Լիսեռի կապում և փակագծեր: Արդիականացումներ և փոխակերպումներ

Ծայրահեղությունները ներառում են կորպուսի ծայրահեղ մասերը, որոնք գտնվում են ցողուններից նավի երկարության 10–25% հեռավորության վրա, խաչմերուկների չափի և ձևի կտրուկ փոփոխությամբ։ Նրանք ավարտվում են հզոր ճառագայթներով՝ աղեղով աղեղով, իսկ ծայրամասում՝ ափով: Վերջույթների սահմանները առաջնային և գագաթնակետային միջնորմերն են:

Վերջույթներին հատկանշական է աննշան մասնակցությունը կորպուսի ընդհանուր ծռմանը և մեծ տեղային բեռների ընկալմանը։ Ծայրահեղություններում, հատկապես ժ քթի,կան մեծ հիդրոդինամիկ և ցնցող բեռներ ալիքներից և սառույցից, որոնք ճշգրիտ չեն կարող հաշվարկվել: Բացի այդ, ռնգայինծայրը պատահական բեռներ է կրում ֆունտից՝ հողակցման ժամանակ, նավամատույցի պատերից՝ հենակետերի և կույտերի վրա և այլն:

Վերջույթների բարդ երկրաչափական ձևը թելադրված է շարժման, ծովային պիտանիության պայմաններով և դրանցում հիմնական պտուտակների, ղեկային և խարիսխային սարքերի կառուցվածքային դասավորության և տեղադրման առանձնահատկություններով։ Նավի վերջույթների երկրաչափական ձևը կառուցվածքային առումով պետք է ապահովի նավի գլանաձև մասի հետ սահուն զուգավորումը և նավի երկայնական փնջերի ամուր ամրացումը ցողուններին:

Ծովային տրանսպորտային նավերի ծայրերի ձևավորումն ու ձևավորումն իրականացվում է Ռուսաստանի ռեգիստրի ծովային պողպատե նավերի դասակարգման և կառուցման կանոնների համաձայն: Դա պայմանավորված է նրանով, որ անոթի ծայրերը բարդ կառուցվածքային գոյացություններ են։ Նրանք տեղավորում են տարբեր տանկեր և տարածքներ, տեղադրում են սարքավորումներ և նավային սարքեր։

Նավի աղեղի ձևավորում(նկ. 138) սահմանափակվում է ցողունային և լայնակի առջևի գագաթային (խոյի) միջնորմով: Այս ծավալի ներսում տեղադրված է շղթայական տուփ, որը խարիսխի մեխանիզմների (հողմապակի կամ կապստանի) հենարան է հանդիսանում:

Բրինձ. 138. Կառուցվածքը նավի աղեղի վրա՝ սառցե ամրացումներով

«L» դասի համար.

1 - կողային լարային; 2 - նախագագաթային միջնորմ; 3 - խորը տանկի հատակ; 4 - ուղղահայաց կիլիա; 5 - հարթակ; 6 - ցողուն; 7 - վերին տախտակամած; 8 - տանկի տախտակամած; 9 - շղթայի տուփի պատը; 10 - պաշտպանիչ միջնորմ DP-ում; 11 - հիմնական շրջանակ; 12 - միջանկյալ շրջանակ;

13 - ճառագայթներ; 14 - ճառագայթների միջանկյալ շարք կողային լարերի միջև (դատարկ ճառագայթներ); 15 ~ կնիցա

Առաջնային շրջանում 0,25 հեռավորության վրա Լաղեղից անել ամրապնդվել էներքևի և կողային կոմպլեկտներ՝ յուրաքանչյուր շրջանակի վրա ավելի հաստ հատակների տեղադրման շնորհիվ, հատակների միջև հեռավորությունը նվազեցնելով մինչև 0,6 մ ծովային նավերի վրա և 0,5 մ՝ ներքին նավիգացիոն նավերի վրա և տեղադրելով պարապ ճառագայթների լրացուցիչ շարքեր (առանց տախտակամածի) ոչ հեռավորության վրա: շրջանակի միջով միմյանցից ավելի քան 2 մ հեռավորության վրա: Ճառագայթների յուրաքանչյուր շարքի համար տեղադրվում են կողային թելեր, որոնք տրիկոտաժի օգնությամբ ամրացվում են շրջանակներով։ Երբեմն ճառագայթների վրա դրվում է պողպատե հատակ, իսկ առաջնագագաթի վերին մասը օգտագործվում է կենցաղային կարիքների համար (ապահովում է խցիկներ, մարտանավեր, ներկերի պահեստներ):

Ուղղահայաց կիլիան կտրված է և եռակցվում է հատակների թերթերի միջև փակագծի տեսքով:

0,15 հեռավորության վրա գտնվող ամրացման և ներքևի տախտակամածի ամրացման միջնորմի հետևում Լ Ցողունից շրջանակները տեղադրվում են ավելի հազվադեպ (ինչպես նավի միջին մասում), բայց կողային շրջանակն ամրացվում է՝ սովորականի փոխարեն ավելի հաստ շրջանակներ տեղադրելով: Կողային լարերը չեն փոխվում և մնում են նույնը, ինչ առջևում, այսինքն՝ պատի բարձրությամբ, որը հավասար է շրջանակների բարձրությանը:

ցողունը(Գոլ. voorstevenից ձայն -ճակատ, Սթիվեն-ցողուն, բարձրացնող) - սա կիսաձվաձև ձողաձող է (Նկար 139), որը տեղադրված է նավի աղեղի եզրագծի երկայնքով, որը միացնում է մաշկը և աջակողմյան և նավահանգիստների մի շարք: DP-ում իր կենտրոնական դիրքի շնորհիվ ցողունը, այսպես ասած, քաշում է կորպուսի աղեղի կառուցվածքը՝ լրացուցիչ կոշտություն հաղորդելով արտաքին կաշվի եռակցված թերթերին։ Ներքևի մասում ցողունը կապված է կիլի հետ։ Ըստ խաչմերուկների ձևի, ցողունները կարող են լինել հարթեցված և ոչ շարված:

Բրինձ. 139. Ցողունի ձևավորումը՝ ձողային դարբնոց.

1 - բրեշտուկ; 2 - Բրեշտուկից ջրի արտահոսքի անցքեր; 3 - ակոս ցողունի միացման համար

արտաքին մաշկով

Ցողունների արտադրության տեխնոլոգիան զգալի փոփոխություններ է կրել. սկզբում, նավաշինության զարգացման արշալույսին, ճառագայթը փայտե էր, այնուհետև՝ երկաթե, այնուհետև՝ ձուլածո։ Սրանք աշխատատար գործընթացներ էին, որոնք պահանջում էին նավաշինության համար անսովոր արտադրության կազմակերպում: Եռակցված նավաշինությունը եռակցված ցողունով փոխարինելով՝ նրանք սկսեցին եռակցման միջոցով թիթեղ պատրաստել (նկ. 140, 141, ա-գ).

Ցողունների արտադրության այս մեթոդը առաջարկվել է Ռուսաստանի ռեգիստրի կանոններով որպես հիմնական տրանսպորտային նավերի համար: Կոշտությունը և կայունությունը բարձրացնելու համար եռակցված ցողունը ամրացվում է հորիզոնական փակագծերով. breshtukami(անգլերեն) կրծքագեղձից կրծքի-կուրծքը, կեռիկ- կեռիկ, փակագիծ, կեռիկ) - ցողունի թեքված կողմերի միջև տեղակայված պատկերազարդ թիթեղներ, որոնց վրա արդեն ամրացված են կողային լարերը և կողային և տախտակամածի տախտակամածների և հարթակների թերթերը:

Բրինձ. 140. Ցողունի դիզայնը.

1 - ստորին երեսպատում; 2 - ուղղահայաց կիլիա; 3 - բրեշտուկ; 4 - ստորին տախտակամած; 5 - դարբնոցային փայտանյութ; 6 - կողային երկայնական խստացուցիչ; 7 - վերին տախտակամած; 8 - forecastle տախտակամած

Բրինձ. 141. Ցողունային ձևավորման տարատեսակներ.

Ա- ձուլված եռակցված; բ, գ - welded:

1 - ձուլածո (պողպատե) ձող; 2 - KS; 3 - բրա; 4 - բրեշտուկ

Թիթեղային պողպատից պատրաստված ցողուններն ավելի լավ են կլանում հարվածային բեռը, որպեսզի անոթի աղեղը հարվածի պահին առանց մեծ վնասների տրորվի։ Այս դեպքում բեռնվածքի ջրագծից ներքև գտնվող թեքված թիթեղների հաստությունը վերցվում է 20%-ով ավելի, քան նավի միջին մասում գտնվող կողային թիթեղների հաստությունը:

Ծովային պիտանիությունը բարձրացնելու և CS-ի ստորջրյա հատվածը հարվածից վնասից պաշտպանելու համար ցողուններին տրվում է որոշակի թեք դեպի ուղղահայաց: Բացի այդ, սառցահատների և սառցե նավերի համար ցողունն ունի ուղղանկյուն ելուստ մինչև 0,5 մ հաստությամբ սառույց կտրելու համար: Բայց հաճախ այս կառուցողական տեխնիկան չի աշխատում, հատկապես այն դեպքերում, երբ սառույցի հաստությունը գերազանցում է հաշվարկվածը: Այս դեպքում անընդունելի խոչընդոտը հաղթահարելու համար օգտագործվում է սառցահատի կորպուսի ձվաձև ձևը, որի շնորհիվ սառցահատը սողում է սառույցի վրա և այն միջով հրում կորպուսի ողջ զանգվածով։

Բրինձ. 142. Ինքնամշակված լամպ,

կցված է նավի աղեղին.

1 - ցողուն; 2 - երկայնական միջնորմ լամպ; 3 - լամպի երեսպատում; 4 - լարային լամպ;

5 - ուղղահայաց դիֆրագմ; 6 - spacer; 7 - միջնապատի շրջանակ; 8 - բաժանարար միջնորմ շղթայի տուփ; 9 - նախագագաթային միջնորմ; 10 - հիմնական տախտակամած; 11 - ճառագայթներ

Թերթով եռակցված ցողունները նույնպես օգտագործվում են նախագծման մեջ լամպ(անգլերեն) լամպ,լատ. լամպ- լամպ, ուռուցիկ) (նկ. 142), որը կաթիլաձև կամ կիսագնդաձև է. խտացումցողունը իր ստորին մասում՝ առաջ ցցված՝ որպես կիլի շարունակություն։ Լամպը պատված է ներսից ամրացված թիթեղներով շրջանակներով, ուղղահայաց և հորիզոնական դիֆրագմներով և կարող է պատրաստվել որպես աղեղին եռակցված անկախ կառուցվածք։

Լամպի օգտագործման նպատակահարմարությունը (հորինված ռուս ինժեների կողմից) բացատրվում է նավի շարժման դիմադրության նվազմամբ, հիմնականում միջին և լրիվ արագությամբ ալիքների ձևավորման նվազմամբ։ Հիդրոդինամիկայի տեսակետից լամպը ստորջրյա մասում ընդունում է հանդիպակաց հոսքի հիմնական ճնշումը, որը, մեծացնելով այս հոսքի սահմանային շերտի հաստությունը նավի ամբողջ ստորջրյա տարածքում: , դրանով իսկ նվազեցնում է ջրի ընդհանուր դիմադրությունը:

Ցողունի ամրությունը բարձրացնելու համար դրան կից արտաքին մաշկի թերթիկները վերցվում են ավելի մեծ հաստությամբ: Եռակցված լայնակի կողիկներ, որոնք ամրացնում են ցողունային թերթերը, տեղադրվում են բեռնվածքի ջրագծից յուրաքանչյուր մետրի տակ և դրանից 1,5 մ բարձրության վրա:

Սառցահատների համար ցողունները պատրաստված են հատկապես ամուր պողպատից՝ ամրացված հատուկ լեզուներով, որոնք պաշտպանում են եռակցումը և ծածկույթի եզրերը սառույցի կողմից ավելացած քայքայումից:

Հետևի ծայրի ձևավորումը (նկ. 143) բնութագրվում է նրանով, որ այն ավարտվում է ուղղահայաց կիլիկով, կողային և մասամբ ներքևի ծածկով և կորպուսով:

Բրինձ. 143. Հետևի ծայրը մեռած փայտով, աստղադիտակով և ղեկի սայրի հենարաններով

և սառցե ատամ:

1 - sternpost; 2 - խիստ խնձոր; 3 - starnpost; 4 - ղեկի նավահանգստի խողովակ; 5 - սառցե ատամ; 6 - միջանցք; 7 - ճառագայթներ; 8 - afterpeak միջնորմ; 9 - խիստ խողովակ; 10 - կիլիա;

11 - կոշիկ; 12 - գարշապարը

Հետևի ծայրի ձևը որոշվում է ետնամասում գտնվող կորպուսի ուրվագծերով և մեծապես տարբերվում է՝ կախված նավի տեսակից, նպատակից և պտուտակների քանակից: Ամեն դեպքում, հետնամասը տեխնիկապես և տեխնոլոգիապես բարդ կառուցողական կազմավորում է, որը կարևոր դեր է խաղում նավի և նավիգացիայի անվտանգության ապահովման գործում։ Այն տեղավորում է նավի այնպիսի կարևոր տարրեր, ինչպիսիք են VRC-ը և խիստ հանդերձանքը:

Ենթադրվում է, որ հետնամասը սկսվում է գագաթնակետի միջնորմից և ավարտվում է ետնամասի և հետնամասի բացվածքով, որը բարձր զարգացած է զբոսանավի և զբոսանավի ետևում, իսկ ավելի քիչ՝ անցումում:

Նավի ետնամասը զգալի դինամիկ և թրթռումային բեռներ է զգում ղեկային հանդերձանքից և պտուտակներից: Դրա դիզայնը մեծապես կախված է պտուտակային լիսեռների և ղեկի քանակից, ինչպես նաև ետնամասի ճարտարապետական ​​տեսքից: Տիպիկ կոշտ ձևավորումը բաղկացած է հաստացած երեսպատման թիթեղներից, բարձր պինդ հատակներից, որոնք հասնում են մինչև հարթակ կամ ստորին տախտակամած, ինչպես նաև զարգացած երկայնական ամրացումներ:

