"البوابة الحمراء": الدهليز الشمالي مفتوح. عند فتح بهو البوابة الحمراء: ملاحظات من أحد القدامى فتح بهو البوابة الحمراء

انتهى سابق وقتهإعادة بناء الدهليز الشمالي لمحطة كراسني فوروتا، وهو نفس الدهليز الذي تم بناؤه في المبنى الشاهق في ساحة ليرمونتوفسكايا. تم الانتهاء منه في وقت مبكر، وتم تخصيص 18 شهرًا مبدئيًا لاستبدال السلالم المتحركة، وكان من المقرر افتتاح المخرج في يوليو.
لقد عرضت هذه الردهة سابقًا قبل إغلاقها وفي طور التجديد، والآن دعونا نلقي نظرة على التحديثات.


1. أول ما يلفت انتباهك في المحطة نفسها هو نظام الملاحة الجديد. في المركز الآن "مترو غلوب"

2. إخراج جديد مبهر ومشرق

3. لقد تعاملوا بحذر شديد مع الختم المحكم: إذ كان مغطى بألواح رخامية

4. لوحات التحكم للسلالم المتحركة في صناديق خشبيةمرحباً! أم أنها جدا مواد ذات جودةتحت الشجرة، ولكن لا يزال باردا

5. منحدر منخفض: ثلاثة سلالم متحركة للخدمة الإلكترونية، مع شريط LED وفرش، كما هو الحال في جميع السلالم المتحركة الحديثة لهذا المصنع

6. والأهم من ذلك أن المصابيح ظلت مطابقة لتلك التي كانت من قبل، في المرة الثانية هتاف!

7. نرتقي إلى صالة المدخل المتوسطة

8. لا يتم الشعور بالمفاصل بين ألواح الرخام على الإطلاق.

9. حمالة الصدر

10.

11. بوابة المنحدر الكبير

12. هنا أيضًا سلالم متحركة جديدة بمصابيح أرضية على الطراز القديم

13.

14. وهنا الردهة نفسها

15. يرضي بالجص وليس فقط

16. توقعت أن تكون منطقة التفتيش مميزة، لكنها تناسبها بشكل جيد للغاية

17. بوابات دوارة جديدة

لكن أولاً، تجدر الإشارة إلى أننا نتحدث عن ردهة المترو، التي تم افتتاحها في صيف عام 1954 في الجناح السكني لمبنى شاهق بالقرب من البوابة الحمراء. أصر أليكسي دوشكين على ذلك، وهو أحد مؤلفي أعلى ناطحة سحاب، وهو مبتكر في بناء المترو، وهو أيضًا مؤلف مخرج جديد، والذي تبين أنه آخر أعماله في المترو. للمهندس المعماري الذي صمم خمس محطات مترو شهيرة في وسط موسكو (كروبوتكينسكايا، ماياكوفسكايا، بلوشاد ريفوليوتسي، أفتوزافودسكايا، نوفوسلوبودسكايا)، لتوحيد "القاع" - محطة إيفان فومين الكلاسيكية الجميلة التي تقع على أعماق كبيرة (مع أعلاه- الدهليز الأرضي لنيكولاي لادوفسكي، 1935) - و"القمة" من ناطحة سحاب ما بعد الحرب (1947-1952) كانت ضرورة [مع الأخذ في الاعتبار العبور البري الخطير عبر جاردن رينج وكالاشيفكا، عند المنعطف إلى السكة الحديد محطات]، وخطة جريئة أعقبت سيرته الإبداعية بأكملها. لقد كان دائمًا يقوم بالتجربة وكان مرتبطًا بتنفيذ الأشياء في ظروف هيكلية شديدة التعقيد.

