastiku enneaegse surma pärast. Vastupidi, peaksime rõõmustama, et need soomuskoletised ei saanud oma võimeid rannikuäärsete linnade pommitamisel ja kaubalaevade uputamisel ära kasutada. 1919. aastal vapustasid sakslasi Versailles’ rahulepingu rasked ja ebaõiglased tingimused, kuid keegi neist ei mäletanud Saksamaa poolt alistatud Venemaale dikteeritud Brest-Litovski lepingu üliraskeid ja ebaõiglasi tingimusi.
1918. aasta alguses oli Saksamaa juhtkond eufoorias. Pärast Venemaa sõjast lahkumist saavutas Saksamaa arvulise eelise aastaga Lääne rinne ja neil oli suurepärane võimalus võita Inglise-Prantsuse väed mitme võimsa rünnakuga. Kadunute hulgast viidi üle kaks miljonit sõdurit Ida rinne. Lisaks täiendati Saksa armeed tuhandete varem Venemaa koonduslaagrites hoitud sõjavangidega. Pärast oodatud võitu maismaalahingutes tuli kogu vastasseisu koorem üle kanda merele, kus Inglismaal oli isegi ilma liitlasteta eelis Saksa laevastiku ees. Üleolevad ja tseremooniavabad Saksa kindralid, kellel õnnestus isegi keiser Wilhelm tagaplaanile lükata, uskusid, et võitja peaks saama kõik, mida ta soovib. Nende tähelepanu köitis Vene laevastik uhiuute lahingulaevadega, mis Saksamaa omandamise korral võiksid vähendada vahet Inglise laevastikuga.
Hindenburg ja Ludendorff.
Kummalisel kombel leidis Saksa sõjaväe soov hõivata Vene lahingulaevad ja ristlejad Venemaa uue juhtkonna seas mõistmist. Bolševikud, nagu ka Saksa kindralid, elasid sel ajal suurte ootustega – nad ootasid maailmarevolutsiooni, mis nende arvutuste kohaselt pidi sündima. Käimasolev imperialistlik sõda pidi kurnama kõik vastandlike kodanlike riikide jõud ja viima marksistliku teooria kohaselt nördinud rahvaste ülestõusuni omaenda valitsuste vastu. Seetõttu pidas Venemaa kommunistlik valitsus Vene laevastiku üleandmist sakslastele õli tulle valamiseks, mis lähendas maailmarevolutsiooni. Lisaks on kalli laevastiku ülalpidamine isegi eduka ja jõuka majanduse jaoks väga kulukas ning laostunud riik lihtsalt ei suutnud sellist koormat kanda.Nii, Saksa keisririigi ja Nõukogude Vabariigi juhtide soovid antud juhul langes kokku: ühed tahtsid saada moodsaid sõjalaevu, teised aga tahtsid neist ka lahti saada.
Lahingulaev "Poltava" (Balti laevastik).
Kuid oli ka teisi huvilisi, keda Balti laevastiku saatus ei huvitanud vähem.Vene Balti laevastiku võimalik hõivamine sakslaste poolt tegi suureks murelikuks britid, kes nõudsid kõigi sõjalaevade õhkulaskmist, et need kunagi sõjalaevade alla ei satuks. Saksa admiralide käed. Briti saatkond jälgis laevastikuga seotud sündmusi tähelepanelikult. Kõige rohkem muretsesid aga nende laevade meeskonnad. Meremeeste saatus ja isegi elu oli otseselt seotud laevastiku saatusega.
Kõrval Brest-Litovski leping, allkirjastati 3. märtsil 1918, anti Venemaale käsk viivitamatult viia laevad oma sadamatesse või desarmeerida, jättes pardale väikese arvu valvureid.Kuid Läänemere jää sulab aprillis ja laevad viivitamatult Helsingist välja tõmbama, siis Balti laevastiku põhibaas, oli väga problemaatiline. Kuigi vahetult enne Tallinna vallutamist, õnnestus sakslastel 25. veebruaril 1918 jäämurdjate abil Tallinnast Helsingisse toimetada 60 laeva. Kuid Tallinnast Helsingisse on vaid 90 kilomeetrit, Helsingist Kroonlinna aga 4 korda suurem vahemaa, mis muutis ümberpaigutamise väga keeruliseks. Lisaks jäid peagi soomlaste kätte kaks kolmest Tallinnast transporti pakkunud jäämurdjast.
Kuid ikkagi polnud see peamine. Brest-Litovski rahulepingu salajane artikkel nägi ette Balti laevastiku suurimate ja uusimate laevade üleandmise sakslastele. Ja kuidas üleandmist läbi viia, et nii oma meremeeste kui ka brittide ees süütu välja näha, mõtles välja kaval seltsimees Trotski. Tema plaani järgi tehti ettepanek Saksa eskadrilli lähenedes justkui kiirustades ja paanikas laevad õhku lasta. Vanad, sakslaste jaoks mittevajalikud laevad tuli täielikult õhku lasta ja kõige väärtuslikumad - lahingulaevad, uued ristlejad, hävitajad ja allveelaevad - lasti õhku nii, et neid saaks kiiresti taastada. Nad õigustaksid end brittidele mereväe komandöride paanika ja loidusega. Selle õigustamiseks oleks võimalik maha lasta mitu väidetavalt kuritegelikus hooletuses süüdi olevat mereväeohvitseri.
