„Czerwona Brama”: przedsionek północny jest otwarty. Przy otwarciu holu Czerwonej Bramy: notatki staruszka. Otwarcie holu Czerwonej Bramy

zakończył się przed czasem rekonstrukcja północnego przedsionka stacji Krasnyje Worota, tego samego, który wbudowano w wieżowiec na placu Lermontowskim. Zakończono go przed terminem, początkowo na wymianę schodów ruchomych przeznaczono 18 miesięcy, a otwarcie zjazdu zaplanowano na lipiec.
Wcześniej pokazywałem to lobby przed zamknięciem i w trakcie remontu, a teraz przyjrzyjmy się aktualizacjom.


1. Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy na samej stacji, jest nowa nawigacja. W centrum znajduje się teraz „globus metra”

2. Nowe, olśniewające światło wyjściowe

3. Z hermetyczną pieczęcią postępowali bardzo ostrożnie: była ona pokryta marmurkowymi panelami

4. Panele sterujące do schodów ruchomych w drewniane pudełka, hura! Albo jest bardzo wysokiej jakości materiał pod drzewem, ale nadal chłodno

5. Niskie nachylenie: trzy schody ruchome Es-service z taśmą LED i szczotkami, jak we wszystkich nowoczesnych schodach ruchomych tej fabryki

6. Co najważniejsze, lampy pozostały identyczne z tymi, które były wcześniej, pozdrawiam za drugim razem!

7. Wchodzimy do pośredniego holu wejściowego

8. Połączenia między płytami marmurowymi w ogóle nie są wyczuwalne.

9. Biustonosz

10.

11. Portal do dużego zbocza

12. Tutaj także nowe schody ruchome z lampami podłogowymi w starym stylu

13.

14. A oto samo lobby

15. Cieszy się sztukaterią i nie tylko

16. Spodziewałem się, że strefa inspekcji będzie się wyróżniać, ale wpasowała się bardzo dobrze

17. Nowe kołowroty

Ale najpierw warto przypomnieć, że mówimy o holu metra, który został otwarty latem 1954 roku w skrzydle mieszkalnym wieżowca niedaleko Czerwonej Bramy. Nalegał na to Aleksey Dushkin, jeden z autorów najwyższego drapacza chmur, innowator w budowie metra, a także autor nowego wyjścia, które okazało się jego ostatnią pracą w metrze. Dla architekta, który zaprojektował pięć znanych stacji metra w centrum Moskwy (Kropotkinskaya, Mayakovskaya, Ploshad Revolyutsii, Avtozavodskaya, Novoslobodskaya), aby zjednoczyć „dno” – piękną klasyczną stację Ivan Fomin leżącą na dużych głębokościach (z ponad- przedsionek naziemny Nikołaja Ładowskiego, 1935) – i „szczyt” powojennego drapacza chmur (1947–1952) był zarówno koniecznością [biorąc pod uwagę niebezpieczne przejście lądowe przez Pierścień Ogrodowy i Kałanczewkę, przy zjeździe na linię kolejową stacje] i śmiały plan, który wynikał z całej jego twórczej biografii. Zawsze eksperymentował i związany był z realizacją obiektów w bardzo skomplikowanych warunkach konstrukcyjnych.

Schemat fundamentów wieżowca i zboczy metra do artykułu I.B. Kaspe „Wspaniałe zwycięstwo

„Przebicie” na głębokość ponad 30 m dwoma zboczami schodów ruchomych, zwróconymi pod kątem do siebie, w grubości nasyconych wodą ruchomych piasków, było prawdziwym przełomem technicznym. Prawdziwymi bohaterami, którzy wspierali architekta, a także wzięli na siebie odpowiedzialność, byli główny projektant wieżowca Wiktor Abramow i inżynier Jakow Dorman – wybitni specjaliści. Budowę prowadzono metodą zamrażania, znaną w budownictwie metra, ale w połączeniu z jednoczesną budową wysokościowca ryzyko było ogromne.

