"Punainen portti": pohjoinen eteinen on auki. Punaisen portin aulan avajaisissa: vanhanajan muistiinpanoja Punaisen portin aulan avaaminen

päättyi edellä aikaansa Krasnye Vorotan aseman pohjoisen eteisen jälleenrakennus, sama, joka on rakennettu Lermontovskaja-aukion kerrostaloon. Se valmistui etuajassa, aluksi liukuportaiden vaihtoon varattiin 18 kuukautta ja uloskäynti suunniteltiin avautuvan heinäkuussa.
Aiemmin esittelin tämän aulan ennen sulkemista ja kunnostusvaiheessa, ja nyt katsotaan päivityksiä.


1. Ensimmäinen asia, joka kiinnittää huomiosi itse asemalla, on uusi navigointi. Keskellä on nyt "metropallo"

2. Uusi ulostulo häikäisevän kirkas

3. He toimivat erittäin huolellisesti hermeettisen tiivisteen kanssa: se peitettiin marmoroiduilla paneeleilla

4. Ohjauspaneelit liukuportaille sisään puiset laatikot, hurraa! Vai onko se kovinkaan laadukasta materiaalia puun alla, mutta silti viileä

5. Matala rinne: kolme Es-palvelun liukuportaa, LED-nauhalla ja harjoilla, kuten kaikissa tämän tehtaan moderneissa liukuportaissa

6. Mikä tärkeintä, lamput pysyivät samanlaisina kuin ennen, toisella kerralla hurraa!

7. Nousemme väliovelle

8. Marmorilaattojen väliset saumat eivät tunnu ollenkaan.

9. Rintaliivit

10.

11. Portaali suurelle rinteelle

12. Myös täällä uudet liukuportaat lattiavalaisimilla vanhaan tyyliin

13.

14. Ja tässä on itse aula

15. Miellyttää stukkia eikä vain

16. Odotin, että tarkastusvyöhyke erottuisi, mutta se sopi erittäin hyvin

17. Uudet kääntöportit

Mutta ensin on syytä muistaa, että puhumme metron aulasta, joka avattiin kesällä 1954 korkean rakennuksen asuinsiivessä lähellä Punaista porttia. Aleksei Dushkin vaati tätä, yksi korkeimman pilvenpiirtäjän tekijöistä, metron rakentamisen uudistaja, ja hän on myös uuden uloskäynnin kirjoittaja, joka osoittautui hänen viimeiseksi työkseen metrossa. Arkkitehdille, joka suunnitteli viisi tunnettua metroasemaa Moskovan keskustaan ​​(Kropotkinskaja, Majakovskaja, Plošad Revolyutsii, Avtozavodskaja, Novoslobodskaja), yhdistämään "pohja" - kaunis klassinen Ivan Fomin -asema, joka makaa syvällä (yläpuolella) Nikolai Ladovskin maanalainen eteinen, 1935) – ja sodanjälkeisen pilvenpiirtäjän (1947–1952) "huippu" oli molemmat välttämättömyys [kun otetaan huomioon vaarallinen maa, joka ylitti Garden Ringin ja Kalanchevkan, käännöksessä rautatieasemalle] ja rohkea suunnitelma, joka seurasi hänen koko luovasta elämäkertastaan. Hän kokeili aina ja liittyi esineiden toteuttamiseen erittäin monimutkaisissa rakenteellisissa olosuhteissa.

Kaavio korkean rakennuksen perustuksista ja metron rinteistä I.B.:n artikkeliin. Kaspe "Upea voitto

"Punko" yli 30 metrin syvyyteen kahdella kulmassa toisiinsa nähden käännetyllä liukuporrasrinteellä vedellä kyllästetyn juoksuhiekan paksuudessa oli todellinen tekninen läpimurto. Todelliset sankarit, jotka tukivat arkkitehtia ja ottivat myös vastuun, olivat korkean rakennuksen pääsuunnittelija Viktor Abramov ja insinööri Yakov Dorman - erinomaiset asiantuntijat. Rakentaminen tehtiin metrorakentamisessa tunnetulla pakastemenetelmällä, mutta yhdessä samanaikaisen kerrostalon rakentamisen kanssa riski oli valtava.

