Što su Rimljani donijeli u izgradnju cesta? Rimska cesta: opis, povijest, karakteristike i zanimljivosti. O disciplini "Povijest turizma"
Test
O disciplini "Povijest turizma"
Na temu:
Rimske ceste
Uvod. 3
1. Povijest rimskih cesta. 4
1.1. Prve strateške ceste. 4
1.2. Procvat rimskih cesta. 5
1.3. Izgled ceste. 6
2. Izgradnja ceste. 8
3. Vrste rimskih cesta. 15
Viae publicae. 15
Viae vicinales. 15
Via privateae. 15
4. Izgradnja cestovne infrastrukture.. 17
Zaključak. 20
1.1 Prve strateške ceste
Godine 390. pr. e. kao rezultat napada Gala, predvođenih Brenom, Rim je opljačkan. Tek na vrijeme priskočio je u pomoć rimski zapovjednik Marko Furije Kamilo koji je spasio Rimljane od kapitulacije. Želja za proširenjem teritorija države i uspostavljanjem hegemonije nad Italijom navela je Rimsku Republiku, koja je stalno bila pod prijetnjom napada izvana, odlučila izgraditi mrežu asfaltiranih cesta koja je zadovoljavala njezine potrebe. Ceste su omogućile povećanje brzine kretanja trupa i trgovačkih karavana.
Prva asfaltirana cesta sagrađena je 312. pr. e. Appius Claudius Caecus između Rima i Capue: dobila je ime po svom tvorcu Via Appia (Apijev put).
Potkraj postojanja Rimske republike područje Apeninskog poluotoka bilo je prekriveno mrežom takvih cesta. Svaki od njih nosio je ime cenzora koji ga je izgradio. Također, cesta bi mogla dobiti ime po pravcu ili području kroz koje je prolazila. Ponekad su ceste preimenovane nakon što ih je neka druga rimska ličnost popravila.
Ceste su bile popločane samo u ili na periferiji gradova (s izuzetkom potpuno popločane Via Appia), i uglavnom su bile prekrivene pijeskom, šutom i šljunkom iz obližnjih kopova.
Najčešće su to bile relativno ravne ceste između važnijih naselja, koje su omogućavale brzi prelazak na željeno mjesto.
Rimske ceste povezivale su mnoge gradove u Italiji, a potom su se počele pojavljivati i na drugim područjima Rimskog Carstva između značajnih političkih i gospodarskih središta.
U početku su ceste građene u vojne svrhe, ali su potom počele igrati značajnu ulogu u ekonomski razvoj carstvo. Možda je u konačnici razvijena cestovna mreža barbarima samo olakšala osvajanje rimskih teritorija. Nakon pada Rimskog Carstva, ceste su se nastavile koristiti barem jedno tisućljeće, au nekim slučajevima i danas, iako su sada prekrivene asfaltom.
U Rimskom Carstvu, u vezi s razvijenom mrežom prometnih cesta (podijeljenih u dvije kategorije), posvuda su nastale privatne gostionice i utrke.
Ceste su u rimskoj civilizaciji bile namijenjene prvenstveno vojnim postrojbama, kao i poreznicima, trgovcima, te određenim slojevima inteligencije (umjetnicima, arhitektima, liječnicima, glazbenicima i glumcima). Bitno obilježje ovih cesta bila je mreža "poštanskih stanica", gdje su putnici za državnu potrebu mogli promijeniti konje ili mazge, te dobiti hranu i prenoćište. Na tim je postajama bilo moguće naručiti usluge vodiča, napraviti rutu, dobiti kartu i opis atrakcija.
1.2 Uspon rimskih cesta
Kako se Carstvo širilo, Rim je počeo graditi slične ceste na osvojenim područjima. U doba procvata Carstva ukupna duljina rimskih cesta bila je, prema različitim procjenama povjesničara, od 80 do 300 tisuća km. Trgovci su brzo pokazali interes za ove rute. Za razliku od drugih sredozemnih država, koje su uglavnom trgovale morem i rijekom, Rimljani su počeli razvijati kopnene trgovačke putove. To im je omogućilo trgovinu sa stanovnicima Europe, Azije i Afrike, što je označilo gospodarsku ekspanziju carstva. S razvojem trgovine u rimskim kolonijama dolazi do specijalizacije u proizvodnji pojedinih vrsta robe (vino i ulje proizvodilo se u Iberiji, žitarice u Numidiji, keramika i mesnih proizvoda(dimljeni, kiseli krastavci) - u Galiji).
1.3 Izgled ceste
Nakon odluke o izgradnji ceste, rimski mjernici (lat. mensor) počeli su označavati buduće trase. Dok su radili koristili su se sljedeće uređaje:
Thunder (praotac modernog goniometra) - koristi se za crtanje pravih kutova. Sastojao se od križa na čija su četiri kraja bile privezane niti s olovnim utezima. Ovaj je alat omogućio crtanje okomitih linija.
· Chorobat - dugačak kruti vladar (oko 6 m) na posebnim nosačima. U gornjem dijelu ravnala izrezan je utor u koji se ulijevala voda. Alat je korišten za određivanje nagiba u područjima s neravnim terenom.
Diopter - trokutasti instrument, na koji je bila obješena nit s olovnim utegom. Koristi se za izravnavanje ceste.
Općenito, rimske ceste karakteristične su po tome što su građene pravocrtno u najvećoj mogućoj dužini. Rijetko su prolazili kroz močvarna područja ili u neposrednoj blizini rijeka. Kada je trebalo prijeći vodene barijere, graditelji su pokušavali dovesti cestu do gaza ili su preko nje prebacivali drvene ili kamene mostove od kojih su se neki sačuvali do danas. Na neravnom terenu smanjen je nagib na cestama radi sigurnosti i lakšeg kretanja putnika. Ponekad su ceste bile položene duž linije jednakih visina, a zatim oštro spuštene i opet išle vodoravno. Na uglovima, ceste su postale mnogo šire tako da su kola koja su se vozila jedna prema drugima mogla mimoići jedna pored drugih bez ispreplitanja kotača ili prednjeg kraja.
Nakon što su obavili sva potrebna geodetska mjerenja i proračune, geodeti su uz pomoć posebnih miljokaza počeli obilježavati buduću cestu. Posječeno je svo grmlje i ostalo rastinje koje je smetalo izgradnji ceste.
Cestu su projektirali inženjeri, gradili bezbrojni robovi, ploče su rezali zidari, ali ne znamo im imena. Ali iz zapisnika sa sastanaka pouzdano znamo da je 312. godine rimski senat zadužio cenzora Apija Klaudija da poploči cestu od Rima do Capue, a on se savršeno nosio sa zadatkom koji mu je povjeren.
2. Izgradnja ceste
Cesta se obično gradila istovremeno u odvojenim dionicama, udaljenim jedna od druge. To objašnjava blage promjene u smjeru koje arheolozi pronalaze proučavajući drevne ceste. Ceste su često gradili vojnici, osobito u doba mira, pa su se dijelovi ceste često nalazili u blizini vojnih logora. Druge dijelove izgradili su robovi, doseljenici koji su živjeli u blizini ceste ili zatvorenici. Unatoč uvriježenom mišljenju, rimske ceste nisu građene prema standardnom planu: cesta se najčešće sastojala od više dionica. različite kvalitete, tijekom rada su održavani u boljem ili lošijem stanju, ovisno o tome gdje su točno prolazili.