Centrobalti juht Pavel Dybenko.
Valmistuma Laevastiku üleandmine algas vahetult pärast Bresti rahulepingu allkirjastamist. Balti laevastikku kontrollinud tahtlik ja vägivaldne valitud organ Tsentrobalt asendati uue ülevalt poolt määratud organiga - Laevastikuvolinike Nõukoguga. Trotski plaani järgi saadeti sakslastele üleandmiseks mõeldud laevadele usaldusväärsed inimesed, kes pidid tagama plaanitu range elluviimise. Flerovski, Trotski mees, saadeti laevastiku ülemkomissariks. Tundub, et kõik oli ette nähtud, aga...
Kogu oma revolutsioonilisest teadvusest hoolimata ei saanud komissarid laevastikku juhtida – neil polnud ei eriteadmisi ega korralikku väljaõpet. Seetõttu juhtis laevastikku tegelikult esimese auastme kapten Aleksei Mihhailovitš Štšastnõi, kes oli 1917. aasta maist Balti laevastiku lipukapten. Lipp-kapten, tõlgituna arusaadavamasse, “maa” keelde, tähendab staabiülem. Lahingumadrus, Vene-Jaapani ja Esimeses maailmasõjas osalenud Shchastny ei omanud mitte ainult lahingukogemust, vaid oli ka hästi koolitatud tehnikaspetsialist. Eelkõige peeti Aleksei Mihhailovitšit mereväes üheks suurimaks raadiotelegraafi side eksperdiks.
Ja siis satub Shchastny kätte seltsimees Trotskile adresseeritud Saksa kindralstaabi salateenistuse juhi kiri, mille vastuluure pealt kuulab. Kirjas selgitatakse mõningaid üksikasju, mis on seotud Balti laevastiku laevade üleandmisega sakslastele. Aleksei Mihhailovitš kutsus kiiresti kokku laevastikuvolinike nõukogu salajase koosoleku, kus ta kirja esitas. Nördinud KOOSVolikogu otsustas: Flerovskit ei tohi laevastikku lubada, otsusele tuleb juhtida meeskondaametiasutused sõjalaevade õhkimise kohta alustage laevastiku ettevalmistamist Kroonlinna ümberpaigutamiseks ja andke kogu laevastiku võim üle esimese auastme kaptenile A.M. Shchastny.
3. aprillil 1918 tegi Saksa laevastik dessandi Soomes Hanko poolsaarel, mis oli nüüdseks kuulus von der Goltzi Balti diviis. Rühm vene meremehi saadeti sakslastega läbirääkimistele. Naastes andsid delegaadid teada sakslaste nõudmisest – valmistada laevastik ette alistumiseks. Kõrgetes sfäärides viisakas diplomaatilises keeles öeldu kõlas madalamal tasemel otse, ebaviisakalt ja üheselt: „Valmistage laevastik ette alistumiseks.
Saksa väed Helsingis.
Peaaegu kõik Helsingis baseeruvad laevad olid Kroonlinna läbimiseks juba ette valmistatud. Nad lihtsalt ootasid käske. Nüüd, pärast Saksamaa nõudmist, oli Štšastnõil selleks igati põhjust alates anda korraldus liikuda. 4. aprillil 1918 hakkasid Balti laevastiku laevad ükshaaval Helsingist lahkuma. Kõige väärtuslikumad laevad, lahingulaevad, lahkusid esimestena. Viimasena lahkus sõnumilaeval Krechet Shchastny ja tema kaaskond.
Endiselt teadmata Balti laevastiku väljaviimisest Helsingist, määrati 5. aprillil rahvakomissari otsusega Štšastnõi “namorsi” ametikohale, mis tolleaegses idiootses vaimulikukeeles tähendas “mereväe pealikut”. väed.” (“Namorsi” pole just kõige rumalam tähekombinatsioon – oli hullemaid Näiteks: “zamkompomorde.” Loss näkku tähendas lihtsalt “ülema asetäitjat mereväe asjades.” Veelgi hullem oli SHIT – õhu- ja pinnaolukordade kattegrupp , jne.).
Pärast üheksapäevast rasket reisi mööda jääga kaetud Läänemerd jõudis laevastik Kroonlinna. Nõukogude Liidu jaoks päästeti 236 laeva. Sealhulgas 6 lahingulaeva, 5 ristlejat, 59 hävitajat ja 12 allveelaeva. Osa laevu suundus edasi Peterburi. Nõukogude valitsuse jaoks oli laevastiku saabumine ebameeldiv üllatus. Vähe sellest, et sakslastega sõlmitud kokkulepe jäi täitmata ja nüüd tuli end kuidagi õigustada, vaid nüüd tuli ülal pidada tohutut ja kasutut laevastikku. Ja siis oodata midagi veelgi ebameeldivamat. Nad ootasid 1921. aastani, mil puhkes Kroonlinna mäss.