Kaavioita kerrostalosta ja metrorinteistä (pitkittäis- ja poikittaisleikkaukset) artikkeliin I.B. Kaspe "Upea voitto
rakennuskoneiden historiassa", 2004.

Rakennuksen perustusten ja liukuportaiden rinteen ympärille tehtiin avokaivaus 24 metrin syvyydessä satoja kaivoja suolaveden pumppaamista ja 137 metrin tornin teräsrungon asentamista varten [vastaamaan maaperän nousua sulamisen jälkeen] suoritettiin tietyllä poikkeamalla pystysuorasta - vastarullalla 16 (!) cm. Vuoteen 1962 mennessä pystysuora oli saavuttanut suunnitteluasennon. Kuten insinööri Igor Kaspe kirjoitti tutkiakseen kotona, " Joka kerta, kun nousemme liukuportailla Kalanchevskaya-katua kohti, meidän on muistettava, että täällä 1900-luvun puolivälissä saavutettiin yksi rakennuslaitteiden historian merkittävimmistä voitoista.».

Krasnye Vorotan aseman pohjoisen eteisen liukuporrassali. Kuva otettu vuonna 1957.

Juuri tämän niin vaikeasti ja ennennäkemättömällä riskillä rakennetun kaksiosaisen rinteen onkalo, joka on jaettu pohjoisen sisäänkäynnin eri toiminnallisiin vyöhykkeisiin, osoittautui suunnitellun liukuportaiden vaihdon ja kunnostustöiden kohteeksi vuosina 2016-2017. Huomattavin on ensimmäinen rinne, joka laskee 11,5 m. Se johtaa tilavasta maan eteisestä pyöreälle välitasolle, joka toimii "kääntösaranana".

Itse rakennuksen rungosta nousevaa ylempää liukuportaiden kammiota kehystävät vapaasti putoavat leveät portaat - parafraasi saman kirjoittajan Avtozavodskajan kattokaskadista (1943). Toinen rinne, joka laskee 18,9 m, on käännetty 35˚ kulmaan ja osuu itse aseman akseliin. Viime aikoihin asti tällä laskeutumisella oli sileä stukkoholvi ja se avautuu lupaavalla kaarevalla portaalilla, "imeen" alas - viittaus kuuluisaan Ladovskin sisäänkäyntikaareen Garden Ringin vastakkaisella puolella.

Punaisella Salieti-marmorilla vuorattu ”pyörivä” eteisaula, joka kuvaa kuvaannollisesti yhdistää sen Fominin ”punaisiin portteihin”, on peitetty tasaisella uurretulla kupulla, jossa on soikeat medaljongit, elegantti geometrinen ja kukkakuvio. Yläsalin plafoni, kuten Boris Barkhin vitsaili, on "Cameronin kerätyt teokset", viitaten Tsarskoje Selon akaattihuoneisiin. Täällä soikea valkoinen "taivas" lepää seinillä vaalealla Gazgan-marmorilla helmenharmaana ja vaaleanpunaisena. Kattoa koristavat pienet veistokset, joita on mielenkiintoista katsella: siellä on itse kerrostalo ja auringonkukat, molemmat osoittavat ylöspäin. Joten tilan ja värin helpottamisen logiikka näytettiin sen noustessa syvyyksistä. Sokkelielementit on valmistettu graafisesta tummanharmaasta marmorista, ikään kuin lyömällä nämä lasku- ja nousutasot.

Kokonaiskuvaa täydentää valo - kaksi edessä olevaa kattokruunua sisäänkäynnissä ja suuret lamput "pyörivässä" salissa, jotka luovat kirkkaita heijastuksia kiillotettuihin seiniin. Kaikista Dushkinin töistä metrossa pohjoinen eteinen on monimutkaisin ja sisustuksellisesti kuormitettu, jota arkkitehti itse jatkuvasti vastusti metron rakentamisen käytännössä. Mutta "voiton" tyyli ja sodanjälkeinen "voitto" arkkitehtuurissa sekä korkean rakennuksen hyvin kuvaava ohjelma, johon eteinen on rakennettu, tekivät työnsä.