Posao geodeta nije otišao dalje od geodetskih mjerenja i proračuna te postavljanja miljokaza duž trase buduće ceste. Ali kako se postupno gomilalo mnogo podataka (udaljenosti između gradova, prepreke na putu, položaj mostova i gazova itd.), počeli su se pojavljivati ljudi koji su se bavili kartografiranjem.
Rimski kartografi izrađivali su karte na svicima standardna veličina. Oni su područje prikazivali u ponešto iskrivljenom obliku, budući da se tada nisu primjenjivali zakoni perspektive i skaliranja. Međutim, rimski putnik mogao je pronaći na takvoj karti mnoge korisna informacija o različitim dionicama puta i zaustavljanjima na putu, o duljini pojedinih segmenata, o preprekama ili značajnim mjestima (glavni gradovi, hramovi). Te su karte pružale sve podatke koji su bili potrebni drevnim putnicima.
Stanovnici carstva nisu koristili karte na cesti, koje su bile pohranjene uglavnom u knjižnicama i nisu imale široku cirkulaciju. Međutim, prije putovanja putnik je često trebao dodatne informacije- kako doći do odredišta, koliko će vremena trajati itd. U ovom slučaju u pomoć su priskočili itinereri. U početku je to bio samo popis gradova na putu. Ali postupno su ti priručniki postali kompliciraniji - počeli su crtati skice karte cesta i njihovih odvojaka, ali se nikada nisu pretvorile u karte, jer nisu prikazivale krajolik područja.
Rimska vlada je s vremena na vrijeme odlučila podijeliti takve itinerarije među stanovništvom. Prvi takav poznati pokušaj učinili su Julije Cezar i Marko Antonije 44. pr. e. Tri grčka geografa, Zenodoks, Teodot i Poliklit, dobili su zadatak da sastave takav itinerar. Zadatak je trajao više od 25 godina. Kao rezultat ovog rada, u blizini Panteona postavljena je kamena ploča na kojoj je uklesan ovaj itinerar. Svatko mu je mogao prići i napraviti njegovu kopiju.
Metode izgradnje ovisile su o lokalnim topografskim uvjetima:
Na ravnom terenu iskopano je malo udubljenje (nakon polaganja svih slojeva cesta se još uvijek uzdizala iznad tla).
Na reljefnom terenu, niveleta ceste je podignuta kopanjem manjih jaraka sa strane ceste, gdje je odvožena zemlja za nasip. Graditelji su pokušali ili srušiti uzvišenja ili, obrnuto, "podići" cestu.
Na mjestima gdje se tlo taložilo, ceste su opremljene posebnim podupiračima.
Nakon što su završili iskopavanje, graditelji su počeli polagati u slojevima raznih materijala, koji se mogao nabaviti u blizini.
· Statumen (lat. rukavac, upornjak) - osnova puta koja je nastala od velikih sirovih kamenih blokova. One su poslužile kao temelj ceste, a kroz procjepe između ploča izvedena je i drenaža.
· Rudus (lat. ulomci kamenja, tucanik) ili nukleus (lat. jezgra, tvrda jezgra) - sloj pijeska ili tanki sloj šljunka koji se stavljao na kip kako bi se površina izravnala.
Summum dorsum (lit. lat. gornja površina) - gornji sloj od finog pijeska, šljunka, vapna ili zemlje. Ovaj sloj je morao biti i mekan i postojan.
Rimske ceste rijetko su bile asfaltirane, osim onih dionica koje su bile u blizini gradova.
Izgrađena cesta imala je blago zakrivljenu površinu, što je omogućavalo otjecanje kišnice u odvodne jarke iskopane uz cestu. Ponekad su jarci produbljivani tijekom procesa popravka, jer je odatle uzimana zemlja za izgradnju nasipa. Uglavnom su putove koristile trupe, pa je ponekad paralelno išla još jedna staza za pješake i konjanike.
Tehnologiju gradnje rimskih cesta pobliže opisuje istaknuti antički arhitekt i inženjer Marko Vitruvije Polio (1. stoljeće nove ere). Izgradnja prijelaza započela je činjenicom da su duž buduće trase na određenoj udaljenosti (2,5-4,5 m) probijena dva paralelna utora. Oni su označili područje rada, a ujedno su graditeljima dali ideju o prirodi tla na tom području. U sljedećoj fazi odabrano je tlo između utora, što je rezultiralo dugim rovom. Dubina mu je ovisila o reljefu i geološkim karakteristikama – u pravilu su graditelji nastojali doći do dna kamenog tla ili do tvrđeg sloja tla – a mogla je iznositi i do 1,5 m.
Nadalje, cesta je izgrađena metodom "slojevitog kolača". Donji sloj se nazivao statumen (podupirač) i sastojao se od velikog neobrađenog kamenja - veličine oko 20 do 50 cm.Sljedeći sloj se zvao rudus (drobljenac) i bio je masa manjeg lomljenog kamena, spojena otopinom veziva. Debljina tog sloja iznosila je oko 20 cm.Sastav starorimskog betona varirao je ovisno o području, no na Apeninskom poluotoku najčešće se kao beton koristila mješavina vapna i pucolana, mljevene vulkanske stijene koja sadrži aluminijev silikat. mort. Takva otopina pokazala je svojstva vezanja u vodenom mediju i nakon skrućivanja bila je vodootporna. Treći sloj - jezgra (jezgra) - bio je tanji (oko 15 cm) i sastojao se od zacementiranih manjih ulomaka opeke i keramike. U načelu, ovaj sloj se već mogao koristiti kao kolnik, ali se često na „jezgru“ polagao četvrti sloj – pavimentum (pločnik). U okolici Rima za pločnik se obično koristila velika kaldrma od bazaltne lave. Imale su nepravilan oblik, ali su bile klesane tako da su tijesno pristajale jedna uz drugu.
Poravnane su manje neravnine na kolniku cementni mort, no i na najočuvanijim cestama ta je “fuga” danas netragom nestala, otkrivajući uglačanu kaldrmu. Ponekad se za izradu pločnika koristilo i kamenje pravilnog, na primjer, četverokutnog oblika - oni su se, naravno, lakše uklapali jedni s drugima.
Kolnik je bio blago ispupčenog profila, a oborinska voda koja je padala na njega nije stajala u lokvama, već se slijevala u odvodne žljebove s obje strane kolnika.
Naravno, postavljanje trase i stvaranje osnove za pločnik inženjerijski zadaci nisu bili iscrpljeni. Izgradnja prometnica odvijala se u stalnoj borbi s reljefom. Nekada je cesta bila podignuta do nasipa, nekada je, naprotiv, bilo potrebno probiti prolaze u stijenama. Mostovi su bačeni preko rijeka, a tuneli su položeni u planinama, ako je bilo moguće.
Posebno je teško bilo prijeći preko močvara. Ovdje su se dosjetili svakakvih genijalnih rješenja, kao posađeno ispod ceste drvene konstrukcije postavljen na drvene stupove. Konkretno, Apijeva cesta prolazila je kroz Pomptinske močvare - nizinu odvojenu od mora pješčanim dinama i koja se sastojala od mnogih malih rezervoara i močvara, u kojima su se malarični komarci razmnožavali u izobilju. Kroz močvaru je u dužini od 30-ak km postavljen nasip koji je stalno nanosilo, a cestu je trebalo često popravljati. Sredinom II stoljeća nove ere. na tom dijelu staze čak je bilo potrebno kopati odvodni kanal paralelan s cestom, a mnogi su Rimljani radije prevladavali močvaru vodom, na brodovima.