مخطط أساسات مبنى شاهق ومنحدرات المترو لمقالة I.B. كاسبي "انتصار رائع

كان "الثقب" على عمق أكثر من 30 مترًا بمنحدرين للسلالم المتحركة بزاوية لبعضهما البعض، في سمك الرمال المتحركة المشبعة بالمياه، بمثابة اختراق تقني حقيقي. الأبطال الحقيقيون الذين دعموا المهندس المعماري وتحملوا المسؤولية أيضًا هم المصمم الرئيسي للمبنى الشاهق فيكتور أبراموف والمهندس ياكوف دورمان - المتخصصون المتميزون. تم تنفيذ البناء باستخدام طريقة التجميد، والتي كانت معروفة في بناء المترو، ولكن بالاشتراك مع البناء المتزامن لمبنى شاهق، كان الخطر هائلاً.

مخططات المباني الشاهقة ومنحدرات المترو (المقاطع الطولية والعرضية) للمقالة التي كتبها I.B. كاسبي "انتصار رائع
في تاريخ معدات البناء "2004.

وبحفر مفتوح بعمق 24 مترًا حول أساسات المبنى ومنحدر السلم المتحرك، تم حفر مئات الآبار لضخ المياه المالحة، كما تم تركيب الإطار الفولاذي للبرج الذي يبلغ ارتفاعه 137 مترًا [لمقاومة ارتفاع التربة بعد ذوبان الجليد] تم تنفيذها مع انحراف معين عن الوضع الرأسي - مع لفة مضادة تبلغ 16 (!) سم، وبحلول عام 1962، اتخذ العمودي موقعه التصميمي. وكما كتب المهندس إيجور كاسبي للاستكشاف في المنزل، " في كل مرة نصعد فيها المصعد باتجاه شارع كالانشيفسكايا، يجب أن نتذكر أنه هنا في منتصف القرن العشرين تم تحقيق أحد أبرز الانتصارات في تاريخ معدات البناء.».

قاعة السلالم المتحركة في الدهليز الشمالي لمحطة كراسني فوروتا. التقطت الصورة عام 1957.

لقد كان تجويف هذا المنحدر المكون من جزأين، والذي تم بناؤه بمثل هذه الصعوبة والمخاطر غير المسبوقة، والمقسم إلى مناطق وظيفية مختلفة للمدخل الشمالي، هو الذي تبين أنه موضوع الاستبدال المخطط للسلالم المتحركة وأعمال الترميم في 2016-2017. وأكثر ما يلفت الانتباه هو المنحدر الأول الذي ينخفض ​​بمقدار 11.5 مترًا، ويؤدي من الدهليز الأرضي الواسع إلى منصة وسطية دائرية تعمل بمثابة "مفصلة دوارة".

تم تأطير غرفة السلم المتحرك العلوية، الخارجة من جسم المبنى نفسه، بدرجات واسعة تسقط بحرية - إعادة صياغة لسلسلة السقف في Avtozavodskaya (1943) للمؤلف نفسه. أما المنحدر الثاني، الذي ينخفض ​​بمقدار 18.9 مترًا، فيدور بزاوية 35 درجة ويتزامن مع محور المحطة نفسها. حتى وقت قريب، كان لهذا النزول قبو من الجص الناعم ويفتح ببوابة مقوسة واعدة، "تمتص" للأسفل - في إشارة إلى قوس المدخل الشهير لادوفسكي على الجانب الآخر من Garden Ring.

القاعة الأمامية "الدوارة"، المبطنة برخام ساليتي الأحمر، والتي تجمعها مجازيًا مع "البوابات الحمراء" لفومين، مغطاة بقبة مضلعة مسطحة مع ميداليات بيضاوية، ونمط هندسي وزهري أنيق. سقف القاعة العلوية، كما قال بوريس بارخين مازحا، هو "أعمال كاميرون المجمعة"، في إشارة إلى غرف العقيق في تسارسكوي سيلو. هنا، ترتكز "سماء" بيضاء بيضاوية على الجدران مع رخام جازجان الفاتح باللون الرمادي اللؤلؤي والوردي. تم تزيين السقف بمنحوتات صغيرة مثيرة للاهتمام للنظر إليها: هناك المبنى الشاهق نفسه، وعباد الشمس، وكلاهما يشير إلى الأعلى. هكذا ظهر منطق تيسير المكان واللون وهو يصعد من الأعماق. عناصر القاعدة مصنوعة من الرخام الرمادي الداكن، كما لو أنها تتغلب على مستويات الهبوط والصعود هذه.