Schematy wieżowca i skarp metra (przekrój podłużny i poprzeczny) do artykułu I.B. Kaspe „Wspaniałe zwycięstwo
w historii sprzętu budowlanego”, 2004.

Przy pomocy otwartego wykopu o głębokości 24 m wokół fundamentów budynku i skarpy schodów ruchomych wykonano setki studni do pompowania solanki oraz wykonano montaż stalowej ramy 137-metrowej wieży [w celu przeciwdziałania unoszeniu się gruntu po rozmrożeniu]. przeprowadzono z określonym odchyleniem od pionu - z przeciwrolką 16 (!) cm Do 1962 r. pion przyjął swoją projektową pozycję. Jak napisał inżynier Igor Kaspe, aby zwiedzać w domu: „ Za każdym razem, wchodząc ruchomymi schodami w stronę ulicy Kalanczewskiej, musimy pamiętać, że tu w połowie XX wieku odniesiono jedno z najwybitniejszych zwycięstw w historii sprzętu budowlanego.».

Hala schodów ruchomych północnego przedsionka stacji Krasnyje Worota. Zdjęcie wykonane w 1957 roku.

To właśnie wgłębienie tej dwuczęściowej skarpy, zbudowanej z takim trudem i niespotykanym ryzykiem, podzielonej na różne strefy funkcjonalne wejścia północnego, okazało się przedmiotem planowanej wymiany schodów ruchomych i prac renowacyjnych w latach 2016-2017. Najbardziej zauważalne jest pierwsze nachylenie, które obniża się o 11,5 m. Prowadzi ono z obszernego przedsionka naziemnego do okrągłej platformy pośredniej, która pełni funkcję „obrotowego zawiasu”.

Wychodzącą z bryły budynku górną komorę schodów ruchomych otaczają swobodnie opadające szerokie stopnie – parafraza kaskady stropowej na Avtozavodskiej (1943) tego samego autora. Druga skarpa, obniżona o 18,9 m, jest zakrzywiona pod kątem 35˚ i pokrywa się z osią samej stacji. Do niedawna zejście to miało gładkie sklepienie sztukateryjne i otwierało się obiecującym łukowym portalem, „zasysającym” w dół - aluzja do słynnego łuku wejściowego Ładowskiego po przeciwnej stronie Pierścienia Ogrodowego.

„Obrotowy” hol frontowy, wyłożony czerwonym marmurem Salieti, który w przenośni łączy go z „Czerwonymi Bramami” Fomina, nakryty jest płaską żebrowaną kopułą z owalnymi medalionami, o eleganckim geometrycznym i kwiatowym wzorze. Plafon górnej sali, jak zażartował Borys Barchin, to „dzieła zebrane Camerona”, nawiązujące do Komnat Agatowych w Carskim Siole. Tutaj owalne białe „niebo” spoczywa na ścianach z jasnego marmuru Gazgan w perłowo-szarym i różowym kolorze. Sufit ozdobiony jest małymi rzeźbami, które są ciekawe: jest tam sam wieżowiec i słoneczniki, oba skierowane w górę. W ten sposób została pokazana logika ułatwiania przestrzeni i koloru wyłaniającego się z głębin. Elementy cokołu wykonane są z graficznego ciemnoszarego marmuru, jakby pokonującego te poziomy zejścia i wzniesienia.

Całość obrazu dopełnia światło – dwa frontowe żyrandole przy wejściu oraz duże kinkiety w sali „obrotowej”, tworząc pas jasnych refleksów na wypolerowanych ścianach. Ze wszystkich dzieł Dushkina w metrze północny przedsionek jest najbardziej złożony i obciążony wystrojem, czemu sam architekt konsekwentnie sprzeciwiał się w praktyce budowy metra. Ale styl „zwycięstwa” i powojennego „triumfu” w architekturze oraz sam figuratywny program wieżowca, w którym zbudowano przedsionek, spełniły swoje zadanie.