Rimske ceste često su prolazile kroz slabo naseljena područja, pa su bili potrebni dodatni sadržaji za udobno i relativno sigurno kretanje njima. Svakih 10-15 km uz ceste su bile raspoređene mutacije - postaje za presvlačenje konja ili poštanske postaje. Na udaljenosti od jednog dana hoda - 25-50 km jedna od druge - nalazile su se palače, gostionice s konobama, sobe za noćenje, pa čak i neka vrsta "servisne stanice", gdje je uz naknadu bilo moguće popraviti kola, hraniti konje i po potrebi im pružiti veterinarsku skrb.
Već u carskom Rimu nastala je poštanska služba koja je, naravno, koristila cestovnu mrežu. Mijenjajući konje na poštanskim postajama, poštar je u jednom danu mogao dostaviti poruku 70-80 km od odredišta, pa čak i dalje.
Zasebna vrsta monumentalne kreativnosti starih Rimljana bili su prekretnice, zahvaljujući kojima su oni koji su putovali cestama mogli lako odrediti koji je put već prošao i koliko je ostalo. I iako zapravo stupovi nisu bili postavljeni na svakoj milji, brojka je bila više nego nadoknađena grandioznošću. Svaki stup bio je cilindrični stup od jednog i pol do četiri metra visine, postavljen na kubične baze. Ovaj div je u prosjeku težio oko dvije tone. Osim brojeva koji su označavali udaljenost do najbližeg naselja, na njemu se moglo pročitati tko je i kada napravio cestu i na nju podigao kamen. U vrijeme vladavine cara Augusta Oktavijana, 20. godine pr. na rimskom forumu postavljen je “zlatni” miljokaz carstva miliarium aurem. Postala je svojevrsna nulta točka (zapravo, Rimljani nisu poznavali broj "0"), ona sama simbolična točka u Rimu, do koje, kako kaže poznata izreka, "svi putevi vode".
Pomažući brzom prebacivanju trupa u pobunjeničke provincije, isporuci pošte i vođenju trgovine, rimske ceste zauzimale su posebno mjesto u stavu stanovnika velikog mediteranskog carstva. U Rimu, kao i u drugim velikim gradovima, bilo je zabranjeno pokapati mrtve u gradu, pa su se groblja uređivala u blizini, uz ceste. Ulazeći u grad ili izlazeći iz njega, Rimljanin je takoreći prelazio granicu između svjetova, između trenutnog i ispraznog, s jedne strane, i vječnog, nepokolebljivog, legendama obavijenog, s druge strane. Pogrebni spomenici i mauzoleji uz ceste podsjećali su na slavna djela predaka i ukazivali na taštinu plemićkih obitelji. U demonstracijske i obrazovne svrhe, vlada je ponekad koristila ceste. Godine 73. po Kr u Italiji se podigao ustanak pod vodstvom Spartaka, gladijatora iz Capue, upravo grada u koji je Apije Klaudije Cekus vodio svoj poznati “via” iz Rima. Dvije godine kasnije, vojska je konačno uspjela slomiti pobunjenike. Zarobljeni robovi osuđeni su na smrt i razapeti na 6000 križeva poredanih duž Apijeve ceste.
Teško je sa sigurnošću reći kako su se stanovnici "barbarskih" periferija Carstva odnosili prema rimskim blagodatima - utabane staze, poput mača, presijecale su zemlje pokorenih naroda i nisu vodile računa o tradicionalnim granicama plemena. Da, rimske ceste donijele su sa sobom lakoću kretanja, pospješile trgovinu, ali su njima prolazili poreznici, a u slučaju neposluha i vojnici. Međutim, dogodilo se drugačije.
Godine 61. po Kr Boudicca (Boadicea), udovica vođe britskog plemena Iceni, podigla je pobunu protiv rimske vlasti u Britaniji. Pobunjenici su uspjeli očistiti strane trupe i zauzeti gradove Camulodunum (Colchester), Londinium (London) i Verulanium (St. Albans). Sudeći po ovom slijedu, vojska Boudicca kretala se cestama koje su izgradili Rimljani, a na posljednjoj dionici između Londiniuma i Verulanija pobunjenici su "osedlali" poznatu ulicu Watling - rimsku vremensku rutu, koja se aktivno koristi u ažuriranom obliku do današnjeg dana.
A to je bio tek prvi poziv. Cestovna mreža Rimskog Carstva dugo je pomogla da se veliki dio svijeta drži u pokornosti. Kada je moć države počela slabiti, velika tvorevina Rimljana okrenula se protiv svojih tvoraca. Sada su horde barbara iskoristile putove da se brzo probiju do blaga oronule države.
Nakon konačnog sloma Zapadnog Carstva u 5. st. po Kr. kamene ceste, kao i mnoga druga dostignuća antike, bile su praktički napuštene i propale. Izgradnja cesta u Europi je nastavljena tek oko 800 godina kasnije.
Rimski geodet Sikul Flakus (lat. Siculus Flacus) zapisao je u 1.st. n. e. djelo u kojem je dao sljedeću klasifikaciju rimskih cesta.
Viae publicae
Viae publicae (lat. javne ceste) glavne su prometnice Rimskog Carstva koje povezuju najveće gradove. Ove ceste su se nazivale i viae praetoriae (lat. pretorske ceste), viae militares (lat. vojne ceste) ili viae consulares (lat. konzularne ceste). Država je financirala izgradnju ovih cesta, ali su često gradovi do kojih su te ceste vodile ili veliki posjednici kroz čije su posjede te ceste prolazile često bili oporezivani građevinskim porezom. Najčešće su nazvane po osobi koja je predložila izgradnju ove ceste (primjerice, Via Agrippa (Agripinska cesta) nazvana po Agripi, Via Domitia (Domicijanova cesta) nazvana po konzulu 122. pr. Kr. Domiciju Ahenobarbu).
Upravljanje ovom cestom tada je povjereno državnom činovniku – curator viarum (lat. cestovni inspektor). Dao je naloge za sve radove vezane uz cestu, uključujući praćenje njezina stanja i popravak po potrebi. Prosječna širina viae publicae kretala se od 6 do 12 m.
Viae vicinales
Viae vicinales (lat. seoske ceste) - te su se ceste odvajale od viae publicae i spajale vici (lat. sela, gradove) na jednom području. Oni su činili glavninu cesta drevne prometne mreže.
Prosječna širina viae vicinales bila je oko 4 m.
Viae privatae
Viae privatae (lat. privatne ceste) povezivale su velike posjede, villae (lat. villa, posjed), s viae vicinales i viae publicae. Bili su u privatnom vlasništvu i u potpunosti financirani od strane vlasnika. Najčešće su počinjali na granicama posjeda. Prosječna širina viae privatae kretala se od 2,5 do 4 m.