تكتمل الصورة العامة بالضوء - ثريتان أماميتان عند المدخل وشمعدانات كبيرة في القاعة "الدوارة"، مما يخلق شريطًا من الانعكاسات الساطعة على الجدران المصقولة. من بين جميع أعمال دوشكين في المترو، يعد الدهليز الشمالي هو الأكثر تعقيدًا ومثقلًا بالديكور، وهو ما عارضه المهندس المعماري نفسه باستمرار في ممارسة بناء المترو. لكن أسلوب "النصر" و"الانتصار" في فترة ما بعد الحرب في الهندسة المعمارية، والبرنامج المجازي للغاية للمبنى الشاهق، الذي تم بناء الدهليز فيه، قاما بعملهما.

ولكن العودة إلى الانطباعات بعد "الإصلاح" وكيف "أصبح". بادئ ذي بدء، أسعدني إيقاف التسريبات الغزيرة في قاعة المصعد العلوي. أدت سنوات من الإهمال إلى تآكل سطح السقف محليًا وتدمير الجص وبناء "أجهزة" سخيفة معلقة من السقف. وكانت المياه، التي كانت تتدفق دون انقطاع من سطح النهار، تتدفق عبر شلال السقف فوق المنحدر الأول. ترطيب مستمر، كما هو الحال في جميع المحطات التي تعاني من مشكلة مماثلة، فإن مترو الأنفاق "يشفي" بالطلاء الزيتي على الجص، مما أدى إلى تحويل شلال جميل إلى هيكل زلق. الآن اكتسبت السقف المستعاد والنسب المتدرجة مظهرًا لائقًا. ومع ذلك، بعد مرور شهر، على إحدى درجات السقف، ظهرت آثار تقطير وحشوة تقليدية باللون الأبيض طلاء زيتيوهو ما يشير للأسف مشكلة لم تحل. ليس من الصعب أن نفترض أنه في المستقبل القريب، كما يحدث دائما مع "الماء"، ستتكثف هذه العملية.

ثانيًا، كان إخلاء المساحة من مركز الشرطة الضخم ذو التصميم المنخفض ملفتًا للنظر على الفور، على الرغم من أن إطارات الأمان العديدة في منطقة المدخل لا تزال تسد الردهة وتسد العين، وهو أمر لا مفر منه. ثالثا، من المهم أن يظل طلاء الرخام على جميع الأسطح دون تغيير تقريبا، باستثناء بعض المناطق المحلية. تم إصلاح تيجان الرخام والدرابزينات وصقل الألواح. آثار لهم بالقطعمرئية في الضوء المنزلق، خاصة على "الجازجان" اللطيف، مما ينتقص من قيمة العمل المنجز. يبدو أنه ترك غير مكتمل على عجل، أم أن هذا هو الحد الأقصى الذي يمكن للسادة تقديمه اليوم؟ ولكن على خلفية "الاقتلاع" الهائل للكسوة القديمة واستبدالها بعمل جديد ورائع على "البوابة الحمراء" - تعتبر نقطة تحول فيما يتعلق بالأصالة.

رابعا، استبدلوا النصف المكسور غطاء للأرضيةالثمانينيات. إن الأرضية المغرة الداكنة والسوداء تقريبًا للألواح الكبيرة الحجم، والتي بدا حجمها مفرطًا إلى حد ما بالنسبة لأحجام دهليز المدخل وقاعة "الدوران"، وحدت المساحات في كل معماري. يمكن اعتبار إنجاز معين بمثابة قشرة شجرة للجميع الأبواب التقنية– خزائن معدنية مطلية باللون الكثيف اللون الرمادي، والتي قام المترو بتركيبها بشكل عشوائي وبين عشية وضحاها في جميع المحطات القديمة تقريبًا، مما أدى إلى إلغاء أعمال خشب البلوط الأصلية.