Mutta takaisin vaikutelmiin "korjauksen" jälkeen ja miten siitä "tuli". Ensinnäkin olin tyytyväinen runsaiden vuotojen pysäyttämiseen yläliukuporrashallissa. Vuosien laiminlyönti johti katon pinnan paikalliseen eroosioon, stukkien tuhoutumiseen ja naurettavien katosta riippuvien "laitteiden" rakentamiseen. Päivän pinnalta keskeytyksettä virtaava vesi tihkui kattokaskadia pitkin ensimmäisen rinteen yläpuolelle. Jatkuva kastuminen, kuten kaikilla samankaltaisilla asemilla, metro "paranee" öljymaalauksella kipsiin, joka muutti kauniin kaskadin liukkaaksi rakenteeksi. Nyt kunnostettu plafoni ja porrastettu alamäki ovat saaneet kunnollisen ilmeen. Kuitenkin kuukautta myöhemmin yhdellä katon portaista tippumisen jälkiä ja sen valkoisen perinteistä täyttöä. öljyvärimaalaus mikä valitettavasti osoittaa ratkaisematon ongelma. Ei ole vaikeaa olettaa, että lähitulevaisuudessa, kuten "veden" kanssa aina tapahtuu, tämä prosessi voimistuu.

Toiseksi tilan vapautuminen halpamaisen suunnittelun kookkaasta poliisiasemasta oli heti silmiinpistävää, vaikka sisäänkäynnin lukuisat turvakehykset tukkivat edelleen aulan ja tukkivat silmän, mikä on väistämätöntä. Kolmanneksi on tärkeää, että kaikkien pintojen marmoripinnoite pysyi käytännössä ennallaan joitakin paikallisia alueita lukuun ottamatta. Marmoripäät ja kaiteet korjattiin, laatat kiillotettiin. Niiden jälkiä koneistus näkyy liukuvassa valossa, erityisesti lempeässä "Gazganissa", mikä heikentää tehdyn työn arvoa. Näyttää siltä, ​​että se jäi kiireessä kesken, vai onko tämä maksimi, jonka mestarit voivat tarjota tänään? Mutta taustalla vanhan verhouksen massiivinen "reviminen" ja sen korvaaminen uudella ja loistavalla "Punaisen portin" teoksella - käännekohta aitouden suhteen.

Neljänneksi he korvasivat puoliksi rikkinäisen lattianpäällyste 1980-luku. Tumman okranvärinen ja lähes musta isokokoisten laattojen lattia, jonka koko vaikutti hieman liian suurelta eteisen ja "kääntyvän" aulan tilavuuksiin nähden, yhdisti tilat arkkitehtoniseksi kokonaisuudeksi. Puuviilu kaikenlaista tekniset ovet– Tiheäksi maalatut metalliset kassakaapit harmaa väri, jonka metro asensi umpimähkään ja yön yli lähes kaikille vanhoille asemille poistaen alkuperäiset tammipuutyöt.

Ilahduttavaa on myös se, että kaikki kolme ohjauspaneelikaappia on kuitenkin säilytetty pienin muutoksin ja yksityiskohtien häviämisen jälkeen. Ja kuten tiedät, kokonaisuus muodostuu yksityiskohdista.

Kirjailijan piirtämästä yksityiskohtia ja värejä, harmonisesti aseman arkkitehtuuriin - yhdistämiseen ja rivituotantoon.

Muista väistämättömistä vaikutelmista siitä, kuinka "tuli" - radikaali ulkonäön muutos ja värit liukuportaiden laskeutumiset, jotka on historiallisesti sisällytetty yhteen kolmiosaiseen järjestelmään ("asema" - "kallistus" - "aula"), joka itse asiassa on "monumentti".

Kuuden vuonna 1954 valmistetun EM-1M- ja EM-4-liukuportaiden korvaaminen uuden sukupolven kotimaisilla mekanismeilla, mikä itsessään on erittäin vaikea tekninen tehtävä, muutti paitsi kaiteiden rakennetta ja väriä (high-tech-metalli), mutta myös niiden mittasuhteet, leveys ja korkeus.

Tumma täplä Gazgan-marmorissa (vasemmalla) osoittaa, kuinka paljon kaiteen korkeus on muuttunut.