Wracając jednak do wrażeń po „naprawie” i o tym, jak „stało się”. Przede wszystkim byłem zadowolony z zatamowania obfitych nieszczelności w górnej hali schodów ruchomych. Lata zaniedbań doprowadziły do ​​miejscowej erozji powierzchni sufitu, zniszczenia sztukaterii i budowy śmiesznych „urządzeń” zwisających z sufitu. Woda, która płynęła nieprzerwanie z powierzchni dziennej, sączyła się wzdłuż kaskady stropowej powyżej pierwszej skarpy. Ciągłe zwilżanie, jak na wszystkich stacjach z podobnym problemem, metro „goi się” obrazem olejnym na tynku, co zamieniło piękną kaskadę w śliską konstrukcję. Teraz odrestaurowany plafon i schodkowe zejście nabrały przyzwoitego wyglądu. Jednak miesiąc później na jednym ze stopni sufitu pojawiły się ślady kapania i tradycyjnego wypełnienia jego bielą farba olejna co niestety wskazuje nierozwiązany problem. Nietrudno założyć, że w najbliższej przyszłości, jak zawsze w przypadku „wody”, proces ten będzie się nasilał.

Po drugie, od razu rzucało się w oczy zwolnienie przestrzeni z nieporęcznego posterunku policji o niskiej jakości konstrukcji, chociaż liczne ramy zabezpieczające w strefie wejściowej nadal blokują hol i zatykają oko, co jest nieuniknione. Po trzecie ważne jest, aby powłoka marmurowa na wszystkich powierzchniach pozostała praktycznie niezmieniona, z wyjątkiem niektórych lokalnych obszarów. Naprawiono marmurowe kapitele i tralki, wypolerowano płyty. Ich ślady obróbka widoczne w przesuwanym świetle, szczególnie na delikatnym "Gazganie", co umniejsza wartość wykonanej pracy. Wygląda na to, że pozostawiono go niedokończonego w pośpiechu, czy też jest to maksimum, jakie mistrzowie mogą dziś zapewnić? Ale na tle masowego „zdarcia” starej okładziny i zastąpienia jej nowym, genialnym dziełem na „Czerwonej Bramie” – punkt zwrotny w stosunku do autentyczności.

Po czwarte, zastąpili na wpół zepsute wykładziny podłogowe Lata 80. Ciemno-ochrowa i niemal czarna podłoga z wielkoformatowych płyt, której gabaryty wydawały się nieco nadmierne w stosunku do brył przedsionka wejściowego i holu „obrotowego”, spajała przestrzenie w architektoniczną całość. Ze wszystkich fornirów drewnianych drzwi techniczne– sejfy metalowe pomalowane na kolor gęsty szary kolor, które metro zainstalowało bezkrytycznie i z dnia na dzień na prawie wszystkich starych stacjach, znosząc oryginalną stolarkę dębową.

Cieszy również fakt, że wszystkie trzy obudowy paneli kontrolnych zostały zachowane, jednakże z pewnymi zmianami i ubytkami detali. A jak wiadomo, to właśnie ze szczegółów powstaje całość.

Od autorskiego rysunku detali i kolorystyki, harmonijnej z architekturą dworca – po ujednolicenie i produkcję in-line.

Z innych nieuniknionych wrażeń tego, jak „stała się” - radykalna zmiana wyglądu i zabarwienie zjazdy schodów ruchomych, historycznie zawarte w jednym trzyczęściowym systemie („stacja” - „pochylenie” - „hol”), który w rzeczywistości jest „pomnikiem”.

Wymiana sześciu schodów ruchomych EM-1M i EM-4 wyprodukowanych w 1954 roku na krajowe mechanizmy nowej generacji, co samo w sobie jest bardzo trudnym zadaniem technicznym, zmieniła nie tylko fakturę i kolor balustrad (metal high-tech), ale także ich proporcje, szerokość i wysokość.

Ciemna plama na marmurze Gazgan (po lewej) pokazuje, jak bardzo zmieniła się wysokość balustrady.