ما يبعث على السرور أيضًا هو أنه تم الحفاظ على خزانات لوحات التحكم الثلاث، مع بعض التغييرات وفقدان التفاصيل. وكما تعلمون، فمن التفاصيل التي يتم تشكيلها بالكامل.

بدءًا من رسم المؤلف للتفاصيل والألوان المتناغمة مع بنية المحطة - وحتى التوحيد والإنتاج المباشر.

من الانطباعات الحتمية الأخرى عن كيفية "أصبحت" - تغيير جذري في المظهر و الألواننزول السلالم المتحركة، تم تضمينه تاريخيًا في نظام واحد مكون من ثلاثة أجزاء ("المحطة" - "إمالة" - "الردهة")، وهو في الواقع "نصب تذكاري".

إن استبدال ستة سلالم متحركة EM-1M وEM-4 تم تصنيعها في عام 1954 بآليات محلية من الجيل الجديد، والتي تعد في حد ذاتها مهمة فنية صعبة للغاية، لم يغير فقط نسيج ولون الدرابزينات (معدن عالي التقنية)، ولكن أيضًا وكذلك نسبها وعرضها وارتفاعها.

تظهر البقعة الداكنة على رخام غازكان (يسار) مدى تغير ارتفاع الدرابزين.

لذلك، من جانب الجدران، زاد حجم شريط الدرابزين المتساقط بشكل حاد - بدلاً من الضيق والظلام، أصبح واسعًا ومعدنيًا خفيفًا؛ أصبح أضيق الشريطين المتوسطين للدرابزين. يبلغ ارتفاع الدرابزين الآن حوالي 110 سم بدلاً من المعيار المعتاد 90-100 سم، وتشعر اليد بهذا الاختلاف بشكل ملحوظ، وبالنسبة للأطفال والأشخاص قصار القامة، فإن زيادة الارتفاع غير مريحة تمامًا.

في الوقت نفسه، من المثير للدهشة أن موضوع حماية المحطة، الذي وافقت عليه لجنة التراث في موسكو (18.02.2013، رقم m16-09-819 / 3)، ينص على الحفاظ على "الانتهاء من درابزينات السلالم المتحركة مع قشرة الماهوجني "، وهو أمر منطقي ومناقشته تمامًا. لكن هذا كتب، على ما يبدو، دون أمل في النجاح، وحتى ذلك الحين، عندما كان استبدال التكنولوجيا الفائقة على قدم وساق في مترو الانفاق.

يجب أن نضيف إلى ذلك أنه تم استبدال القبو الجص الناعم للمنحدر الثاني بقبو مضلع جاهز. كما هو الحال مع جميع المحطات التاريخية الأخرى التي فقدت ميولها الأصلية، فإن هذا يغير بشكل كبير سلامة تصور التجويف بأكمله. السؤال الذي يطرح نفسه هو الحاجة الحقيقية لمثل هذا الاستبدال. كل شيء معًا يؤذي العين، نظرًا لأن منطقة السلالم المتحركة ليست مجرد تقنية، ولكنها أيضًا بنية محددة للفضاء مع شرائع الجمال الخاصة بها.