Joten seinien sivulta putoavan kaiteen nauhan koko on kasvanut jyrkästi - kapean ja tumman sijaan siitä on tullut leveä ja kevytmetallinen; kapeammaksi tuli kaiteiden kaksi keskinauhaa. Kaiteen korkeus on nyt noin 110 cm normaalin normatiivisen 90-100 cm sijasta.Käsi tuntee tämän eron selvästi, ja lapsille ja lyhyille ihmisille korkeuslisäys osoittautuu melko epämukavaksi.

Samalla on yllättävää, että Moskovan kulttuuriperintökomitean hyväksymässä aseman suojelukohteessa (18.02.2013, nro m16-09-819 / 3) edellytetään "liukuportaiden kaiteiden viimeistelyä mahonkiviilu”, mikä on loogista ja melko keskustelua herättävää. Mutta tämä kirjoitettiin ilmeisesti ilman toivoa menestyksestä, ja silloinkin, kun korkean teknologian korvaaminen oli täydessä vauhdissa metrossa.

Tähän on lisättävä, että toisen rinteen sileä stukkoholvi korvattiin esivalmistetulla uurretulla holvilla. Kuten kaikki muutkin historialliset asemat, jotka ovat menettäneet alkuperäisen taipumuksensa, tämä muuttaa dramaattisesti koko ontelon käsityksen eheyttä. Herää kysymys tällaisen korvaamisen todellinen tarve. Kaikki yhdessä satuttaa silmää, sillä liukuportaiden vyöhyke ei ole vain tekniikka, vaan myös erityinen tilan arkkitehtuuri, jolla on omat kauneutensa.

Mutta mikä pitäisi tunnustaa onnistuneeksi ja ilmeisesti ensimmäiseksi kokemukseksi tällaisesta säilytyksestä Moskovassa (joka on ollut olemassa jo pitkään Pietarissa), on alkuperäisten lamppujen entisöinti liukuportaiden kaiteisiin, mikä myös määrää aiheen. aseman suojelusta. Kaikki vakiolattiavalaisimien metalliosat pallomaisilla himmeälasivarjostimilla, numeerisesti kokonaan palautettu molempiin rinteisiin (10 ylhäällä ja 18 alareunassa), sekä kaiteiden säleiköt kunnostettiin. Puuelementit on veistetty uudelleen. Mutta lattiavalaisimien sijainti nauhoissa on muuttunut, mikä on havaittavissa, kun verrataan "se oli" - "tuli". Niiden hillitty valo auttaa ainakin osittain säilyttämään historiallisen käsityksen laskeutumisesta, mutta kirkkaan haponvihreän sävyt, jotka on asennettu itse nauhakampan molemmille puolille, voivat rikkoa tämän vaikutelman.

Plafonien muodon muuttamisen lisäksi keskiovaalin kiinnittävät ylä- ja alaosan yksityiskohdat kääntyivät ylösalaisin.

Myös muut valaisimet (kattokruunut ja seinävalaisimet) pidetään aitoja. Muutokset vaikuttivat kaikkien sävyjen alaosaan, jonka muoto luotiin uudelleen, kuten historiallinen valokuva osoittaa. Mutta samalla herää kysymys, oliko tämä tarpeen tehdä, kun riittävä vaihto tapahtui käytön aikana? Tässä tapauksessa "historiallisen totuuden" halu näyttää perusteettomalta, varsinkin kun valotaulun metalliosat kunnostuksen jälkeen rikastettiin pronssianodisoinnilla, jonka jälkiä ei näkynyt aiemmin.

Erittäin merkittäviä muutoksia on tapahtunut sisäänkäynnin ovet ja tamburat. Kuten lähes kaikilla asemilla, tämä vyöhyke muuttui sekä 1960-luvulla että 1970-luvun lopulla. Hankkeessa määrätään niiden "rekonstruoinnista arkistopiirustusten mukaan". Se, mitä tapahtui, on perustavanlaatuista, edustavaa, koristeellista, erittäin painavaa eikä sovellu nykyaikaiseen käyttöön. Uusia saranoituja tammiovia metallilevyillä, neljä kussakin eteisessä, tuskin tarjotaan. Lapsille, vanhuksille ja heikkokuntoisille naisille sisäänpääsy/poistuminen ilman apua on lähes mahdoton tehtävä, puhumattakaan tuulen kuormituksesta.