4. Izgradnja cestovne infrastrukture
trasa izgradnje rimske ceste
Izgradnja rimskih cesta nije završila postavljanjem same ceste. Za udobnost putnika postavljeni su putokazi duž puta, izgrađeni su mostovi preko vodenih barijera itd.
prekretnice
Kako bi se snalazili na terenu, rimski su inženjeri u pravilnim razmacima postavljali miljokaze (miliarium) uz rubove cesta viae publicae i vicinales. Bili su to cilindrični stupovi visine od 1,5 do 4 m i promjera od 50 do 80 cm. Stupovi su stajali na kubičnim bazama, udubljenim u zemlju za oko 60-80 cm. Miljokazi su težili više od 2 tone. Ovi stupovi, za razliku od modernih prometnih znakova, nisu bili postavljeni na svakom kilometru. Označili su udaljenost do najbližeg naselja.
Na vrhu svakog miljokaza (budući da su putnici najčešće jahali konje ili sjedili u kolima, mogli su sve jasno vidjeti) bili su natpisi: ime cara, po čijem je ukazu cesta izgrađena ili popravljena, njegove titule, nekoliko riječi. o podrijetlu kamena (da li je ovdje postavljen nakon izgradnje ili popravka ceste) i udaljenosti od ove točke do najbližeg naselja, većeg cestovnog čvora ili granice. Rimljani su mjerili udaljenosti u miljama. Rimska milja (lat. milia passuum) bila je jednaka 1000 dvostrukih koraka i iznosila je približno 1,48 km. Na nekim su cestama takvi znakovi postavljeni kasnije nego što je sama cesta izgrađena (primjerice na Domicijanovom putu), pa su udaljenosti već bile naznačene u drugim cjelinama.
Godine 20. pr. e. Oktavijan August postao je povjerenik za rimske ceste. Postavio je Milliarium Aureum (lat. zlatni miljokaz) na rimskom forumu u blizini Saturnova hrama. Od ovog spomenika od pozlaćene bronce trebali su krenuti svi putovi. Navedeno je Najveći gradovi carstva i njihovu udaljenost.
Prevladavanje prirodnih prepreka
Rimski inženjeri nastojali su izgraditi što manje zaobilaznica, pa su morali osigurati da putnici mogu svladati razne vodene prepreke bez većih neugodnosti.
Brody
Često se preko gada moglo prijeći rijeke ili potoke. Stoga su ovdje ceste obično popločane šutom ili obložene vapnom, a rubovi ceste poduprti drvene grede. Međutim, arheolozi su pronašli i druge gazove koji su križali važne ceste. Ovdje je gaz nasut velikim gromadama, izgrađen je podzid, kanal za odvod vode i asfaltirana cesta. Takvi prijelazi često su kasnije pretvarani u male drvene ili kamene mostove.
Mostovi
· kameni mostovi
Rimljani su gradili mostove preko ne baš širokih rijeka. Omogućili su kretanje u bilo kojem smjeru, čak i tijekom poplava. Mnoge od tih građevina preživjele su do danas, a neke su još uvijek u uporabi. Ponekad su mostovi bili uništeni, ali su stari nosači iskorišteni za izgradnju novih. Često su u blizini mostova bila naselja. Ovisno o širini rijeke, most je mogao imati jedan ili više lukova. U potonjem slučaju, na svakom nosaču mosta sa strane je napravljena izbočina uzvodno. Zahvaljujući njima, tijekom poplava nizvodno nošeni predmeti nisu se nakupljali na nosačima, a most je bio zaštićen od rušenja i opasnosti da ga odnese pod teretom nagomilanog otpada.
· drveni mostovi
Ponekad su mostovi bili izgrađeni u potpunosti od drveta, a stajali su na pilotima.
· Mostovi mješovitog tipa
Ili su, radi veće čvrstoće, nosači mosta građeni od kamena, a nosiva konstrukcija platforme od drveta. Jedan primjer ove vrste konstrukcije je rimski most u Trieru, gdje su stupovi bili od kamena, a pod je bio od drveta. Danas su tu sačuvani samo rimski kameni stupovi, dok je gornji dio naknadno sazidan od klesanog kamena.
· pontonski mostovi
Pontonski ili plutajući mostovi građeni su za prelazak širokih rijeka. Na obali kao da se gradio početak običnog mosta, a onda je između tih nosača pričvršćen pontonski most. Takav sustav osiguravao je stabilnost mosta.
Tuneli
U planinskim predjelima građevinarima je bilo znatno teže voziti cestu ravno, pa su u nekim slučajevima u stijenama probijali tunele kroz koje je cesta nesmetano nastavljala svoj put. Najčešće su ti tuneli imali dosta mala veličina. Iz sigurnosnih razloga uz liticu su asfaltirane ceste kako ne bi došlo do odrona, a uz pomoć potporni zidovi Trudili smo se da cesta bude što šira.
Na velikim ili važnim prometnicama građeni su i veliki tuneli čija je duljina znala biti od nekoliko stotina metara do kilometra.
Zaključak
Osvojivši najprije cijeli Apeninski poluotok, a zatim zapadnu Europu do Rajne, Balkan, Grčku, Malu i zapadnu Aziju, kao i sjevernu Afriku, rimska država (najprije republika, a od 1. st. pr. Kr. - carstvo) ) metodično razvijao cestovnu mrežu u svakom novostečenom kutku države. Budući da su, kao što je već spomenuto, ceste bile prvenstveno vojna građevina, postavljali su ih i gradili vojni inženjeri i vojnici rimskih legija. Ponekad su bili uključeni robovi i civili.
Već u doba Republike Rimljani su započeli izgradnju veličanstvenih asfaltiranih cesta, koje su postupno pokrivale ne samo Italiju, već i brojne pokrajine.
Izgradnja cesta najveći je razmah dobila u doba Rimskog Carstva. Potreba za učvršćivanjem granica, širom i dubljom "romanizacijom" novih provincija, odnosno uvođenjem rimskih zakona, običaja i uređenja po rimskom uzoru, zahtijevala je od Rimljana snažne napore. Osnovani su mnogi novi gradovi, stara naselja pretvorena u velika urbana središta. A posvuda su bile položene veličanstvene ceste, bez kojih se nije mogla uspostaviti brza i sigurna komunikacija između pojedinih gradova, ni uprava pokrajine, ni brzo kretanje vojske i trgovačkih karavana. Ukupna duljina rimskih cesta, prema proračunima znanstvenika, iznosi nekoliko tisuća kilometara.
Mnoge rimske ceste sačuvale su se do danas, a to je najbolji dokaz da se njihovoj izgradnji pristupalo temeljito i sa svom pažnjom. Drugdje, vrijeme nije poštedjelo kreacije drevnih graditelja, ali tamo gdje su nekada marširale legije, položene su moderne rute.
Tehnologija izrade cesta sličnih rimskim davno se promijenila. Biljni aditivi se već dugo ne koriste, ali konstruktivni princip izgradnje višeslojnih cesta i redoslijed njihove izvedbe ostali su isti kao i prije dva tisućljeća. Također treba istaknuti iznimnu izdržljivost drevnih rimskih cesta, od kojih su mnoge preživjele do danas ne samo u Italiji, već iu mnogim drugim zemljama, uključujući antičke gradove sjevernog Crnog mora.
Ceste su položene na čvrste kamene temelje. Imali su zaobljene kosine, platno im je bilo postavljeno pločama ili kamenčićima. Širina cesta svugdje je bila 6 m. Takva cesta stoljećima nije zahtijevala popravak, a trupe i prijevoz mogli su se brzo kretati duž nje. Pločnik nekih posebno strateški ili gospodarski važnih cesta sastojao se od niza uzastopnih slojeva kamena i šute, spojenih vapnenim mortom.