Noh, “Namorsi” Shchastny sai koheselt üheks kurikuulsaks Nõukogude režiimi vaenlaseks. Esiteks katkestas ta maailmarevolutsiooni jaoks nii vajaliku hiilgava operatsiooni; teiseks paljastas ta seltsimees Trotski läbirääkimised Saksa kindralstaabiga, püüdes sellega õõnestada parteijuhi autoriteeti. (Põhitõend, kiri, oli endiselt Štšastnõi käes); ja kolmandaks vägatõestiiseseisev ja ei kuula eriti oma juhtivate kamraadide arvamusikuidas laevastikku õigesti juhtida. Lisaks pidid Saksa partnerid näitama, et laevastiku üleandmist seganud isik on ligikaudu karistatud.
A. M. Shchastny.
Mees teisest maailmast, kes polnud uute reaalsustega harjunud, A.M. Štšastnõi astus 23. mail tagasi, nähes, et ei suuda uue valitsusega hästi koostööd teha. Sellest aga bolševike jaoks ei piisanud – nad ei võtnud tagasiastumisavaldust vastu, nad kutsuti Moskvasse, kus nad arreteeriti. 29. maisirgeo Sõjalise Ülemnõukogu juhatuse koosolekul. 20. juunil avati ülemrevolutsioonilise tribunali esimene istung (enne 7. novembrist 1917 puudus Nõukogude Venemaal kohtusüsteem) ja esimesena hakati arutlema Štšastnõi “asja”. Ainus tunnistaja Aleksei Mihhailovitši vastu oli Trotski, kes süüdistas Štšastnõit väidetavas soovis laevastikule Nõukogude valitsusega vastanduda ja võltsis selleks ühe sakslase dokumendi (kirja). Kindralstaap. Riigiprokurör (Krylenko) toetas täielikult sõja- ja mereväe rahvakomissari. Hämmastunud advokaat üritas protestida: Štšastnõi süü kohta pole tõendeid, vaid ainult äärmiselt huvitatud isiku Trotski sõnad, kes tabati sidemetest välismaa kindralstaabiga ja soovib ohtlikku tunnistajat kõrvaldada. Ülemrevolutsiooniline tribunal mõistis aga Balti laevastiku päästmise korraldaja 24 tunni jooksul surma. Paradoksaalsel kombel langes esimene nõukogude kohtu esimese otsuse järgi "seaduslik" hukkamine mehele, keda võib pidada tõeliseks rahvuskangelaseks. Shchastnyl oli väga õnnetu - ta oli sellisel positsioonil, et oli lihtsalt hukule määratud. Kui ta poleks mingil põhjusel suutnud korraldada laevastiku väljaviimist Helsingist ja lahingulaevad oleksid läinud sakslastele, oleks Štšastnõi “Namorsi” brittide meeleheaks “kuritegeliku hooletuse” pärast maha lastud.
Trotski 1918. aastal.
Karistuse viis täide hiinlaste üksus« internatsionalistid» . Ja siis autasustas Nõukogude valitsus Štšastnõit uskumatu tunnustusega – ta kästi salaja maha matta, et ükski tema austaja (peamiselt Balti meremehed) ei leiaks hauda üles ja korraldaks seal massilist kangelase kummardamist. Aleksei Mihhailovitšist jäi maha naine ja kaks väikest last. Kõik tema pöördumised nõukogude võimude poole, et nad annaksid oma mehe surnukeha normaalseks matmiseks, jäid vastuseta, sealhulgas kiri isiklikult Vladimir Iljitšile. Keegi ei tahtnud naisega isegi rääkida. Ja meile räägiti palju sellest, kuidas tsaar ja tema ametnikud olid ükskõiksed Lenini ema palvete suhtes, kui ta taotles armuandmist oma vanemale pojale, kes osales tsaari mõrvakatses.
Mõne aja pärast olukord oluliselt muutus ja Štšastnõi päästetud laevastik osutus vajalikuks. Nüüd oli vaja kirjutada päästelugu ja määrata "kangelased" ja mis kõige tähtsam - tõde võimalikult sügavale matta. Ja õukonnaajaloolaste pataljonid hakkasid neile antud teemal kirjutama inspireeritud esseesid. Kõige ebaausamad loopisid Štšastnõit ja tema ohvitsere muda, väites, et need takistasid Tsentrobalti komissaridel täitmast seltsimees Lenini isiklikke juhiseid laevastiku ettevalmistamiseks ümberpaigutamiseks, esmalt Tallinnast Helsingisse ja seejärel Helsingist Kroonlinna. Nad mõtlesid välja isegi sellise versiooni nagu laevastiku üleminek kolmes etapis: esimene 12. märtsil, teine 5. aprillil ja kolmas 7. aprillist 11. aprillini.