Osa ovista on jo poistettu, tiukasti taitettu yhdessä eteisestä. Mutta herää toinen kysymys - oliko sellaisia ​​ovia olemassa monimutkaisella valaistuslaitteella luonnossa? Jos ne on piirretty tällä tavalla, oliko kirjoittaja itse ne toteuttanut? Kuvassa 1957, eli kolme vuotta pohjoisen aulan avaamisen jälkeen, vuonna 2017 kasvaneita ovia ei löydy. Sisällä ei esiinny massiivisia tammilaatikoita, ei kaiverrettuja seppeleitä nauhoilla ja muilla varusteilla, joita nykyään kutsutaan "stalinistiseksi metroksi".

Voidaan olettaa, että joko vuonna 1957 ne oli jo purettu tai suoritettu myöhemmin. Mutta niin sanottuja "arkkitehtuurin ylilyöntejä" vuonna 1955 päättävä puolue tekee niiden myöhemmän esiintymisen epätodennäköiseksi. Vastaavaa ei löytynyt puiset ovet ja sisään sisääntuloryhmä kerrostaloosan pääsisäänkäynti. Joten kysymystä ei poisteta, myös jatkotoiminnan osalta.

Se, että suunnittelija (LLC "Kitezh") ja tässä tapauksessa itse metro edisti monumentalisointitrendiä, todistaa liukuportaiden hallin suuri ikkuna, joka oli aiemmin näyteikkuna. Monia vuosia sitten rikki, kotitalousmenetelmällä korjattu yksinkertaisella mäntypuutyöllä ja ensimmäistä kertaa lasituksella, nyt se toistetaan entiseen tapaan alkuperäisen lasimaalauksen menetyksellä, kaksinkertaisilla tammikehyksillä. Tämä yksiosainen lasimaalaus oli kunnostettava, jos puhumme tieteellisestä restauroinnista. Selvästi perusteeton, kerrostalon historian ja julkisivun suojelun vastainen toiminta osoittautui kuitenkin kloonatuksi viereiseen näyteikkunaan.

Nyt tehtyjen töiden jälkeen "sisältä" eli metrosta kävellessä huomaa vähitellen katoavia suuria esittelyikkunoita, jotka asettavat korkean talon itäisen julkisivun kellarikerroksen rytmin ja sommittelun. Viereinen lasimaalaus on edelleen elossa - entisen koruliikkeen esittely, joka alun perin avattiin tänne osaksi talon infrastruktuuria ja brändiä ja muuttui hieman yli kaksi viikkoa sitten pikaruokakahvilaksi. Myös "Minun kaduni" kulkee täällä voimakkaasti, tullessaan "Meidän taloomme" ja puettuaan papille muistomerkin historiallisen, lain suojaaman parannuksen.

Emme jatka pidemmälle, vaikka muutakin sanottavaa on. Siitä huolimatta on tunnustettava, että Punaisen portin pohjoisen eteisen kunnostuksessa on paljon enemmän hyvää kuin pahaa. Ja jos kysyt mikä on pahinta, vastaus tulee epäröimättä - klassisten liukuporraslaskujen katoaminen. Tämä ei koske vain kyseistä asemaa. Sen kolmen hypostaasin, "yläosan" ja "alhaisen", kuvaannollisesti ja rakenteellisesti yhdistyneen yhtenäisyyden repii kylmä ja vieras metallinauha, ja tämä hyökkäys näyttää pysäyttämättömältä. Ottaen huomioon, että liukuportaat oli aiemmin vaihdettu ja vastakkaisen eteläisen eteisen kaltevuus muuttui, "monumentti" osoittautui lopulta leikatuksi. Toinen ja todellinen suru on itse Red Gate -asema voimakkaine vuotoineen, Georgian Shroshan täysin tapetuilla seinäverhoilla ja ilmeisen vaikean kohtalon epävarmuudella.

Georgian Shrosha-esiintymän marmorimäisen kalkkikiven kunto asemalla ja vaihtomahdollisuudet pohjoisen eteisen (marmori ja muovi) avaamisen jälkeen.