Ceste u zapadnoj Siriji bile su izuzetno pažljivo uređene. U iskopanu produbljenu posteljicu polagane su kamene ploče, zatim je na vapnenu žbuku naliven sloj lomljenog kamena, na koji je postavljen pločnik prekriven velikim kamene ploče. Takva autocesta sa strane također je ojačana okomito postavljenim pločama. U pustinjama, ceste duž rute označene su istim kamenjem, iako s grubljim pločnikom i nepravilnog oblika, ali sasvim pogodan za kretanje i ne puštanje da zaluta.
Najstarija, najvažnija i najpoznatija od rimskih cesta - Apijeva cesta - povezivala je Rim s gradovima južne Italije. Gradnja ceste započela je 312. pr. e. Konzul Apije Klaudije, po kojem je cesta dobila ime. Jedan od rimskih pjesnika nazvao ju je "kraljicom puteva koji idu daleko". Nekada je Apijeva cesta išla do Napulja, a zatim skrenula prema Brindisiju, luci na Jadranskom moru. Uz njega su poslane legije da pokore narode i države Sredozemlja. Uz ovu cestu 71. pr. e. su razapeti na križeve robova koji su sudjelovali u Spartakovom ustanku.
U sjevernoj Africi vodile su važne vojne ceste. Na primjer, put od Kartage prema jugoistoku do grada Leptis Magna bio je dug 800 km, a od Kartage do grada Lambesis - 275 km.
Jedan od glavne prometnice Rimsko Carstvo je bilo Via Egnatia. Potekao je iz modernog albanskog grada Drača (antički Dyrrhachium) i prešao cijeli Balkanski poluotok do grčke luke Solun. Ova cesta nije izgubila na značaju ni kroz mnoga kasnija stoljeća.
U te svrhe, pod rimskim carem Tiberijem, duž cesta diljem carstva počeli su se postavljati milliarii - miljokazi (rimska milja-1,5 km) koji su označavali udaljenost između obližnjih gradova i ime cara u čijoj su vladavini bili postavljeni.
Bibliografija
1. Batalova L.V. Iz povijesti razvoja turizma, sub. znanstvenih članaka. Problem. Izhevsk, 1999, - 148 str.
2. Gritskevich V.P. Povijest turizma u antici. - St. Petersburg: Izdavačka kuća Gerda, 2005.
3. Dmitrieva N.A. , Antička umjetnost: ogledi. M., 1988
4. čl. Knjiga za čitanje iz povijesti slikarstva, kiparstva, arhitekture. M., 1961
5. Povijest strane umjetnosti. Udžbenik. M., 2000. (monografija).
6. Povijest umjetnosti stranih zemalja. Svezak I. M., 2002.
7. Shapoval G. D. Povijest turizma. Minsk., IP, "Enoperspektiva" -1999, - 216 str.
Shapoval G.D. Povijest turizma. Minsk., IP, "Enoperspektiva" -1999, - 216 str.
Povijest umjetnosti stranih zemalja. Svezak I. M., 2002.
Povijest strane umjetnosti. Udžbenik. M., 2000. (monografija).
Batalova L.V. Iz povijesti razvoja turizma. Izhevsk, 1999, - 148 str.
Gritskevich V.P. Povijest turizma u antici. - St. Petersburg: Izdavačka kuća Gerda, 2005
Stari Rimljani stvorili su brojna inženjerska dostignuća, a jedno od najvažnijih bila je razvijena cestovna mreža ukupne dužine oko 100 tisuća kilometara, koja je povezivala velebnu prijestolnicu Carstva s brojnim posjedima. Tisućama godina slavu rimskih cesta osiguravala je ne toliko njihova kvantiteta koliko njihova kvaliteta: kameni pločnik služio je mnogim narodima mnogo godina nakon pada Rimskog Carstva, a neki njegovi dijelovi još su sačuvani.
Priča
Stari Rim je poznat kao zemlja osvajača, koja je posjedovala znatnu moć i još veće ambicije. S rastom teritorija zemlje i teritorija koji su joj podložni, postojala je sve veća potreba za brzim kretanjem između točaka. Ako se glasnik ili vojni odred mogao, zahvaljujući iskustvu i pokretljivosti, manje-više dobro kretati po neravnom terenu, onda je to postajalo sve teže za kola, doseljenike i obične trgovce.
Kao i većina rimskih pothvata, plan ceste bio je poznat po svojoj grandioznosti: dobre ceste Znati kako se gradi u bilo kojoj zemlji, Carstvo gradi najbolje. Razvoju kolničke konstrukcije pristupilo se sa stajališta praktičnosti - ceste su bile predviđene za rad, a ne za popravak. Višeslojni heterogeni sastav dao je premazu ne samo izvrsnu izdržljivost, već je služio i kao zaštita od oštećenja uzrokovanih temperaturnim promjenama.
Puno neugodnosti tada su stvarale kiše koje su kamenje nosile na makadamske ceste ili ga jednostavno odnosile. Od prve nesreće, Rimljani su odlučili pobjeći s visokim rubnim kamenom, a od druge - organiziranjem dobro promišljenog sustava odvodnje.
Svi smo čuli staru izreku da svi putevi vode u Rim, ali uzroci nisu toliko površni koliko posljedice. Naravno, izravni zraci rimskih cesta, koji su se razilazili u svim smjerovima od prijestolnice, olakšali su odluku o izboru smjera i uštedjeli vrijeme provedeno na putu, a rimska vojska završila je na granici prije nego što je neprijatelj stigao vrijeme da ga prijeđemo. Jednostavna i razumljiva organizacija cestovne mreže pomogla je da se lako dođe do Rima, za to je bilo dovoljno skrenuti na širu cestu na svakom račvanju. Međutim, jednako lak pristup iz Rima bilo kojoj od njegovih provincija također je bio neophodan za brz odgovor na izbijanje ustanaka.
Ogromna cestovna mreža zahtijevala je odgovarajuću infrastrukturu: gostionice, kovačnice, konjušnice - sve se to gradilo usporedo s izgradnjom korita, da bi po završetku radova novi pravac odmah postao aktivan.
Tehnologija gradnje
Glavne rimske ceste nisu gradili robovi, pa čak ni najamni radnici. Uz većinu utvrda, cesta je smatrana vojnim objektom, pa su je gradile snage vojske (naravno, ne o njenom trošku). To može objasniti nevjerojatnu marginu sigurnosti, dizajniranu za agresivno rukovanje.
Jedan od obaveznih uvjeta postavljenih prije početka gradnje bila je kontinuirana pristupačnost prometnice u svim vremenskim uvjetima. Za to se podloga ceste ne samo uzdizala 40-50 cm iznad terena, već je imala i kosi oblik u presjeku, zbog čega na njoj nikada nije bilo lokvi. Odvodni jarci s obje strane kolnika odvodili su vodu od njega, ne dajući joj priliku da počne erodirati temelje.
Ušao je u povijest, a jedno od upečatljivih obilježja rimskih cesta je njihova ravnost. Radi održavanja ove karakteristike često se žrtvovala pogodnost: cesta je mogla skrenuti u stranu samo zbog vrlo ozbiljne prepreke, inače se preko rijeke gradio most, u planini iskopao tunel, a blago padala brda uopće ne smatra problemom, zbog čega su se putnici često morali penjati strmim usponima i spuštanjima.