Tak więc od strony ścian rozmiar opadającej wstęgi balustrady gwałtownie wzrósł - zamiast wąskiej i ciemnej, stał się szeroki i lekki metal; węższe stały się dwie środkowe wstęgi balustrad. Wysokość poręczy wynosi teraz około 110 cm zamiast zwykłych normatywnych 90-100 cm, dłoń wyraźnie odczuwa tę różnicę, a dla dzieci i niskich osób przyrost wysokości okazuje się dość niewygodny.

Jednocześnie zaskakujące jest to, że przedmiot ochrony stacji, zatwierdzony przez Moskiewski Komitet Dziedzictwa (18.02.2013, nr m16-09-819 / 3), nakazuje zachowanie „wykończenia balustrad schodów ruchomych za pomocą fornir mahoniowy”, co jest logiczne i dość dyskutowane. Ale najwyraźniej napisano to bez nadziei na sukces, a nawet wtedy, gdy w metrze nastąpił pełny zwrot w stronę zaawansowanych technologii.

Do tego należy dodać, że gładkie sklepienie sztukateryjne drugiej skarpy zastąpiono prefabrykowanym żebrowym. Podobnie jak w przypadku wszystkich innych stacji historycznych, które utraciły swoje pierwotne skłonności, radykalnie zmienia to integralność postrzegania całej jamy. Powstaje pytanie o realną potrzebę takiej wymiany. Wszystko razem razi w oczy, bo strefa schodów ruchomych to nie tylko technika, ale także specyficzna architektura przestrzeni, posiadająca własne kanony piękna.

Ale za udane i najwyraźniej pierwsze doświadczenie takiej konserwacji w Moskwie (która od dawna istnieje w Petersburgu) należy uznać przywrócenie oryginalnych lamp na balustradach schodów ruchomych, co również określa temat ochrony stacji. Odrestaurowano wszystkie metalowe części standardowych lamp podłogowych z kulistymi kloszami z matowego szkła, numerycznie całkowicie przywrócone do obu skarp (10 na górze i 18 na dole), a także kratki na balustradach. Elementy drewniane są rzeźbione na nowo. Zmieniło się jednak rozmieszczenie lamp podłogowych na wstążkach, co widać przy porównaniu „było” – „stało się”. Ich stonowane światło pomaga choć w części zachować historyczny odbiór zjazdów, jednak świecące paski jasnej, kwaskowej zieleni, zainstalowane po obu stronach samego wstęgowego grzebienia, mogą zniweczyć to wrażenie.

Oprócz zmiany kształtu plafonów, detale góry i dołu, które spinają centralny owal, okazały się odwrócone do góry nogami.

Jeśli chodzi o resztę opraw oświetleniowych (żyrandole i kinkiety ścienne), również one są utrzymane w autentyczności. Zmiany dotyczyły dolnej części wszystkich kloszy, których kształt został odtworzony, o czym świadczy historyczne zdjęcie. Ale jednocześnie pojawia się pytanie, czy było to konieczne, gdy podczas pracy nastąpiła odpowiednia wymiana? W tym przypadku pragnienie „prawdy historycznej” wydaje się nieuzasadnione, zwłaszcza że metalowe części kinkietu po renowacji zostały wzbogacone anodowaniem na brąz, którego śladów wcześniej nie było widać.

Zaszły bardzo istotne zmiany drzwi wejściowe i tambury. Jak na niemal wszystkich stacjach, strefa ta zmieniała się zarówno w latach 60., jak i pod koniec lat 70. XX w. Projekt przewiduje ich „rekonstrukcję według rysunków archiwalnych”. To, co się wydarzyło, jest fundamentalne, reprezentatywne, dekoracyjne, bardzo ciężkie i nienadające się do współczesnego użytku. Nowe dębowe drzwi na zawiasach z metalowymi płytkami, po cztery w każdym przedsionku, są rzadko obsługiwane. Dla dzieci, osób starszych i słabych kobiet wejście/wyjście bez pomocy jest zadaniem prawie niemożliwym, nie wspominając o obciążeniu wiatrem.