ولكن ما ينبغي الاعتراف به على أنه تجربة ناجحة، وعلى ما يبدو، أول تجربة لمثل هذا الحفظ في موسكو (التي كانت موجودة لفترة طويلة في سانت بطرسبرغ)، هو استعادة المصابيح الأصلية على درابزينات السلالم المتحركة، والتي تنص أيضًا على هذا الموضوع لحماية المحطة. تم ترميم جميع الأجزاء المعدنية للمصابيح الأرضية القياسية ذات ظلال زجاجية كروية، تم إرجاعها رقميًا بالكامل إلى كلا المنحدرين (10 في الأعلى و18 في الأسفل)، بالإضافة إلى الشبكات الموجودة على الدرابزينات. تم نحت العناصر الخشبية من جديد. لكن ترتيب المصابيح الأرضية على الشرائط قد تغير، وهو أمر يمكن ملاحظته عند مقارنة "كان" - "أصبح". يساعد ضوءها الخافت في الحفاظ، جزئيًا على الأقل، على التصور التاريخي للنزول، لكن الشرائط المضيئة ذات اللون الأخضر الحمضي الساطع، المثبتة على جانبي مشط الشريط نفسه، يمكن أن تكسر هذا الانطباع.

بالإضافة إلى تغيير شكل السقف، تبين أن تفاصيل الجزء العلوي والسفلي، التي تثبت الشكل البيضاوي المركزي، مقلوبة رأسًا على عقب.

أما باقي تجهيزات الإضاءة (الثريات وشمعدانات الحائط) فهي أيضًا محفوظة أصلية. أثرت التغييرات على الجزء السفلي من جميع الظلال التي تم إعادة تشكيل شكلها كما يتضح من الصورة التاريخية. ولكن في الوقت نفسه يطرح السؤال، هل كان من الضروري القيام بذلك عندما حدث استبدال مناسب أثناء التشغيل؟ في هذه الحالة، تبدو الرغبة في "الحقيقة التاريخية" غير مبررة، خاصة وأن الأجزاء المعدنية من الشمعدان بعد الترميم تم إثراءها بأكسيد البرونز، والتي لم تكن آثارها مرئية من قبل.

لقد كانت هناك تغييرات كبيرة جدا أبواب المدخلوالطمبورا. كما هو الحال في جميع المحطات تقريبًا، تغيرت هذه المنطقة في الستينيات وأواخر السبعينيات. وينص المشروع على "إعادة بنائها وفقا للرسومات الأرشيفية". ما حدث هو أساسي وتمثيلي وزخرفي وثقيل الوزن للغاية وغير مناسب للاستخدام الحديث. نادرًا ما يتم تقديم أبواب مفصلية جديدة من خشب البلوط بألواح معدنية، أربعة في كل دهليز. بالنسبة للأطفال وكبار السن والنساء الضعيفات، فإن الدخول/الخروج دون مساعدة يعد مهمة شبه مستحيلة، ناهيك عن أحمال الرياح.

تمت بالفعل إزالة جزء من الأبواب، مطوية بإحكام في إحدى الدهليز. ولكن يطرح سؤال آخر - هل توجد مثل هذه الأبواب بطبيعتها مع جهاز إضاءة معقد؟ إذا تم رسمها بهذه الطريقة، فهل تم تنفيذها من قبل المؤلف نفسه؟ في صورة عام 1957، أي بعد ثلاث سنوات من افتتاح الردهة الشمالية، لم يتم العثور على الأبواب التي نمت عام 2017. لا توجد صناديق ضخمة من خشب البلوط بارزة بالداخل، ولا أكاليل منحوتة بشرائط وغيرها من التركيبات، والتي تسمى الآن طراز "المترو الستاليني".

يمكن الافتراض أنه بحلول عام 1957 تم تفكيكها بالفعل أو تم تنفيذها لاحقًا. لكن حكم الحزب على ما يسمى بـ "التجاوزات في الهندسة المعمارية" عام 1955 يجعل ظهورها لاحقًا غير مرجح. لم يتم العثور على مماثلة أبواب خشبيةو في مجموعة المدخلالمدخل الرئيسي للجزء الشاهق. لذلك لا تتم إزالة السؤال، بما في ذلك فيما يتعلق بمزيد من العملية.