Ajaloole meeldib nalja teha ja mõistatada. Nii juhtus päevaga21. juuni on märkimisväärneOy dmänguasi kahe mereväe ajaloos: Vene ja Saksa. Sel päeval 1919. aastal uputati Saksa avamerelaevastik, mis ülistas sajandeid admiral Ludwig von Reutherit. Ja täpselt aasta enne seda, 1918. aastal, mõisteti Balti laevastiku päästmise korraldaja, esimese järgu kapten Aleksei Mihhailovitš Štšastnõi paljudeks aastakümneteks surma ja unustuse hõlma.
Saksa meremehed otsustasid oma laevad uputada, et need võitjate juurde ei läheks.
Entsüklopeediline YouTube
1 / 2
✪ Otto Wünsche. Uppunud laevade filmimine 2. osa | Teise maailmasõja kaja
✪ Jaapani lahingulaevade Hatsuse ja Yashima hävitamine
Subtiitrid
Avamere laevastiku interneerimine
Saksamaa ja Antanti riikide vahel 11. novembril 1918 sõlmitud Esimese maailmasõja lõpetanud vaherahu tingimuste kohaselt allutati Saksa avamerelaevastik interneerimisele. Kuid kuna ükski neutraalne riik ei võtnud vastutust selle hooldamise eest, konvoeeriti Saksa laevad Briti laevastiku põhibaasi - Scapa Flow Bay, kus neid hoiti rohkem kui kuus kuud, oodates, kuni võitjad nende saatuse otsustavad. Laevadele jäeti sakslaste meeskonnad, komandöriks määrati Saksa kontradmiral Ludwig von Reuther ja inglased ilma tema loata Saksa laevadele ei astunud.
Vaherahu lõppemise ja Versailles' lepingu allkirjastamise eelõhtul kartis von Reuther ilma põhjuseta Saksa laevastiku üleminekut liitlastele. Selle vältimiseks otsustasid Saksa meremehed oma laevad uputada.
Saksa laevade uppumine
Sakslased valmistusid hoolikalt laevade uppumiseks, hoolimata sellest, et selle plaani elluviimisega kaasnesid tuntud raskused. Et Saksa meremehed ei rikuks vaherahu tingimusi (näiteks üritasid põgeneda neutraalsesse Norrasse), hoidsid britid Scapa Flow's lahingulaevade eskadrilli ja palju patrull-laevu. Raadiojaamad eemaldati Saksa laevadelt ja meremeestel keelati laevalt laevale liikumine, kuid sakslastel õnnestus side luua inglise posti vedava laeva kaudu. Suurem osa Saksa laevade meeskondadest viidi Saksamaale, et hõlbustada ülejäänud laevade evakueerimist uppuvatelt laevadelt. Laevastiku uppumise kuupäev valiti ette – 21. juuni, Versailles’ rahulepingule allakirjutamise eeldatav päev. Vahetult enne seda sai von Reuther teada, et lepingu allkirjastamine lükkub kahe päeva võrra edasi, kuid otsustas plaaniga mitte edasi lükata, eriti kuna britid, kes tema plaanis midagi ei kahtlustanud, viisid eskadrilli lahingulaevu minema. harjutused 21. juuni hommikul.
21. juunil 1919 kell 10.30 andis von Reuther eelnevalt kokkulepitud märguande. Meeskonnad tõstsid laevadele Saksa mereväe lipud ja avasid merekraanid, ummistades need. 5 tunni jooksul uputati 10 lahingulaeva, 5 lahinguristlejat, 5 kergeristlejat ja 32 hävitajat. Britid ajasid karile ühe lahingulaeva (Baden), 3 kergeristlejat (Emden, Nürnberg ja Frankfurt) ja 14 hävitajat, kellel õnnestus sekkuda ja laevad madalasse vette viia. Vee peale jäi vaid 4 hävitajat. Brittidel oli raske laevade uppumist takistada, kuna nad ei teadnud midagi ette. Nad tulistasid uppuvaid laevu, ronisid neile peale, nõudes sakslastelt merekraanide sulgemist ja proovisid seda ise teha. Pardal toimunud lahingutes hukkus üheksa Saksa meremeest (sealhulgas lahingulaeva kapten Markgraf Schumann) või lasti paatidesse maha. Neist said Esimese maailmasõja viimased ohvrid. [ ]
Tagajärjed
Britid ja prantslased olid vihased, et Saksa laevastik uppus. Kuna von Reuther ja tema alluvad rikkusid vaherahu tingimusi, kuulutati nad sõjavangideks. Inglise admiral Wemyss märkis aga:
Ma vaatan üleujutust kui tõelist taeva kingitust. Ta kõrvaldas Saksa laevade jagamise valusa küsimuse. Ma kujutan ette, et alguses on palju karjumist, aga kui faktid selguvad, mõtlevad kõik nagu minagi: "Jumal tänatud."