Standardi
Ako su sastav i debljina površine ceste svuda bili približno isti i razlikovali se samo ovisno o prirodi tla, tada je njegova širina stvorena za strogo određene svrhe, tj. po njemu su se mogla slobodno razići dva bojna kola, dva kola s hranom ili čak nekoliko konjanika. Takva je točnost sasvim razumljiva, jer su troškovi rada za izgradnju ceste bili ogromni, a dodatnih pola metra ne samo da je odgodilo radove, već je i značajno utjecalo na riznicu Carstva.
Najuže ceste pripadale su privatnim osobama i služile su njihovim posjedima. Širina takvih staza nije prelazila 4 metra ako se promet odvijao dvosmjerno, odnosno 2,5 metra ako je promet bio pretežno jednosmjeran. Ceste između gradića i sela također su bile prilično skromne, široka četiri metra bila su dovoljna za prolazak malih seljačkih kola. Najdojmljivije su bile glavne prometne arterije koje su imale vojni značaj. Za njih se širina od 6 metara smatrala minimalnom, ali obično je bila veća i mogla je doseći 12 metara. Cijela bi se vojska mogla kretati takvom avenijom dovoljno velikom brzinom.
Na gotovo svim središnjim i nekim sporednim cestama postavljeni su miljokazi - teški kameni stupovi, prošarani natpisima. Naziv ovih znakova ne bi trebao zavarati, oni uopće nisu bili postavljeni na svakom kilometru. Natpisi na kamenu govorili su putniku udaljenost do najbližeg sela ili grada, do velikog raskrižja, do granice, a ponekad i do Rima. Udaljenosti su dane u miljama, otuda i naziv.
Korištenje
Iako je vojna moć bila glavni cilj kreatora mreže izvrsnih asfaltiranih cesta, najviše koristi od ovog sustava imali su trgovci. Njihovi su vagoni sada mogli slobodno prelaziti cijelu zemlju (a i neke od susjednih) bez rizika da se raspadnu na sljedećoj neravnini. Čak ni plaćena putovanja u nekim područjima nisu mogla blokirati očite prednosti. Velike luke postale su još bogatije, jer. roba s pristiglih brodova odmah se izvozila u susjedna naselja i prodavala, promet se značajno povećao u usporedbi s „off-road“ razdobljem.
Prve rimske ceste zvale su se vrlo jednostavno – po imenu grada u koji su vodile i po imenu arhitekta koji ju je gradio. Neki od najpoznatijih i najznačajnijih od njih opisani su u nastavku.
Slana cesta (Via Salaria)
Ovaj drevni trgovački put uspostavljen je u 4. stoljeću pr. i, kao što ime govori, služio je za dostavu proizvoda iz rudnika soli. Put soli počinje od rimskih slanih vrata Aurelijevog zida i proteže se 242 km do obale Jadrana, gdje se nekada nalazio grad Castrum Truentinum (danas Porto d'Ascoli). Cesta je prolazila kroz gradove Reate (Rieti) i Asculum (Ascoli Picento).
Fotografija allaboutitaly.info
Apijeva cesta (Via Appia)
Ova cesta izgrađena je 312. pr. pod vodstvom Apija Klaudija Ceka. Osnovana je kao vojna cesta i s vremenom je postala jedna od strateški najvažnijih za državu. Apijeva cesta povezivala je Rim Capua, a kasnije Brundisium (današnji Brindisi) - glavnu luku na jadranskoj obali, povezujući Rimsko Carstvo s Grčkom i zemljama Istoka. Tijekom stoljetne povijesti, 540 km drevne ceste uspjelo je postati svjedocima raznih događaja, postavši čuvarima legendi i drevnih spomenika.
Aurelijanska cesta (Via Aurelia)
Aurelijanova cesta, izgrađena 241. godine prije Krista, dobila je ime po svom tvorcu, Gaju Aureliju Cotti, koji je u to vrijeme bio cenzor. Taj je put vodio duž zapadne obale Apeninskog poluotoka, povezujući Rim i Pizu, a bio je namijenjen uglavnom za kretanje ratnih kola.
Flaminijeva cesta (Via Flaminia)
Voditelj gradnje, konzul Gaj Flaminije, 220. pr. e. utrla put od Rima do luke Fanum Fortuna (Fano) prema sjeveru Italije, a kasnije je uz obalu proširena do Arimina (Rimini). Drugi život ova je cesta dobila u srednjem vijeku, kada je obnovljena i ponovno se počela aktivno eksploatirati pod imenom Ravenska cesta.
Kasija cesta (Via Cassia)
Počevši od 187. pr. ovu cestu izgradili su predstavnici plemićke obitelji Kassiev. Duplicirala je Via Aurelian ali je išla mnogo dalje od obale. Kretao je od Via Flaminius u blizini Milvijskog mosta i spajao se s Aurelijevim u Luniju.
Postumievska cesta (Via Postumia)
Ova cesta, izgrađena 148. pr. e. na inicijativu konzula Spurija Postumina Albina povezivao sjeverne gradove Rimskog Carstva i služio za kretanje trupa na granici s Galijom. Osim toga, ujedinila je glavne luke na zapadnoj i istočnoj obali: Genovu i Akvileju. Akvileja, iako nešto udaljena od same obale, ima izlaz na rijeku. Postumijska cesta vodila je od Genove kroz planine do Dertone (Tortona), zatim kroz Placentia (Piacenza), od nje je prešla rijeku Po, stigla do Cremone, odakle je skrenula na istok u Bedriacum (Calvatone), gdje se račvala: lijevi smjer vodila u Veronu, a desna u Akvileju preko Mantove i Gemone.
Rekonstrukcija dijela ceste Postumievaya
Egnatievska cesta (Via Egnatia)
Ovo je jedan od najvećih rimskih poduhvata tijekom osvajanja. Odlučeno je da se na podređenim područjima Balkana napravi cesta slična onima koje su već izgrađene na području moderne Italije. Cesta, sagrađena 146. pr. e. Prokonzul Gaj Egnacije prešao je pokrajine Ilirik, Makedoniju i Trakiju, čiji je teritorij danas dio Albanije, Makedonije, Grčke i Turske, i završio u Bizantu. Duljina mu je bila 1120 km, a širina oko 6 metara.
Geografija Via Egnatius
Akvitanska cesta (Via Aquitania)
Ova se cesta počela graditi nedugo nakon pobjede nad južnim galskim plemenima, 118. pr. e. Povezivao je novoosnovanu rimsku koloniju Narbo Martius (Narbonne) s Toulouseom i gradom Bourdigala (Bordeaux) na obali Atlantika, protežući se u dužini od oko 400 km.
Rekonstruirana dionica Akvitanske ceste. Fotografija xtremearttourists1.blogspot.com
Domicijanska cesta (Via Domitia)
Ova je cesta izgrađena istodobno s Akvitanijom i možda je imala jednog tvorca. To je postao prvi kopneni put koji je povezivao Italiju, njezine kolonije u južnoj Galiji i Španjolsku. Prema legendi, temeljio se na drevnim rutama kojima je Herkules putovao, izvodeći svoje podvige, a upravo duž njih su Hanibalove trupe svojedobno prodrle sa sjevera u Italiju.
Cesta Emilia Scavra (Via Aemilia Scauri)
Cesta izgrađena pod vodstvom cenzora Marka Emilija Skaura 109. pr. e., povezivao Pisu, Luni, Genovu i Placentiu (Piacenzu). Djelomično se preklapao s drugim, ranijim rutama, spajajući ih.