حقيقة أن المصمم (LLC "Kitezh" روج لاتجاه التمثال) ، وفي هذه الحالة عن طريق المترو نفسه ، تتجلى في النافذة الكبيرة لقاعة السلم المتحرك ، والتي كانت في السابق واجهة عرض. تم كسره منذ سنوات عديدة، وتم إصلاحه بطريقة منزلية باستخدام نجارة بسيطة من خشب الصنوبر ولأول مرة إزالة الزجاج، والآن يتم إعادة إنتاجه كما كان من قبل مع فقدان السطح الزجاجي الملون الأصلي، بإطارات مزدوجة من خشب البلوط. كان لا بد من استعادة هذه النافذة الزجاجية الملونة المكونة من قطعة واحدة إذا كنا نتحدث عن الترميم العلمي. ومع ذلك، فإن الإجراء غير المبرر بوضوح، والذي يتعارض مع تاريخ وحماية واجهة المبنى الشاهق، تبين أنه تم استنساخه على نافذة العرض المجاورة.

الآن، بعد الانتهاء من العمل، بالمشي «من الداخل»، أي من المترو، تكتشف نوافذ العرض الكبيرة تختفي تدريجياً، والتي تحدد إيقاع وتركيبة الطابق السفلي للواجهة الشرقية للمبنى الشاهق. لا تزال نافذة الزجاج الملون المجاورة حية - وهي عبارة عن عرض لمتجر مجوهرات سابق، والذي تم افتتاحه هنا في الأصل كجزء من البنية التحتية والعلامة التجارية للمنزل، وتحول منذ ما يزيد قليلاً عن أسبوعين إلى مقهى للوجبات السريعة. "شارعي" يخطو بقوة هنا أيضًا، حيث جاء إلى "بيتنا" ووضع على عاتق الكاهن التحسين التاريخي للنصب التذكاري، الذي يحميه القانون.

ولن نستمر أكثر من ذلك، رغم أن هناك الكثير لنقوله. ومع ذلك، ينبغي الاعتراف بأن الخير أكثر بكثير من السيئ في ترميم الدهليز الشمالي للبوابة الحمراء. وإذا سألت ما هو الأسوأ، يأتي الجواب دون تردد - اختفاء نزول السلالم المتحركة الكلاسيكية. وهذا لا ينطبق فقط على المحطة المعنية. إن وحدة أقانيمها الثلاثة، "العلوي" و"السفلي"، متحدة مجازيًا وهيكليًا، تمزقها شريط معدني بارد وغريب، ويبدو أن هذا الهجوم لا يمكن إيقافه. بالنظر إلى أن السلالم المتحركة قد تم استبدالها سابقًا وتغير منحدر الدهليز الجنوبي المقابل، فقد تم تشريح "النصب التذكاري" أخيرًا. الحزن الثاني والحقيقي هو محطة البوابة الحمراء نفسها بأقوى تسريباتها، وغطاء الجدار المقتول بالكامل لشروشا الجورجية وعدم اليقين بشأن المصير الصعب الواضح.

حالة الحجر الجيري الشبيه بالرخام لرواسب شروشا الجورجية في المحطة وخيارات الاستبدال بعد افتتاح الدهليز الشمالي (الرخام والبلاستيك).

لقد ترك المهندسون المعماريون المتميزون من مختلف الأجيال إرثًا ذا قيمة عالمية كبيرة في المترو. هل يمكننا الحفظ؟ أود أن أنهي كلامي بملاحظة إيجابية وأقدم اقتراحًا حذرًا للغاية بأن ثقافة ترميم المترو بدأت تتشكل في موسكو تدريجيًا، متغلبة على العديد من الصعوبات والأخطاء. الطريق بعيد.

مرحبًا بكم في إحدى المحطات الأقل شعبية في المرحلة الأولى من مترو موسكو - كراسني فوروتا! بالمقارنة مع مراكز النقل المجاورة كومسومولسكايا وChistye Prudy، هناك سلام وهدوء هنا. فقط في الصباح وفي المساء يحييها العاملون في المنطقة.

حصل مشروع المحطة على الجائزة الكبرى في المعرض العالمي في باريس عام 1937. سميت المحطة باسم الساحة التي تقع تحتها. فقدت الساحة نفسها البوابة التي بنيت عام 1709 قبل 8 سنوات من افتتاح مترو الأنفاق.