Pärast vangistusest naasmist tervitati kontradmiral von Reutherit kodus kui kangelast, kes kaitses Saksa mereväe au.
Otseselt Saksamaale olid tagajärjed aga väga rasked. Laevade maksumus arvutati ümber ja lisati võidukate suurriikide poolt Saksamaale määratud reparatsioonide summale. Seega tõi üleujutus moraalset rahulolu, kuid halvendas Saksamaa elanike rahalist seisu.
Scapa Flow's asuvate avamerelaevastiku laevade nimekiri
| Nimi | Tüüp | Saatus | |
|---|---|---|---|
| Seydlitz | Lahinguristleja | Üleujutatud | Kasvatatud 1929 |
| Moltke | Lahinguristleja | Üleujutatud | Kasvatatud 1927 |
| Vonder Tann | Lahinguristleja | Üleujutatud | Kasvatatud 1930 |
| Derfflinger | Lahinguristleja | Üleujutatud | Kasvatatud 1939. aastal |
| Hindenburg | Lahinguristleja | Üleujutatud | Kasvatatud 1930 |
| Keiser | Lahingulaev | Üleujutatud | Kasvatatud 1929 |
| Prinzregent Luitpold | Lahingulaev | Üleujutatud | Kasvatatud 1929 |
| Kaiserin | Lahingulaev | Üleujutatud | Kasvatatud 1936 |
| Friedrich der Grosse | Lahingulaev | Üleujutatud | Kasvatatud 1937 |
| König Albert | Lahingulaev | Üleujutatud | Kasvatatud 1935 |
| König | Lahingulaev | Üleujutatud | Ei tõstetud |
| Großer Kurfürst | Lahingulaev | Üleujutatud | Kasvatatud 1933 |
| Kronprinz | Lahingulaev | Üleujutatud | Ei tõstetud |
| Markgraf | Lahingulaev | Üleujutatud | Ei tõstetud |
| Baden | Lahingulaev | Luhtunud | Viidi üle Suurbritanniasse, uputati sihtmärgiks 1921. aastal |
| Bayern | Lahingulaev | Üleujutatud | Kasvatatud 1933 |
| Brummer | Ristleja | Üleujutatud | Ei tõstetud |
| Bremse | Ristleja | Üleujutatud | Kasvatatud 1929 |
| Dresden | Ristleja | Üleujutatud | Ei tõstetud |
| Coln | Ristleja | Üleujutatud | Ei tõstetud |
| Karlsruhe | Ristleja | Üleujutatud | Ei tõstetud |
| Nürnberg | Ristleja | Luhtunud | Viidi üle Suurbritanniasse, uputati sihtmärgiks 1922. aastal |
| Emden | Ristleja | Luhtunud | Viidi üle Prantsusmaale, lammutati 1926. aastal |
| Frankfurt | Ristleja | Luhtunud | |
| S32 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1925 |
| S36 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1925 |
| G38 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1924 |
| G39 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1925 |
| G40 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1925 |
| V43 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle USA-sse, uputati sihtmärgiks 1921. aastal |
| V44 | Hävitaja | Luhtunud | |
| V45 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1922 |
| V46 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle Prantsusmaale, lammutati 1924. aastal |
| S49 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1924 |
| S50 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1924 |
| S51 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle Suurbritanniasse, lammutati 1922. aastal |
| S52 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1924 |
| S53 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1924 |
| S54 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1921 |
| S55 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1924 |
| S56 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1925 |
| S60 | Hävitaja | Luhtunud | |
| S65 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1922 |
| V70 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1924 |
| V73 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle Suurbritanniasse, lammutati 1922. aastal |
| V78 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1925 |
| V80 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle Jaapanisse, lammutati 1922. aastal |
| V81 | Hävitaja | Luhtunud | Lammutusteel vajus ära |
| V82 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle Suurbritanniasse, lammutati 1922. aastal |
| V83 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1923 |
| V86 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1925 |
| V89 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1922 |
| V91 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1924 |
| G92 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle Suurbritanniasse, lammutati 1922. aastal |
| G101 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1926 |
| G102 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle USA-sse, uputati sihtmärgiks 1921. aastal |
| G103 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1925 |
| G104 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1926 |
| B109 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1926 |
| B110 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1925 |
| B111 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1926 |
| B112 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1926 |
| V125 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle Suurbritanniasse, lammutati 1922. aastal |
| V126 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle Prantsusmaale, lammutati 1925. aastal |
| V127 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle Jaapanisse, lammutati 1922. aastal |
| V128 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle Suurbritanniasse, lammutati 1922. aastal |
| V129 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1925 |
| S131 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1924 |
| S132 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle USA-sse, uputati 1921. aastal |
| S136 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1925 |
| S137 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle Suurbritanniasse, lammutati 1922. aastal |
| S138 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1925 |
| H145 | Hävitaja | Üleujutatud | Kasvatatud 1925 |
| V100 | Hävitaja | Luhtunud | Viidi üle Prantsusmaale, lammutati 1921. aastal |
2014. aasta märtsis teatasid kõik uudistevood, et Krimmi suurimas järves Donuzlavi lahes uputati strateegilistel eesmärkidel kaks kasutuselt kõrvaldatud laeva – Ochakov BPK ja puksiir Shakhtar. Otsustasime seda analüüsida ja samal ajal vaadata minevikku, kuna sõjalistel eesmärkidel laevade uppumise tehnika on tuntud juba iidsetest aegadest.