Fotografija castelnuovobormida.net
Cesta Claudia-August (Via Claudia Augusta)
Ovo je jedna od najtežih cesta koju su stvorili Rimljani. Njegova gradnja započela je 15. pr. e. i trajao je oko tri godine. Cesta, koju su stvorili car August i njegov posvojeni sin Klaudije, prostirala se preko Alpa i povezivala Veneciju i cijelu Padsku nizinu s pokrajinom Rezijom (danas područje južne Njemačke).
Moderna kopija miljokaza pronađena u blizini Bavarske
Cesta Klaudije-August jedna je od rijetkih koja je do danas savršeno očuvana. Više puta je obnavljana i danas ima veliku vrijednost kao biciklistička ruta kroz Alpe, koja počinje u Donauwertu (Njemačka), a završava u Veneciji ili Ostilli.
kolovozska cesta (Via Augusta)
Pirinejski poluotok imao je raštrkane ceste drugačiji tip dok ih u osvit novog tisućljeća rimski car August nije poboljšao, objedinio u pravu prometnu mrežu, koja je dobila njegovo ime, i pridružio je razvijenom sustavu rimskih cesta. Ukupna duljina vrlo razgranate kolovozne ceste je oko 1500 km.
Proces rekonstrukcije kolovozske ceste. Jose Francisco Ruiz
Fosseov put
Tako se zvala rimska cesta izgrađena u Britaniji sredinom 1. stoljeća koja je povezivala južnu obalu otoka sa sjevernom (oko 300 km). Naziv potječe od latinske riječi "pits", a najvjerojatnije je označavao obrambeni jarak kojim su Rimljani, koji su napali Britaniju, štitili svoj prometni put.
Ulica Watling
Gotovo istovremeno s izgradnjom Fosse Waya, stvarala se cesta od zapadnog dijela Britanskog otoka (Dover) do istočne obale (Wales). U jeziku Anglosaksonaca riječ "ulica" označavala je popločanu cestu složene slojevite strukture i nije imala nikakve veze s ulicama u središtu grada.
Stangate
Na staroengleskom Stangate znači " kameni put". Sagradili su ga Rimljani u I-II stoljeću na području moderne sjeverne Engleske i bio je namijenjen za komunikaciju između dvije važne riječne utvrde: Corstopitum (Corbridge) i Luguvalium (Carlisle). Stangate ima važnu razliku od svih ruta koje su prethodno stvorili Rimljani: cesta je izgrađena s minimalni nagibi, zbog čega je ispao prilično krivudav. Za Rimljane je, s druge strane, ravno polaganje bilo tipično, čak i ako su udobnost i lakoća kretanja morali biti žrtvovani kako bi se održao pravac.
Ceste u našem svijetu počele su se pojavljivati zajedno s kulturnim razvojem čovječanstva. Samo primitivni ljudi nisu imali ceste, jer su živjeli u malim naseljima i nisu se morali seliti.
Prve ceste
Prve podatke o cestama povijest datira u 4. tisućljeće pr. Jedna od njih je cesta u blizini grada Ura, koji je jedan od prvih gradova sumerskog doba. Dolaskom robovlasničkog sustava postalo je moguće koristiti veliku radnu snagu za izgradnju cesta koje su pomogle feudalcima kontrolirati svoje posjede. S razvojem Vozilo pojavila se potreba za stvaranjem novih, poboljšanih cestovnih korita, a s vremenom su se počele pojavljivati cijele cestovne mreže.
Na otoku Velike Britanije otkriveni su tragovi jedne od prvih cesta koje su dobile ime. Sastoji se od hrastovog parketa koji pokriva drvene grede. Drvo se koristilo različito - hrast, lipa, jasen. pojavio negdje u 3. tisućljeću prije Krista, povijest ukazuje na vapnenačke ceste pronađene na otoku Kreti, kao i popločane opekom, koje su se prvi put pojavile u staroj Indiji.
Slatka staza
Razvoj cesta izvorno je bio potaknut vojnim svrhama. Da bi zauzele nove teritorije i zadržale već osvojene posjede, drevne su države bile opremljene čitavom mrežom cestovnih pravaca. Ceste su imale važnu ulogu u gospodarskom, a kasnije i kulturnom razvoju čovječanstva.
Razvoj cesta
Veliki skok naprijed u izgradnji cesta dogodio se pojavom transporta na kotačima. Prve cestovne mreže pojavile su se u Asiriji, zatim u Perziji, a na prijelazu epoha najveća cestovna mreža nastala je u. Ceste pokrivene kamenom pojavile su se u Ahemenidskom carstvu, Hetitskom kraljevstvu, Asiriji. U isto vrijeme počeli su se graditi mostovi, izumljena je tehnologija ravnanja cesta, a kvaliteta je morala izdržati teška ratna kola.
Prvu najdužu cestu sagradio je Darije I., zvala se kraljevska i bila je duga 2,6 tisuća km. Uz njega su bili postavljeni kameni stupovi koji su označavali udaljenost do najbližeg sela, grada ili postaje, gdje se moglo odmoriti, nahraniti ili promijeniti konje, te obnoviti zalihe hrane.
Ukratko o povijesti rimskih cesta. Prve "ispravne" rimske ceste bile su postavljene u vojne svrhe, a kasnije su ih vlasti stalno nadzirale kao strateške objekte. Klasična širina prometnica je 12 m. Izgrađene su u četiri sloja. Podnožje je bilo od kaldrme. Zatim je došla oplata od drobljenog kamena, pričvršćena betonom. Preko oplate postavljen je sloj opeke. Gornji premaz bile su ravne ploče ili velika kaldrma. Bio je posebno napravljen blago konveksan u sredini kako bi se kišnica i prljavština slili na rub ceste. Na glavnim cestama postavljeni su granični stupovi koji su označavali udaljenost do Rima. Najstarijom cestom smatrala se Via Appia, odnosno Apijeva cesta, izgrađena 312. pr. e. Apije Klaudije. U IV stoljeću. PRIJE KRISTA e. Otišlo je 29 cesta, koje su, takoreći, bile nastavak ulica glavnog grada. Išli su u različitim smjerovima i povezivali se s cijelom mrežom lokalnih cesta koje su se gradile u provincijama.
Prometne arterije Rimskog Carstva
Jedan od najtrajnijih spomenika bila je mreža cesta koje su povezivale carske pokrajine. Pa čak i ako nisu svi putovi stvarno vodili u Rim, svi su zahvalili svom podrijetlu Vječni grad, a posebno Apijevom cestom - ovom "kraljicom cesta" (Via Appia je najznačajnija od drevnih javnih cesta Rima). S vremenom je uz pomoć ovih prometnih arterija trgovina procvjetala. Ali prije svega, te su ceste služile u vojne svrhe: izgrađene su kako bi legije mogle brzo doći do "vrućih točaka" na granicama. Stoga je sasvim prirodno da je izgradnja cesta bila briga same vojske.
Polaganje rimske ceste započelo s minucioznim mjerenjem zemljišta. Na otvorenim područjima, ceste su išle u ravnoj liniji, a na neravnom terenu su se vijugale, penjući se više. Tu i tamo su u brdima iskopani tuneli, a usred močvara nagomilali su gate i po njima utrli put dalje. Geodeti su često palili lomače (u zoru ili sumrak) kako bi poravnali put. Pomagali su im u poslu različite instrumente: prijenosni sunčani sat - za određivanje smjera; grom - motka s vodoravnom prečkom, s koje su visjele četiri uzice s udubljenjima - za polaganje ravnih linija i pravih kutova; i čorobat – alat poput libele koji je određivao teren.