Հետևի ծայրի ամրացումն իրականացվում է լրակազմն ամրացնելով հետնահոսքի և հետնամասի բացվածքում: IIo-ի դիզայնը, որը դրված է ետ-գագաթնակետում, շատ չի տարբերվում վերևում նկարագրված նախագագաթային դիզայնից: Մեկ ռոտորային նավերի գագաթնակետին հատակները սովորաբար բարձրանում են ծայրամասային խողովակի վերևում, որի վերևում տեղադրվում են լայնակի կապող ճառագայթներ:

Խստաշունչը սովորաբար ունենում է լայնակիշրջանակի համակարգ յուրաքանչյուր շրջանակի վրա հատակով և լարով: Դրանում շրջանակների չափերը նույնն են, ինչ հետո պիկում։ Հավաքածուն ամրացնելու համար երբեմն տեղադրվում են շրջանակի շրջանակներ:

Ախտերշտևեն(գալ. Աքթերսթիվեն:ախտեր-հետևի, Սթիվեն-ցողուն, վերելք) - նավի խիստ կառուցվածքի հիմնական տարրը, դրա ստորին հատվածը, որը պատրաստված է բարդ ձևի զանգվածային պատկերազարդ ձուլման տեսքով, որը միացված է կեղևի կեղևի, կողային և ներքևի ծածկույթի հետ: մեկ կառույց. Պտուտակային հենակետը ծառայում է որպես հենարան պտուտակի լիսեռի և ղեկի համար և, ամուր բացվածքի հետ միասին, պաշտպանում է դրանք ցնցումներից և կոտրվածքներից: Սառույցով ընթացող նավերի ետնամասը՝ սուր կազմավորումներով նավարկվող ափն ունի սառույցի հեռացում(տես նկ. 143), որը գտնվում է ղեկի հետևում, ղեկը և պտուտակը կոտրվելուց պաշտպանելու համար:

Սռնու շրջանակի կոնֆիգուրացիան կախված է ղեկի տեսակից, պտուտակի լիսեռների քանակից և պտուտակի չափսերից: Նկ. 144-ը ցույց է տալիս երկու սկզբունքորեն տարբեր կողային շրջանակի ձևավորում, որոնք օգտագործվում են տարբեր տեսակի ղեկի համար՝ հավասարակշռության ղեկի համար (Նկար 144, Ա) և կիսահավասարակշռված (նկ. 144, բ) Խոշոր նավերի ձուլածո ետնամասերի զանգվածը հասնում է 60-180 տոննայի, ուստի դրանք պատրաստվում են մի քանի մասերի եռակցման միջոցով մեկ կառույցի մեջ: հետ նավերի վրա կիսահավասարակշռված անիվ ruderpost-ը փակագծ է, որը կապված չէ աստղադիտակի ներքևի մասի հետ: Այս դիզայնը ձևավորում է խստությունը բաց տեսակ, մեջը խիստ պատուհան չկա ու GW-ն աշխատում է բաց տարածքում։

հետ նավերի վրա հավասարակշռության անիվետևի սյունն ընդհանրապես ղեկի սյուն չունի։ Կտրուկի դիզայնի խստացումը այս դեպքում պայմանավորված է դրա ստորին մասի հաստացմամբ՝ ներբանով, որն աշխատում է որպես մխիթարիչ, և ղեկը կախելու շարժական ղեկի սյունի տեղադրմամբ, որը դրա վրա տեղադրված է երկու հենարանների վրա. գարշապարի մեջ և COP-ի ներսում տեղադրված ներքևի առանցքակալում:

Բրինձ. 144. Կտրուկների տեսակները.

Ա - Վ- ձևավորված, հավասարակշռված ղեկ; բ -լամպ, կիսահավասարակշռված ղեկ՝ բաց

Մի ռոտորով նավերի վրա սովորական ղեկծայրամասը պատրաստված է երկու ուղղահայաց ճյուղերի դարբնոցային կամ ձուլված փնջի տեսքով. առջևը. starnpostaև ետ - ruderpost.Նրանք միանում են վերևում կամար,իսկ ներքևում - միակ,այսպիսով ձևավորելով պատուհան sternpost (նկ. 145): Չափը պատուհանկախված է պտուտակի տրամագծից: Լայնությամբ այն մի փոքր ավելի մեծ է, քան տրամագիծը (0,5-ով Դ) պտուտակը հանելու և լիսեռը վերանորոգման համար հանելու տեխնոլոգիական անհրաժեշտությունից ելնելով.

Բրինձ. 145. Ձուլված հավաքովի ետնամաս Նկ. 146. Մեկ պտուտակավոր նավի ետնամասը

մի ռոտորային անոթ՝ միացված ղեկով՝ հավասարակշռության ղեկով.

գրառում: 1 - starnpost; 2 - խնձոր; 3 - ղեկի պաշար;

1 - starnpost; 2 - խնձոր; 3 - միակ; 4 - ղեկի սայրի եզրային միացում պաշարի հետ;

4 - գարշապարը; 5 - ruderpost; 6 - ղեկի օղակներ; 5 - ruderpost; 6- պաշտպանիչներ; 7- ղեկի փետուր;

7 - պատուհան; 8 – կամար 8 - գարշապարը; 9 – կոշիկ

ՄիակԿտրուկը ամրացնում է աստղադիտակը և երեսպատումը մեկ մոնոլիտ կառուցվածքի մեջ, ինչը հատկապես հստակ երևում է Նկ. 146. Ներբանի երկարությունը փոքր-ինչ գերազանցում է պատուհանի լայնությունը և տարածվում ուղղահայաց կիլի ուղղությամբ՝ դրա հետ ամուր եռակցված միացում կազմելու համար:

Բրինձ. 147. Ձուլել sternpost առանց ruderpost:

1 - starnpost; 2 - կոշտ խնձոր; 3 - միակ; 4 - գարշապարը

Starnpost-ի միջին մասում է գտնվում խիստ խնձոր -անցք, որի միջով անցնում է պտուտակի լիսեռը. Վերին մասում գտնվում է ետնամասը սաղավարտի խողովակ -ղեկի պաշարի անցման համար։

Ձուլված ետնամասի դիզայնը (նկ. 147) օգտագործվում է կիսահավասարակշռված ղեկով նավերի վրա, որոնցում ղեկի սյունը չի օգտագործվում։ Նման դիզայնը սովորաբար ամրացվում է լայնակի կոշտացուցիչներով, որոնք միացված են նավի լայնակի շրջանակի տարրերին՝ չխախտելով նրանց միջև սահմանված հեռավորությունները (ոչ ավելի, քան 0,75 մ):

Այնուամենայնիվ, ձուլման բարձր արժեքի և բարդության պատճառով ափսեներ ամենից հաճախ պատրաստվում են թեքված պողպատե թիթեղներից՝ եռակցելով կորպուսաշինական արտադրամասերում (և ոչ ձուլարաններում): Այս դեպքում թիթեղների հաստությունը վերցվում է երկու անգամ ավելի, քան անոթի միջին մասի ստորին արտաքին ծածկույթի հաստությունը, իսկ լայնակի կարծրացուցիչները վերցվում են նույնը, ինչ ձուլված ցողունների համար։

RuderpostՆրա վրա կախված ղեկի սայրի հետ միասին այն զգում է ցնցման տատանողական բեռ՝ պտուտակի կողմից ցրված դինամիկ հոսքից և ստատիկ բեռ՝ ղեկի սայրի ծանրությունից, որը կցվում է ծխնիների վրա ղեկի սյունին: Կրունկետնամասը, որը գտնվում է պատուհանի ներքևի մասում (տես Նկար 145), ղեկը պահելու համար կախովի հենարան է:

starnpostկրում է պտուտակի լիսեռի և դրա վրա ամրացված պտուտակի ծանրությունից ստատիկ բեռը, ինչպես նաև պտուտակի կանգառից և պտույտի դինամիկ բեռը: Ունի խիստ առանցքակալ խիստ խողովակ,ձևավորելով հատուկ խիստ սարք, որն ապահովում է կորպուսի անջրանցիկությունը այն վայրերում, որտեղ պտուտակի լիսեռը դուրս է գալիս ՄՕ-ից (նկ. 148):

Այս սարքը բաղկացած է պողպատե ետևի խողովակից, որն ընկույզով (կամ եռակցմամբ) ամրացվում է ետևի ցողունին և պտուտակով ամրացվում է գագաթնակետի միջնամասում: Բրոնզե թփերը, որոնք խողովակի մեջ սեղմված են աղեղից և ետնամասից, պարունակում են ամուր խողովակի առանցքակալների հատվածավորված թիթեղներ, որոնք պատրաստված են դիմացկուն ռետինից, կապրոլոնից կամ ետևից: Լիսեռը յուղվում և սառչվում է արտաքին կամ քաղցրահամ ջրով ճնշման տակ: Սառեցման ջուրը խողովակի միջով մղվում է ջրի բաշխիչ օղակի միջոցով, որը տեղադրված է քթի թևի դիմաց: Պտուտակային լիսեռի առջևի ծայրը կնքված է լցոնման տուփով, որը տեղադրված է գագաթնակետային միջնորմի վրա: Հովացման համակարգը հագեցած է գոլորշու ջեռուցմամբ նավի ձմեռային շահագործման պայմանների համար։

Բրինձ. 148. Կոշտ խողովակի ձևավորում.

1 - խիստ խողովակ; 2 - խիստ խողովակ; 3 - խիստ լիսեռի առանցքակալ; 4 - պահող օղակ; 5 - պտուտակ; 6 - եզր; 7 - լցոնման տուփ; 8 - ներդիր; 9 - omental լցոնում;

10 - ջրի բաշխման օղակ; 11 - ջրի հովացման խողովակներ; 12 - խիստ լիսեռ; 13 - խիստ լիսեռի երեսպատում; 14 - starnposta խնձոր; 15 - afterpeak միջնորմ

Բրինձ. 149. Սարքի շաղախի երկլիսեռ տեղադրում.

1 - հավանգ; 2 - փակագիծ

Ջրով քսվող առանցքակալների հետ մեկտեղ լայնորեն կիրառվում են նավթով քսված բաբբիթ առանցքակալների նախագծերը, որոնք համապատասխանում են Նավերից ծովային աղտոտվածության մասին միջազգային կոնվենցիայի պահանջներին:

Բրինձ. 150. Երկլիսեռ նավի շաղախի կողային տեսք.

1 - հավանգ; 2 - դիֆրագմ՝ շաղախ կցելու համար

Բրինձ. 151. Պտուտակային լիսեռի հանգույցի ելքը պատյանից.

1 - խիստ խողովակ; 2, 5 - bakout ներդիր; 3 - պտուտակային լիսեռ; 4 - բրոնզե թփեր;

6 - GV ամրացնող ընկույզ; 7 - ֆեյրինգ; 8 - բրա; 9 - հավանգ; 10 - լցոնման տուփ;

11 - զոդում; 12 - գագաթնակետային միջնորմ; 13 - ճնշման թեւ; 14 - ֆլոր

Երկու կամ ավելի պտուտակներ ունեցող նավերի վրա գտնվող պտուտակի լիսեռի ծայրը հենվում է հատուկ հենարանների վրա. փակագծեր,բաղկացած թեւից՝ առանցքակալով և երկուսով թաթերըպարզեցված, 70 – 100° անկյան տակ CS-ին թեք տեղադրված (նկ. 152): Այս դեպքում թաթերի առանցքային գծերը հատվում են ՀՎ-ի առանցքի վրա՝ պտուտակով նետված ջրի հոսքի ճնշման իմպուլսացիաները նվազեցնելու համար։

Ոտքերը եռակցման կամ սոսինձի միջոցով կցվում են կեղևի ներքին շրջանակին (միջնորմեր, հատակներ) և արտաքին կաշվից խիտ թերթիկով, մինչդեռ եռակցման մակերեսը կամ գամի տրամագիծը պետք է լինի առնվազն 25%: պտուտակի լիսեռի խաչմերուկի տարածքը:

Բրինձ. 152. Երկպտուտակավոր անոթի շաղախների տարբեր ձևեր.