Część drzwi została już zdemontowana, szczelnie zgięta w jednym z przedsionków. Ale pojawia się kolejne pytanie - czy takie drzwi istniały ze złożonym urządzeniem oświetleniowym w naturze? Jeżeli zostały tak narysowane, to czy wykonał je sam autor? Na zdjęciu z 1957 r., czyli trzy lata po otwarciu holu północnego, nie ma drzwi, które wyrosły w 2017 r. Nie ma w środku wystających masywnych dębowych skrzyń, rzeźbionych wieńców ze wstążkami i innymi okuciami, które dziś nazywa się stylem „stalinowskiego metra”.

Można przypuszczać, że albo już w 1957 roku zostały one rozebrane, albo przeprowadzono je później. Jednak partia orzekająca w 1955 r. w sprawie tzw. „ekscesów w architekturze” sprawia, że ​​ich późniejsze pojawienie się jest mało prawdopodobne. Nie znaleziono podobnego drzwi drewniane i w grupa wejściowa główne wejście do części wieżowej. Zatem pytanie nie zostaje usunięte, także w zakresie dalszej eksploatacji.

O tym, że nurt monumentalizacji propagował projektant (LLC „Kitezh”), a w tym przypadku samo metro, świadczy duże okno hali schodów ruchomych, które wcześniej było wizytówką. Rozebrany wiele lat temu, naprawiony metodą domową prostą stolarką sosnową i po raz pierwszy odszklony, obecnie odtworzony jak dawniej z utratą oryginalnej płaszczyzny witrażu, z podwójnymi dębowymi ramami. Ten jednoczęściowy witraż musiał zostać odrestaurowany, jeśli mówimy o restauracji naukowej. Jednak wyraźnie nieuzasadniona akcja, sprzeczna z historią i ochroną elewacji wieżowca, okazała się sklonowana na sąsiednią witrynę.

Teraz, po zakończeniu prac, idąc „od środka”, czyli od metra, odkrywamy stopniowo znikające duże witryny wystawowe, które wyznaczają rytm i kompozycję piwnicznej kondygnacji wschodniej elewacji wieżowca. Sąsiedni witraż wciąż żyje – wizytówka dawnego sklepu jubilerskiego, który pierwotnie został tu otwarty w ramach infrastruktury i marki domu, a nieco ponad dwa tygodnie temu zamienił się w kawiarnię typu fast food. „Moja Ulica” również tu z całą mocą kroczy, przybywając do „Naszego Domu” i nakładając na księdza historyczne ulepszenie pomnika, chronionego prawem.

Nie będziemy dalej kontynuować, chociaż jest więcej do powiedzenia. Niemniej jednak przyznać należy, że w renowacji północnego przedsionka Bramy Czerwonej jest znacznie więcej dobrego niż złego. A jeśli zapytasz, co jest najgorsze, odpowiedź przychodzi bez wahania - zanik klasycznych zjazdów ruchomych. Dotyczy to nie tylko omawianej stacji. Jedność jej trzech hipostaz, „góry” i „dolu”, zjednoczona w przenośni i strukturalnie, zostaje rozerwana przez zimną i obcą metalową wstęgę i ten atak wydaje się nie do powstrzymania. Biorąc pod uwagę, że wcześniej wymieniono schody ruchome i zmieniono nachylenie przeciwległego południowego przedsionka, „pomnik” ostatecznie okazał się rozcięty. Drugim i prawdziwym smutkiem jest sama stacja Red Gate z jej największymi przeciekami, całkowicie zniszczonym pokryciem ścian gruzińskiej Shrosha i niepewnością oczywiście trudnego losu.

Stan marmuropodobnego wapienia gruzińskiego złoża Szrosza na stacji i możliwości jego wymiany po otwarciu przedsionka północnego (marmur i plastik).