Ova rimska cesta(vidi gore) zmije niz Wealdale Moor u sjevernom Yorkshireu, Engleska. Često su ceste građene na komade: odmah se pojavila dionica duga kilometar. To objašnjava primjetne promjene u njihovim obrisima.
Nakon što je pruga ovjerena i obilježena miljokazima, zemlja je na pravom mjestu uz pomoć ralice razrahljena i označene su granice buduće ceste. Tada su vojnici i najamni radnici prionuli na posao. Mnogo je ovisilo o karakteristikama krajolika i Građevinski materijal koji su bili zgodni, ali obično skupi sastojao od nekoliko slojeva. U početku su graditelji, nakon što su uklonili višak zemlje, položili i zabili donji sloj vapnenac ili pijesak. Drugi sloj je bila kaldrma veličine šake, ponekad ispunjena vapnom ili glinom za vjernost. Odozgo su radnici sipali šljunak ili krupni pijesak pomiješan s vrućim vapnom i zbijan valjkom. Konačno, zidari su popločali cestu ravnim pločama, dajući joj blagu "grbu" u sredini: zahvaljujući ovom nagibu, kišnica je tekla u jarke duž strana. Zbog slojevite strukture putevi su ponekad dosezali duboka tri ili čak pet metara: nije ni čudo da ih je netko nazvao zidovima ukopanim u zemlju. Često rimske ceste nije trebalo popravljati stotinu godina zaredom.
Za razliku od čudnih vijugavih cesta izgrađenih u Britaniji u kasnijim vremenima, Fosse Way, koju su izgradili Rimljani, presijeca krajolik Somerseta u savršeno ravnoj liniji. Ova se cesta proteže od južne obale gotovo do Sjevernog mora, odstupajući usput od zadanog smjera samo 9 km. Ime mu dolazi od latinske riječi fossum- "jarak", odražavajući rimski način gradnje cesta.
Konj koji vuče kola na dva kotača rimskom cestom (vidi lijevo) približava se jednom od miljokaza koji su bili postavljeni duž svih cesta Carstva. Ovi valjkasti stupovi, visoki 1,8 m, često teži od dvije tone, obično su javljali ime cara koji je započeo gradnju ove ceste, te udaljenost do najbližeg grada.
Autokarta Rimskog Carstva
Ispod je uvećana kopija karte.
Rimljani su bili poznati kao veliki inženjeri, a to itekako potvrđuju mnoge građevine koje su ostale nakon njih. Neke od najpoznatijih i najtrajnijih građevina koje su i danas djelomično sačuvane bile su poznate ceste koje su zapravo pomogle Rimljanima da izgrade i održe svoje carstvo. Ali kako je prije nekoliko tisuća godina uspjelo stvoriti takvu infrastrukturu koja je uspjela preživjeti Dugo vrijeme bolji od većine modernih pandana.
Ceste svih vrsta
Procjenjuje se da je rimska cestovna mreža pokrivala ukupnu udaljenost od preko 400 000 km, od čega su oko 120 000 km bile "ceste uobičajena uporaba". Protezali su se ogromnim Rimskim Carstvom od Velike Britanije na sjeveru do Maroka na jugu, od Portugala na zapadu do Iraka na istoku, omogućujući ratnicima i robi da se brzo kreću iz jednog dijela carstva u drugi.
Rimljani su svoje ceste klasificirali u nekoliko vrsta. Najvažnije od njih bile su viae publicae (javne ceste), zatim viae militares (vojne ceste), actus (lokalne ceste) i konačno privatae (privatne ceste). Prvi od njih bili su najširi i dosezali su širinu do 12 metara. Vojne ceste održavala je isključivo vojska, dok su privatne ceste gradili pojedinačni zemljoposjednici.
Radovi na cesti
Zanimljivo, Rimljani nisu posvuda koštali iste ceste, "kao nacrt". Njihov dizajn varirao je ovisno o terenu i građevinskim materijalima koji su bili dostupni u tom području. Primjerice, za gradnju cesta u močvarama i na brdima, potpuno različite tehnologije. Međutim, postojala su određena standardna pravila koja su se poštovala pri gradnji cesta.
Rimske ceste sastojale su se od tri sloja. Najniži sloj, temelj, često se sastojao od kamenja ili zemlje. Za formiranje ovog sloja korišten je i krupni šljunak, drobljena opeka, glineni materijal, pa čak i hrpe drva (kada su se gradile ceste preko močvarnih područja). Sljedeći srednji sloj sastojao se od mekših materijala poput pijeska ili sitnog šljunka. Ponekad je čak postavljen u nekoliko uzastopnih slojeva.
I konačno, treći površinski sloj bio je šljunak, koji se ponekad miješao s vapnom. Na "napučenim" mjestima (na primjer, u blizini gradova) ceste su bile impresivnije - površinski sloj je često bio postavljen od kamenih blokova (štoviše, korišten je kamen koji je bio dostupan u trenutnom području - blokovi su bili izrađeni od vulkanskih tuf, vapnenac, bazalt itd.) d) ili kamen za popločavanje.
Zanimljivo, ceste nisu bile savršeno glatke - središte je bilo više od rubova. To je učinjeno namjerno kako bi oborinska voda otjecala s površine ceste u odvodne jarke. Ti su jarci djelomično služili i za zaštitu putnika u problematičnim područjima gdje su se mogle postaviti zasjede u blizini ceste.
Uloga cesta u trgovini i kulturnoj razmjeni
Nije pretjerano reći da su ceste imale odlučujuću ulogu u Rimskom Carstvu. Prvo, dali su mogućnost brzog premještanja ljudi i robe kroz cijelo carstvo. Na primjer, 9. godine prije Krista, koristeći se ovim cestama, budući car Tiberije uspio je prevaliti gotovo 350 km u samo jednom danu, žureći svom umirućem bratu Druzu. To je također značilo da su rimske trupe mogle biti brzo raspoređene u razne dijelove carstva u slučaju nužde, odnosno u slučaju unutarnjih pobuna ili vanjskih prijetnji. Osim što je rimskoj vojsci omogućila da izmanevrira svoje neprijatelje, postojeća cestovna mreža također je smanjila potrebu za velikim i skupim garnizonima diljem carstva.
Osim u vojne svrhe, ceste koje su izgradili Rimljani omogućile su i razvoj trgovine i kulturne razmjene. Na primjer, "Novi Trajanov put" izgrađen je na drevnom trgovačkom putu koji je povezivao Egipat i Siriju, a služio je za trgovinu u rimskom razdoblju. Drugi čimbenik koji je doprinio razvoju trgovine je to što je takvim cestama patrolirala rimska vojska, što je značilo da su trgovci bili zaštićeni od razbojnika i pljačkaša. I, konačno, ceste su u rimskom svijetu imale još jednu funkciju – ideološku. Svatko tko je vidio takvu "antičku magistralu" zna da je ovo mjesto već osvojilo Rimsko Carstvo.
Vrijedno je napomenuti da se danas pojavljuju najnovije tehnologije, zahvaljujući kojima.