Erinomaiset eri sukupolvien arkkitehdit jättivät metroon maailmanlaajuisesti arvokkaan perinnön. Voimmeko säästää? Haluaisin lopettaa positiivisesti ja esittää äärimmäisen varovaisen ehdotuksen, että metron entisöinnin kulttuuri alkoi muotoutua Moskovassa vähitellen, voittamalla monet vaikeudet ja virheet. Polku on kaukana.

Tervetuloa yhdelle Moskovan metron ensimmäisen vaiheen vähemmän suosituista asemista - Krasnye Vorota! Verrattuna viereisiin siirtokeskuksiin Komsomolskaya ja Chistye Prudy, täällä on rauhaa ja hiljaisuutta. Vain aamulla ja illalla alueella työskentelevät elvyttävät sen.

Aseman projekti palkittiin Grand Prix -palkinnolla Pariisin maailmannäyttelyssä vuonna 1937. Asema on nimetty sen aukion mukaan, jonka alla se sijaitsee. Itse aukio menetti vuonna 1709 rakennetun portin 8 vuotta ennen metron avaamista.

1. Asemamme sijaitsee Sokolnicheskaya-linjalla. Siitä on uloskäynnit Punaisen portin aukiolle, Lermontovskaja-aukiolle, Sadovaya-Spasskaya-, Sadovaya-Chernogryazskaya-, Novaya Basmannaya- ja Kalanchevskaya-kaduille.

2. Vuokrasin aseman sulkemisen ajaksi pohjoisen aulan remonttia varten. Hänen valokuvansa ja valokuvat osasta toimistotiloista näet linkistä:.

3. Punainen portti - esine kulttuuriperintö paikallista merkitystä. Kolmiholvin pylväsaseman on suunnitellut arkkitehti Fomin. oli rakenteilla vuoristotie 32,8 metrin syvyydessä.

4. Aseman nimi liittyy Punaisen portin aukiolle. Tänne pystytettiin vuonna 1709 Riemukaariportti Poltavan taistelusta palaavia venäläisiä joukkoja vastaan. Portit saivat moskovalaisilta epävirallisen nimen "punainen", eli kauniit. Pian tämä nimi tuli viralliseksi sekä portille että aukiolle. Alun perin portit olivat puisia, mutta vuosina 1753-1757 ne korvattiin kivillä (arkkitehti D. V. Ukhtomsky). 1800-luvulla portit maalattiin punaisiksi (aiemmin ne olivat valkoisia).

5. Pyloonien pääpinnat on vuorattu marmoroidulla kalkkikivellä, jonka väri on punaruskea ja lihavanpunainen, ja niissä on vaimennettuja tahroja Georgian Staraya Shroshan esiintymästä. Kohteet on viimeistelty Koelgan esiintymän vaalealla, harmahtavalla, karkearakeisella Ural-marmorilla.

6. Pyloonien keskiosat on viimeistelty Biyuk-Yankoyn esiintymän keltaisella marmorimaisella kalkkikivellä. Pyloonien pohjat on peitetty tummalla labradoriitilla. Tällaiset vaikeudet pidettiin aseman visuaalisena helpotuksena. Omasta mielestäni se ei toiminut. Asema näyttää edelleen raskaalta. Valaistus lisää painoa.

7. Uloskäynnit.

8. Suuren aikaan Isänmaallinen sota asemalla varustettiin viestinnän kansankomissariaatin johdon komentoasema ja operatiiviset lähetyslaitteet. Tältä osin junat eivät pysähtyneet tällä asemalla, laituri oli aidattu raiteilta korkealla vaneriseinällä.

9. Vuosina 1949-1953 Punaisen portin aukiolle rakennettiin arkkitehtien A. N. Dushkinin ja B. S. Mezentsevin hankkeen mukaan korkea kerrostalo Krasnye Vorota -metroaseman pohjoisella uloskäynnillä. Liukuportaiden kaltevan radan rakentamista varten oli jälleen tarpeen jäädyttää maaperä. Koska maaperä väistämättä painuisi sulamisen aikana, suunnittelijat pystyttivät pilvenpiirtäjän, jonka kaltevuus oli ennalta laskettu vasemmalle. Rakentamisen päätyttyä rakennus sai pystysuora asento. Tähän rakennukseen rakennettu metroaseman pohjoinen aula avattiin 31. heinäkuuta 1954.