Ochakov BOD kuulus aastatel 1973–2011 Vene mereväe koosseisu, kuid täitis oma kõige huvitavama missiooni pärast selle dekomisjoneerimist. Fotol lamab ta külili ja blokeerib väljapääsu Donuzlavist.
Kuni 1961. aastani oli Donuzlav täieõiguslik järv, mida eraldas Musta mere vetest maakivi. Kuid maakitsesse mereväebaasi ehitamise tulemusena kaevati 200 meetri laiune kanal, nii et Donuzlavi järv muutus tehniliseks veehoidlaks, kuigi see säilitas oma nime. Tänapäeval eraldab järve “suurest veest” sülg ning tehiskanal võimaldab mereväe laevadel avamerele minna. Kuni viimase ajani tegutses siin Ukraina Lõuna mereväebaas – just seda püüdsid Vene sõjaväelased relvakonflikti vältimiseks blokeerida.
Laevade uppumine kui strateegiline manööver on aga tuntud juba ammu. Veel 11. sajandil uputati Skaldelevi fjordi Peberrende väinas (Taanis) kuus viikingilaeva, et blokeerida fjordile merelt tuleva rünnak. Laevad avastati 1962. aastal ja neid hoitakse praegu muuseumis, kunstlikku üleujutust kinnitavad nende täiuslik seisukord ja ebatavaline asukoht põhjas.
Sevastopoli lahed
Muidugi pole Donuzlav esimene juhtum, kus Krimmis on laevade strateegiline uppumine juhtunud. Üks neist operatsioonidest toimus Sevastopolis 1855. aastal, Krimmi sõja haripunktis. Venemaa jaoks ei läinud sõda algusest peale välja: põhjused peitusid nii Vene vägede aegunud tehnilises varustuses kui ka väejuhatuse ebakindlas tegevuses. Venemaa püüdis tugevdada oma mõjuvõimu Balkanil ning saavutada kontrolli Suurbritannia Bosporuse ja Dardanellide üle – nõrgestada Venemaad ja jagada mõjusfääre läbi liidu Ottomani impeeriumiga.
Koalitsiooniväed olid kahtlemata ülekaalus ja selle tulemusena oli Venemaa 1854. aastaks ühe sammu kaugusel Krimmi kaotamisest. Liitlasvägede kõrgem laevastik blokeeris Vene laevad Sevastopoli lahel, mis võimaldas koalitsioonil kontrollida Musta merd ja maandada vägesid Krimmi kaldal. Kõige olulisem strateegiline punkt oli loomulikult Sevastopol ja 1854. aasta septembris algas selle järjestikune pealetung. Linna kangelaslik kaitsmine on ajalukku läinud, kuid meid huvitab vaid üks episood sellest. Sevastopoli kaitseväe juhataja admiral Pavel Nakhimov mõistis suurepäraselt, et kui vaenlase laevad lahte sisenevad, läheb linn kaotsi ning 11. septembril, veel enne aktiivse sõjategevuse algust, ehitati seitse purjelaeva, mis ehitati aastatel 1830-1840. uputati üle faarvaatri, et luua veealune kett Aleksandrovskaja ja Konstantinovskaja patareide vahel. Huvitav on see, et nende seas oli aasta varem kuulus fregatt "Flora", kes tuli imekombel võidukalt välja ebavõrdsest lahingust kolme Türgi aurufregatiga – hoolimata sellest, et komandöril, noorel kaptenil Skorobogatovil polnud tol ajal lahingukogemust. , ja aurulaevad olid oma relvade koguvõimsuse poolest kolm korda suuremad kui "Flora" olid paremini manööverdatavad ja neid juhtisid kogenumad komandörid. Suurem osa uppunud laevadest olid Nikolajevis aastatel 1833–1840 ehitatud standardsed 84 kahuriga laevad; Sevastopoli reidil uputati ka sarja esimene laev Silistria.
Järgmiste kuude jooksul hävis tõke mitu korda tormide ja loodusliku lagunemise tõttu - see "parastati" uute laevade uppumisega. Detsembris lisandusid esimesele seitsmele laev “Gabriel” ja korvett “Pilad” ning veebruaris 1855 ilmus teine rida - veel kuus laeva. Kokku uputati reidil kaitsmise lõpuks 75 lahingu- ja 16 abilaeva! Laevu uputati mitmel viisil - plahvatuse, kaldalt tulistamisega jne. Huvitav on see, et pärast sõda, aastatel 1857-1859, tõsteti umbes 20 laeva (eelkõige mitu aurulaeva) põhjast, parandati ja pandi uuesti operatsioon.