1 - բրա; 2 - լիսեռ կրող; 3 - ֆիլե

Երկու պտուտակավոր նավերի պտուտակային լիսեռները դուրս են գալիս CS-ից հատուկ ամրացումների միջոցով. ականանետներ(տե՛ս նկ. 149-151), ծառայելով որպես հենարան՝ ամուր խողովակի ամրացման և անթափանցելիության ապահովման համար այն կետում, որտեղ պտուտակի լիսեռը դուրս է գալիս կորպուսից: Շաղախը ձուլածո կամ եռակցված խողովակ է՝ եզրերով, որով ամրացվում է արտաքին կաշվից։ Նավի կորպուսի ներսում շաղախը կցվում է գագաթնակետային միջնորմին կամ այլ ամուր կապերին (հատակներ, լարեր), ինչը հնարավորություն է տալիս բեռը բաշխել պտուտակի կանգառից և ճնշումը պտուտակի առանցքակալների վրա ավելի մեծ թվով շրջանակների վրա:

CS-ից լիսեռների ելքի մոտ ծայրամասային եզրագծերը սովորաբար ձևավորվում են ֆիլե(հարթ կորեր)՝ նավի կորպուսի ազդեցությունը պտուտակի աշխատանքի վրա նվազեցնելու և նավի շարժման դիմադրությունը նվազեցնելու նպատակով։ Շաղախների տարբեր ձևեր ներկայացված են նկ. 152։

Այսպիսով, sternpost սովորականտիպը երկակի պտուտակավոր նավերի վրա փոխարինել համարժեքամրացված երկայնական և լայնակի հավաքածուի կորպուսի կառուցվածքը, որն իրականում այդպես է հետնամասումև աջակցություն GV փակագծերի և ղեկի համար: Նման ետնամասի և հետնամասի վրա ազդող մեծ ստատիկ և դինամիկ բեռների պատճառով, փակագծերի տարածքում, կորպուսի հավաքածուն լրացուցիչ ամրացվում է կարծրացնող կողերով (դիֆրագմներ):

«Ադմիրալ Հիպեր» դասի հածանավերը Kriegsmarine-ի ամենագեղեցիկ նավերից էին: միաժամանակ լինելով ամենաանորոշը: Դիզայներների մտահղացման համաձայն՝ նրանք պետք է լինեին իրենց դասի ամենաառաջադեմը. երբ դրանք ստեղծվեցին, խաղադրույքը դրվեց բարձրորակ կրակի կառավարման, ավտոմատացման և նորագույն տեխնոլոգիաների ներդրման վրա: Արդյունքը հուսահատեցնող էր. հածանավերը դուրս եկան շատ թանկ, նրանց էլեկտրակայանները անվստահելի էին, իսկ ընդհանուր մարտական ​​կատարումը շատ միջակ էր:

Այնուամենայնիվ, Admiral Hipper դասի հածանավերը վաղուց համարվում էին Kriegsmarine-ի հաղթաթուղթները։ Ինչպես Bismarck-ը և Tirpitz-ը, նրանք նկատելի ազդեցություն ունեցան եվրոպական ծովային թատրոնների ուժերի հավասարակշռության վրա և մինչ օրս համարվում են Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենահայտնի նավերից մեկը:

Շինարարության ընթացքում նախագծային փոփոխությունների և 1939 թվականի սեպտեմբերի 6-ին առաջին փորձարկումների հետ կապված բազմաթիվ ուշացումների արդյունքում, շարքի երկրորդ հածանավը պաշտոնապես գործարկվեց սեպտեմբերի 20-ին: Այնուամենայնիվ, հանձնաժողովի կողմից ընդունվելուց հետո Բլյուչերը դեռ չէր դարձել մարտական ​​ստորաբաժանում. բոլոր տեսակի ավարտական ​​աշխատանքները և ուղղումները շարունակվեցին ևս մեկուկես ամիս: Միայն նոյեմբերի կեսերին հրամանատար, 47-ամյա կապիտան zur ee Հենրիխ Վոլդագը կարողացավ սկսել իր նավի նախնական փորձարկումները, դեռ հիմնականում նավամատույցում: 13-ին և 14-ին հածանավը կարճ ժամանակով խարիսխ բարձրացրեց և կարճ «ճամփորդություններ» կատարեց ծովածոցում։ Մեքենաներում անսարքություններ են հայտնաբերել, և ստիպված են եղել ամբողջ ամիսն անցկացնել Քիլում՝ հածանավը «հասցնելով» միայն այն աստիճան, որ կարողացել են ծով դուրս գալ։ Ի վերջո, նոյեմբերի 27-ին Բլյուչերը լքեց գործարանը և ուղղվեց դեպի Գոտենհաֆենի տարածք, որտեղ սկսեց մեխանիկական տեղադրման վերջնական փորձարկումները: Ուղևորության ընթացքում վառելիքի սպառումը չափվեց՝ որոշելու MKU-ի միջակայքը և որոշ այլ պարամետրեր: Պատերազմի պատճառով պաշտոնական թեստի արդյունքները չեն գրանցվել։

Փորձնական նավարկության ավարտին հածանավը վերադարձել է Կիլ, որտեղ շարունակվել են աշխատանքները։ Կրկին հետևեցին փոքր հսկողության ելքեր և փորձարկումներ: Միայն 1940 թվականի հունվարի 7-ին Բլյուչերը վերջապես կարողացավ լքել գործարանը։ Բայց դա ոչ մի կերպ չէր կարելի համարել մարտական ​​պատրաստ նավ, քանի որ անգամ փորձնական հրետանային ու տորպեդային կրակոցներ չեն իրականացվել, էլ չեմ խոսում լուրջ վարժանքների մասին։ Նրանց համար միակ անվտանգ վայրը արևելյան Բալթյան ծովն էր, որտեղ Բլյուչերը շարժվում էր։ 1939/40 թվականների դաժան ձմեռը լիովին փչացրեց Բալթիկ ծովի առանց այն էլ փոքր հարմարավետ պայմանները, որն անհյուրընկալ էր տարվա այդ եղանակին։ Ձյունն ու մառախուղը անհնարին էին դարձնում կրակոցներ իրականացնելը, իսկ սառույցը, որը կապում էր ջուրը, կարող էր կոտրվել միայն այլ կարիքների համար անհրաժեշտ սառցահատներով։ Ես ստիպված էի վերադառնալ Կիլ, որտեղ հածանավը ժամանեց հունվարի 17-ին։ Հաջորդ օրը Բլյուչերը բացեց «մարտական ​​հաշիվ»։ Նրա զոհն է դարձել սեփական «Քյոլն» հածանավը, որի ծայրամասում ծանր հածանավը թաղել է քիթը տուրբինների պտտման սովորական գործողության ժամանակ (առագնացության գծերը կտրվել են, և նավը թեքվել է առաջ)։ Ինքը՝ Բլյուչերը, միջադեպը մնաց անհետևանք. վնաս չի եղել. 10 օր շարունակ դժբախտ նավը գտնվում էր Կիլի ծոցում մեռած խարիսխում՝ արագ սառչելով սառույցի մեջ: Չկար ավելի լավ լուծում, քան այն ետ տեղափոխել գործարանի նավամատույց: Օգտվելով առիթից՝ ինժեներներն ու բանվորները նորից սկսեցին բազմաթիվ մանր աշխատանքներ, որոնք ձգվեցին մինչև մարտի վերջ։ Արդյունքում, նավը, որը պաշտոնապես ծառայության մեջ էր գրեթե կես տարի, լքեց հանդերձանքի պատը ընդամենը 19 օրով և, բնականաբար, չէր կարող համարվել լիարժեք մարտական ​​ստորաբաժանում:

Սակայն ռազմածովային ուժերի գլխավոր հրամանատարությունը («Oberkommando der Marine», OKM) միանգամայն որոշակի տեսակետներ ուներ նրա մասին։ Weserubung գործողության համար նավերի հրատապ անհրաժեշտությունը, որին պարզվեց, որ ներգրավված է ամբողջ նավատորմը, ստիպեց OKM-ին ներառել Blucher-ը Նորվեգիա ներխուժման մասնակիցների ցուցակներում: Որոշման մեջ, սակայն, նշվում էր, որ հածանավը հարմար է «պարզ առաջադրանքների համար», սակայն չի նշվում, թե կոնկրետ ինչ է դա նշանակում։ Նա երբեք ոչ մի կրակոց չի արձակել հիմնական մարտկոցի ատրճանակներից. Չկային նաև նման կարևոր ընդհանուր վարժանքներ՝ մարտական ​​վնասների և վնասների վերահսկման հետևանքները վերացնելու համար։

Նման պայմաններում նավի վրա սկսվեց պաշարների տենդագին բեռնում։ Ի թիվս այլ բաների, հարյուրավոր լաստանավներ և փրկարար բաճկոններ եկան, որոնք շուտով ձեռնտու եղան, ինչպես նաև մարտական ​​զինամթերք և լիցքեր, որոնք պետք է բեռնվեին անմիջապես գործնականի վրա, ինչը հանգեցրեց նավի ծանրաբեռնվածությանը և նավը: փաստ, որ հակաօդային զինամթերքով որոշ գլխարկներ հայտնվել են ամենաանպատշաճ վայրերում։ (Սա նույնպես դեր խաղաց հետագա իրադարձությունների մեջ):

Նորվեգիայի մայրաքաղաք Օսլոյի վրա գրոհող խմբի ռազմածովային հրամանատարի շտաբը, կոնտրադմիրալ Կումմեսը, ընկղմվեց Բլյուչերի մեջ, իսկ ապրիլի 5-ին Blucher-ը գնաց Սվինեմյունդե՝ գործողության մեկնարկային կետ: Սկսվեց հածանավի վերջնական բեռնումը զորքերով։ Նա ընդունել է բանակի շուրջ 822 անձնակազմ, այդ թվում՝ 2-րդ գումարտակի, 307-րդ հետևակային գնդի, 163-րդ հետևակային դիվիզիայի 600 զինվոր և սպա։ Մնացած ստորաբաժանումները եղել են այս դիվիզիայի շտաբը (50 հոգի, այդ թվում՝ դիվիզիայի հրամանատար, գեներալ-մայոր Էնգելբրեխտը), Հարավային Նորվեգիան գրավելու համար նախատեսված ուժերի ողջ խմբի շտաբի մի մասը (50 հոգի), առաջավոր շտաբը։ Նորվեգիայում Վերմախտի ստորաբաժանումների հրամանատար գեներալ Ֆալկենհորստը (12 հոգի), 307-րդ հետևակային գնդի շտաբը և նվագախումբը (80 մարդ), Օսլոյում բանակի փոստային ծառայության անձնակազմը (20 մարդ): Կադրային սպաների այս ամբողջ խայտաբղետ ընկերությունը ղեկավարում էր պատերազմի թղթակիցների և քարոզիչների խումբը, որոնք պետք է նկարագրեին գերմանացիների հաղթական երթը չեզոք երկրի դեմ՝ բաղկացած մոտ 10 հոգուց։ «Մոտավորապես» - քանի որ ինքնաթիռում վերցվածների ճշգրիտ ցուցակներ չեն եղել, և տրված բոլոր թվերը մոտավոր են, ինչը հետագայում առաջացրել է գերմանացիների նախատինքները՝ զոհվածների իրական թիվը թաքցնելու համար: Ամեն դեպքում, «Blucher»-ը կազմում էր 5-րդ խմբի զորքերի անձնակազմի մեկ երրորդը` բեռնված ռազմանավերի վրա (մոտ 2100 մարդ):

Նավի վրա բեռնված էր նաև բավականին մեծ քանակությամբ զինամթերք, և քանի որ նկուղները լեփ-լեցուն էին, զրահապատ տախտակամածի տակ տեղ չկար բանակի պայթուցիկ բեռների համար, և դրանք պետք է տեղադրվեին տորպեդների արտադրամասում և պարզապես վերին մասում։ տախտակամած, առաջ աջակողմյան տորպեդային խողովակի հետևում: Բեռի մի մասը հայտնվել է անգարում, որտեղ պահվում էր 200 կգ ռումբ և պահեստային ինքնաթիռ (թեև չլիցքավորված): Երրորդ «Արադոն» պետք է թողնել ափին, ուղղակի տեղ չկար։ Արդյունքում, առանց այն էլ լիովին մարտունակ Blucher-ը, պարզվեց, որ լի է հրդեհավտանգ բեռներով և պոտենցիալ արդեն կորցրել է իր մարտական ​​կայունության զգալի մասը: Այս ամենն իր վնասը տվեց շատ շուտով։

Ապրիլի 7-ի վաղ առավոտյան Բլյուչերը և Էմդենը, որոնք ուղեկցվում էին կործանիչներ Möve-ի և Albatross-ով, լքեցին Swinemünde-ն և շուտով միացան Կիլի տարածքում գտնվող հարավային ներխուժման խմբի մնացած անդամներին: Միայն հիմա թիմն իմացավ արշավի իրական նպատակի մասին՝ մինչ այդ ենթադրվում էր, որ ելքը նախատեսված է «հրացանից կրակելու համար»։ (Օդանավում այսքան զորքո՞վ:) Բլյուչերի գլխավորած շարասյունը, որին հաջորդում է «գրպանային մարտանավը» Լյուցովը, թեթև հածանավ Emden-ը և 3 կործանիչները, կազմեցին Օսլոյի մարտական ​​խմբի հիմնական միջուկը, որն իր մեջ ներառում էր ավելի 3-րդ շարժիչ ականակիր: Նավատորմ (8 միավոր) և 2 զինված կետորսներ։

Ջոկատը միայն աննկատ հասել է Սկագերակ, երբ երեկոյան ժամը 19-ին այն հայտնաբերել և հարձակվել է անգլիական «Տրիտոն» սուզանավից, որն էլ իր հերթին նկատել է «Ալբատրոսը» և անհարմար դիրքից համազարկ արձակել։ «Բլյուչերը», ինչպես ջոկատի մնացած նավերը, շարժվելով հակասուզանավային զիգզագով, ապահով կերպով խուսափել է կրակված տորպեդներից։ Քիչ անց անգլիական մեկ այլ սուզանավ՝ Sunfish-ը նույնպես դիտեց գերմանական կազմավորումը, բայց չկարողացավ հարձակվել, թեև ավելի կարևոր բան արեց՝ այդ մասին զեկուցեց հրամանատարությանը։ Սակայն գերմանական ջոկատի նշանակումն այսպես թե այնպես գաղտնի մնաց ինչպես բրիտանացիների, այնպես էլ հարձակման թիրախի՝ նորվեգացիների համար։

«Բլյուչեր» նավի վրա արշավում, չնայած սուղ պայմաններին, շարունակաբար վարժություններ են իրականացվել։ Հիմնականում նրանց մասնակցում էին զինվորներ, ովքեր պատրաստվում էին արագ վայրէջք կատարել Նորվեգիայի մայրաքաղաքի ամբարտակներում։

Հետագա մթության մեջ շարասյունը մտավ Օսլոյի ֆյորդ, որտեղ վառված էին նավիգացիոն բոլոր լույսերը։ Հանկարծ ուշադրության կենտրոնում հայտնվեց կապարակիր «Ալբատրոսը»։ Նորվեգական փոքր պարեկային նավը՝ «Pol-HI» («Pol-HI»), որը կետային շոգենավ էր՝ զինված մեկ 76 մմ թնդանոթով, նախազգուշական կրակ է բացել։ Անմիջապես «Blucher»-ից հետևել է «Գրավե՛ք թշնամուն» հրամանը, որը մահապատժի է ենթարկվել կործանիչի կողմից։