Wybitni architekci różnych pokoleń pozostawili w metrze dziedzictwo o wielkiej wartości światowej. Czy możemy zaoszczędzić? Chciałbym zakończyć pozytywnie i niezwykle ostrożnie zasugerować, że kultura renowacji metra zaczęła w Moskwie kształtować się stopniowo, pokonując wiele trudności i błędów. Ścieżka jest daleka.

Witamy na jednej z mniej popularnych stacji pierwszego etapu moskiewskiego metra – Krasnyje Worota! W porównaniu do sąsiednich węzłów przesiadkowych Komsomolskaja i Czistyje Prudy panuje tu cisza i spokój. Dopiero rano i wieczorem ożywiają go pracujący w okolicy.

Projekt stacji został nagrodzony Grand Prix na Wystawie Światowej w Paryżu w 1937 roku. Stacja nosi nazwę placu, pod którym się znajduje. Sam plac utracił bramę zbudowaną w 1709 roku na 8 lat przed otwarciem metra.

1. Nasza stacja znajduje się na linii Sokolnicheskaya. Ma wyjścia na Plac Czerwonej Bramy, Plac Lermontowski, ulice Sadovaya-Spasskaya, Sadovaya-Chernogryazskaya, Novaya Basmannaya i Kalanchevskaya.

2. Wynająłem stację na czas zamknięcia z powodu remontu holu północnego. Jego zdjęcia oraz fotografie części pomieszczeń biurowych można zobaczyć pod linkiem:.

3. Czerwona brama - obiekt dziedzictwo kulturowe znaczenie lokalne. Trójsklepowy dworzec pylonowy zaprojektował architekt Fomin. był w budowie górska droga na głębokości 32,8 metra.

4. Nazwa stacji związana jest z Placem Czerwonej Bramy. Tutaj w 1709 roku wzniesiono łuk triumfalny, aby sprostać wojskom rosyjskim powracającym z bitwy pod Połtawą. Bramy otrzymały od Moskali nieoficjalną nazwę „czerwone”, czyli piękne. Wkrótce nazwa ta stała się oficjalna zarówno dla bramy, jak i placu. Początkowo bramy były drewniane, jednak w latach 1753-1757 zastąpiono je kamiennymi (architekt D. W. Ukhtomski). W XIX wieku bramy pomalowano na czerwono (wcześniej były białe).

5. Główne powierzchnie słupów wyłożone są marmurkowym wapieniem o czerwono-brązowej i mięsisto-czerwonej kolorystyce w stonowanych plamach z gruzińskiego złoża Staraja Szrosza. Nisze wykończono jasnym, szarawym, gruboziarnistym marmurem uralskim ze złoża Koelga.

6. Środkowe części pylonów wykończone są żółtym marmuropodobnym wapieniem ze złoża Biyuk-Yankoy. Podstawy pylonów pokryte są ciemnym labradorytem. Takie trudności pomyślano jako wizualne odciążenie stacji. Moim zdaniem to nie zadziałało. Stacja nadal wydaje się ciężka. Oświetlenie dodaje wagi.

7. Wyjścia.

8. W okresie Wielkiego Wojna Ojczyźniana na stacji wyposażono stanowisko dowodzenia dla kierownictwa i operacyjny aparat dyspozytorski Ludowego Komisariatu Łączności. W związku z tym pociągi nie zatrzymywały się na tej stacji, peron został odgrodzony od torów wysoką ścianą ze sklejki.

9. W latach 1949–1953 na Placu Czerwonej Bramy zbudowano wieżowiec z wbudowanym północnym wyjściem ze stacji metra Krasnyje Worota według projektu architektów A.N. Dushkina i B.S. Mezentseva. Do budowy pochyłego przebiegu schodów ruchomych ponownie konieczne było zamrożenie gleby. Ponieważ podczas rozmrażania gleba nieuchronnie opadła, projektanci wznieśli drapacz chmur z obliczonym spadkiem po lewej stronie. Po zakończeniu budowy budynek otrzymał pozycja pionowa. Wbudowany w ten budynek północny hol stacji metra został otwarty 31 lipca 1954 roku

10. Na stacji w 1952 r. Zaczął działać pierwszy kołowrót w moskiewskim metrze, a 28 lipca 1959 r. po raz pierwszy przetestowano kołowrót oparty na zasadzie swobodnego przejazdu.