Sevastopoli haarang on suurim strateegiline laevade uppumine ja edukas: mastide barjäär ei võimaldanud vaenlasel lahte siseneda ja alustada linna massilist tulistamist, mis päästis Sevastopoli hõivamisest. Sündmusele on pühendatud linna kuulsaim monument - 1905. aastal püstitatud hukkunud laevade monument.
Orkney labürint
Teine kuulsaim juhtum laevade uppumisega leidis aset palju hiljem – juba 20. sajandil. Scapa Flow sadam Orkneys oli mõlema maailmasõja ajal kuningliku mereväe peamiseks baasiks ja seetõttu Saksa vägede jaoks atraktiivne sihtmärk.
Tõsi, kõige kuulsam üleujutus leidis aset rahuajal Scapa Flow linnas. Pärast Esimese maailmasõja lõpetanud vaherahu konvoeeriti Saksa avamerelaevastik (see oli Saksa mereväe ametlik nimi) Orkney saartele, kus see ootas oma saatust - tõenäoliselt üleminekut liitlastele. Saksa madrused ja komandörid jäid laevadele, kuigi kõik konfiskeeriti, relvad lammutati ja side likvideeriti. Kuus kuud hoiti laevastikku Scapa Flow's inglaste järelevalve all ja 21. juunil 1919 hakkas see ootamatult (!) korraga uppuma. Fakt on see, et laevastiku komandör Ludwig von Reuther jäi kaotatud sõjast hoolimata Saksamaa patrioodiks ega saanud lubada oma laevadel Antanti alla langeda. Kuna sakslastel oli raskusi laevadevahelise side loomisega, leppisid nad kokku, et nad lasevad samaaegselt paadid vette, heiskavad laevadel Saksa lipud ja avavad merekraanid – nii ka juhtus. Peast kinni hoidvatel inglastel polnud aega midagi ette võtta (kuigi nad tulistasid kaldalt tabatud laevu, nõudes kingstonite sulgemist) - von Reuther uputas 52 laeva: lahingulaevad, ristlejad, hävitajad. Brittidel õnnestus madalikule tirida 22 laeva. Vangistusest Saksamaale naastes sai von Reutherist rahvuskangelane. Huvitav on see, et paljud liitlaste esindajad tajusid admirali tegu hea asjana - ta kõrvaldas kõik vaidlused Saksa laevastiku jagamise kohta Antanti riikide vahel.
"Churchilli tõkete" ehitamine Orkney saarestiku kahe saare vahele. Ummistused pole veel kõrvaldatud.
Sild, mis on laotud üle kvartalite ühelt Orkney saarelt teisele.
Kaasaegne vaade "Churchilli tõketele".
Kuid see ei olnud strateegia, vaid pigem viimane abinõu, et vältida laevade kukkumist vaenlase kätte. Ajalugu on teada sadu sarnaseid juhtumeid – meenutage vaid legendaarset ristlejat Varyag või Prantsuse laevastiku uppumist Toulonis 1942. aastal. Esimese maailmasõja ajal toimus strateegiline üleujutus ka Orkney saartel – just selleks, et peatada vaenlase laevastik. Saartevahelised kitsad käigud tuli blokeerida, et vaenlase allveelaevade manööverdamine oleks võimalikult keeruline: inglastel olid modifitseeritud faarvaatri kaardid, sakslastel aga mitte. Kokku uputati Esimese maailmasõja ajal kitsastesse käikudesse umbes 50 aegunud plokklaeva, muutes saarestiku sisuliselt labürindiks. Teise maailmasõja algusest peale oli selge, et Briti mereväebaasist, nagu ka veerand sajandit varem, saab Saksa allveelaevade üks peamisi sihtmärke - ja tõkkeid "uuendati", ujutades üle veel mitu plokki. . Kuid 14. oktoobril 1939 uputas Saksa allveelaev U-47 otse Scapa Flow reidil Briti lahingulaeva HMS Royal Oak – hukkus 833 meremeest ja Briti laevastiku südamesse tunginud allveelaev pääses karistamatus. See juhtum sundis Churchilli käskima kiiresti ehitada saarte vahele betoontammid (nimetatud "Churchill Barriers"), mis piiras püsivalt saarte vahelist navigeerimist. Need valmisid aga alles 1944. aastaks, mil nende strateegiline tähtsus oluliselt langes. Ja uppunud klotsid on saarte turismi- ja sukeldumisatraktsioonid tänaseni.
Ajalugu, ajalugu
Kivilaevastiku uppumine Charlestoni sadamas jõudis kohalike ja üleriigiliste ajalehtede esikaantele. Aastatel 1861–1862 uputati kokku 24 plokipead, peamiselt vaalapüügilaevad, mis aeglustas konföderatsiooni armee varustamist.