Այժմ Բլյուչերը և գերմանական ջոկատի մյուս նավերը պետք է անցնեին ֆիորդով մոտ 100 կմ։ Արդեն մթության մեջ. ֆիորդի ներսում նավիգացիոն լույսերի մի մասն այժմ հանգած էր։ Սակայն հիմնական խոչընդոտը երկու ամրացված տարածքներն էին։ Նրանցից յուրաքանչյուրը ներառում էր ծանր հրետանու մարտկոց (280-305 մմ) և ավելի փոքր տրամաչափի մի քանի առափնյա մարտկոցներ։ Սկզբում գերմանացիները պետք է անցնեին Բուլեռն և Ռաուոյ կղզիների միջև, որոնք հսկում էին Ֆիորդի մուտքը և Նորվեգիայի գլխավոր ռազմածովային բազայի՝ Հորտենի մոտեցումները։ Սյունակի արագությունը, այնուամենայնիվ, բավականին բարձր մնաց, սակայն վտանգի մոտենալու ժամանակ Կումմեցը հրամայեց այն բարձրացնել մինչև վտանգավոր 15 հանգույց։ Նորվեգացիները չէին քնում. հենց որ ծանր հածանավը մտավ կղզիների տրավերսը, լուսարձակները երկու կողմից լուսավորեցին այն։ Դրանից հետո հնչել է նախազգուշական կրակոց՝ շառավիղից հեռու: Այնուամենայնիվ, մարտկոցների հրամանատարները վարանեցին կայացնել ամենակարևոր որոշումը՝ կրակ բացել սպանելու համար: Նեղ ճանապարհի համար պահպանելով մեծ արագություն՝ հարձակվող ջոկատը անցել է հիմնական մարտկոցի կրակի նեղ հատվածները՝ մինչ պաշտպանների կասկածները փարատվեցին։ Երբ մարտկոցի հրամանը ուշքի եկավ, Օսլոյի մարտական ​​խումբն արդեն սայթաքել էր վտանգավոր տեղով։ 7 արկ ընկել է 100-300 մետր սյունի ետեւում։ Միակ բանը, որ հաջողվել է անել նորվեգացիներին, այն է, որ փակել են երթուղու բոլոր լույսերը։

Գերմանացիներն իրենց առաջին հաջողությանը, ի լրումն թշնամու պասիվության, պարտական ​​են ծովակալ Կումմեցի ճշգրիտ ցուցումներին, ով հրամայեց կրակ բացել միայն դրոշակակիրի ազդանշանի վրա՝ անտեսելով նախազգուշական համազարկերը և ուշադրություն չդարձնելով լուսարձակների լուսավորությանը, որոնց խորհուրդ է տրվել ոչ թե կրակել, այլ օպերատորներին շլացնել սեփական մարտական ​​լուսավորությամբ։

Ապրիլի 9-ի ժամը մեկ քառորդին «Բլյուչերը» ազդանշան է տվել դադարեցնել և սկսել վայրէջք կատարել Հորտենի բազայի տարածքում։ Դրա համար զորքերի մի մասը նրանից և Էմդենից տեղափոխվեցին R տիպի 6 պարեկային նավ (Raumboote) և Ալբատրոսի և Կոնդորի ուղեկցությամբ ուղարկվեցին ափ։ Հիմնական ջոկատը նորից ճամփա ընկավ, թեև Կումմեսը ստիպված եղավ հրաման տալ արագությունը նվազեցնել մինչև 7 հանգույց. Գերմանացիներից առաջ ընկավ «Օսկարբորգ» ամրացված տարածքը, որը գտնվում էր Դրոբակի նեղության մեջ։ Այս պահին Օսլոյի ֆյորդը նեղանում է մինչև մոտ 500 մ՝ ձգվելով երկու Կահալմ կղզիների (հյուսիսային և հարավային) և ժայռոտ աջ ափի միջև։ Կղզիներում կար 6 հրետանային մարտկոց (ընդհանուր 3 280 մմ և 3 57 մմ), իսկ Դրոբակում՝ 3 մարտկոց (3 150 մմ, 2 57 մմ և 2 40 մմ): Կումմեսը հրամայեց կրկին բարձրացնել արագությունը մինչև 12 հանգույց՝ հուսալով արագությամբ սայթաքել և երկրորդ «պատնեշը»:

Բայց անակնկալի վրա հույս դնել այլևս պետք չէր. հայտնաբերումից հետո անցած ժամերի ընթացքում նորվեգացիներին հաջողվեց ափամերձ պաշտպանությունը հասցնել պատրաստության, սակայն շատ հարաբերական։ Մարտկոցների վրա բավարար սպաներ և հրազենային ծառայողներ չկային (ըստ որոշ տեղեկությունների, 280 մմ մարտկոցի վրա կար ընդամենը 7 չպատրաստված երիտասարդ զինվոր): Բայց, որ ամենակարեւորն է, պաշտպաններն այլևս ստիպված չէին կռահել, թե արդյոք կրակ բացել։ Հնացած կայանքները հնարավորություն էին տալիս կրակել շատ նեղ հատվածներում, և եթե նախազգուշական կրակոցներ արձակվեին, հազիվ թե հնարավոր լիներ լիցքավորել հրացանները:

Անվանականորեն հիմնական ուժը երեք հրացանի մարտկոցն էր, որի վրա դրված էր: Քահալմ. 280 մմ Krupp մոդելի 1891 հրացանները կրակում էին բավականին թեթև 240 կգ արկեր, ինչը, սակայն, կարող էր մահացու լինել գերմանական խմբի մաս կազմող ցանկացած նավի համար։ Լուսաբացին նախորդած մթության մեջ Blucher-ին հաջողվեց դուրս գալ հրացաններից մեկի գնդակոծությունից, որը նորվեգացիները կոչում էին աստվածաշնչյան անուններով: Ջոշուան չհասցրեց կրակել, բայց մյուս երկուսին` Ահարոնին և Մովսեսին, հաջողվեց սալվոն արձակել ուղիղ կետից: Այսքան կարճ հեռավորության վրա (500-ից մինչև 1500 մ. տարբեր աղբյուրների համաձայն) անհնար էր բաց թողնել։

Ժամը 0519-ին առաջին արկը խոցել է ՀՕՊ-ի հրետանային կրակակետի տարածքում գտնվող աշտարակի նման վերնաշենքի վերին հատվածը։ Պաշտոնն ինքնին չի տուժել, սակայն բեկորները մեծ կորուստներ են պատճառել դիրքի անձնակազմին։ Բոլոր նրանք, ովքեր այնտեղ էին, սպանվեցին կամ վիրավորվեցին։ Զոհվածների թվում է հրետանու երկրորդ սպա՝ լեյտենանտ Պոհամերը, իսկ միջին ՀՕՊ հրետանու հրամանատար լեյտենանտ Շյուրդտը ծանր վիրավորվել է։ Պայթյունի ալիքի ուժգին հարվածն ու բեկորների կարկուտը հաջորդեց կամրջի վրա։ Այնտեղ գտնվող հրամանատարը հրամայել է անմիջապես պատասխան կրակ բացել և ամբողջ արագությամբ տալ։

Անմիջապես հաջորդեց հերթական հարվածը։ Երկրորդ 280 մմ արկը դիպել է նավահանգստի կողային անգարին։ Պայթյունի հետևանքով ոչնչացվել են ինչպես օդանավերը, այնպես էլ ձախ կողմում գտնվող 105 մմ զուգակցված թիվ 3 ՀՕՊ-ը։ Անմիջապես խոշոր ընդհանուր հրդեհ է բռնկվել, որի համար հավելյալ սնունդ են եղել բենզինի տակառներ և վայրէջքի համար նախատեսված զինամթերքի տուփեր։ Բայց, սկզբունքորեն, ոչ մեկը, ոչ մյուս հարվածը էական վտանգ չէր ներկայացնում հածանավի համար։ Մի պահ թվաց, թե նրան հաջողվել է լուծել իր խնդիրը. Կահոլմից այլևս համազարկային կրակներ չկային. Blucher-ը լքեց կրակոցի հատվածը։

Այնուամենայնիվ, այստեղ 150 մմ-անոց մարտկոցը դրել է Դրոբակում: Ըստ երևույթին, դրա վրա բավականաչափ անձնակազմ կար երեք հրացան սպասարկելու համար, և 5-7 րոպեի ընթացքում նորվեգացիներին հաջողվեց մոտ 500 մ հեռավորությունից արձակել 25 արկ, որից մոտ երկու տասնյակը խոցել են թիրախը։ Նրանք հածանավին ավելի լուրջ վնաս են հասցրել, քան խոշոր տրամաչափի հարվածները։ Պարկուճներից մեկը անջատել է աջակողմյան հետևի ՀՕՊ-ը և 105 մմ-անոց թիվ 1 տեղադրումը ձախ կողմում։ Այս հարվածը, զուգակցված 280 մմ արկի հետ, որը հարվածել է անգարին, կորպուսի միջին հատվածը վերածել է այրվող բեկորների կույտի։ Առաջին կրակոցներից մեկը անջատել է ղեկային հանդերձանքը և կապը շարժիչի սենյակի հետ: Ղեկը խցանվել է «նավահանգիստից կողք» դիրքում, և հածանավը թեքվել է դեպի ափ։ Ուղղակի ղեկի խցիկից ղեկի կառավարումն արագ հաստատելու փորձերը ձախողվեցին: Վոլդագը պետք է հրաման տա կանգնեցնել աջ մեքենան և «ամբողջական հետընթաց» տալ դեպի ձախ, որպեսզի հնարավորինս շուտ սահի Հյուսիսային Կահոլմ կղզու կողքով:

Ինչպես արդեն նշվեց, առաջին հարվածից անմիջապես հետո Վոլդագը հրետանային ավագ սպա Կորվետ կապիտան Էնգելմանին հրամայեց կրակ բացել։ Բայց աշտարակի նման վերնաշենքի գլխավոր հրետանային կետը առաջին իսկ հարվածից անմիջապես լցվեց թանձր ծխով, և կրակի կառավարումը պետք է փոխանցվեր երրորդ հրետանու սպային, ով գտնվում էր առաջապահ հրամանատարական կետում: Սակայն հիմնական հրետանին լռում էր։ Այս ստորին կետից՝ ափի առավոտյան մառախուղում, անհնար էր հայտնաբերել մեկ հստակ տեսանելի թիրախ։ Այնուամենայնիվ, 105 մմ ականանետերը և թեթև զենիթային հրետանին անկանոն կրակ են բացել կղզու և Դրոբակի ուղղությամբ, ինչը պաշտպաններին չի վնասել։

Անձնակազմին վերջապես հաջողվեց կենտրոնական սյունակի միջոցով ժամանակավոր կապ հաստատել մեքենաների հետ և գործի դնել վթարային ղեկը։ Օսկարբորգի առաջին հարվածից 8 րոպեից ավել չի անցել։ Հածանավը դեռ շարժվում էր 15 հանգույց արագությամբ՝ արագ թողնելով Դրոբակում գտնվող մարտկոցի կրակող հատվածները և երկու ափերի 57 մմ մարտկոցները։

Մինչդեռ ժամը 05.30-ի սահմաններում նոր անակնկալ էր հաջորդել. Հածանավի կորպուսը ցնցվել է ստորջրյա երկու հարվածներից։ Ավագ սպային թվաց, որ նավը պայթեցվել է ականներից. նավիգատորը կարծում էր, որ հածանավը բախվել է ստորջրյա ժայռին։ Այնուամենայնիվ, արտակարգ իրավիճակների կողմերը անմիջապես հայտնեցին նավահանգստի կողմից տորպեդոյի հարվածների մասին:

Գերմանական հետախուզության տվյալներով՝ Դրոբակի նեղ հատվածում ականապատ դաշտ է եղել, սակայն նորվեգացիները հերքում են այդ ենթադրությունը։ Իսկապես, ամրացված տարածքի գրավումից հետո գերմանացիները գտան մի քանի տասնյակ պատրաստի ականներ, բայց ոչ մի ապացույց դրանց տեղադրման մասին։ Խորը և նեղ ճանապարհի վրա նախօրոք պատնեշ տեղադրելը մեծապես կսահմանափակի բեռնափոխադրումները դեպի երկրի մայրաքաղաք, և նորվեգացիները պարզապես չէին կարող ժամանակ ունենալ գիշերը 4-5 ժամվա ընթացքում ականներ դնելու համար: Փաստորեն, Բլյուչերը երկու հարված է ստացել ափամերձ տորպեդային մարտկոցից: Հյուսիսային Կահոլմ.