1. تقع محطتنا على خط Sokolnicheskaya. يوجد به مخارج إلى ساحة Red Gate، وميدان Lermontovskaya، وSadovaya-Spasskaya، وSadovaya-Chernogryazskaya، وNovaya Basmannaya، وشوارع Kalanchevskaya.

2. قمت بتأجير المحطة خلال فترة الإغلاق لتجديد الردهة الشمالية. يمكنك مشاهدة صوره وصور جزء من مباني المكتب على الرابط :.

3. البوابة الحمراء - كائن التراث الثقافيأهمية محلية. تم تصميم محطة الصرح ذات الثلاثة قباب من قبل المهندس المعماري فومين. كان قيد الإنشاء الطريق الجبليعلى عمق 32.8 متر.

4. يرتبط اسم المحطة بساحة البوابة الحمراء. هنا، في عام 1709، تم إنشاء بوابة النصر المقوسة لاستقبال القوات الروسية العائدة من معركة بولتافا. تلقت البوابات من سكان موسكو الاسم غير الرسمي "الأحمر"، أي جميل. وسرعان ما أصبح هذا الاسم رسميًا لكل من البوابة والساحة. في البداية، كانت البوابات خشبية، ولكن في 1753-1757 تم استبدالها بالحجر (المهندس المعماري D. V. Ukhtomsky). في القرن التاسع عشر، تم طلاء البوابات باللون الأحمر (كانت بيضاء في السابق).

5. الأسطح الرئيسية للأبراج مبطنة بالحجر الجيري الرخامي ذي الألوان الحمراء والبنية والحمراء اللحمية في بقع صامتة من الرواسب الجورجية في ستارايا شروشا. تم الانتهاء من المنافذ برخام الأورال الفاتح والرمادي والخشن من رواسب Koelga.

6. تم الانتهاء من الأجزاء الوسطى من الأبراج بالحجر الجيري الأصفر الشبيه بالرخام من رواسب بيوك-يانكوي. قواعد الأبراج مغطاة باللابرادوريت الداكن. تم تصور مثل هذه الصعوبات على أنها ارتياح بصري للمحطة. في رأيي، لم ينجح. المحطة لا تزال تبدو ثقيلة. الإضاءة تضيف الوزن.

7. مخارج.

8. خلال العظيم الحرب الوطنيةتم تجهيز المحطة بمركز قيادة للقيادة وجهاز الإرسال التشغيلي لمفوضية الاتصالات الشعبية. وفي هذا الصدد، لم تتوقف القطارات عند هذه المحطة، وكانت المنصة مسيجة من المسارات بجدار عالي من الخشب الرقائقي.

9. في 1949-1953، تم بناء مبنى شاهق مع مخرج شمالي مدمج لمحطة مترو Krasnye Vorota في ميدان Red Gate وفقًا لمشروع المهندسين المعماريين A.N.Dushkin و B.S Mezentsev. لبناء المسار المائل للسلالم المتحركة، كان من الضروري مرة أخرى تجميد التربة. نظرًا لأن التربة سوف تتدلى حتمًا أثناء الذوبان، فقد قام المصممون ببناء ناطحة سحاب بمنحدر محسوب مسبقًا إلى اليسار. وبعد الانتهاء من البناء تم استلام المبنى الوضع الرأسي. تم بناء الردهة الشمالية لمحطة المترو ضمن هذا المبنى، وتم افتتاحها في 31 يوليو 1954

10. في المحطة عام 1952، بدأ تشغيل أول باب دوار في مترو موسكو، وفي 28 يوليو 1959، تم اختبار الباب الدوار على أساس مبدأ المرور الحر لأول مرة.

11. تم تصميم أرضية القاعة المركزية بنمط رقعة الشطرنج من ألواح الجرانيت الأحمر والرمادي (في السابق كان الطلاء مبطنًا ببلاط السيراميك).