10. Asemalla vuonna 1952 Moskovan metron ensimmäinen kääntöportti alkoi toimia, ja 28. heinäkuuta 1959 testattiin ensimmäistä kertaa vapaan kulun periaatteeseen perustuvaa kääntöporttia.

11. Keskushallin lattia on muotoiltu ruutukuvioisesti punaisen ja harmaan graniittilaatoista (aiemmin pinnoite vuorattiin keraamisilla laatoilla).

12. Wikipedia ei ehkä ole luotettava lähde, mutta se on kirjoitettu siellä mielenkiintoinen fakta. Jos joku osaa kertoa, onko tämä totta vai ei, se olisi hienoa. Tapaus oli, että viime hetkellä kävi ilmi, ettei asemalla ollut tuuletusritilöitä. Sänkytehtaalle lähetettiin kiireellinen tilaus ritilöiden valmistukseen (päädyt tehtiin metalliputkista); päivällä asemalle asennettiin metalliputkista tehdyt ritilät.

13. Tässä on Moskovan metroasema.

Jos tiedät jotain tästä paikasta - kerro meille kommenteissa! Yhdessä opimme lisää kaupungista!

Jos olet kiinnostunut kysymyksistä, sinulla on mielenkiintoisia ehdotuksia tai haluat sanoa jotain, minut on helppo löytää sosiaalisista verkostoista.

Vuoden 1954 liukuportaiden sijasta aulaan asennettiin uudet - harjoilla liikkuvaa kangasta suojaamaan ja antureita, jotka välittävät tietoa leikkaussaliin.

Krasnye Vorotan metroaseman pohjoinen aula avattiin remontin jälkeen 1.6. Tänne on asennettu uudet liukuportaat. Edelliset ovat olleet toiminnassa vuodesta 1954, ja niiden käyttöikä on päättynyt.

Aulassa on nyt kuusi liukuportaa Venäjän tuotanto jotka täyttävät nykyaikaiset turvallisuusvaatimukset. Ne on varustettu erityisillä harjoilla, jotka suojaavat liikkuvaa rainaa pienten esineiden ja vaatteiden sisäänpääsyltä. Erikoisanturit välittävät tietoa liukuportaiden toiminnasta toimintapisteeseen.

Aula suljettiin matkustajilta 2. tammikuuta viime vuonna. Asiantuntijat uusivat insinööriverkot, kaapeli-, vesi- ja ilmanvaihtoyhteydet, päivittivät videovalvonta-, palo- ja turvahälytysjärjestelmät. Täällä kunnostettiin myös kassahalli ja asennettiin uudet lasioviset kääntöportit.

Krasnye Vorota on yksi vanhimmista metroasemista, se avattiin 15.5.1935. Vuonna 1952 täällä otettiin käyttöön metron historian ensimmäinen kääntöportti (lukuun ottamatta Lenin-kirjaston vuoden 1935 kokeellista mallia). Punaisen portin pohjoinen eteinen avattiin vuonna 1954, kun Lermontovskaja-aukiolle rakennettiin kerrostaloa.

. . . . . Tämän ilmoitti toimittajille metron ensimmäinen apulaisjohtaja, infrastruktuuriosaston johtaja Dmitri Doshchatov.

. . . . . Kuten D. . . . . .

"Käyttöön otettiin uusia ohjauskaappeja, jotka sisältävät diagnostiikkaa uusien vikojen estämiseksi. Myös kassakone modernisoitiin, nyt matkat voi maksaa pankkikorteilla. Myös uusia, nykyaikaisimpien vaatimusten mukaisia ​​navigointielementtejä on otettu käyttöön", - totesi D. Doshchatov.

Pohjois-aseman halli "Punainen portti" suljettu 2.1.2016 . . . . . Modernisoinnin tuloksena saatiin kuusi uutta liukuporrasta. . . . . . Yhteensä on päivitetty yli 35 km kaapeleita, jotka vastaavat aseman kaikkien elämää ylläpitävien järjestelmien keskeytymättömästä toiminnasta. . . . . .