Այս մարտկոցը գտնվում էր ժայռոտ ապաստարանում, որը կարող էր դիմակայել ծանր ռումբերի և պարկուճների հարվածներին, և ուներ երեք ալիք՝ երկաթուղային գծերով տորպեդների արձակման համար: Արդեն կայազորի կապիտուլյացիայից հետո գերմանացիները հատուկ սայլերի վրա կրակելու համար լիովին պատրաստ 6 «ձուկ» են գտել, որոնց օգնությամբ 5 րոպեում դրանք կարող են վերբեռնվել ջրանցքները։ Ակնհայտ է, որ նման համակարգով հնարավոր չէր որևէ նշանառություն իրականացնել, սակայն 200-300 մ կրակող հեռավորության վրա դա պարտադիր չէր։ Թեև Blucher-ում հաջողված համազարկի «հեղինակներին» հնարավոր չեղավ գտնել (ինչը զարմանալի չէ երկրի հետագա 5-ամյա օկուպացիայի պայմաններում), տորպեդային հարվածների տարբերակը կարելի է համարել գրեթե լիովին հուսալի։ Տորպեդները հարվածել են թիվ 1 կաթսայատան և թիվ 2 և 3 տուրբինային սենյակների տարածքին։

Ստորջրյա պայթյուններից հետո նորվեգական մարտկոցները կրակել են ընդամենը 2-3 րոպե։ Հետո թշնամու հրետանին լռեց. որին հետևեց հածանավի վրա կրակը դադարեցնելու հրամանը, սակայն ՀՕՊ-ն անմիջապես չհետևեց դրան, քանի որ կապի սարքավորումների մեծ մասը անսարք էր։ Օսլոյի ֆյորդում հանկարծակի լռություն տիրեց։ Բայց «Բլյուչերի» համար այս լռության մեջ եկան կրիտիկական պահերը։ Վնասված հածանավը դեռ շարժվում էր և ցույց էր տալիս մոտ 10 աստիճան դեպի նավահանգիստ: Նավը վերջապես անցավ պաշտպանության վերջին պատնեշը, բայց նրա դիրքը ամեն րոպե ավելի ու ավելի սպառնալի էր դառնում։

Կորպուսի միջնամասը վերածվել է շարունակական կրակի, որի ընթացքում շարունակաբար պայթել են արկեր և վայրէջքի պարկուճներ։ Հրդեհն ամբողջությամբ ընդհատել է կապը աղեղի և ետևի ծայրերի միջև՝ սահմանափակելով վերին տախտակամածի վրա վթարային կողմերի գործողությունները: Տորպեդոների արտադրամասում տեղադրված զինամթերքը պայթեցվել է, բացվել է ամբողջ նավահանգստային կողմը աղեղի 105 մմ տրամաչափի տեղադրման տակ և նույն տարածքում գտնվող տախտակամածը։ Այնտեղից թանձր ծուխ է դուրս եկել և բոցեր են առաջացել։ Ընդհանրապես, պարկուճներն ու պարկուճները, ինչպես բանակը, շտապ վայրէջք կատարելիս, լցոնված տախտակամածի և վերին սենյակների տարբեր վայրերում, այնպես էլ նավերի (նախատեսված կրակ բացելու համար և, հետևաբար, վերևում պահված), դարձան փրկարարական աշխատանքներին խոչընդոտող հիմնական գործոնը: Դրանց բեկորները սպանել են գրեթե բոլոր հրշեջ խողովակները և մշտապես սպառնացել թիմին: Զինամթերքի մի մասը հաջողվել է ծովից դուրս նետել կամ տեղափոխել ստորին սենյակներ, սակայն կրակից տաքացած ձեռքի նռնակների պայթյունները երբեմն ստիպել են շտապօգնության խմբերին հրաժարվել իրենց աշխատանքից: Աշտարակի նման վերնաշենքի գագաթից փրկվածներին հաջողվել է իջնել միայն մահճակալների և մալուխների օգնությամբ, քանի որ սանդուղքներն ամբողջությամբ ավերվել են։ Քաոսն ավելացել էր ծխախառնուրդ տանկերով, որոնք խոցվել էին գերմանական հետախույզ փամփուշտներով և պարկուճներով և արձակելով թանձր, ամբողջովին անթափանց ծուխ: Սեփական տորպեդները պայթելու սպառնալիքը ստիպեց սալվոյին աջակողմյան մեքենաներից, սակայն գլորումը թույլ չտվեց նույն գործողությունն իրականացնել հակառակ կողմից։

Այնուամենայնիվ, ամենամեծ սպառնալիքը դեռևս ստորջրյա անցքեր էին: Երկու տորպեդներն էլ հարվածել են նավի կենտրոնական հատվածին՝ մեկը՝ թիվ 1 կաթսայատանը, երկրորդը՝ առաջադիմական տուրբինային սենյակում։ Հակատորպեդային պաշտպանությունը որոշ չափով կատարեց իր նպատակը՝ սահմանափակելով նախնական ջրհեղեղը, բայց V և VII խցիկների միջև գտնվող բոլոր ստորին սենյակները (առաջադեմ տուրբինային սենյակներ և 1 և 2 կաթսայատներ) լցված էին ծխով: Տուրբոգեներատորների խափանումը չնվազող բեռի դեպքում հանգեցրեց երկու ցանցերի արագ խափանումին՝ ուղղակի և փոփոխական հոսանք: Երկու առաջնային տուրբինները՝ աջ և նավահանգիստ, մի քանի րոպե անց կանգ առան, և որոշ ժամանակ անց Corvette-ի գլխավոր մեխանիկ կապիտան Տաննեմանը զեկուցեց, որ կենտրոնական տուրբինը նույնպես պետք է շուտով կանգնեցվի: Հրամանատարը որոշեց խարսխել նավը, քանի որ վնասի հսկիչ կետերի հաղորդագրությունից հետևում էր, որ աջ և ձախ տուրբինները կարող են գործարկվել մոտ մեկ ժամից։ Նավաստիների խումբը կորվետի նավապետ Ցիգանի գլխավորությամբ հազիվ էր կարողանում խարսխվել աջակողմյան կողմից, քանի որ աճող ցուցակն ավելի ու ավելի էր խանգարում աշխատանքին:

Հրամանատարը դեռ հույս ուներ փրկել իր նավը, որն այժմ խարսխված է ափին ափին 300 մ հեռավորության վրա գտնվող փոքրիկ Ասխոլմ կղզուց, որը գտնվում է նորվեգական մարտկոցներից երկու մղոն դեպի հյուսիս: Այնուամենայնիվ, ժամը 06.00-ի սահմաններում ուժգին պայթյուն է տեղի ունեցել VII կուպեի 105 մմ նկուղում՝ 1-ին և 2-րդ կաթսայատների միջև: Ծխի և բոցի սյունը դուրս է եկել կորպուսի միջից, որը վերջնականապես կոտրել է աղեղի և ետնամասի կապը: Պայթյունի ժամանակ ավերվել են կաթսայատների միջև ընկած միջնորմները, և նավթը սկսել է հոսել օդանավի յուղի խցիկներից՝ ավելացնելով խտություն և սևություն կրակի ծուխին։ Տորպեդոյի պատրաստման տեղամասի կորպուսում հսկայական անցք կար. երկրորդը ձևավորվել է նավահանգստի կողմից՝ առջևի 105 մմ տեղադրման ժամանակ: Հրդեհաշիջմանը մեծապես խոչընդոտում էր հրդեհային մայրուղիների և ձեռնարկների նախագծումը, որն արգելում էր նույնիսկ այդ նպատակով խախտել զրահապատ տախտակամածի անջրանցիկությունը: Փաստորեն, գերմանական նավատորմի համար ավանդական խիստ նախազգուշական միջոցներն այստեղ բացասական դեր խաղացին։ Արդյունքում զրահապատ տախտակամածի վերեւում կրակ է մոլեգնել, իսկ ներքեւում ջուրը շարունակել է տարածվել։ Ջրով են լցվել կաթսայատան 1-ին և 2-րդ խցիկները, առաջադիմական տուրբինի խցիկը, գեներատորի թիվ 2-ը և IV խցիկը, որոնցում եղել են զենիթային զինամթերքի պահունակներ։ Հրդեհը նույնպես իր վնասը հասցրեց՝ հասնելով անմիջապես անգարում պահվող չորս 50 կգ-անոց ռումբերին: Հերթական հզոր պայթյուն է եղել. Բարեբախտաբար, մեզ հաջողվեց տորպեդներ նետել ձախ հետևի տորպեդոյի խողովակից, իսկ աջակողմյան «ձկան» վրայից հանել ապահովիչները։ Բայց ջրի տարածումը շարունակվեց։ Տուրբինների գլխավոր մեխանիկ, կորվետների կապիտան Գրասերը հրամայեց մաքրել բոլոր շարժիչ սենյակները և հրամանատարին տեղեկացրեց, որ հածանավն այլևս չի կարող շարժվել։

Այս պահին պարզ դարձավ, որ նավը փրկել չի հաջողվել։ Մառանի պայթյունից հետո ջրի տարածումը դարձավ անվերահսկելի, և ցանկը սկսեց արագորեն աճել՝ հասնելով 18 աստիճանի։ Պայթյուն է տեղի ունեցել 105 մմ տրամագծով թիվ 7 կայանքի նկուղում, որը չի կարողացել հեղեղվել հրդեհային մայրուղում չափազանց փոքր ճնշման պատճառով։ Ծխի մի շյուղ բարձրացավ տախտակամածի անցքից և հասավ կայմի գագաթին։ Վոլդագը հրամայեց Corvette Captain Zopfel-ին իջեցնել աջակողմյան կտրիչը՝ միակ փրկանավը, որը կարող էր օգտագործվել: Ծանր վիրավորներին բարձել են դրա վրա։ Ձախ կողմի նավը կոտրված էր, և թեթև նավակները իջեցնելու ոչինչ չկար, քանի որ դրա համար նախատեսված ինքնաթիռի կռունկները մարտի հենց սկզբում շարքից դուրս էին եկել։ Կոնտրադմիրալ Կումմեցը հրամայեց կործանիչ Möve-ին գնալ ուղիղ տախտակի մոտ և տանել մարդկանց: Այնուամենայնիվ, չնայած կրկնվող լուսարձակող ազդանշաններին և VHF փոխանցմանը, կործանիչը չի արձագանքել. ձևավորման մնացած նավերը չեն կարողացել ստիպել Դրեբակի նեղուցը:

Չնայած Blucher-ը շատ մոտ էր գետնին, ընդամենը 300-400 մ, սակայն նավի վրա գտնվող բոլորին փրկելը բարդ խնդիր էր: Անչափ փքված անձնակազմը համալրվել է մեծ թվով զորքերով. ընդհանուր առմամբ, տարբեր գնահատականներով, նավի վրա եղել է 2000-ից 2200 մարդ: Միայն 800 փրկարար բաճկոններ կային. այս դեպքում նրանց հավելյալ թվի ընդունումը, ծովային ղեկավարության կարծիքով, կարող է խախտել գործողության խիստ գաղտնիությունը։ Միաժամանակ, նավի կենտրոնական հատվածում բռնկված հրդեհի հետեւանքով այրվել է այս քանակի փրկարարական տեխնիկայի մի մասը։ Նավը կարողացել է կատարել միայն մեկ թռիչք, իսկ երկրորդի ընթացքում բախվել է ժայռին և չի կարողացել վերադառնալ նավ։ Մինչդեռ ժամը 7.00-ի սահմաններում՝ առաջին կրակոցից մեկուկես ժամ անց, ցուցակը հասել է 45 աստիճանի, և Վոլդագը հրաման է տվել անմիջապես լքել նավը։ Անձնակազմին հաջողվել է երեք բացականչել՝ նախ իրենց նավի, իսկ հետո հրամանատարի և ծովակալ Կումմեցի հասցեին։ Ժամը 07.30-ին Blucher-ը թվարկեց 50 աստիճան, այնուհետև արագ գլորվեց և սկսեց դանդաղորեն քիթը խորացնել նախ ջրի տակ: Շուտով մակերևույթին մնաց միայն սնունդը, այնուհետև այն նույնպես անհետացավ. հածանավը 70 մետր խորության վրա հասավ հատակին: Սուզվելուց հետո մի քանի ստորջրյա պայթյուններ են լսվել, և նավթը մի քանի ժամ շարունակ այրվել է մակերեսի վրա։

Զինվորներն ու նավաստիները, որոնք ափ են հասել սառցե ջրի մեջ և մեծ մասամբ մնացել առանց վերնահագուստի ու երկարաճիտ կոշիկների, «վայրէջքից» հետո փորձել են տաքանալ՝ կրակի միջոցով։ Փրկվածների մեծ մասը առանձին խմբերով հավաքվել է Դրոբակի հյուսիսում գտնվող ֆյորդի ափին, ավելի փոքր մասը՝ Ասկեխնոլմեն խմբի երեք փոքր կղզիներում։ Մի քանի կտրիճներ մոտեցան Դրեբակին, որտեղ գրավեցին 3 փոքրիկ ամառանոցներ, որոնցում տեղավորեցին վիրավորներին։ Ժամը 14-ին նորվեգացիները շրջապատել են նրանց և ստիպել հանձնվել։ Սակայն մի քանի ժամ անց իրավիճակը կտրուկ փոխվեց։ Ժամը 17-ին նորվեգական մարտկոցի հրամանատարը հայտնել է, որ գերմանացիներն արդեն իշխանության գլուխ են Օսլոյում, և նա լքում է իր պաշտոնը։ Գիշերը ավտոբուս է ժամանել, որով բանակի, ռազմածովային և ավիացիոն իշխանությունները շարժվել են դեպի Նորվեգիայի մայրաքաղաք։

Blucher-ում զոհերի ստույգ թիվը մինչ օրս անհայտ է մնում: Կան մի քանի «ճշգրիտ» թվեր՝ մասնավորապես գերմանական աղբյուրները վկայում են անձնակազմի 125 զոհված անդամների և 122 դեսանտների մասին։ Հաջողվել է փրկել նավի 38 սպաների, 985 նավաստիների և 538 զինվորների ու բանակի սպաների։ Այնուամենայնիվ, Բլյուչերի մահվան մասին հաղորդումների մեծ մասում ճշգրիտ թվեր չեն տրվում. սովորաբար խոսում է «ծանր» կամ «շատ ծանր» կորուստների մասին, իսկ ծովում պատերազմի բրիտանական պաշտոնական պատմության մեջ ասվում է, որ հածանավը կորել է նավի վրա գտնվող գրեթե ողջ անձնակազմով և զորքերով: Որ դա այդպես չէ, ակնհայտ է, թեկուզ միայն նրանից, որ ափ են հասել և՛ գեներալ-մայորները, և՛ նավի գրեթե բոլոր սպաները, ներառյալ նրա հրամանատարը։ Դրեբակի մոտ գտնվող «մայրցամաքում» հաշվվել են 25 սպա և 728 ենթասպա և նավատորմի ցածր կոչումներ, գումարած 11 սպա և 156 զինվոր բանակից, ևս 150 մարդ հեռացվել է ամենափոքր կղզիներից։

Այնուամենայնիվ, մեկուկես տարի անց տեղի ունեցավ Բլյուչերի կորստի հանգամանքների հետաքննություն՝ ոգեշնչված բանակային շրջանակներից։ Զինվորականները նավաստիներին կշտամբել են փրկարար սարքավորումների բացակայության, նավի հնարավոր կորստի դեպքում զորքերին գործողությունների վերաբերյալ հրահանգներ չունենալու, իսկ հրամանատարին սխալ գործողությունների, մասնավորապես՝ նավը չգցելու համար։ ափին. Նրանց կարծիքով՝ այս ամենը հանգեցրել է զորքերի «մեծ կորուստների»։ Կապիտան զուր տես Վոլդագն այլևս չէր կարող պատասխանել այս մեղադրանքներին։ Նավի խորտակումը ծանր ազդեցություն ունեցավ նրա վրա. Ասքենհոլմի վրա նա ուզում էր փամփուշտ դնել նրա ճակատին, որից գեներալ Էնգելբրեխտը դժվարությամբ տարհամոզեց նրան։ Սակայն ճակատագիրը գտավ Վոլդագին. ապրիլի 16-ին ինքնաթիռը, որով նա թռչում էր որպես ուղևոր, ընկավ Օսլոյի ֆյորդի ջրերը, և հրամանատարը գտավ նրա գերեզմանը նույն տեղում, որտեղ զոհվեց հածանավը։