12. قد لا تكون ويكيبيديا مصدرًا موثوقًا، لكنها مكتوبة هناك حقيقة مثيرة للاهتمام. إذا كان بإمكان أي شخص أن يخبرني إذا كان هذا صحيحًا أم لا، فسيكون ذلك رائعًا. وكانت الحادثة أنه في اللحظة الأخيرة تبين عدم وجود شبكات تهوية في المحطة. تم إرسال طلب عاجل لتصنيع الشبكات إلى مصنع الأسِرَّة (الألواح الأمامية كانت مصنوعة من أنابيب معدنية)؛ خلال النهار تم تركيب شبكات مصنوعة من الأنابيب المعدنية في المحطة.

13. هنا محطة مترو موسكو.

إذا كنت تعرف شيئًا عن هذا المكان - أخبرنا في التعليقات! معًا سوف نتعلم المزيد عن المدينة!

إذا كنت مهتمًا بأي أسئلة، أو لديك مقترحات مثيرة للاهتمام أو تريد أن تقول شيئًا ما، فمن السهل أن تجدني على الشبكات الاجتماعية.

بدلاً من السلالم المتحركة لعام 1954، تم تركيب سلالم جديدة في الردهة - مزودة بفرش لحماية القماش المتحرك وأجهزة استشعار تنقل المعلومات إلى غرفة العمليات.

تم افتتاح الردهة الشمالية لمحطة مترو كراسني فوروتا في الأول من يونيو بعد التجديد. تم تركيب سلالم متحركة جديدة هنا. يعمل هؤلاء السابقون منذ عام 1954، وقد انتهت مدة خدمتهم.

يوجد الآن ستة سلالم متحركة في الردهة الإنتاج الروسيالتي تلبي متطلبات السلامة الحديثة. وهي مجهزة بفرش خاصة لحماية الشبكة المتحركة من دخول الأشياء الصغيرة والملابس. تقوم أجهزة الاستشعار الخاصة بنقل المعلومات حول تشغيل المصعد إلى نقطة التشغيل.

تم إغلاق الردهة أمام الركاب في 2 يناير من العام الماضي. استبدل المتخصصون الشبكات الهندسية واتصالات الكابلات والسباكة والتهوية وأنظمة المراقبة بالفيديو المحدثة وأنظمة إنذار الحريق والأمن. تم أيضًا إصلاح قاعة النقد هنا وتركيب بوابات دوارة جديدة بأبواب زجاجية.

تعد محطة كراسني فوروتا من أقدم محطات المترو، وتم افتتاحها في 15 مايو 1935. في عام 1952، تم تشغيل أول باب دوار في تاريخ المترو هنا (باستثناء النموذج التجريبي لعام 1935 في مكتبة لينين). تم افتتاح الدهليز الشمالي للبوابة الحمراء في عام 1954، عندما تم بناء مبنى شاهق في ساحة ليرمونتوفسكايا.

. . . . . أعلن ذلك للصحفيين النائب الأول لرئيس مترو الأنفاق، رئيس مديرية البنية التحتية ديمتري دوشاتوف.

. . . . . وكما أشار د. . . . . .

"تم استخدام خزائن تحكم جديدة، والتي تشمل التشخيص لمنع المزيد من الأعطال. كما تم تحديث ماكينة تسجيل النقد، والآن يمكنك دفع تكاليف السفر باستخدام البطاقات المصرفية. كما تم تطبيق عناصر تنقل جديدة تلبي أحدث المتطلبات"، - لاحظ د.دوشاتوف.

ساحة المحطة الشمالية "البوابة الحمراء"تم إغلاقه في 2 يناير 2016 . . . . . نتج عن التحديث ستة سلالم متحركة جديدة. . . . . . في المجموع، تم تحديث أكثر من 35 كم من الكابلات المسؤولة عن التشغيل المتواصل لجميع أنظمة دعم الحياة في المحطة. . . . . .