Ajalugu on teada rohkem kui viiskümmend kvartalite strateegilise üleujutuse juhtumit. Aastatel 1861-1862 uputati Charlestoni sadamas (Lõuna-Carolina, USA) admiral Charles Davise käsul üle 40 laeva. Need olid enamasti vanad, just selleks otstarbeks odavalt ostetud ja liiva ja kividega koormatud kaluripaadid, mistõttu said nad hüüdnime “Kivilaevastik”. Uppumise eesmärk oli peatada blokaadijooksjad, kes tarnisid Konföderatsiooni laskemoona. Novembris 1914 uputati Portlandis (Suurbritannia) eskadrilli lahingulaev HMS Hood, et blokeerida Saksa allveelaevade läbipääs mereväebaasi. 1918. aasta aprillis osalesid plokid isegi rünnakus: kolm vana Briti soomusristlejat laaditi betooniga ja lasti alla Belgia Zeebrugge sadama laevakanali sissepääsu juures, mida sakslased kasutasid allveelaevade baasina. Kaks neist jõudsid vaenlase tule all edukalt kitsaskohani ja uppusid, blokeerides allveelaevade väljapääsu sadamast – alles kolm päeva hiljem hävitasid sakslased kanali läänekalda, sillutades teed lukustatud paatidele. uus viis vabadusele. Veel hiljem, 1941. aasta aprillis, otsustas Punasel merel Massawas (Eritreas) baseeruva Itaalia laevastiku komandör Mario Bonetti, saades aru, et liitlaste laevastik ründab peagi ja tal pole kaitseks piisavalt jõudu, devalveerida sadamasse nii palju kui võimalik. Ta andis korralduse hävitada enamik hooneid ja uputas faarvaatril 18 suurt transporti – nii Itaalia kui Saksa.
Üldiselt võib strateegiliste üleujutuste juhtude loetelu olla lõputu. Aga tuleme tagasi Krimmi juurde.
Ja jälle Krimm
Allveelaevavastane laev "Ochakov" lasti vette 30. aprillil 1971 projekti 1134-B (või "Berkut-B") raames. Kokku ehitati 1960.–1970. aastatel seitse sellist laeva - kuus tunnistati 2011. aastal täielikult vananenuks ja lammutati; ainult plaanilise remondi läbinud Kertši BOD jätkas teenimist Venemaa mereväes. "Ochakov" eemaldati laevastikust ja kolme jooksul Viimastel aastatel demonteeritud relvadega pandi see lõplikult Sevastopolisse. Ööl vastu 5.–6. märtsi 2014 pukseeriti see Donuzlavi järve lahe väljapääsu juurde ja paiskus alla; selle tohutu, 162-meetrine kere blokeeris kitsa laevakanali poole võrra.
Uppunud allveelaevatõrjelaeva "Ochakov" asukoht Donuzlavi järve faarvaatril. Kanali rannikualad on blokeeritud kahe väiksema laevaga.
Laev uputati plahvatuse abil - esmalt destabiliseeriti laevakere tuletõrjelaeva abil veega täites ja seejärel lasti õhku, tänu millele jäi laev oma madalaimas osas üle kanali pardal (9 sügavus -11 m). "Ochakov" asub pooleldi vee kohal, kuid selle evakueerimine on keeruline insenertehniline operatsioon.
Ülejäänud osa läbipääsu tõkestamiseks uputati Ochakovi kõrvale päästepuksiir Shakhtar pikkusega 69,2 m ning kuus päeva hiljem uputati veel üks kasutuselt kõrvaldatud laev, 1976. aastal ehitatud 41-meetrine tuukripaat VM-416. Üleujutus võimaldas tõkestada faarvaatri ja blokeerida Ukraina mereväe laevad lahel. Nüüdseks on nad rahumeelselt üle läinud Musta mere laevastiku alla – blokaad ei võimaldanud aktiivset sõjategevust. Juuli lõpus alustati tööd Ochakovi tõstmise ja käigu puhastamisega; Operatsioon loodetakse lõpule viia sügise lõpuks.
Krimmi sündmused näitasid, et laevade uppumine võib meie ajal toimida manöövrina ja rahumeelse manöövrina. See on suunatud eelkõige vaenutegevuse ärahoidmisele. Loodame siiski, et isegi selliseid manöövreid ei lähe enam kunagi vaja.
Meelelahutusstrateegia
Kuna laevavrakid on sukeldujatele atraktiivsed kohad, erinevad riigid kasutusest kõrvaldatud laevu uputatakse mõnikord meelega "lõbustusparkidena". Tuntuim pretsedent on 1943. aastal vette lastud endise Ameerika jälituslaeva General Hoyt S. Vandenberg uppumine. IN erinevad omadused, sealhulgas kinolaevana, teenis see kuni 2008. aastani ja 2009. aastal uputati see Key Westi linnast (Florida) sukeldujate meelelahutusasutusena. Varem eemaldati sellelt kõik, mis võis turiste kahjustada - ustest, mis võisid muutuda lõksudeks, kuni juhtmeteni - ja seejärel puhuti see ühtlaselt jaotatud laengutega õhku, mis võimaldas selle horisontaalasendis põhja langetada.