Հետաքննության արդյունքները քիչ բան են բացահայտել։ Նավաստիները ցուցմունք են տվել, որ մեղադրանքներն անհիմն են, նավաստիները ինքնակամ քիչ փրկարարական բաճկոններ են տվել զինվորներին։ Նավը ափ նետելու համար չկար ոչ միջոցը (նավն ամբողջությամբ կորցրել էր էներգիան), ոչ էլ տեղը։ Օսլո-ֆիորդի ափերն այնքան զառիթափ են և արագ սուզվում են խորքերը, որ ուղղակի տեղ չկար 200 մետրանոց կորպուսը կպցնելու համար:

Հարց կարող է առաջանալ՝ ինչո՞ւ գերմանական նավերից մեկը, որը հայտնի է իր գոյատևմամբ, այդքան արագ խորտակվեց ոչ այնքան լուրջ վնասից։ «Բլյուչերի» մահվան վրա ազդել են մի քանի գործոններ. Դրանցից առաջինն այն է, որ հածանավը, այնուամենայնիվ, ստացել է շատ պինդ «դոզա»՝ մինչև երկու տասնյակ պարկուճ և 2 տորպեդ, և ճգնաժամը առաջացել է արկերի ազդեցության պատճառով տորպեդոյի հարվածներից ավելացած ջրհեղեղի հետևանքով (կրակ նկուղում. հակաօդային զինամթերք): Երկրորդ կարևոր գործոնը հածանավի ոչ բավարար մարտական ​​և տեխնիկական պատրաստվածությունն է։ «Բլյուչերը» շտապ մեկնել է իր առաջին ծովային ճանապարհորդությանը՝ առանց շտապ օգնության խմբերի բավարար պատրաստվածության, որի աշխատանքին խոչընդոտում էր նավից դուրս մեծ թվով մարդկանց և դյուրավառ ապրանքների առկայությունը։ Այս ամենը նվազեցրեց գերմանական նավատորմի փրկարարական աշխատանքների սովորաբար շատ բարձր արդյունավետությունը: Նորվեգական արտադրության 450 մմ տորպեդներն իրենք (կամ, ըստ որոշ աղբյուրների, Ուայթհեդի մոդելները դարասկզբի) ունեին 150-180 կգ լիցք և այս պարամետրով համապատասխանում էին Ճապոնիայի, Անգլիայի, ԱՄՆ-ի և ԱՄՆ-ի ինքնաթիռների տորպեդներին: Գերմանիա. Որպես կանոն, երկու հարվածը բավարար էր հածանավային դասի նավերն ամբողջությամբ անջատելու և որոշ դեպքերում ոչնչացնելու համար։

Նավի կորպուսի առջևի և հետևի ծայրերը սահմանափակված են համապատասխանաբար ցողունով և ետնամասով, որոնք ապահով կերպով կապված են աջակողմյան և նավահանգստի երեսպատման, ուղղահայաց կիլի, կողային լարերի և տախտակամածների հետ:

Բրինձ. 45. Եռակցված ցողուն:

1 - բրեշտուկի; 2 - երկայնական խստացուցիչ

ցողունը(Նկար 45) ազդեցություն է ունենում այլ նավերի հետ բախումների ժամանակ, գետնին, նավամատույցին, սառույցին: Ցողունները ձուլված են, դարբնացված, եռակցված ձուլածո և դարբնոցային մասերից և, առավել հաճախ, եռակցված պողպատե թիթեղներից: Խոշոր նավի ցողունը բարձրությամբ բաժանված է մի քանի մասերի, որոնք փոխկապակցված են «կողպեքի մեջ»՝ օգտագործելով աղեղ կամ խարամ լոգանքի եռակցում։ Ցողունին հարող պատյանները եռակցվում են ֆիլե եռակցման միջոցով:

Ցողունին հասնող տախտակամածները և կողային լարերը եռակցվում են ցողունի հորիզոնական կողերին. բրեշտուկ- եռանկյուն կամ trapezoidal թերթեր, որոնք ամրացնում են թեքված ցողունային թերթերը: Ստորջրյա մասում բրեշտուկները տեղադրվում են առնվազն 1 մ, ջրագծից վեր՝ առնվազն 1,5 մ-ի վրա։Ուղղահայաց կիլիկը եռակցվում է ցողունի երկայնական կարծրացուցիչին։ Ձուլված ցողունի հատվածի չափերը կամ թերթերից եռակցված ցողունի հաստությունը որոշվում են գրանցման կանոններին համապատասխան:

Ախտերշտևեն(նկ. 46) - հզոր ձուլածո կամ եռակցված կառուցվածք, որն ավարտում է կորպուսի հետնամասը: Մեկ պտուտակով նավերի վրա ետնամասը ծառայում է որպես կողային խողովակի հենարաններից մեկը, որն անցնում է իր առջևի դարակում գտնվող ափսեի անցքից, որը կոչվում է. starnpostom. Կտրուկը նաև ծառայում է որպես հենարան ղեկի համար, որը պտտվում է իր ուղղահայաց հենակետին միացված կապումներով. ruderpost. Starnpost-ը և ruderpost-ը վերին մասում միացված են կամարով, իսկ ստորին մասում՝ միակ, այսպիսով փակվելով խիստ պատուհան.

Բրինձ. 46. ​​Մեկ ռոտորային նավի ետնամասը:

1 - starnpost; 2 - խնձոր; 3 - միակ; 4 - գարշապարը; 5 - ruderpost; 6 - ղեկի հանգույց;

7 - պատուհան; 8 - կամար

Բրինձ. 47. «Բաց» տիպի նավով անոթի խորշը

Կիսահավասարակշռված ղեկ ունեցող որոշ նավերի վրա ղեկի սյունը փակագիծ է, որը միացված չէ ներքևի աստղասյունին (նկ. 47): Նմանատիպ կոշտ սյունը ձևավորում է «բաց» տիպի ետնամաս, որն այդպես է անվանվել խիստ փակուղու բացակայության պատճառով (պտուտակն աշխատում է բաց տարածքում):

Կտրուկ սյուները ձուլվում են, եռակցվում ձուլածո և դարբնոցային մասերից և եռակցվում թիթեղներից: Խոշոր նավերի ձուլված ետնամասերի զանգվածը հասնում է 60-180 տոննայի, ուստի դրանք պատրաստվում են մի քանի եռակցված մասերից։ Հենասյունի ամուր կապը հիմնական կորպուսի կառուցվածքների հետ ձեռք է բերվում դրանք եռակցելով ետնամասի ամրացնող կողերով: Սառցե նավերի ետնամասերը, որոնք, որպես կանոն, ունեն ղեկը և պտուտակը պաշտպանելու համար սուր ձևավորումներով նավարկվող ետնամաս, պետք է ունենան ղեկի հետևում տեղակայված սառցե ելք, այսինքն՝ ամրացնող կողերով պողպատե թիթեղներից պատրաստված կառուցվածք։ որը պաշտպանում է ղեկը վնասից:

Բրինձ. 48. Պտուտակային լիսեռի երկու ոտանի բրա:

պտուտակի լիսեռի փակագծեր(նկ. 48) - սրանք երկու, երեք և չորս պտուտակավոր անոթների կողային պտուտակային լիսեռների համար օժանդակ կառույցներ են: Փակագծերը հիմնականում ձուլված են և ավելի հազվադեպ՝ եռակցված, միաթև և երկթև։ Երկոտանի փակագծի յուրաքանչյուր ոտքի խաչմերուկի տարածքը վերցվում է պտուտակի լիսեռի խաչմերուկի առնվազն 60% -ին: Երկոտանի փակագծերի թաթերը միմյանց նկատմամբ տեղադրված են 90°-ին մոտ անկյան տակ։ Ոտքերի առանցքային գծերը պետք է հատվեն պտուտակի առանցքի վրա: Թաթերը կցվում են կորպուսին և արտաքին մաշկին եռակցման կամ գամման միջոցով: Այս դեպքում, եռակցման խաչմերուկի տարածքը կամ յուրաքանչյուր ոտքը ամրացնող գամների խաչմերուկի տարածքը պետք է լինի լիսեռի խաչմերուկի տարածքի առնվազն 25% -ը:

Ծածկելուց անմիջապես հետո ես սկսեցի տեղադրել ցողունը, ետնամասը և կիլիան: «Ախտերշտևեն» ամսագրում նրանց անվանում են «starnpost»։ Երկու բառերն էլ նույն բանի մասին են, միայն առաջինն է հոլանդերեն ( ավելի ուշ Սթիվեն), իսկ երկրորդ անգլերենը ( խիստ գրառում).

Քանի որ մենք հեշտ ուղիներ չենք փնտրում :), ապա բիծով, ինչպես խորհուրդ է տրվում ամսագրում, ես որոշեցի չներկել այս մանրամասները: HMS Bounty-ի ցողունը, ինչպես HMS Victory-ի ցողունը, կոմպոզիտային էր, ուստի ես որոշեցի կպցնել բոլոր մանրամասները sapelli երեսպատմամբ: Կպցնելիս ընդօրինակեք կոմպոզիտային ցողունը։ Սապելիի մնացորդները միանգամայն անսպասելիորեն ձեռք բերվեցին իմ ընկերներից մեկից:

The anatomy of the Bounty - «Anatomy of the Ship - The Armed Transport BOUNTY» - քայլում է համացանցում: Նավի անատոմիայի շատ մանրամասն նկարագրություն կա։ Տեսականորեն ամբողջ նավը պետք է հավաքվի այս անատոմիայի համաձայն, ինչը ոմանք անում են: Partwork-ը հեռու է իդեալական լինելուց: Եթե ​​ես մեկուկես տարի առաջ իմանայի այն, ինչ հիմա գիտեմ, կանեի դա, բայց այն ժամանակ ուղղակի ցանկություն կար նավ հավաքելու, և ընդհանրապես զրոյական գիտելիք կար։

Ընդհանրապես, Bounty-ի անատոմիայից ես ստացել եմ ցողունը կպցնելու սխեմա:

Bounty անատոմիայի ցողուն

Դրանից հետո ես լուսանկարեցի ցողունը, ուրվագծեցի դրա ուրվագծերը վեկտորային խմբագրիչով և փորձեցի համատեղել մոդելի ցողունը անատոմիայի մեջ: Դա անմիջապես չաշխատեց, բայց ի վերջո ես ստացա Bounty ցողունը կպցնելու սխեմա:

Ցողունը կպցնելը տևեց մի քանի օր։ Յուրաքանչյուր մանրուք պետք է կտրվեր և տեղադրվեր:

Ցողունը սոսնձումից առաջ

Նախքան կպցնելը, ես որոշեցի մասերը տեղավորել իրենց նստատեղերին և հեռացնել ավելցուկը:

Ցողունի տակ տեղ կտրելը

Տեղ ցողունի համար

Տեղ է sternpost

Սկզբում կպցրեց և տեղադրեց ետնամասը տեղում:

Sternpost pasting

Քանի որ Bounty-ի կիլի մասերը տեղադրվում են այնպես, ինչպես Victoria's-ը, դրանք պարզապես սոսնձված են առանց ակոսը կտրելու, ես որոշեցի մասերը տեղադրել մեխերի վրա:

Ծայրահեղ սյունը կպցված է

Սռնապանակի տեղադրում տեղում

sternpost տեղադրված

Սռնապանը տեղադրելուց հետո ես սկսեցի կպցնել ցողունը: Ես այն կպցրի հետևյալ կերպ՝ սկզբում թղթից մի հատված կտրեցի, հետո թղթե կաղապարի համաձայն երեսպատեցի, կարգավորեցի տեղում և սոսնձեցի։ Նախքան ցողունը կպցնելը, ես դրա հետույքի վրայով երեսպատեցի:

թղթի ձևանմուշ

Յուրաքանչյուր կտոր պետք է պատրաստվեր կրկնօրինակով:

Ցողունը կպցնելու սկիզբը

Կպցնելով ցողունը

Կպցնելով ցողունը

Կպցնելով ցողունը

Կպցնելով ցողունը

Ցողունը կպցված է

Սոսնձումից հետո ցողունը կպցրի մարմնին։

Ցողունը ամրացված է մարմնի վրա

Մնում է կպցնել և սոսնձել կիլի շերտերը տեղում:

Keel փաթաթում

Կիլիկը տեղում դնելը

Տեղադրվելուց հետո տեղի ունեցավ հետևյալը.

Տեղադրված է ետնամաս և կիլիա

Տեղադրված է ցողունը և կիլիան

Նավի կորպուսի աղեղն ու կողային ծայրերը սահմանափակված են և ամրացված են համապատասխանաբար ցողունով և ետնամասով: Ցողունը և ցողունը (նկ. 5.24, 5.25) եռակցման միջոցով միացված են արտաքին կեղևին, ուղղահայաց և հորիզոնական կեղևով, բարձր հատակներով, կողային լարերով, հարթակներով։ Այսպիսով, ձևավորվում է հզոր կառուցվածք, որն ունակ է կլանել նավի շահագործման ընթացքում առաջացող զգալի բեռներ (ազդեցություն սառույցի վրա, լողացող առարկաներ, դիպչել նավամատույցին և այլ անոթներին, բեռներ աշխատանքային պտուտակից և այլն):

Քանի որ նավի աղեղն ու ծայրերը զգալի լրացուցիչ բեռներ են ապրում ալիքային ազդեցություններից, այսպես կոչված. «slamming», նավի այս հատվածներն ամրապնդվում են՝ կրճատելով տարածությունները, լրացուցիչ կողային և ստորին լարերը, հարթակները, բարձր հարկերը, շրջանակի շրջանակները:

Նկ.5.24. Ցողունը եռակցված է:

1 - breshtuk, 2 - երկայնական stiffener

ՆՎԻ ՍԱՐՔԵՐ

խարիսխ սարք

Խարիսխային սարքը նախագծված է նավի հուսալի ամրացումն ապահովելու ճանապարհի վրա և մինչև 80 մ խորության վրա: Խարիսխային սարքը օգտագործվում է նաև խարիսխի և ամրացման, ինչպես նաև իներցիան արագ լիցքաթափելու համար՝ այլ նավերի և առարկաների հետ բախումից խուսափելու համար։ Խարիսխի սարքը կարող է օգտագործվել նաև նավը նորից լողացնելու համար: Այս դեպքում խարիսխը նավակի վրա բերվում է ճիշտ ուղղությամբ և խարիսխի մեխանիզմների օգնությամբ անոթը քաշվում է դեպի խարիսխը։ Որոշ դեպքերում խարիսխի սարքը, ինչպես նաև դրա տարրերը կարող են օգտագործվել նավի քարշակման համար:

Ծովային նավերը սովորաբար ունեն աղեղնավոր խարիսխ (նկ. 6.1), սակայն որոշ նավեր ունեն նաև պինդ (նկ. 6.2):

Խարիսխի սարքը սովորաբար ներառում է հետևյալ տարրերը.