11. Podłoga w holu centralnym ułożona jest w szachownicę z płyt czerwonego i szarego granitu (wcześniej okładzina była wyłożona płytkami ceramicznymi).

12. Wikipedia może nie jest wiarygodnym źródłem, ale tam jest napisana interesujący fakt. Jeśli ktoś może mi powiedzieć, czy to prawda, czy nie, byłoby wspaniale. Incydent polegał na tym, że w ostatniej chwili okazało się, że na stacji nie było kratek wentylacyjnych. Do fabryki łóżek wysłano pilne zamówienie na produkcję krat (zagłówki wykonano z rur metalowych); w ciągu dnia na stacji zamontowano kraty z rur metalowych.

13. Oto stacja metra w Moskwie.

Jeśli wiesz coś o tym miejscu - powiedz nam w komentarzach! Razem dowiemy się więcej o mieście!

Jeśli interesują Cię jakieś pytania, masz ciekawe propozycje lub chcesz coś powiedzieć, łatwo mnie znaleźć w sieciach społecznościowych.

Zamiast schodów ruchomych z 1954 r. w holu zainstalowano nowe – ze szczotkami chroniącymi ruchome płótno i czujnikami przekazującymi informacje na salę operacyjną.

1 czerwca po remoncie otwarto północny hol stacji metra Krasnyje Worota. Zamontowano tu nowe schody ruchome. Ci pierwsi pracują od 1954 roku, a ich żywotność dobiegła końca.

W holu znajduje się obecnie sześć schodów ruchomych Produkcja rosyjska spełniające współczesne wymogi bezpieczeństwa. Wyposażone są w specjalne szczotki, które chronią poruszającą się wstęgę przed wnikaniem drobnych przedmiotów i odzieży. Specjalne czujniki przekazują informację o pracy schodów ruchomych do punktu pracy.

Hol został zamknięty dla pasażerów 2 stycznia ubiegłego roku. Specjaliści wymienili sieci inżynieryjne, komunikację kablową, wodno-kanalizacyjną i wentylacyjną, zaktualizowali nadzór wideo, systemy sygnalizacji pożaru i bezpieczeństwa. Wyremontowano tu także halę kasową i zamontowano nowe kołowroty ze szklanymi drzwiami.

Krasnyje Worota to jedna z najstarszych stacji metra, została otwarta 15 maja 1935 roku. W 1952 roku oddano tu do użytku pierwszy w historii metra kołowrotek (nie licząc eksperymentalnego modelu z 1935 roku znajdującego się w Bibliotece Lenina). Północny przedsionek Bramy Czerwonej został otwarty w 1954 roku, kiedy na placu Lermontowskim budowano wieżowiec.

. . . . . Poinformował o tym dziennikarzy pierwszy zastępca szefa metra, szef dyrekcji infrastruktury Dmitrij Doszczatow.

. . . . . Jak zauważył D. . . . . .

„Zastosowano nowe szafy sterownicze, które obejmują diagnostykę zapobiegającą dalszym awariom. Zmodernizowano także kasę fiskalną, teraz za przejazdy można płacić kartami bankowymi. Zastosowano także nowe elementy nawigacyjne spełniające najnowocześniejsze wymagania”, - zauważył D. Doszczatow.

Hala stacji północnej „Czerwona Brama” zamknięte w dniu 2 stycznia 2016 r . . . . . W wyniku modernizacji powstało sześć nowych schodów ruchomych. . . . . . Łącznie zmodernizowano ponad 35 km kabli, które odpowiadają za nieprzerwaną pracę wszystkich systemów podtrzymywania życia stacji. . . . . .