- խարիսխ, որն իր զանգվածի և ձևի պատճառով մտնում է գետնին, դրանով իսկ ստեղծելով անհրաժեշտ դիմադրություն նավի կամ լողացող օբյեկտի շարժմանը.

- խարիսխի շղթա, որը նավից ուժ է փոխանցում գետնի վրա գտնվող խարիսխին, օգտագործվում է խարիսխը հետ քաշելու և բարձրացնելու համար.

- խարիսխ hawse, թույլ տալով, որ խարիսխի շղթան անցնի կորպուսի կառուցվածքների տարրերով, ուղղելով պարանների շարժումը, երբ խարիսխը բաց է թողնվում կամ ընտրվում, խարիսխները հետ են քաշվում խարիսխի մեջ՝ պահեստավորված դիրքում պահելու համար.

- խարիսխի մեխանիզմ, ապահովելով խարիսխի վերադարձը և բարձրացումը, խարիսխի շղթայի արգելակումը և կողպումը, երբ խարսխված է, նավը քաշելով դեպի գետնին ամրացված խարիսխը.

- խցաններ, որոնք ծառայում են խարիսխը ամրացված դիրքում ամրացնելու համար.

- շղթայական տուփերնավի վրա խարիսխ շղթաներ տեղադրելու համար.

- խարիսխի շղթայի ամրացման և հեռահար շեղման մեխանիզմներ, ապահովելով խարիսխի շղթայի արմատային ծայրի ամրացումը և անհրաժեշտության դեպքում դրա արագ վերադարձը:

Խարիսխներկախված իրենց նպատակից՝ դրանք բաժանվում են մահացու վերելակներնախատեսված է նավը տվյալ վայրում պահելու համար, և օժանդակ- պահել նավը տվյալ դիրքում, մինչ խարսխված է հիմնական խարիսխի վրա: Օժանդակները ներառում են խիստ խարիսխ՝ կանգառի խարիսխ, որի զանգվածը կազմում է խարիսխի զանգվածի 1/3-ը և վերպը՝ թեթև խարիսխ, որը կարելի է մի կողմ բերել նավից նավով: Վերպի զանգվածը հավասար է կանգառի խարիսխի զանգվածի կեսին։ Յուրաքանչյուր նավի համար մահացած խարիսխների քանակը և քաշը կախված է նավի չափսից և ընտրվում է բեռնափոխադրումների ռեգիստրի կանոնների համաձայն:

Ցանկացած խարիսխի հիմնական մասերն են spindle-ը և թաթերը: Խարիսխները տարբերվում են շարժունակությամբ և թաթերի քանակով (մինչև չորս) և պաշարի առկայությամբ։ Առանց ոտքի խարիսխները ներառում են մեռած խարիսխներ (սնկային ձևով, պտուտակավոր, երկաթբետոն), որոնք օգտագործվում են լողացող փարոսների, վայրէջքի փուլերի և այլ լողացող կառույցների տեղադրման համար:

Կան մի քանի տեսակի խարիսխներ, որոնք օգտագործվում են ծովային նավերի վրա որպես խարիսխներ և օժանդակ խարիսխներ: Դրանցից ամենատարածվածն են խարիսխները՝ Admiralty (նախկինում օգտագործված), Hall (հնացած խարիսխ), Gruson, Danforth, Matrosov (տեղադրված հիմնականում գետային նավերի և փոքր ծովային նավերի վրա), Boldt, Gruson, Cruson, Union, Taylor, Speck, և այլն։

Ծովակալության խարիսխը (նկ. 6.3ա) լայնորեն կիրառվում էր առագաստանավային նավատորմի ժամանակներում՝ շնորհիվ իր դիզայնի պարզության և մեծ պահող ուժի՝ մինչև 12 խարիսխի կշիռների։ Խարիսխը քաշելիս, անոթի շարժման շնորհիվ, ձողը հարթ է պառկում գետնին, մինչդեռ թաթերից մեկը սկսում է մտնել գետնին։ Քանի որ գետնին կա միայն մեկ թաթ, երբ շղթայի լարվածության ուղղությունը փոխվում է (նավը թեքվում է), թաթը գործնականում չի թուլացնում հողը, և դա բացատրում է այս խարիսխի բարձր պահելու ուժը: Բայց դժվար է այն հանել կուտակված եղանակով (պաշարի պատճառով այն չի մտնում ավազի մեջ և այն պետք է հանել տախտակամած կամ կախել կողքի երկայնքով), բացի այդ, ծանծաղ ջրի մեջ, թաթը դուրս է ցցվել։ գետնին մեծ վտանգ է ներկայացնում այլ նավերի համար: Խարիսխների շղթան կարող է խճճվել դրա հետևում: Հետևաբար, ժամանակակից նավերի վրա Ծովակալության խարիսխները օգտագործվում են միայն որպես կանգառներ և խարիսխներ, որոնց երբեմն օգտագործմամբ դրա թերությունները այնքան էլ նշանակալի չեն, և անհրաժեշտ է բարձր պահող ուժ:

Դահլիճի խարիսխը (նկ. 6.3 բ) ունի երկու պտտվող ոտքեր, որոնք գտնվում են ցողունին մոտ: Երբ նավը թեքվում է, թաթերը գործնականում չեն թուլացնում հողը, և, հետևաբար, խարիսխի պահելու ուժը մեծանում է մինչև խարիսխի ձգողականությունը 4-6 անգամ:

Դահլիճի խարիսխը բավարարում է որոշակի պահանջներ. 2) ունի բավարար պահող ուժ՝ ավելի քիչ քաշով. 3) արագ հավաքում է հողը և հեշտությամբ բաժանվում դրանից.

Խարիսխը բաղկացած է երկու մեծ պողպատե մասերից՝ spindle և գլխով թաթեր, որոնք կապված են կապում և կողպեքի պտուտակներով:

Այս խարիսխը ցողուն չունի, և բերքահավաքի ժամանակ spindle-ը քաշվում է ձագի մեջ, իսկ թաթերը սեղմվում են մարմնին: Առանց ցողունի մեծ թվով խարիսխների շարքում Դահլիճի խարիսխը բարենպաստորեն համեմատվում է փոքր քանակությամբ մասերի հետ: Մասերի հոդերի մեծ բացերը բացառում են թաթերի խցանման հնարավորությունը։ Գետնին ընկնելիս, լայնորեն բաժանված թաթերի շնորհիվ, խարիսխը հարթ է ընկած, իսկ գլխի մասի դուրս ցցված մասերը, երբ բացվում են, ստիպում են թաթերը թեքվել դեպի գետնին և մտնել այնտեղ։ Այս խարիսխը երկու թաթերով գետնի մեջ խորտակվելով՝ վտանգ չի ներկայացնում ծանծաղ ջրում գտնվող այլ անոթների համար և բացառվում է դրա համար խարիսխի շղթան խճճելու հնարավորությունը։ Բայց քանի որ երկու լայնորեն բաժանված թաթերը գտնվում են գետնի մեջ, երբ նավը ծորանում է, գետինը թուլանում է, և այս խարիսխի պահող ուժը շատ ավելի քիչ է, քան ծովակալության ուժը, որը մեկ թաթով գետնին է:

Դանֆորտի խարիսխը (նկ. 6.4) նման է Հոլլի խարիսխին, այն ունի երկու լայն, դանակաձեւ պտտվող ոտքեր, որոնք գտնվում են ցողունին մոտ: Դրա շնորհիվ, երբ նավը թեքվում է, թաթերը գործնականում չեն թուլացնում հողը` մեծացնելով պահելու ուժը մինչև 10 անգամ, քան խարիսխի ձգողականությունը և դրա կայունությունը գետնին: Այս հատկությունների շնորհիվ Danforth խարիսխը ստացել է ամենալայն տարածումը ժամանակակից ծովային նավերի վրա:

Նկ.6.4. Դամֆորտ խարիսխ

Մատրոսովի խարիսխն ունի երկու պտտվող ոտք։ Որպեսզի խարիսխը բոլոր դեպքերում հարթ պառկի գետնին, խարիսխի գլխում ֆլանզներով ձողեր կան, իսկ անոթի կողմից քաշվելուց հետո խարիսխը հարթ է ընկած և գլխի դուրս ցցված մասերի շնորհիվ. թաթերը պտտվում են ու մտնում գետնին։ Յակո Մատրոսովը արդյունավետ է փափուկ հողերի վրա, ուստի այն լայն տարածում է գտել գետի և փոքր ծովային նավերի վրա, և նրա մեծ պահող ուժը թույլ է տալիս նվազեցնել քաշը և խարիսխը դարձնել ոչ միայն ձուլված, այլև եռակցված:

Փոքր նավերի և նավերի վրա օգտագործվում են բազմաթև առանց գավազանների խարիսխներ, որոնք կոչվում են կատուներ: Սառցե նավիգացիոն նավերը հագեցված են հատուկ մեկ ոտքով առանց ձողերով սառցե խարիսխներով, որոնք նախատեսված են նավը սառցե դաշտի մոտ պահելու համար:

խարիսխի շղթածառայում է խարիսխը նավի կորպուսին ամրացնելու համար։ Այն բաղկացած է կապերից (նկ. 6.5), որոնք միմյանց հետ կապված կապեր են կազմում հատուկ անջատվող կապերի օգնությամբ։ Աղեղները կազմում են խարիսխի շղթա՝ 50-ից 300 մ երկարությամբ, կախված աղեղների տեղակայությունից խարիսխի շղթայում առանձնանում են խարիսխ (կցված խարիսխին), միջանկյալ և արմատային աղեղներ (կցված նավի կորպուսին)։ Խարիսխի և արմատային աղեղների երկարությունները կարգավորված չեն, իսկ միջանկյալ աղեղի երկարությունը, որն ունի կենտ թվով օղակներ, 25–27,5 մ է։ Խարիսխը ամրացվում է խարիսխի շղթային խարիսխի կապանքով: Շղթայի ոլորումը կանխելու համար խարիսխի և արմատային աղեղների մեջ ներառված են պտտվող օղակներ:

Խարիսխների շղթաները տարբերվում են իրենց տրամաչափով `կապակցման բարի խաչմերուկի տրամագծով: 15 մմ-ից ավելի տրամաչափով շղթայական կապերը պետք է ունենան միջատներ՝ հենարաններ: Ամենամեծ նավերի համար խարիսխների շղթաների տրամաչափը հասնում է 100-130 մմ: Փորագրված շղթայի երկարությունը վերահսկելու համար յուրաքանչյուր աղեղ սկզբում և վերջում ունի գծանշում, որը ցույց է տալիս աղեղի սերիական համարը: Նշումը կատարվում է համապատասխան օղակների հենարանների վրա, որոնք ներկված են սպիտակ գույնով, փաթաթված մետաղալարով:

Խարիսխ հովսՆավերի վրա կատարում են երկու կարևոր գործառույթ. դրանք ապահովում են խարիսխի շղթայի անխոչընդոտ անցումը խարիսխի կառուցվածքների միջով խարիսխն ազատելիս և ընտրելիս և ապահովում են առանց ձողերի խարիսխի հարմար և անվտանգ տեղադրումը դրված դիրքում և դրա արագ վերադարձը: Խարիսխի ֆեյրլիդները կազմված են կողային խողովակից, տախտակամածից և կողային խողովակից:

Խողովակի խողովակը սովորաբար պատրաստված է պողպատից, որը եռակցված է երկու կեսից (տրամագծով), իսկ խողովակի ստորին կեսը ավելի հաստ է, քան վերինը, քանի որ այն ենթարկվում է ավելի մեծ մաշվածության շարժվող շղթայի կողմից: Խողովակի ներքին տրամագիծը վերցված է 8-10 շղթայաչափի, իսկ խողովակի ստորին կեսի պատի հաստությունը 0,4-0,9 շղթայաչափի միջակայքում է:

Կողքի և տախտակամածի փակիչները ձուլված պողպատից են և ունեն խտացումներ այն վայրերում, որտեղ անցնում է շղթան: Դրանք եռակցվում են հոսանքի խողովակին և եռակցվում են տախտակամածին և կողքին: Խարիսխի spindle- ը դրված ձեւով մտնում է խողովակ; դրսում մնում են միայն խարիսխի ոտքերը:

Որպեսզի ջուրը չմտնի տախտակամած խարիսխների միջով, տախտակամածի ծածկը փակվում է խարիսխի շղթայի անցման համար նախատեսված հատուկ կափարիչով:

Ընտրելիս խարիսխը և շղթան կեղտից և ներքևի հողից ջրով մաքրելու համար խողովակի մեջ տեղադրված են մի շարք կցամասեր, որոնք կապված են հրդեհային մայրուղու հետ:

Ուղևորային և նավահանգստային նավերի վրա խարիսխների խարիսխները հաճախ պատրաստվում են խորշերով՝ եռակցված պողպատե կոնստրուկցիաներով, որոնք անոթի կողքերում խորշեր են, որոնց մեջ մտնում են խարիսխի թաթերը։ Նման խարիսխի մեջ ձգված խարիսխը դուրս չի գալիս կողային արտաքին մաշկի հարթությունից այն կողմ: Այս տոնավաճառներն ունեն մի շարք առավելություններ, որոնցից հիմնականները հետևյալն են՝ նավերի վնասման հավանականության նվազեցում նավակապերի ժամանակ, քարշակում և տեղաշարժում սառույցի մեջ, ինչպես նաև բարելավում է ոտքերի համապատասխանությունը արտաքին մաշկին՝ փոխելով թեքությունը: ֆեյրլիդի ներքին մակերեսը:

Դուրս ցցված Clusցույց է տրված նկ. 6.6 բ-ում, որտեղ պարզ երևում է նրա տարբերությունը սովորական կլաուսից: Դուրս ցցված սալիկներն օգտագործվում են լամպային աղեղի ձև ունեցող անոթների վրա, ինչը հնարավորություն է տալիս բացառել խարիսխի ազդեցությունը լամպի վրա դրա վերադարձի ժամանակ:

Բացել Cluses, որոնք զանգվածային ձուլվածք են՝ խարիսխի շղթայի և խարիսխի լիսեռի անցման համար սահանքով, տեղադրվում են տախտակի հետ տախտակի միացման վայրում։ Դրանք օգտագործվում են ցածրակողմ նավերի վրա, որոնց վրա սովորական նավակներն անցանկալի են, քանի որ ալիքների միջոցով ջուրը տախտակամած է մտնում:

Խարիսխի մեխանիզմներծառայում է խարիսխը և խարիսխի շղթան ազատելու համար նավը խարսխելու ժամանակ. խարիսխի շղթայի դադարեցում, երբ նավը խարսխված է. խարսխում - նավը դեպի խարիսխը քաշելը, շղթան և խարիսխը քաշելը և խարիսխը խարիսխի մեջ քաշելը; ամրացման աշխատանքներ, եթե այդ նպատակների համար հատուկ նախատեսված մեխանիզմներ չկան:

Ծովային նավերի վրա օգտագործվում են խարիսխների հետևյալ մեխանիզմները՝ հողմապակուցներ, կիսահողմափայլեր, խարիսխի կամ խարիսխով խարիսխներ և խարիսխ-խարիսխներ: Շղթայի հետ աշխատող ցանկացած խարիսխի մեխանիզմի հիմնական տարրը շղթայական խցիկի թմբուկն է: Հողմաձիգներին բնորոշ է պտուտակի առանցքի հորիզոնական դիրքը, կապստաններին՝ ուղղահայաց դիրքը։ Որոշ ժամանակակից նավերի վրա (մի շարք պատճառներով) սովորական հողմապակները կամ կապստանները գործնական չեն: Հետեւաբար, նման նավերի վրա տեղադրվում են խարիսխ-խարիսխներ:

WindlassՆախատեսված է սպասարկելու ինչպես ձախ, այնպես էլ աջ կողային շղթաներ: Խոշոր տոննաժային նավերի վրա օգտագործվում են կիսահողմուղիներ, որոնք շրջվել են կողքերին: Հողմասեղանը բաղկացած է շարժիչից, փոխանցումատուփից և շղթայական պտուտակներից ու պտուտահաստոցներից, որոնք տեղադրված են բեռների լիսեռի վրա (հագեցման թմբուկներ՝ խարսխման գծերի հետ աշխատելու համար): Անձեռոցիկները ազատ տեղավորվում են լիսեռի վրա և կարող են պտտվել միայն այն ժամանակ, երբ շարժիչը աշխատում է, երբ դրանք միացված են բեռի լիսեռին հատուկ խցիկի ճարմանդներով: Յուրաքանչյուր պտուտակ հագեցած է ժապավենային արգելակով ճախարակով: Հողմային ապակիները ապահովում են ձախ և աջ կողմերի ձողիկների համատեղ կամ առանձին աշխատանքը: Շփման ճարմանդների օգտագործումը թույլ է տալիս մեղմել հարվածային բեռները և ապահովել ճոճանակների սահուն ընդգրկումը: Խարիսխը բաց է թողնվում փոքր խորություններում սեփական զանգվածի և շղթայի զանգվածի պատճառով: Արագությունը կառավարվում է հողմային արգելակով: Ավելի մեծ խորություններում շղթան փորագրվում է քամու մեխանիզմի միջոցով: Turachki-ն խստորեն նստում է բեռի կամ միջանկյալ լիսեռի վրա և միշտ պտտվում է, երբ շարժիչը միացված է: Աղեղնավոր խարիսխի սարքում և՛ ձողիկները, և՛ խարիսխների թմբուկները ունեն մեկ շարժիչ:

Կապստանի մեխանիզմը սովորաբար բաժանվում է երկու մասի, որոնցից մեկը, որը բաղկացած է ճոպանից և խարիսխի թմբուկից, գտնվում է տախտակամածի վրա, իսկ մյուսը, ներառյալ փոխանցումատուփը և շարժիչը, գտնվում է տախտակամածի տակ: Շղթայի ուղղահայաց առանցքը թույլ է տալիս անսահմանափակ տատանումներ շղթայի շարժման ուղղության հորիզոնական հարթությունում. գեղեցիկ տեսքի և վերին տախտակամածի մի փոքր խառնաշփոթի հետ մեկտեղ, սա ցցունքի զգալի առավելությունն է: Հաճախ խարիսխը և խարիսխի մեխանիզմները համակցվում են մեկ խարիսխ-առագաստանավի կապտանի մեջ:

Խարիսխ-խարիսխի ճախարակներ:Ներկայումս խարիսխ սարքում է

Նկ. 6.11 Խարիսխ-խարիսխի ճախարակ (կիսահողմակ՝ խարիսխի թմբուկով): Սխեման.

մեծ հզորությամբ նավերը սկսեցին օգտագործել հիդրավլիկ շարժիչով և հեռակառավարման խարիսխով ամրացնող ճախարակներ: Այս ճախարակները կազմված են կիսահողմաձողերից և ավտոմատ ամրացման ճախարներից, որոնք ունեն մեկ շարժիչ: Խարիսխով ամրացնող ճախարակները կարող են ծառայել մինչև 120 մմ շղթայական չափիչով խարիսխ սարք: Դրանք բնութագրվում են բարձր արդյունավետությամբ, պակաս քաշով և շահագործման ընթացքում անվտանգությամբ:

Խարիսխի մեխանիզմները կարող են լինել գոլորշու, էլեկտրական կամ հիդրավլիկ շարժիչ:

Խցաններնախագծված են խարիսխների շղթաները ամրացնելու և խարիսխը խարիսխի մեջ պահելու համար դրված դիրքում: Դա անելու համար օգտագործեք պտուտակային խցիկի խցաններ, հիփոթեքային կապով խցաններ (հիփոթեքային խցաններ) և խարիսխն ավելի ամուր սեղմելու համար՝ շղթայական խցաններ:

Հիփոթեքային խցան (նկ. 6.12) բաղկացած է երկու ամրացված այտերից, որոնք թույլ են տալիս շղթային ազատորեն անցնել նրանց միջև ուղղահայաց կողմնորոշված ​​օղակի ստորին մասի ձևին համապատասխանող անցքի երկայնքով: Այտերից մեկի վրա բնիկում ամրացված է հիփոթեքային անկում, որն ազատորեն մտնում է հակառակ այտի կտրվածքը։ Խազի թեքությունն այնպիսին է, որ կողպված շղթայի կողմից առաջացած ուժն ամբողջությամբ կլանում է անկումը: Այս խցանը խորհուրդ է տրվում 72 մմ-ից ավելի շղթաների համար:

Պտուտակային խցանի մեջ հիմքը թիթեղ է, որի միջին մասում շղթայական օղակների անցման համար ակոս է արված։ Փոքր անոթների վրա հորիզոնական կողմնորոշված ​​կապը երկու այտերով սեղմված է հիմքի ափսեի վրա: Այտերը կախված են և շարժվում են հակառակ տրապիզոիդ թելերով պտուտակով։ Բաց դիրքում ապտակները թույլ են տալիս շղթային ազատորեն սահել հիմքի ակոսի երկայնքով: Որպեսզի շղթան շարժման ընթացքում չվնասի պտուտակը, խցանն ունի սահմանափակող աղեղ: Շղթայի կողպումը տեղի է ունենում շփման ուժերի գործողության արդյունքում, երբ շղթայի օղակը սեղմվում է խցանման ափսեի վրա այտերի կողմից: Խոշոր անոթների վրա (շղթայի մեծ տրամաչափով) այս մեթոդը չի ապահովում անհրաժեշտ ուժը շղթան կողպելու համար: Հետեւաբար, երկու ուղղահայաց միջեւ: տեղակայված հղումներ են ներկայացվում տեսախցիկներ, որոնք տեղակայված են այտերի վրա, նմանատիպ խցանների սխեմայով:

13-

11-1

Նկար 6.12 Խարիսխների շղթայի խցանների ձևավորում. Ա- հիփոթեք, բ-պտուտակ, V -շղթա.

1 - բազային ափսե; 2- հիփոթեքը ընկավ; 3 - այտ; 4 - հեղեղատար; 5 - քորոց; 6 - աղեղ; 7 - պտուտակ; 8 - ապտակ; 9 - բռնակ; 10 - շղթա; 11 - ժապավեն; 12 - հետույք; 13 - բայ-գակ.

Շղթայի խցանը կարճ շղթայական աղեղ է (ավելի փոքր տրամաչափով), որն անցնում է խարիսխի ամրագոտիով և որն իր երկու ծայրերով ամրացված է տախտակամածի հետույքներին: Մի ծայրում ներառված կապոցով: շղթաներով, խարիսխը քաշեք խարիսխի մեջ, մինչև թաթերը սերտորեն տեղավորվեն արտաքին մաշկի վրա: Կեռիկ բայը, որը ներառված է շղթայի մյուս ծայրում, ծառայում է խցանն արագ արձակելուն: Հողմափայլ արգելակային գոտին օգտագործվում է որպես հիմնական խցան, երբ նավը խարսխված է: Նման կողպումն ունի մի շարք առավելություններ, որոնց թվում ամենակարևորը ցնցումների ժամանակ արգելակման ճախարակի համեմատ արգելակային ժապավենի սայթաքման պատճառով շղթան ազատելու հնարավորությունն է:

Շղթայական խողովակ (տախտակամածով)ծառայում է ուղղորդելու խարիսխի շղթան տախտակամածից դեպի շղթայական տուփ: Շղթայական խողովակն ունի վարդակներ վերին և ստորին մասերում: Շղթայական խողովակները տեղադրվում են ուղղահայաց կամ մի փոքր թեքված այնպես, որ ստորին ծայրը գտնվում է շղթայի տուփի կենտրոնից վեր: Հողմապակի տեղադրման ժամանակ շղթայի խողովակի վերին զանգը կցվում է դրա հիմքի շրջանակին: Սայրը տեղադրելիս օգտագործվում է անկյունային պտտվող զանգ, որը բաղկացած է ձուլածո մարմնից և դրա վերին մասում կախված ծածկից։ Կափարիչը փակում է վարդակը, պաշտպանելով շղթայի տուփը ջրի ներթափանցումից և, անհրաժեշտության դեպքում, թույլ է տալիս ստուգման համար խարիսխի շղթայի մի հատված պահել տախտակամածի վրա, որի համար այն ունի շղթայի կապին համապատասխան անցք:

Շղթայի խողովակի երկարությունը կախված է նավի բարձրության երկայնքով շղթայական տուփի գտնվելու վայրից: Խողովակի ներքին տրամագիծը վերցված է 7-8 շղթայական չափիչների:

շղթայական տուփերնախատեսված են խարիսխների շղթաների տեղադրման և պահպանման համար։ Խարիսխներ ընտրելիս յուրաքանչյուր խարիսխի շղթան տեղադրվում է նրա համար նախատեսված շղթայական տուփի խցիկում։

Շղթայական տուփի չափերը պետք է ապահովեն խարիսխի շղթայի ինքնահաստատումը, երբ խարիսխը դուրս է բերվում առանց ձեռքով այն քանդելու: Այս պահանջը բավարարվում է շղթայական տուփի գլանաձև խցիկներով, որոնց տրամագիծը հավասար է 30-35 շղթայական չափիչների (ամեն դեպքում տուփը պետք է լինի համեմատաբար նեղ): Շղթայական տուփի բարձրությունը պետք է լինի այնպիսին, որ ամբողջությամբ դրված շղթան 1–1,5 մ-ով չհասնի տուփի գագաթին: Հզոր կիսաձվաձև աչք, որի միջոցով խարիսխի շղթան, փոխելով ուղղությունը, բերվում է արմատի վերջի ամրացմանը: Շղթայական տուփն ունի ինքնահոսք։

Խարիսխի շղթայի ամրացում և վերադարձ. Շղթայական տուփի վերին մասում տեղադրված է խարիսխի շղթայի արմատային ծայրի ամրացման և շտապ վերադարձի հատուկ սարք։ Արագ արձակման անհրաժեշտություն կարող է առաջանալ մոտակա նավի վրա հրդեհի, եղանակային պայմանների հանկարծակի փոփոխության և այլ դեպքերում, երբ նավը պետք է արագ հեռանա խարիսխից:

Մինչև վերջերս արմատային աղեղի ամրացումը մարմնին իրականացվում էր ժվակո-տաքով՝ պարունակող բայ-գակ։ Շղթայի վերադարձը կատարվել է միայն շղթայական տուփից։

Ներկայում խարիսխի շղթան վերադարձնելու համար բայ-կեռիկի փոխարեն, որն անվտանգ չէ շղթան բաց թողնելու դեպքում, սկսեցին օգտագործել հեռակառավարվող սկավառակով ծալովի կեռիկներ։ Կախովի խարիսխի կեռիկի աշխատանքի սկզբունքը նույնն է, ինչ բայ-կեռիկը, միայն այն տարբերությամբ, որ կախովի կեռիկի խցանն ազատվում է հեռակառավարվող գլանակի կամ այլ սկավառակի միջոցով: Այս սկավառակի կառավարումը գտնվում է տախտակամածի վրա անմիջապես խարիսխի մեխանիզմի մոտ: