دبابيس رمح والأقواس. التحديث والتحويلات
تشمل الأطراف الأجزاء القصوى من الهيكل، والتي تقع على مسافة 10-25٪ من طول السفينة من السيقان، مع تغير حاد في حجم وشكل المقاطع العرضية. تنتهي بعوارض قوية - قوس في القوس ومؤخرة في المؤخرة. حدود الأطراف هي حواجز الذروة وبعد الذروة.
من سمات الأطراف المشاركة غير المهمة في الانحناء العام للبدن وإدراك الأحمال المحلية الكبيرة. عند الإبحار في ظروف عاصفة وجليدية في الأطراف، وخاصة في الأنف,هناك أحمال هيدروديناميكية وصدمات كبيرة من الأمواج والجليد لا يمكن حسابها بدقة. بجانب، أنفييتعرض الطرف لأحمال عشوائية من الجنيه أثناء التأريض، ومن جدران الرصيف أثناء المراسي والأكوام على الأرصفة، وما إلى ذلك.
يتم تحديد الشكل الهندسي المعقد للأطراف من خلال شروط الدفع وصلاحية الإبحار وخصائص الترتيب الهيكلي ووضع المراوح الرئيسية وأجهزة التوجيه والمرساة فيها. يجب أن يضمن الشكل الهندسي لأطراف السفينة من الناحية الهيكلية التزاوج السلس مع الجزء الأسطواني من السفينة والتثبيت القوي للحزم الطولية لمجموعة السفينة على السيقان.
يتم تنفيذ تشكيل وتصميم نهايات سفن النقل البحري وفقًا لقواعد تصنيف وبناء السفن الفولاذية البحرية التابعة للسجل الروسي. ويرجع ذلك إلى حقيقة أن نهايات الوعاء عبارة عن تشكيلات هيكلية معقدة. أنها تستوعب مختلف الخزانات والمباني وتركيب المعدات وأجهزة الشحن.
تصميم قوس السفينة(الشكل 138) يقتصر على حاجز الجذع والقمة الأمامية المستعرضة (الكبش). يوجد داخل هذا المجلد صندوق سلسلة يعمل كدعم لآليات التثبيت (الرافعة أو الكابستان).
أرز. 138. هيكل في مقدمة السفينة مزود بتعزيزات جليدية
للفئة "L":
1 - سترينجر جانبي 2 - حاجز المداعبة 3 - أرضيات الخزان العميق؛ 4 - عارضة عمودية 5 - منصة؛ 6 - ينبع؛ 7 - سطح المركب العلوي؛ 8 - سطح الخزان 9 - جدار صندوق السلسلة 10 - الحاجز الحاجز في موانئ دبي. 11 - الإطار الرئيسي 12 - إطار وسيط
13 - أشعة؛ 14 - صف متوسط من الحزم بين المراسلين الجانبيين (الحزم الفارغة)؛ 15 ~ كنيتسا
في المداعبة على مسافة 0.25 لمن القوس تفعل عززتالمجموعات السفلية والجانبية بسبب تركيب أرضيات أكثر سمكًا على كل إطار، مما يقلل المسافة بين الطوابق إلى 0.6 متر على السفن البحرية و 0.5 متر على سفن الملاحة الداخلية وتركيب صفوف إضافية من العوارض الخاملة (بدون سطح) على مسافة لا أكثر من 2 متر من بعضها البعض من خلال الإطار. لكل صف من الحزم، يتم تثبيت الأوتار الجانبية، والتي يتم تثبيتها بإطارات بمساعدة الحياكة. في بعض الأحيان يتم وضع الأرضيات الفولاذية على العوارض ويستخدم الجزء العلوي من المداعبة للاحتياجات المنزلية (توفير الغرف والبوارج ومخازن الطلاء).
يتم قطع العارضة الرأسية ولحامها بين صفائح الأرضيات على شكل قوس.
في منطقة الانتظار والطابق السفلي السفلي من حاجز الفورك على مسافة 0.15 ل يتم تثبيت الإطارات من الجذع بشكل أقل تكرارًا (كما هو الحال في الجزء الأوسط من السفينة)، ولكن يتم تعزيز الإطار الجانبي عن طريق تركيب إطارات إطار أكثر سمكًا بدلاً من الإطارات المعتادة. لا تتغير الأوتار الجانبية وتبقى كما هي في المقدّمة، أي بارتفاع جدار يساوي ارتفاع الإطارات.
ينبع(هدف. vorsteven: من ل-أمام، ستيفن-الجذع، الناهض) - هذا عبارة عن عارضة شريطية شبه بيضاوية (الشكل 139)، مثبتة على طول محيط شحذ القوس للسفينة، وربط الجلد ومجموعة من جوانب الميمنة والميناء. نظرًا لموقعه المركزي في DP، يقوم الجذع بسحب هيكل قوس الهيكل معًا، مما يعطي صلابة إضافية للصفائح الملحومة من الجلد الخارجي. في الجزء السفلي، الجذع متصل بالعارضة. وفقًا لشكل المقاطع العرضية، يمكن أن تكون السيقان مبسطة وغير مبسطة.
أرز. 139. تصميم الجذع: شريط مزورة:
1 - بريشتوك. 2 - فتحات لتصريف المياه من البريشتوك؛ 3- أخدود لربط الجذع
مع الجلد الخارجي
لقد شهدت تكنولوجيا تصنيع السيقان تغيرات كبيرة: في البداية، في فجر تطور بناء السفن، كانت العارضة خشبية، ثم الحديد المطروق، ثم مصبوبة. كانت هذه عمليات تتطلب عمالة كثيفة وتتطلب تنظيم إنتاج محدد، وهو أمر غير معتاد بالنسبة لبناء السفن. مع استبدال بناء السفن المُثبت بساق ملحوم، بدأوا في تصنيع الصفائح المعدنية عن طريق اللحام (الشكل 140، 141، أ-ج).
تمت التوصية بهذه الطريقة لتصنيع السيقان من خلال قواعد السجل الروسي باعتبارها الطريقة الرئيسية لسفن النقل. من أجل زيادة الصلابة والاستقرار، يتم تعزيز الجذع الملحوم بأقواس أفقية - بريشتوكامي(إنجليزي) خطاف الصدر: من صدر-صدر، خطاف- خطاف، قوس، خطاف) - لوحات مجعدة تقع بين الجوانب المنحنية للساق، والتي تم بالفعل ربط الأوتار الجانبية وألواح الأسطح الجانبية والسطحية والمنصات بها.
أرز. 140. تصميم الجذع:
1 - البطانة السفلية 2 - عارضة عمودية 3 - بريشتوك؛ 4 - الطابق السفلي؛ 5 - الأخشاب المزورة 6 - المقوي الطولي الجانبي؛ 7 - سطح المركب العلوي؛ 8 - التنبؤات سطح السفينة
أرز. 141. أصناف تصميم الجذع:
أ- ملحومة ب، ج -ملحومة:
1 - شريط مصبوب (فولاذي) ؛ 2 - كانساس؛ 3 - قوس؛ 4 - بريشتوك
تمتص السيقان المصنوعة من صفائح الفولاذ حمل الصدمة بشكل أفضل، بحيث يتم سحق مقدمة السفينة في لحظة الاصطدام دون حدوث أضرار كبيرة. في هذه الحالة، يتم أخذ سمك الصفائح المنحنية الموجودة أسفل خط الماء التحميلي بنسبة 20% أكثر من سماكة صفائح الطلاء الجانبية في الجزء الأوسط من الوعاء.
من أجل زيادة صلاحية الإبحار وحماية الجزء الموجود تحت الماء من CS من التلف عند الاصطدام، يتم إعطاء السيقان ميلًا معينًا إلى الوضع الرأسي. بالإضافة إلى ذلك، بالنسبة لكاسحات الجليد والأوعية الجليدية، يحتوي الجذع على نتوء مستطيل لقطع الجليد يصل سمكه إلى 0.5 متر، ولكن في كثير من الأحيان لا تعمل هذه التقنية البناءة، خاصة في الحالات التي يتجاوز فيها سمك الجليد المحسوب. في هذه الحالة، للتغلب على عقبة غير مقبولة، يتم استخدام الشكل البيضاوي لبدن كاسحة الجليد، بحيث تزحف كاسحة الجليد على الجليد وتدفعها عبر كتلة الهيكل بالكامل.
أرز. 142. لمبة مصممة ذاتيا،
تعلق على القوس من السفينة:
1 - ينبع؛ 2 - لمبة الحاجز الطولية؛ 3 - بطانة المصباح؛ 4 - لمبة سترينجر
5 - الحجاب الحاجز العمودي. 6 - فاصل؛ 7 - إطار الحاجز. 8 - صندوق سلسلة الحاجز الفاصل؛ 9 - حاجز المداعبة. 10 - ظهر السفينة الرئيسي؛ 11 - أشعة
تُستخدم السيقان الملحومة أيضًا في التصميمات ذات بلوم(إنجليزي) مصباح،خطوط العرض. بصلي- لمبة، انتفاخ) (الشكل 142)، وهي على شكل قطرة أو نصف كروية سماكةالجذع في الجزء السفلي منه يبرز للأمام كاستمرار للعارضة. يتم تغليف اللمبة بصفائح معززة من الداخل بإطارات وأغشية رأسية وأفقية، ويمكن صنعها كهيكل مستقل ملحوم بالقوس.
يتم تفسير جدوى استخدام اللمبة (التي اخترعها مهندس روسي) من خلال انخفاض مقاومة حركة السفينة، ويرجع ذلك أساسًا إلى انخفاض تكوين الأمواج بسرعات متوسطة وكاملة. من وجهة نظر الديناميكا المائية، يأخذ المصباح الضغط الرئيسي للتدفق القادم في الجزء الموجود تحت الماء من الهيكل، والذي، عن طريق زيادة سمك الطبقة الحدودية لهذا التدفق على كامل المنطقة تحت الماء للسفينة مما يقلل أيضًا من مقاومة الماء بشكل عام.
لتعزيز قوة الجذع، يتم أخذ صفائح الجلد الخارجي المجاورة له ذات سمك أكبر. يتم وضع أضلاع عرضية ملحومة لتقوية صفائح الجذع كل متر تحت خط الماء التحميلي و 1.5 متر فوقه.
بالنسبة لكاسحات الجليد، فإن السيقان مصنوعة من فولاذ قوي بشكل خاص، معززة بألسنة خاصة تحمي اللحام وحواف لوح التغليف من التآكل المتزايد بالجليد.
يتميز تصميم الطرف الخلفي (الشكل 143) بحقيقة أنه ينتهي بعارضة رأسية وطلاء جانبي وسفلي جزئيًا ومجموعة بدن.
أرز. 143. النهاية الخلفية بالخشب الميت، وعمود النجمة، ودعامات شفرة الدفة
وأسنان الجليد:
1 - مؤخرة السفينة 2 - تفاحة صارمة 3 - ستارنبوست؛ 4 - أنبوب منفذ الدفة؛ 5 - سن الجليد؛ 6 - رافدة 7 - الحزم. 8 - حاجز ما بعد الذروة؛ 9 - أنبوب صارم 10 - عارضة؛
11 - حذاء؛ 12 - كعب
يتم تحديد شكل النهاية الخلفية من خلال محيط الهيكل في المؤخرة ويختلف بشكل كبير اعتمادًا على نوع السفينة والغرض منها وعدد المراوح. على أية حال، فإن مؤخرة السفينة عبارة عن تشكيل بناء معقد تقنيًا وتقنيًا يلعب دورًا حاسمًا في ضمان سلامة السفينة والملاحة. إنه يستوعب عناصر مهمة للسفينة مثل VRC والعتاد الخلفي.
من المعتقد أن نهاية المؤخرة تبدأ من الحاجز الخلفي وتنتهي بعمود المؤخرة وخلوص المؤخرة، والذي تم تطويره بشكل كبير في اليخت والمؤخرة المبحرة وأقل عند العارضة.
يتعرض مؤخرة السفينة لأحمال ديناميكية واهتزازات كبيرة من جهاز التوجيه والمراوح. يعتمد تصميمها إلى حد كبير على عدد أعمدة المروحة والدفة، وكذلك على المظهر المعماري للمؤخرة. يتكون التصميم الصارم النموذجي من صفائح طلاء سميكة، وأرضيات صلبة عالية تصل إلى المنصة أو السطح السفلي، بالإضافة إلى دعامات طولية متطورة.
يتم تقوية الطرف الخلفي من خلال تقوية المجموعة في الفجوة اللاحقة والفجوة الخلفية. لا يختلف تصميم IIo الموجود في الذروة الخلفية كثيرًا عن التصميم الموصوف أعلاه للمقدمة. عادةً ما ترتفع الأرضيات في القمة الخلفية للسفن ذات الدوار الواحد فوق أنبوب المؤخرة، حيث يتم وضع عوارض الربط المستعرضة فوقها.
عادة ما يكون للستارة الصارمة مستعرضنظام تأطير مع أرضية وسترينجر على كل إطار. أبعاد الإطارات فيه هي نفسها كما في ما بعد الذروة. لتعزيز المجموعة، يتم تثبيت إطارات الإطار في بعض الأحيان.
أخترشتيفن(فتاه. أخترستيفن:أختر-مؤخرة، ستيفن-الجذع ، الناهض) - العنصر الرئيسي في الهيكل الخلفي للسفينة ، الجزء السفلي منها ، مصنوع على شكل صب ضخم ذو شكل معقد ، وهو متصل بجزء العارضة من الهيكل والطلاء الجانبي والسفلي في هيكل واحد. يعمل عمود المؤخرة كدعم لعمود المروحة والدفة، ويحميهما، جنبًا إلى جنب مع خلوص المؤخرة، من الصدمات والكسر. مؤخرة السفن الجليدية ذات مؤخرة مبحرة ذات تشكيلات حادة إزالة الجليد(انظر الشكل 143)، وتقع في الجزء الخلفي من الدفة، لحماية الدفة والمروحة من الكسر.
يعتمد تكوين إطار المؤخرة على نوع الدفة وعدد أعمدة المروحة وأبعادها. على الشكل. يُظهر الشكل 144 تصميمين مختلفين تمامًا لإطار المؤخرة يتم استخدامهما لأنواع مختلفة من الدفة: لدفة التوازن (الشكل 144، أ) وشبه متوازنة (الشكل 144، ب). تصل كتلة أعمدة مؤخرة السفن الكبيرة إلى 60 – 180 طنًا، لذلك يتم تصنيعها عن طريق لحام عدة أجزاء في هيكل واحد. على متن السفن مع عجلة شبه متوازنة Ruderpost عبارة عن شريحة غير متصلة بأسفل عمود النجمة. هذا التصميم يشكل المؤخرة النوع المفتوح، لا يوجد بها نافذة خلفية ويعمل GW في مكان مفتوح.
على متن السفن مع عجلة التوازنلا يحتوي عمود المؤخرة على عمود دفة على الإطلاق. يعود سبب تصلب تصميم عمود المؤخرة في هذه الحالة إلى سماكة الجزء السفلي منه - النعل الذي يعمل كوحدة تحكم، وتركيب عمود الدفة القابل للإزالة لتعليق الدفة، والذي يتم تركيبه عليه على دعامتين - في الكعب وفي المحمل السفلي المثبت داخل COP.
أرز. 144. أنواع أعمدة المؤخرة:
أ - الخامس- عجلة قيادة متوازنة الشكل؛ ب -عجلة قيادة منتفخة وشبه متوازنة - مفتوحة
على السفن ذات الدوار الواحد عجلة القيادة العاديةيتكون عمود المؤخرة على شكل عارضة مزورة أو مصبوبة من فرعين عموديين: الفرع الأمامي - com.starnpostaوالعودة - com.ruderpost.ينضمون في الأعلى قوس،وفي الأسفل - نعل،وبالتالي تشكيل نافذة او شباكعمود المؤخرة (الشكل 145). مقاس نافذة او شباكيعتمد على قطر المسمار. في العرض أكبر قليلاً من القطر (بمقدار 0.5 د) بسبب الضرورة التكنولوجية لإزالة المسمار وإزالة العمود للإصلاح.
أرز. 145. صب عمود المؤخرة الجاهز الشكل. 146. مؤخرة سفينة ذات لولب واحد
سفينة ذات دوار واحد مع دفة إضافية ودفة متوازنة:
بريد: 1 - ستارنبوست. 2 - تفاحة؛ 3 - مخزون الدفة.
1 - ستارنبوست؛ 2 - تفاحة؛ 3 - نعل؛ 4 - اتصال شفة شفرة الدفة بالمخزون ؛
4 - كعب؛ 5 - رودربوست؛ 6 - حلقات عجلة القيادة 5 - رودربوست؛ 6- حماة. 7- ريشة الدفة.
7 - نافذة او شباك؛ 8 – قوس 8 - كعب؛ 9 – حذاء
نعليقوم عمود المؤخرة بتثبيت عمود النجمة وعمود الانحدار في هيكل واحد متجانس، وهو ما يظهر بشكل واضح في الشكل. 146. طول النعل يزيد قليلا عن عرض النافذة ويمتد في اتجاه العارضة العمودية ليشكل معها وصلة ملحومة قوية.
أرز. 147. صب عمود المؤخرة دون عمود رودر:
1 - ستارنبوست؛ 2 - تفاحة صارمة؛ 3 - نعل؛ 4 - كعب
في الجزء الأوسط من Starnpost يقع التفاحة الصارمة -الفتحة التي يمر من خلالها عمود المروحة. يقع في الجزء العلوي من مؤخرة السفينة أنبوب القيادة -لمرور مخزون الدفة.
يتم استخدام تصميم عمود المؤخرة المصبوب (الشكل 147) في السفن ذات الدفة شبه المتوازنة، والتي لا يتم استخدام عمود الدفة فيها. عادة ما يتم تعزيز هذا التصميم باستخدام تقوية عرضية متصلة بعناصر الإطار العرضي للسفينة دون انتهاك المسافات المحددة بينها (لا تزيد عن 0.75 متر).
ومع ذلك، نظرًا لارتفاع تكلفة الصب وتعقيده، غالبًا ما يتم تصنيع أعمدة المؤخرة من صفائح الفولاذ المنحنية عن طريق اللحام في ورش بناء الهيكل (وليس في المسابك). في هذه الحالة، يتم أخذ سمك الصفائح ضعف سمك الطبقة الخارجية السفلية في الجزء الأوسط من الوعاء، ويتم أخذ أدوات التقوية المستعرضة لتكون هي نفسها بالنسبة للسيقان المصبوبة.
روديربوستجنبًا إلى جنب مع شفرة الدفة المعلقة عليها، فإنها تواجه حملًا اهتزازيًا صادمًا من التدفق الديناميكي الذي تطلقه المروحة، وحملًا ثابتًا من وزن شفرة الدفة، التي يتم توصيلها بعمود الدفة على مفصلات. كعبعمود المؤخرة، الموجود في الجزء السفلي من النافذة (انظر الشكل 145)، عبارة عن دعامة مفصلية لدعم عجلة القيادة.
com.starnpostيتحمل الحمل الساكن من وزن عمود المروحة والمروحة المثبتة عليه، بالإضافة إلى الحمل الديناميكي من توقف وعزم دوران المروحة. لها تأثير صارم أنبوب صارم,تشكيل خاص جهاز صارممما يضمن مقاومة الهيكل للماء في الأماكن التي يخرج فيها عمود المروحة من MO (الشكل 148).
يتكون هذا الجهاز من أنبوب مؤخرة فولاذي، يتم تثبيته بصامولة (أو لحام) في جذع المؤخرة ويتم تثبيته بمسامير في الحاجز الخلفي. تحتوي البطانات البرونزية المضغوطة في الأنبوب من القوس والمؤخرة على ألواح مجزأة من محامل أنبوب المؤخرة المصنوعة من المطاط المقاوم أو الكابرلون أو الظهر. يتم تشحيم العمود وتبريده بواسطة المياه الخارجية أو المياه العذبة تحت الضغط. يتم ضخ مياه التبريد عبر الأنبوب من خلال حلقة توزيع المياه المثبتة أمام غلاف الأنف. يتم إغلاق الطرف الأمامي لعمود المروحة بصندوق حشو مثبت على حاجز ما بعد الذروة. تم تجهيز نظام التبريد بتسخين البخار لظروف التشغيل الشتوية للسفينة.
أرز. 148. تصميم أنبوب المؤخرة:
1 - أنبوب صارم 2 - أنبوب صارم 3 - محمل رمح صارم. 4 - حلقة الاحتفاظ؛ 5 - أفسد؛ 6 - شفة؛ 7 - مربع حشو؛ 8 - إدراج؛ 9 - حشوة الثرب
10 - حلقة توزيع المياه؛ 11 - أنابيب تبريد المياه؛ 12 - رمح صارم 13 - بطانة رمح المؤخرة. 14 - تفاحة ستارنبوستا؛ 15 - حاجز ما بعد الذروة
أرز. 149. تركيب جهاز هاون مزدوج المحور:
1 - مونة الاسمنت؛ 2 - قوس
إلى جانب المحامل المشحمة بالماء، تُستخدم على نطاق واسع تصميمات محامل أنبوب المؤخرة المشحمة بالزيت والتي تلبي متطلبات الاتفاقية الدولية بشأن التلوث البحري الناجم عن السفن.
أرز. 150. منظر جانبي لمدافع الهاون لسفينة ذات عمودين:
1 - مونة الاسمنت؛ 2 - الحجاب الحاجز لربط الملاط
أرز. 151. إخراج العقدة من عمود المروحة من السكن:
1 - أنبوب صارم 2, 5 - إدراج الخبز. 3 - ذراع التوصيل؛ 4 - جلبة من البرونز
6 - صامولة تثبيت GV؛ 7 - هدية 8 - قوس؛ 9 - مونة الاسمنت؛ 10 - مربع حشو؛
11 - لحام؛ 12 - حاجز ما بعد الذروة؛ 13 - كم الضغط 14 - فلور
تقع النهاية الخلفية لعمود المروحة الموجود على متن السفن المزودة بمروحتين أو أكثر (الشكل 149-151) على دعامات خاصة - اقواس،تتكون من كم مع تحمل واثنين الكفوفمبسط ومثبت بشكل غير مباشر على CS بزاوية 70 - 100 درجة (الشكل 152). في هذه الحالة، تتقاطع الخطوط المحورية للأقدام على محور HW من أجل تقليل نبضات ضغط تدفق المياه التي تلقيها المروحة.
يتم ربط الكفوف بإطار الهيكل الداخلي (الحواجز والأرضيات) والجلد الخارجي بصفيحة سميكة عن طريق اللحام أو الغراء، بينما يجب أن تكون مساحة اللحام أو قطر البرشام 25٪ على الأقل من التقاطع. المساحة المقطعية لعمود المروحة.
أرز. 152. أشكال مختلفة من قذائف الهاون لسفينة ذات لولب مزدوج:
1 - قوس؛ 2 - تحمل رمح؛ 3 - شرائح
أعمدة المروحة على السفن ذات اللولب المزدوج تغادر CS من خلال تعزيزات خاصة - قذائف الهاون(انظر الشكل 149-151)، بمثابة دعم لتثبيت أنبوب المؤخرة وتوفير النفاذية عند النقطة التي يترك فيها عمود المروحة الهيكل. الملاط عبارة عن أنبوب مصبوب أو ملحوم بحواف يتم ربطه بالجلد الخارجي. داخل هيكل السفينة، يتم ربط الملاط بالحاجز الخلفي أو روابط قوية أخرى (الأرضيات، المراسلين)، مما يجعل من الممكن توزيع الحمل من توقف المروحة والضغط على محامل أنبوب المؤخرة إلى عدد أكبر من الإطارات.
عند الخروج من الأعمدة من CS، عادة ما يتم تشكيل ملامح المؤخرة شرائح(المنحنيات الملساء) وذلك لتقليل تأثير هيكل السفينة على تشغيل المروحة وتقليل مقاومة حركة السفينة. وتظهر أشكال مختلفة من قذائف الهاون في الشكل. 152.
وهكذا، مؤخرة السفينة عادياكتب على السفن ذات المسمار المزدوج استبدال مقابلهيكل الهيكل عبارة عن مجموعة طولية وعرضية معززة ، وهي في الواقع كذلك أسفل الخلفودعم أقواس GV والدفات. نظرًا للأحمال الساكنة والديناميكية الكبيرة التي تعمل على مؤخرة السفينة والجزء الخلفي، في منطقة الأقواس، يتم تعزيز مجموعة الهيكل أيضًا بأضلاع تقوية (أغشية).
كانت الطرادات من فئة Admiral Hipper من بين أجمل السفن في Kriegsmarine. في حين أنها أيضا الأكثر غموضا. كما تصور المصممون، كان من المفترض أن يكونوا الأكثر تقدمًا في فئتهم: عندما تم إنشاؤها، تم التركيز على توفير جودة عالية للتحكم في الحرائق والأتمتة وإدخال أحدث التقنيات. كانت النتيجة محبطة - فقد كانت الطرادات باهظة الثمن، وكانت محطات الطاقة الخاصة بها غير موثوقة، وكان الأداء القتالي العام متواضعًا للغاية.
ومع ذلك، فإن الطرادات من فئة "الأدميرال هيبر" تعتبر منذ فترة طويلة الورقة الرابحة لبحرية كريغسمارينه. مثل بسمارك وتيربيتز، كان لهما تأثير ملحوظ على توازن القوى في المسارح البحرية الأوروبية وما زالت تعتبر من أشهر سفن الحرب العالمية الثانية حتى يومنا هذا.
نتيجة للتأخيرات العديدة المرتبطة بتغييرات التصميم أثناء البناء والاختبارات الأولى في 6 سبتمبر 1939، دخلت الطراد الثاني من السلسلة الخدمة رسميًا في 20 سبتمبر. ومع ذلك، بعد قبول اللجنة، لم تصبح Blucher بعد وحدة قتالية: استمرت جميع أنواع اللمسات الأخيرة والتصحيحات لمدة شهر ونصف آخر. فقط في منتصف نوفمبر، تمكن القائد، الكابتن تسور إي هاينريش وولداغ، البالغ من العمر 47 عامًا، من بدء الاختبارات الأولية لسفينته، التي لا تزال في الغالب على الرصيف. في يومي 13 و14، رفع الطراد المرساة لفترة وجيزة وذهب في "رحلات" قصيرة في الخليج. لقد وجدوا أعطالًا في الآلات، واضطروا إلى قضاء الشهر بأكمله في كيل، "لإحضار" الطراد حتى الآن فقط إلى درجة التمكن من الذهاب إلى البحر. وأخيرا، في 27 نوفمبر، غادر بلوخر المصنع وتوجه إلى منطقة غوتينهافن، حيث بدأ الاختبارات النهائية للتركيب الميكانيكي. وخلال الرحلة، تم قياس استهلاك الوقود لتحديد المدى وبعض المعلمات الأخرى لـ MKU. بسبب الحرب، لم يتم تسجيل نتائج الاختبارات الرسمية.
وفي نهاية الرحلة التجريبية، عادت الطراد إلى مدينة كيل، حيث استمر العمل عليها. مرة أخرى، تم اتباع مخارج تحكم صغيرة واختبارات. فقط في 7 يناير 1940، تمكن بلوشر أخيرًا من مغادرة المصنع. لكن لا يمكن بأي حال من الأحوال اعتبارها سفينة جاهزة للمعركة، حيث لم يتم تنفيذ حتى اختبار المدفعية وإطلاق الطوربيد، ناهيك عن التدريبات الجادة. كان المكان الآمن الوحيد بالنسبة لهم هو شرق البلطيق، حيث يتجه بلوشر. أفسد شتاء 1939/40 القاسي تمامًا الظروف المريحة القليلة بالفعل لبحر البلطيق، والتي كانت غير مضيافة في ذلك الوقت من العام. جعل الثلج والضباب من المستحيل إطلاق النار، ولا يمكن كسر الجليد الذي يربط الماء إلا بواسطة كاسحات الجليد اللازمة لاحتياجات أخرى. اضطررت للعودة إلى كيل، حيث وصلت الطراد في 17 يناير. في اليوم التالي، فتح Blucher "حساب قتالي". أصبح الطراد الخاص بها كولونيا ضحيتها ، حيث دفن الطراد الثقيل أنفه في مؤخرتها أثناء العملية الروتينية لتحويل التوربينات (انقطعت خطوط الإرساء وانحنت السفينة إلى الأمام). بالنسبة لبلوشر نفسه، ظل الحادث دون عواقب؛ لم يكن هناك ضرر. لمدة 10 أيام، كانت السفينة المؤسفة راسية في خليج كييل، وسرعان ما تجمدت في الجليد. ولم يكن هناك حل أفضل من إعادته إلى رصيف المصنع. واستغلالًا لهذه الفرصة، بدأ المهندسون والعمال مرة أخرى في العديد من الأعمال الصغيرة، والتي استمرت حتى نهاية مارس. نتيجة لذلك، غادرت السفينة، التي كانت في الخدمة رسميًا لمدة نصف عام تقريبًا، جدار التجهيز لمدة 19 يومًا فقط، وبالطبع، لا يمكن اعتبارها وحدة قتالية كاملة.
ومع ذلك، فإن القيادة الرئيسية للبحرية ("Oberkommando der Marine"، OKM) كان لها آراء محددة تمامًا عنه. إن الحاجة الملحة للسفن لعملية Weserubung، التي شارك فيها الأسطول بأكمله، أجبرت OKM على إدراج Blucher في قوائم المشاركين في غزو النرويج. لكن القرار أشار إلى أن الطراد مناسب "لمهام بسيطة"، لكنه لم يحدد بالضبط المقصود بذلك. لم يطلق رصاصة واحدة من بنادق البطارية الرئيسية. لم تكن هناك أيضًا مثل هذه التدريبات العامة المهمة للقضاء على عواقب الأضرار القتالية والسيطرة على الأضرار.
في ظل هذه الظروف، بدأ التحميل المحموم للإمدادات على السفينة. ومن بين أمور أخرى، وصل على متنها مئات من الأطواف وسترات النجاة، والتي سرعان ما أصبحت في متناول اليد، بالإضافة إلى الذخيرة الحية والشحنات التي كان لا بد من تحميلها مباشرة فوق الطوافات العملية، مما أدى إلى زيادة الحمولة على السفينة وغرقها. حقيقة أن بعض القبعات ذات الذخيرة المضادة للطائرات انتهى بها الأمر في الأماكن غير المناسبة. (وقد لعب هذا أيضًا دورًا في الأحداث اللاحقة).
سقط مقر القائد البحري للمجموعة التي تهاجم العاصمة النرويجية أوسلو، الأدميرال كوميتس، في بلوخر، وفي 5 أبريل، توجه بلوخر إلى سوينيموند، نقطة انطلاق العملية. بدأ التحميل النهائي للطراد بالقوات. واستقبل نحو 822 من أفراد الجيش، بينهم 600 جندي وضابط من الكتيبة الثانية، فوج المشاة 307، الفرقة 163 مشاة. كانت الوحدات المتبقية هي المقر الرئيسي لهذه الفرقة (50 شخصًا، بما في ذلك قائد الفرقة اللواء إنجلبريشت)، وجزء من مقر مجموعة القوات بأكملها التي تهدف إلى الاستيلاء على جنوب النرويج (50 شخصًا)، والمقر الأمامي لـ قائد وحدات الفيرماخت في النرويج الجنرال فالكنهورست (12 شخصًا) ومقر وأوركسترا فوج المشاة 307 (80 شخصًا) وموظفو الخدمة البريدية للجيش في أوسلو (20 شخصًا). كانت هذه المجموعة المتنوعة من ضباط الأركان بقيادة مجموعة من المراسلين الحربيين والدعاة الذين كان من المفترض أن يصفوا المسيرة المنتصرة للألمان ضد دولة محايدة، وتتألف من حوالي 10 أشخاص. "تقريبًا" - لأنه لم تكن هناك قوائم دقيقة بأسماء الأشخاص الذين كانوا على متن الطائرة، وجميع الأرقام المقدمة تقريبية، مما أدى لاحقًا إلى توبيخ الألمان لإخفاء العدد الحقيقي للقتلى. على أي حال، كان "بلوخر" أكثر من ثلث أفراد قوات المجموعة 5 محملة على السفن الحربية (حوالي 2100 شخص)
تم أيضًا تحميل كمية كبيرة إلى حد ما من الذخيرة على السفينة، وبما أن الأقبية كانت مكتظة بالسعة، لم يكن هناك مكان للبضائع المتفجرة للجيش تحت السطح المدرع، وكان لا بد من وضعها في ورشة الطوربيد وببساطة في الطابق العلوي سطح السفينة، خلف أنبوب الطوربيد الأيمن الأمامي. انتهى جزء من الحمولة في الحظيرة، حيث تم تخزين 200 كجم من القنابل وطائرة احتياطية (على الرغم من عدم إعادة تزويدها بالوقود). كان لا بد من ترك "أرادو" الثالث على الشاطئ - ولم يكن هناك مكان له ببساطة. نتيجة لذلك، تبين أن Blucher، الذي لم يكن جاهزًا للقتال بالكامل، كان ممتلئًا بالبضائع الخطرة على الحرائق ومن المحتمل أن يكون قد فقد بالفعل جزءًا كبيرًا من استقراره القتالي. كل هذا كان له أثره في وقت قريب جدا.
في وقت مبكر من صباح يوم 7 أبريل، غادر بلوخر وإمدن، برفقة المدمرتين موف وألباتروس، سوينيموند وسرعان ما انضما إلى بقية مجموعة الغزو الجنوبي في منطقة كيل. الآن فقط علم الفريق بالغرض الحقيقي للحملة: قبل ذلك كان يعتقد أن الخروج كان مخصصًا لـ "إطلاق النار". (مع وجود عدد كبير من القوات على متنها؟) شكل العمود، بقيادة Blucher، تليها "سفينة حربية الجيب" Lützow، والطراد الخفيف Emden وثلاث مدمرات، النواة الرئيسية لمجموعة أوسلو القتالية، والتي ضمت المزيد من كاسحة الألغام ذات المحرك الثالث. أسطول صغير (8 وحدات) و2 من صائدي الحيتان المسلحين.
وصلت المفرزة إلى Skagerrak فقط دون أن يلاحظها أحد، عندما تم اكتشافها وهاجمتها في الساعة 7 مساءً من قبل الغواصة الإنجليزية Triton، والتي بدورها رصدتها Albatross وأطلقت رصاصة من موقع غير مريح. "Blucher" ، مثل بقية سفن الكتيبة ، تتحرك في خط متعرج مضاد للغواصات ، أفلتت بأمان من الطوربيدات المطلقة. بعد ذلك بقليل، لاحظت غواصة إنجليزية أخرى، "Sunfish"، التشكيل الألماني، لكنها لم تتمكن من الهجوم، على الرغم من أنها فعلت شيئًا أكثر أهمية - فقد أبلغت الأمر بذلك. ومع ذلك، ظل تعيين مفرزة ألمانية بطريقة أو بأخرى سرا بالنسبة للبريطانيين وللهدف الهجوم - النرويجيين.
وفي الحملة على متن "بلوخر"، رغم الظروف الضيقة، أجريت التدريبات بشكل مستمر. في الغالب حضرهم جنود كانوا يستعدون للهبوط بسرعة على سدود العاصمة النرويجية.
وفي الظلام الذي أعقب ذلك، دخل العمود إلى مضيق أوسلو، حيث كانت جميع أضواء الملاحة مضاءة. وفجأة، أصبحت المدمرة الرئيسية "الباتروس" في دائرة الضوء. فتحت سفينة دورية نرويجية صغيرة، "Pol-HI" ("Pol-HI")، وهي عبارة عن سفينة بخارية لصيد الحيتان مسلحة بمدفع واحد عيار 76 ملم، نيرانًا تحذيرية. على الفور من "Blucher" تم اتباع الأمر: "القبض على العدو!"، والذي تم تنفيذه من قبل المدمرة.
الآن كان على بلوخر وسفن الكتيبة الألمانية الأخرى أن تمر عبر المضيق لمسافة 100 كيلومتر تقريبًا. بالفعل في الظلام: داخل المضيق، تم الآن إطفاء جزء من أضواء الملاحة. لكن العائق الرئيسي كان المنطقتين المحصنتين. وتضمنت كل منها بطارية مدفعية ثقيلة (280-305 ملم) وعدة بطاريات ساحلية من عيار أصغر. في البداية، كان على الألمان المرور بين جزر بوليرن وراوي، التي كانت تحرس مدخل المضيق والنهج المؤدية إلى القاعدة البحرية الرئيسية في النرويج - هورتن. ظلت سرعة العمود عالية جدًا على أي حال، ولكن عند الاقتراب من الخطر، أمر كوميتز برفعه إلى 15 عقدة خطيرة. لم ينام النرويجيون: بمجرد دخول الطراد الثقيل عبر الجزر، أضاءته الكشافات من كلا الجانبين. وبعد ذلك، انطلقت طلقة تحذيرية، لكنها لم تصل إلى مدى قريب. ومع ذلك، تردد قادة البطاريات في اتخاذ القرار الأكثر أهمية، وهو إطلاق النار بهدف القتل. مع الحفاظ على سرعة عالية للممر الضيق، اجتازت مفرزة المهاجمة قطاعات النار الضيقة للبطارية الرئيسية قبل أن تتبدد شكوك المدافعين. عندما عاد أمر البطارية إلى رشده، كانت مجموعة أوسلو القتالية قد تسللت بالفعل عبر مكان خطير. وسقطت 7 قذائف على مسافة 100-300 متر خلف العمود. الشيء الوحيد الذي تمكن النرويجيون من فعله هو إطفاء جميع الأضواء في الممر.
يدين الألمان بنجاحهم الأول، بالإضافة إلى سلبية العدو، إلى التعليمات الدقيقة للأدميرال كوميتز، الذي أمر بفتح النار فقط عند إشارة من السفينة الرئيسية، متجاهلاً الطلقات التحذيرية وعدم الاهتمام بإضاءة الكشافات، والتي يوصى بعدم إطلاق النار عليها، ولكن لإبهار المشغلين بإضاءة القتال الخاصة بهم.
في الساعة الواحدة والربع من يوم 9 أبريل، أعطى "بلوخر" الإشارة بالتوقف وبدء الهبوط في منطقة القاعدة في هورتن. للقيام بذلك، تم نقل جزء من القوات منها وإمدن إلى 6 زوارق دورية من النوع R (Raumboote) وتم إرسالها إلى الشاطئ برفقة الباتروس والكوندور. انطلقت المفرزة الرئيسية مرة أخرى، على الرغم من اضطرار كوميتس إلى إعطاء الأمر بتقليل السرعة إلى 7 عقدة - أصبح الإبحار بسرعة عالية في غياب أضواء الملاحة خطيرًا. أمام الألمان كانت المنطقة المحصنة "أوسكاربورج" الواقعة في ضيق دروباك. عند هذه النقطة يضيق مضيق أوسلو إلى حوالي 500 متر، ويمتد بين جزيرتي كاهالم (الشمالية والجنوبية) والضفة اليمنى الصخرية. كانت هناك 6 بطاريات مدفعية في الجزر (إجمالي 3280 ملم و 3 بنادق 57 ملم) وفي دروباك - 3 بطاريات (3150 ملم و 257 ملم و 2 بنادق 40 ملم). أمر كوميتس بزيادة السرعة مرة أخرى إلى 12 عقدة، على أمل التسلل بسرعة و"الحاجز" الثاني.
لكن لم يعد من الضروري الاعتماد على المفاجأة: في الساعات التي مرت منذ الاكتشاف، تمكن النرويجيون من وضع الدفاعات الساحلية في حالة الاستعداد، ولكن نسبيًا جدًا. لم يكن هناك عدد كافٍ من الضباط وخدم الأسلحة على البطاريات (وفقًا لبعض التقارير، لم يكن هناك سوى 7 جنود شباب غير مدربين على بطارية 280 ملم). ولكن الأهم من ذلك، لم يعد على المدافعين أن يخمنوا ما إذا كانوا سيفتحون النار أم لا. أتاحت المنشآت القديمة إطلاق النار في قطاعات ضيقة جدًا، وإذا كان لا بد من إطلاق طلقات تحذيرية، فلن يكون من الممكن إعادة تحميل الأسلحة.
اسميًا، كانت القوة الرئيسية عبارة عن بطارية ذات ثلاث بنادق. كهالم. أطلقت بنادق Krupp موديل 1891 عيار 280 ملم قذائف خفيفة إلى حد ما بوزن 240 كجم، والتي، مع ذلك، يمكن أن تكون قاتلة لأي سفينة كانت جزءًا من المجموعة الألمانية. في ظلام الفجر، تمكن بلوشر من الخروج من قصف إحدى البنادق، التي أطلق عليها النرويجيون أسماء توراتية. لم يكن لدى يشوع الوقت الكافي لإطلاق النار، لكن الاثنين الآخرين، هارون وموسى، تمكنا من إطلاق رصاصة من مسافة قريبة. في مثل هذه المسافة القصيرة (من 500 إلى 1500 متر - وفقا لمصادر مختلفة)، كان من المستحيل تفويتها.
وفي الساعة 19/05 أصابت القذيفة الأولى الجزء العلوي من البنية الفوقية الشبيهة بالبرج في منطقة مركز سيطرة نيران المدفعية المضادة للطائرات. ولم يتضرر الموقع نفسه، لكن الشظايا تسببت في وقوع خسائر فادحة في صفوف أفراد الموقع. قُتل أو جُرح جميع من كانوا هناك. وكان من بين القتلى ضابط المدفعية الثاني الملازم أول بوهامر، كما أصيب قائد المدفعية المتوسطة المضادة للطائرات الملازم شوردت بجروح خطيرة. وتبع ذلك ضربة قوية من موجة الانفجار وابل من الشظايا على الجسر. أمر القائد الذي كان هناك بالرد على الفور بإطلاق النار وإعطاء السرعة الكاملة.
وتبع ذلك ضربة أخرى على الفور. أصابت القذيفة الثانية عيار 280 ملم حظيرة الطائرات بجانب الميناء. دمر الانفجار كلتا الطائرتين والمدفع المضاد للطائرات عيار 105 ملم رقم 3 على الجانب الأيسر. على الفور، اندلع حريق عام كبير، كان الطعام الإضافي عبارة عن براميل بنزين وصناديق ذخيرة للهبوط. ولكن، من حيث المبدأ، لم يشكل أي من الضربة أو الأخرى خطرا كبيرا على الطراد. للحظة بدا أنه تمكن من حل مشكلته - لم تكن هناك أي طلقات نارية أخرى من كاهولم: غادر بلوشر قطاع إطلاق النار.
ومع ذلك، هنا ظهرت بطارية Dröbak مقاس 150 ملم. على ما يبدو، كان هناك ما يكفي من الأفراد لصيانة ثلاث بنادق، وفي غضون 5-7 دقائق تمكن النرويجيون من إطلاق 25 قذيفة من مسافة حوالي 500 متر، منها حوالي عشرين أصابت الهدف. لقد تسببوا في أضرار جسيمة للطراد أكثر من الضربات ذات العيار الكبير. قامت إحدى القذائف بتعطيل المدفع الخلفي الأيمن المضاد للطائرات والتركيب رقم 105 ملم على الجانب الأيسر. أدت هذه الضربة، بالإضافة إلى قذيفة 280 ملم أصابت الحظيرة، إلى تحويل الجزء الأوسط من الهيكل إلى كومة من الحطام المحترق. أدت إحدى الطلقات الأولى إلى تعطيل جهاز التوجيه والاتصال بغرفة المحرك. انحشرت الدفة في وضع "من المنفذ إلى الجانب"، واستدار الطراد نحو الشاطئ. فشلت محاولات إنشاء التحكم في التوجيه بسرعة مباشرة من حجرة التوجيه. كان على Woldag أن يعطي الأمر بإيقاف السيارة اليمنى وإعطاء "الرجوع الكامل" إلى اليسار من أجل التسلل عبر جزيرة North Kaholm في أسرع وقت ممكن.
كما لوحظ بالفعل، مباشرة بعد الضربة الأولى، أمر فولداغ ضابط المدفعية الكبير، كورفيت كابتن إنجلمان، بفتح النار. لكن موقع المدفعية الرئيسي على البنية الفوقية الشبيهة بالبرج امتلأ على الفور بدخان كثيف من الضربة الأولى، وكان لا بد من نقل السيطرة على الحرائق إلى ضابط المدفعية الثالث، الذي كان في موقع القيادة الأمامية. ومع ذلك، كانت المدفعية الرئيسية صامتة. من هذه النقطة المنخفضة، في ضباب الصباح على الشاطئ، كان من المستحيل اكتشاف هدف واحد واضح المعالم. لكن مدافع عيار 105 ملم ومدفعية خفيفة مضادة للطائرات أطلقت النار بشكل عشوائي على الجزيرة ودروباك، ولم تلحق أي ضرر بالمدافعين.
تمكن الطاقم أخيرًا من إنشاء اتصال مؤقت مع الآلات من خلال المركز المركزي وتشغيل نظام التوجيه في حالات الطوارئ. لم يمر أكثر من 8 دقائق على التسديدة الأولى من أوسكاربورج. كان الطراد لا يزال يتحرك بسرعة 15 عقدة، وسرعان ما ترك قطاعات إطلاق البطارية في دروباك والبطاريات مقاس 57 ملم في كلا البنكين.
وفي هذه الأثناء، حوالي الساعة 05.30، تلت ذلك مفاجأة جديدة. اهتز هيكل الطراد بضربتين تحت الماء. وبدا للضابط الكبير أن السفينة انفجرت بالألغام. اعتقد الملاح أن الطراد اصطدم بصخرة تحت الماء. ومع ذلك، أبلغت فرق الطوارئ على الفور عن إصابة طوربيد من جانب الميناء.
وبحسب المخابرات الألمانية، كان هناك حقل ألغام في ضيق دروباك، لكن النرويجيين يدحضون هذا الافتراض. في الواقع، بعد الاستيلاء على المنطقة المحصنة، وجد الألمان عدة عشرات من الألغام الجاهزة للاستخدام، ولكن ليس هناك دليل واحد على تركيبها. إن إنشاء حاجز مسبقًا في ممر عميق وضيق من شأنه أن يحد بشكل كبير من الشحن إلى عاصمة البلاد، ولن يكون لدى النرويجيين الوقت الكافي لتركيب الألغام خلال 4-5 ساعات في الليل. في الواقع، تلقى Blucher إصابتين من بطارية طوربيد ساحلية على وشك. شمال كاهولم.
كانت هذه البطارية في ملجأ صخري قادر على تحمل ضربات القنابل والقذائف الثقيلة، وكان بها ثلاث قنوات مع مسارات للسكك الحديدية لإطلاق الطوربيدات. بالفعل بعد استسلام الحامية، وجد الألمان 6 "أسماك" مستعدة تماما لإطلاق النار على عربات خاصة، والتي يمكن من خلالها إعادة تحميلها في القنوات في 5 دقائق. من الواضح أنه مع مثل هذا النظام، كان من المستحيل تنفيذ أي هدف، ولكن على مسافة إطلاق نار تتراوح بين 200 و 300 متر، لم يكن هذا مطلوبًا. على الرغم من أنه لم يكن من الممكن العثور على "مؤلفي" تسديدة ناجحة في بلوخر (وهو أمر ليس مفاجئًا في ظروف الاحتلال اللاحق للبلاد لمدة 5 سنوات)، إلا أنه يمكن اعتبار نسخة ضربات الطوربيد موثوقة تمامًا تقريبًا. أصابت الطوربيدات منطقة غرفة الغلاية رقم 1 وغرف التوربينات رقم 2 و 3.
اشتعلت البطاريات النرويجية لمدة 2-3 دقائق فقط بعد الانفجارات تحت الماء. ثم صمتت مدفعية العدو. تلاه أمر بوقف إطلاق النار على الطراد، لكن المدفعية المضادة للطائرات لم تتبعه على الفور، لأن معظم معدات الاتصالات كانت معطلة. ساد صمت مفاجئ في مضيق أوسلو. لكن بالنسبة لبلوخر في هذا الصمت جاءت اللحظات الحاسمة. كان الطراد التالف لا يزال يتحرك ويدرج حوالي 10 درجات إلى الميناء. لقد اجتازت السفينة أخيرًا حاجز الدفاع الأخير، لكن موقعها أصبح أكثر خطورة كل دقيقة.
تحول الجزء الأوسط من الهيكل إلى حريق مستمر، حيث انفجرت القذائف وخراطيش الهبوط بشكل مستمر. أدى الحريق إلى قطع الاتصال تمامًا بين مقدمة السفينة ونهايات المؤخرة، مما حد من عمل فرق الطوارئ على السطح العلوي. انفجرت الذخيرة الموضوعة في ورشة الطوربيد، وتم فتح جانب المنفذ بالكامل أسفل تركيب القوس مقاس 105 ملم والسطح في نفس المنطقة. وتصاعد دخان كثيف من هناك وظهرت النيران. بشكل عام، أصبحت القذائف والخراطيش، سواء للجيش، عند الهبوط على عجل، المحشوة في أماكن مختلفة على سطح السفينة والغرف العلوية، والسفينة (المخصصة لإطلاق النار في حالات الطوارئ وبالتالي المخزنة أعلاه)، العامل الرئيسي الذي يعيق أعمال الإنقاذ. دمرت شظاياها جميع خراطيم الإطفاء تقريبًا وهددت الفريق باستمرار. وتمكن جزء من الذخيرة من إلقاءها في البحر أو نقلها إلى الغرف السفلية، لكن انفجارات القنابل اليدوية التي تسخنها النيران بين الحين والآخر أجبرت فرق الطوارئ على التخلي عن عملها. ولم يتمكن الناجون من النزول من أعلى البنية الفوقية الشبيهة بالبرج إلا بمساعدة الأسرة والكابلات، حيث تم تدمير السلالم بالكامل. تم تعزيز الفوضى بخزانات خليط الدخان، التي أصيبت بالرصاص والقذائف الألمانية، وانبعاث دخان كثيف وغير شفاف تمامًا. أدى التهديد بتفجير طوربيداتهم إلى إطلاق طلقة من المركبات اليمنى، لكن اللفة لم تسمح بتنفيذ نفس العملية على الجانب الآخر.
ومع ذلك، فإن التهديد الأكبر كان لا يزال يتمثل في الثقوب تحت الماء. ضرب كلا الطوربيدات الجزء المركزي من السفينة: أحدهما - في غرفة المرجل رقم 1، والثاني - في غرفة التوربينات الأمامية. حققت الحماية ضد الطوربيد غرضها إلى حد ما، حيث حدت من الفيضان الأولي، لكن جميع الغرف السفلية بين المقصورتين V و VII (غرف التوربينات الأمامية وغرف الغلايات 1 و 2) امتلأت بالدخان. أدى فشل المولدات التوربينية عند حمل غير متناقص إلى فشل سريع في كلتا الشبكتين - التيار المباشر والمتردد. توقفت كل من التوربينات الأمامية، اليمنى والميناء، بعد بضع دقائق، وبعد فترة أفاد كبير ميكانيكي كورفيت الكابتن تانيمان أن التوربين المركزي سيتعين أيضًا إيقافه قريبًا. قرر القائد تثبيت السفينة، لأنه من رسالة مراكز السيطرة على الأضرار، اتبعت أنه يمكن تشغيل التوربينات اليمنى واليسرى في حوالي ساعة. بالكاد تمكنت مجموعة من البحارة بقيادة قبطان السفينة الحربية تسيجان من الرسو من الجانب الأيمن، حيث تداخلت القائمة المتزايدة بشكل متزايد مع العمل.
لا يزال القائد يأمل في إنقاذ سفينته، الراسية الآن على الساحل على مسافة 300 متر من جزيرة أسهولم الصغيرة، الواقعة على بعد ميلين شمال البطاريات النرويجية. ومع ذلك، في حوالي الساعة 06.00، حدث انفجار قوي في قبو المقصورة السابعة بقطر 105 ملم بين غرفتي الغلاية 1 و2. وهرب عمود من الدخان واللهب من منتصف الهيكل، مما أدى في النهاية إلى قطع الاتصال بين المقدمة والمؤخرة. أثناء الانفجار، تم تدمير الحواجز بين غرف الغلايات، وبدأ النفط يتدفق من حجرات الزيت الموجودة على متن السفينة، مما أضاف كثافة وسوادًا إلى دخان الحريق. كان هناك ثقب كبير في الهيكل في موقع إعداد الطوربيد؛ تم تشكيل الثاني على جانب المنفذ عند التثبيت الأمامي مقاس 105 ملم. تم إعاقة مكافحة الحرائق بشكل كبير من خلال تصميم الطرق السريعة والكتيبات الإرشادية الخاصة بإطفاء الحرائق ، والتي منعت حتى لهذا الغرض انتهاك مقاومة الماء للسطح المدرع. في الواقع، لعبت الاحتياطات الصارمة التقليدية للأسطول الألماني دورا سلبيا هنا. نتيجة لذلك، اندلع حريق فوق سطح المدرعة، واستمر الماء في الانتشار أدناه. غمرت المياه حجرتي الغلاية 1 و 2، ومقصورة التوربينات الأمامية، ومقصورة المولد رقم 2، والمقصورة الرابعة التي كانت تحتوي على مخازن ذخيرة مضادة للطائرات. كما أدت النيران إلى خسائر فادحة حيث وصلت إلى أربع قنابل زنة 50 كجم مخزنة مباشرة في العنبر. كان هناك انفجار قوي آخر. لحسن الحظ، تمكنا من رمي الطوربيدات في البحر من أنبوب الطوربيد الخلفي الأيسر، وإزالة الصمامات من "الأسماك" اليمنى. لكن انتشار المياه استمر. أمر كبير ميكانيكي التوربينات، الكابتن جراسر، بإخلاء جميع غرف المحركات وأبلغ القائد أن الطراد لن يكون قادرًا على التحرك بعد الآن.
عند هذه النقطة أصبح من الواضح أنه لا يمكن إنقاذ السفينة. وبعد انفجار القبو، أصبح انتشار المياه خارج نطاق السيطرة، وبدأت القائمة في التزايد بسرعة، حيث وصلت إلى 18 درجة. أعقب ذلك انفجار في قبو التركيب رقم 7 مقاس 105 ملم، والذي لم يكن من الممكن غمره بالمياه بسبب الضغط المنخفض جدًا في مصدر الحريق الرئيسي. وتصاعد عمود من الدخان من فتحة في سطح السفينة ووصل إلى قمة الصاري. أمر Woldag الكابتن Zopfel من كورفيت بإنزال القاطع الأيمن، وهو قارب النجاة الوحيد الذي يمكن استخدامه. تم تحميل المصابين بجروح خطيرة عليه. تبين أن القارب الأيسر مكسور، ولم يكن هناك شيء لخفض القوارب الخفيفة، لأن رافعات الطائرات المخصصة لذلك كانت معطلة في بداية المعركة. أمر الأدميرال كوميتز المدمرة Möve بالذهاب مباشرة إلى اللوحة وأخذ الأشخاص. ومع ذلك، على الرغم من إشارات الكشاف المتكررة ونقل VHF، لم تتفاعل المدمرة - لم تتمكن السفن المتبقية من التشكيل من إجبار مضيق دريباك.
على الرغم من أن Blucher كانت قريبة جدًا من الأرض، على بعد 300-400 متر فقط، إلا أن إنقاذ كل من كان على متنها كان مهمة صعبة. تم استكمال الطاقم المتضخم بشكل كبير بعدد كبير من القوات: في المجموع، وفقًا لتقديرات مختلفة، كان هناك من 2000 إلى 2200 شخص على متن الطائرة. لم يكن هناك سوى ما يكفي من سترات النجاة لـ 800 شخص؛ وفي هذه الحالة فإن استقبال عدد إضافي منهم قد يشكل، في رأي القيادة البحرية، انتهاكا للسرية التامة للعملية. وفي الوقت نفسه، احترق جزء من هذا العدد من معدات الإنقاذ نتيجة حريق في الجزء الأوسط من السفينة. ولم يتمكن القارب من القيام إلا برحلة واحدة، وخلال الثانية اصطدم بصخرة ولم يتمكن من العودة إلى السفينة. وفي الوقت نفسه، في حوالي الساعة 7.00، بعد ساعة ونصف من الطلقة الأولى، وصلت القائمة إلى 45 درجة، وأعطى فولداغ الأمر بمغادرة السفينة على الفور. تمكن الطاقم من الصراخ ثلاث هتافات، أولاً تكريمًا لسفينتهم، ثم لقائدهم والأدميرال كوميتز. في حوالي الساعة 07.30، وصلت درجة حرارة بلوشر إلى 50 درجة، ثم انقلبت بسرعة وبدأت في غرق أنفها ببطء تحت الماء أولاً. وسرعان ما بقي المؤخرة فقط على السطح، ثم اختفى أيضًا - وصل الطراد إلى القاع على عمق 70 مترًا. بعد الغوص، سُمعت عدة انفجارات تحت الماء، واستمر النفط في الاحتراق على السطح لعدة ساعات.
الجنود والبحارة الذين وصلوا إلى الشاطئ في المياه الجليدية، وفي الغالب، تُركوا بدون ملابس خارجية وأحذية، بعد أن حاول "الهبوط" تدفئة أنفسهم بإشعال النيران. تجمع معظم الناجين في مجموعات منفصلة على شاطئ المضيق البحري شمال دروباك، الجزء الأصغر - في ثلاث جزر صغيرة من مجموعة Askekhnolmen. اقترب العديد من المتهورين من دريباك، حيث احتلوا 3 منازل صيفية صغيرة، حيث تم وضع الجرحى. بحلول الساعة الثانية بعد الظهر، حاصرهم النرويجيون وأجبروهم على الاستسلام. ومع ذلك، بعد بضع ساعات تغير الوضع بشكل كبير. في الساعة الخامسة مساء، أفاد قائد البطارية النرويجي أن الألمان كانوا بالفعل في السلطة في أوسلو، وكان يغادر منصبه. وفي الليل وصلت حافلة انتقلت فيها سلطات الجيش والبحرية والطيران إلى العاصمة النرويجية.
العدد الدقيق للضحايا على بلوخر لا يزال مجهولا حتى يومنا هذا. هناك عدة أرقام "دقيقة": تشهد المصادر الألمانية، على وجه الخصوص، على مقتل 125 من أفراد الطاقم و122 عملية هبوط. وتمكنت من إنقاذ 38 ضابطا من السفينة و985 بحارا و538 جنديا وضابطا من الجيش. ومع ذلك، في معظم التقارير عن وفاة بلوشر، لا يتم تقديم الأرقام الدقيقة؛ يتحدث عادةً عن خسائر "فادحة" أو "فادحة جدًا"، ويشير التاريخ الرسمي البريطاني للحرب في البحر إلى أن الطراد قد فُقد وعلى متنه طاقمه والقوات بالكامل تقريبًا. من الواضح أن الأمر ليس كذلك، على الأقل من حقيقة أن كلاً من الجنرالات وجميع ضباط السفينة تقريبًا، بما في ذلك قائدها، وصلوا إلى الشاطئ. في "البر الرئيسي" بالقرب من دريباك، تم إحصاء 25 ضابطا و 728 ضابط صف ورتب دنيا من الأسطول، بالإضافة إلى 11 ضابطا و 156 جنديا من الجيش، وتم إبعاد 150 شخصا آخرين من أصغر الجزر.
ومع ذلك، بعد مرور عام ونصف، تم إجراء تحقيق مستوحى من دوائر الجيش في ظروف فقدان بلوشر. عاتب الجيش البحارة على الافتقار إلى معدات الإنقاذ، وعدم وجود تعليمات للقوات بشأن الإجراءات في حالة احتمال فقدان السفينة، والقائد على الأفعال الخاطئة، على وجه الخصوص، لعدم رمي السفينة الى الشاطئ. وفي رأيهم أن كل هذا أدى إلى "خسائر فادحة" في صفوف القوات. لم يعد الكابتن زور فولداغ قادرًا على الرد على هذه الاتهامات. وكان لغرق السفينة أثر شديد عليه؛ في أسكينهولم، أراد وضع رصاصة في جبهته، والتي يثنيه عنها الجنرال إنجلبريشت بصعوبة. ومع ذلك، وجد القدر فولداغ: في 16 أبريل، تحطمت الطائرة التي كان يحلق عليها كراكب في مياه مضيق أوسلو، ووجد القائد قبره في نفس المكان الذي مات فيه الطراد الخاص به.
كشفت نتائج التحقيق القليل. وشهد البحارة بأن الاتهامات لا أساس لها من الصحة، وأن البحارة قدموا طواعية عددًا قليلاً من سترات النجاة للجنود. من أجل رمي السفينة إلى الشاطئ، لم تكن هناك وسيلة (فقد الطراد طاقته بالكامل)، ولا المكان. إن شواطئ مضيق أوسلو شديدة الانحدار وتغرق بسرعة في الأعماق لدرجة أنه لم يكن هناك مكان يمكن فيه لصق بدن يبلغ طوله 200 متر.
قد يطرح السؤال: لماذا غرقت إحدى السفن الألمانية المشهورة بقدرتها على البقاء بهذه السرعة بسبب أضرار غير خطيرة؟ تأثرت وفاة "بلوخر" بعدة عوامل. أولها أن الطراد مع ذلك تلقى "جرعة" قوية للغاية: ما يصل إلى عشرين قذيفة وطوربيدات، وجاءت الأزمة نتيجة زيادة الفيضانات من ضربات الطوربيد بسبب تأثير القذائف (حريق في القبو) من الذخيرة المضادة للطائرات). العامل الثاني المهم هو عدم كفاية الاستعداد القتالي والفني للطراد. انطلق "بلوخر" على وجه السرعة في رحلته البحرية الأولى دون التدريب الكافي لفرق الطوارئ، والتي تعطل عملها بسبب وجود عدد كبير من الأشخاص والبضائع القابلة للاشتعال خارج السفينة. كل هذا قلل من الكفاءة العالية جدًا عادةً لعمليات الإنقاذ في الأسطول الألماني. كانت الطوربيدات النرويجية الصنع مقاس 450 ملم (أو، وفقًا لبعض المصادر، نماذج وايتهيد من بداية القرن) تحتوي على شحنة تتراوح بين 150 و180 كجم وتتوافق في هذه المعلمة مع طوربيدات الطائرات من اليابان وإنجلترا والولايات المتحدة الأمريكية و ألمانيا. كقاعدة عامة، كانت ضربتان كافيتين لتعطيل السفن من فئة الطراد بالكامل، وفي بعض الحالات تدميرها.
الأطراف الأمامية والخلفية لهيكل السفينة محدودة بالجذع والمؤخرة، على التوالي، والتي ترتبط بشكل آمن بلوحة الميمنة وجانب المنفذ، والعارضة العمودية، والأوتار الجانبية والطوابق.
أرز. 45. ساق ملحومة.
1 - بريشتوكي. 2 - المقوي الطولي
ينبع(الشكل 45) يتعرض للصدمات عند الاصطدام بالسفن الأخرى، على الأرض، الرصيف، الجليد. يتم صب السيقان وتزويرها وملحومة من أجزاء مصبوبة ومزورة وفي أغلب الأحيان ملحومة من صفائح فولاذية مثنية. ينقسم جذع الوعاء الكبير في الارتفاع إلى عدة أجزاء مترابطة "في قفل" باستخدام اللحام القوسي أو حمام الخبث. يتم لحام صفائح التغليف المجاورة للساق بلحام فيليه.
يتم لحام الأسطح والأوتار الجانبية التي تصل إلى الجذع بالأضلاع الأفقية للساق - بريشتوك- صفائح مثلثة أو شبه منحرفة تعزز صفائح الجذع المنحنية. في الجزء الموجود تحت الماء، يتم تثبيت البريشتوكي كل متر واحد على الأقل، فوق خط الماء - كل 1.5 متر على الأقل، ويتم لحام العارضة العمودية بالمقوي الطولي للساق. يتم تحديد أبعاد قسم الجذع المصبوب أو سمك الجذع الملحوم من الصفائح وفقًا لقواعد التسجيل.
أخترشتيفن(الشكل 46) - هيكل قوي مصبوب أو ملحوم يكمل الطرف الخلفي من الهيكل. في السفن ذات اللولب الواحد، يعمل عمود المؤخرة كأحد دعامات أنبوب المؤخرة، الذي يمر عبر فتحة في تفاحة عمود المؤخرة، الموجودة في رفه الأمامي، والتي تسمى com.starnpostom. يعمل عمود المؤخرة أيضًا كدعم لعجلة القيادة، التي تدور على مسامير متصلة بدعامتها العمودية - com.ruderpost. يتم توصيل Starnpost وruderpost في الجزء العلوي بواسطة قوس، وفي الجزء السفلي - نعل، وبذلك يغلق نافذة صارمة.
أرز. 46. مؤخرة السفينة ذات الدوار الواحد.
1 - ستارنبوست؛ 2 - تفاحة؛ 3 - وحيد؛ 4 - كعب. 5 - رودربوست؛ 6 - حلقة عجلة القيادة.
7 - نافذة؛ 8 - القوس
أرز. 47. مؤخرة السفينة ذات المؤخرة "المفتوحة".
في بعض السفن ذات عجلة القيادة شبه المتوازنة، يكون عمود الدفة بمثابة قوس غير متصل بعمود النجمة في الأسفل (الشكل 47). يشكل عمود المؤخرة المماثل مؤخرة السفينة من النوع "المفتوح"، وقد سمي بهذا الاسم بسبب عدم وجود نافذة للمؤخرة (تعمل المروحة في مساحة مفتوحة).
يتم صب أعمدة المؤخرة، ملحومة من الأجزاء المصبوبة والمزورة وملحومة من الصفائح. تصل كتلة أعمدة مؤخرة السفن الكبيرة إلى 60-180 طنًا، لذا فهي مصنوعة من عدة أجزاء ملحومة. يتم تحقيق اتصال قوي بين عمود المؤخرة وهياكل الهيكل الرئيسية عن طريق لحامها بأضلاع تقوية عمود المؤخرة. يجب أن تحتوي أعمدة مؤخرة السفن الجليدية، والتي، كقاعدة عامة، على مؤخرة مبحرة ذات تشكيلات حادة لحماية الدفة والمروحة، على مخرج جليدي يقع في الخلف من الدفة، أي هيكل مصنوع من صفائح فولاذية ذات أضلاع تقوية الذي يحمي الدفة من التلف.
أرز. 48. قوس عمود المروحة ذو الساقين.
بين قوسين رمح المروحة(الشكل 48) - هذه هياكل داعمة لأعمدة المروحة الجانبية للأوعية ذات المسمارين والثلاثة والأربعة لولبية. يتم صب الأقواس بشكل أساسي، وفي كثير من الأحيان تكون ملحومة وذات أرجل واحدة وذراعين. تؤخذ مساحة المقطع العرضي لكل ساق من القوس ثنائي الساقين تساوي 60٪ على الأقل من مساحة المقطع العرضي لعمود المروحة. يتم وضع كفوف الأقواس ذات الساقين بالنسبة لبعضها البعض بزاوية قريبة من 90 درجة. يجب أن تتقاطع الخطوط المحورية للأرجل على محور المروحة. يتم ربط الكفوف بمجموعة الهيكل والجلد الخارجي عن طريق اللحام أو التثبيت. في هذه الحالة، يجب أن تكون مساحة المقطع العرضي للحام أو مساحة المقطع العرضي للمسامير التي تثبت كل ساق 25٪ على الأقل من مساحة المقطع العرضي للعمود.
مباشرة بعد التغليف، بدأت في تركيب الجذع وعمود المؤخرة والعارضة. في مجلة "أخترشتيفن" يسمونهم "ستارنبوست". كلتا الكلمتين لهما نفس الشيء تقريبًا، الكلمة الأولى فقط هي الهولندية ( في وقت لاحق ستيفن) والثانية انجليزية ( آخر صارم).
نظرًا لأننا لا نبحث عن طرق سهلة :)، ثم باستخدام البقع، كما نصحت المجلة، قررت عدم رسم هذه التفاصيل. كان الجذع في HMS Bounty، مثل HMS Victory، مركبًا - لذلك قررت لصق كل التفاصيل بقشرة sapelli. عند اللصق، قم بتقليد جذع مركب. حصلت قصاصات من السابيلي على نحو غير متوقع من أحد أصدقائي.
تشريح الباونتي - "تشريح السفينة - باونتي النقل المسلح" - يسير على الإنترنت. يوجد وصف مفصل للغاية لتشريح السفينة. ومن الناحية النظرية، يجب تجميع السفينة بأكملها وفقًا لهذا التشريح، وهو ما يفعله البعض. العمل الجزئي بعيد عن المثالية. لو كنت أعرف ما أعرفه الآن منذ عام ونصف، لكنت قد فعلت ذلك، ولكن في ذلك الوقت كانت هناك مجرد رغبة في تجميع السفينة، ولم تكن هناك معرفة على الإطلاق.
بشكل عام، من تشريح باونتي، حصلت على مخطط للصق الجذع.
جذع تشريح باونتي
بعد ذلك، قمت بتصوير الجذع، وحددت معالمه في محرر متجه وحاولت دمج جذع النموذج مع الجذع في علم التشريح. لم ينجح الأمر على الفور، ولكن في النهاية حصلت على مخطط للصق جذع الباونتي.
استغرق لصق الجذع بضعة أيام. كان لا بد من قطع كل التفاصيل وتركيبها.
الجذعية قبل الإلتصاق
قبل الإلتصاق، قررت تركيب الأجزاء على مقاعدها وإزالة الفائض.
قطع مكان تحت الجذع
مكان للجذع
مكان ل sternpost
تم لصقه أولاً وتثبيت عمود المؤخرة في مكانه.
لصق ستيرنبوست
نظرًا لأن أجزاء عارضة Bounty لا يتم وضعها بنفس الطريقة التي يتم بها وضع أجزاء عارضة Victoria - فهي ببساطة يتم لصقها دون شق الأخدود، فقد قررت تثبيت الأجزاء على الأظافر.
تم لصق مؤخرة السفينة
تثبيت sternpost في المكان
تم تثبيت ستيرنبوست
بعد تثبيت عمود المؤخرة، بدأت في لصق الجذع. لقد قمت بلصقها على النحو التالي - أولاً قمت بقطع جزء من الورق، ثم قمت بقصه من القشرة وفقًا لقالب ورقي، وقمت بتعديله في مكانه ولصقه. قبل لصق الجذع، قمت بلصقه على مؤخرته بالقشرة.
قالب الورق
كان يجب أن تكون كل قطعة مصنوعة من نسختين.
بداية لصق الجذع
لصق الجذع
لصق الجذع
لصق الجذع
لصق الجذع
يتم لصق الجذع
بعد الإلتصاق، قمت بلصق الجذع على الجسم.
تم تثبيت الجذع على الجسم
يبقى لصق شرائح العارضة ولصقها في مكانها.
التفاف عارضة
وضع العارضة في مكانها
وبعد التثبيت هذا ما حدث:
تم تثبيت Sternpost والعارضة
تم تثبيت الجذع والعارضة
تكون الأطراف الأمامية والخلفية لبدن السفينة محدودة ومعززة بالجذع والمؤخرة على التوالي. يتم توصيل الجذع ومؤخرة السفينة (الشكل 5.24، 5.25) عن طريق اللحام بالجلد الخارجي، مع عارضة رأسية وأفقية، وأرضيات عالية، وأوتار جانبية، ومنصات. وبالتالي، يتم تشكيل هيكل قوي قادر على امتصاص الأحمال الكبيرة التي تنشأ أثناء تشغيل السفينة (التأثير على الجليد، والأجسام العائمة، ولمس الرصيف والأوعية الأخرى، والأحمال من المروحة العاملة، وما إلى ذلك).
نظرًا لأن الأطراف الأمامية والخلفية للسفينة تتعرض لأحمال إضافية كبيرة من تأثيرات الأمواج، ما يسمى. "الضرب"، يتم تعزيز هذه المناطق من السفينة عن طريق تقليل التباعد، والأوتار الجانبية والسفلية الإضافية، والمنصات، والأرضيات العالية، وإطارات الإطار.
| |
الشكل 5.24. الجذع ملحوم.
1 - البريشتوك، 2 - المقوي الطولي
أجهزة السفن
جهاز مرساة
تم تصميم جهاز التثبيت لضمان تثبيت موثوق للسفينة على الطريق وعلى أعماق تصل إلى 80 مترًا. يتم استخدام جهاز التثبيت أيضًا للرسو والفك، وكذلك لتفريغ القصور الذاتي بسرعة لتجنب الاصطدام بالسفن والأشياء الأخرى. يمكن أيضًا استخدام جهاز التثبيت لإعادة تعويم السفينة. في هذه الحالة، يتم إحضار المرساة على القارب في الاتجاه الصحيح ويتم سحب السفينة إلى المرساة بمساعدة آليات التثبيت. في بعض الحالات، يمكن استخدام جهاز التثبيت وعناصره لقطر السفينة.
عادةً ما تحتوي السفن البحرية على جهاز تثبيت مقوس (الشكل 6.1)، لكن بعض السفن تحتوي أيضًا على جهاز مؤخرة (الشكل 6.2).
يشتمل جهاز التثبيت عادةً على العناصر التالية:
- مِرسَاةوالتي، بسبب كتلتها وشكلها، تدخل الأرض، وبالتالي تخلق المقاومة اللازمة لحركة السفينة أو الجسم العائم؛
- سلسلة المرساة، الذي ينقل القوة من السفينة إلى المرساة على الأرض، ويستخدم للارتداد ورفع المرساة؛
- مرساة هوس، مما يسمح لسلسلة المرساة بالمرور عبر عناصر هياكل الهيكل، وتوجيه حركة الحبال عند تحرير المرساة أو تحديدها، ويتم سحب المراسي إلى الصنبور للتخزين في وضع التخزين؛
- آلية المرساة، توفير عودة ورفع المرساة، والكبح وقفل سلسلة المرساة عند التثبيت، وسحب السفينة إلى المرساة المثبتة في الأرض؛
- سداداتوالتي تعمل على تثبيت المرساة في وضع التخزين؛
- صناديق السلسلةلوضع سلاسل المرساة على السفينة؛
- آليات التثبيت والارتداد عن بعد لسلسلة المرساة، مما يضمن تثبيت الطرف الجذري لسلسلة المرساة وإعادتها السريعة إذا لزم الأمر.
المراسياعتمادا على الغرض منها، يتم تقسيمها إلى الرفعة المميتةمصممة لإبقاء السفينة في مكان معين، و مساعد- إبقاء السفينة في وضع معين أثناء رسوها في المرساة الرئيسية. تشتمل الأدوات المساعدة على مرساة صارمة - مرساة توقف، كتلتها 1/3 من كتلة المرساة وverp - مرساة خفيفة يمكن إحضارها جانبًا من السفينة على متن قارب. كتلة الفعل تساوي نصف كتلة مرساة التوقف. يعتمد عدد ووزن المراسي الميتة لكل سفينة على حجم السفينة ويتم اختيارها وفقًا لقواعد سجل الشحن.
الأجزاء الرئيسية لأي مرساة هي المغزل والأقدام. تتميز المراسي بالتنقل وعدد الكفوف (حتى أربعة) ووجود مخزون. تشمل المراسي عديمة الأرجل المراسي الميتة (على شكل الفطر، والمسمار، والخرسانة المسلحة) التي تستخدم في تركيب المنارات العائمة ومنصات الهبوط وغيرها من الهياكل العائمة.
هناك عدة أنواع من المراسي التي تستخدم في السفن البحرية كمراسي ومراسي مساعدة. من بين هذه المراسي الأكثر شيوعًا: الأميرالية (المستخدمة سابقًا)، هول (مرساة قديمة)، جروسون، دانفورث، ماتروسوف (مثبتة بشكل أساسي على السفن النهرية والسفن البحرية الصغيرة)، بولدت، جروسون، كروسون، يونيون، تايلور، شبيك، الخ .
تم استخدام مرساة الأميرالية (الشكل 6.3 أ) على نطاق واسع في أيام أسطول الإبحار، نظرًا لبساطة تصميمها وقوة التثبيت الكبيرة - التي تصل إلى 12 وزنًا للمرساة. عند سحب المرساة، بسبب حركة السفينة، يقع القضيب بشكل مسطح على الأرض، بينما يبدأ أحد الكفوف في الأرض. نظرًا لوجود مخلب واحد فقط في الأرض، عندما يتغير اتجاه شد السلسلة (ينثني الوعاء)، فإن المخلب لا يخفف التربة عمليًا، وهذا ما يفسر قوة التثبيت العالية لهذه المرساة. ولكن من الصعب إزالته بطريقة مخزنة (بسبب المخزون، فإنه لا يدخل في الصنبور ويجب إزالته على سطح السفينة أو تعليقه على الجانب)، بالإضافة إلى ذلك، في المياه الضحلة، يخرج مخلب من الأرض يشكل خطرا كبيرا على السفن الأخرى. يمكن أن تتشابك سلسلة المرساة خلفها. لذلك، في السفن الحديثة، يتم استخدام مراسي الأميرالية فقط كمراسي توقف وأفعال، مع الاستخدام العرضي الذي لا تكون عيوبه كبيرة جدًا، كما أن قوة التثبيت العالية ضرورية.
تحتوي مرساة القاعة (الشكل 6.3 ب) على ساقين دوارتين تقعان بالقرب من الجذع. عندما تنثقب السفينة، فإن الكفوف لا تخفف التربة عمليا، وبالتالي تزيد قوة تثبيت المرساة إلى 4-6 أضعاف خطورة المرساة.
تلبي مرساة القاعة متطلبات معينة: 1) يتم تحريرها بسرعة وتثبيتها بسهولة في وضع التخزين؛ 2) لديه قوة تحمل كافية مع وزن أقل؛ 3) يلتقط التربة بسرعة وينفصل عنها بسهولة.
تتكون المرساة من جزأين فولاذيين كبيرين: مغزل وكفوف برأس متصلين بدبوس ومسامير قفل.
هذه المرساة ليس لها ساق، وعند الحصاد، يتم سحب المغزل إلى الصنبور، ويتم الضغط على الكفوف على الجسم. من بين العدد الكبير من المراسي بدون ساق، يمكن مقارنة مرساة القاعة بشكل إيجابي مع عدد صغير من الأجزاء. الفجوات الكبيرة في مفاصل الأجزاء تستبعد إمكانية تشويش الكفوف. عند السقوط على الأرض، بفضل الكفوف المتباعدة على نطاق واسع، تكون المرساة مسطحة، وعندما تطرح الأجزاء البارزة من جزء الرأس تجعل الكفوف تتجه نحو الأرض وتدخلها. تحفر هذه المرساة في الأرض بكلتا القدمين، ولا تشكل خطراً على السفن الأخرى في المياه الضحلة ويتم استبعاد إمكانية تشابك سلسلة المرساة بها. ولكن نظرًا لحقيقة أن هناك كفوفين متباعدتين على نطاق واسع في الأرض، فعندما تنثقب السفينة، يتم تخفيف الأرض وتكون قوة تثبيت هذه المرساة أقل بكثير من قوة الأميرالية بمخلب واحد في الأرض.
مرساة دانفورث (الشكل 6.4) تشبه مرساة القاعة، فهي تحتوي على ساقين دوارتين عريضتين على شكل سكين تقعان بالقرب من الجذع. ونتيجة لهذا، عندما تنثقب السفينة، فإن الكفوف لا تعمل عمليًا على فك التربة، مما يزيد من قوة التثبيت بما يصل إلى 10 أضعاف خطورة المرساة واستقرارها على الأرض. بفضل هذه الصفات، تلقت مرساة دانفورث التوزيع الأوسع على السفن البحرية الحديثة.
الشكل 6.4. دومفورت مرساة
مرساة ماتروسوف لها ساقان دوارتان. لكي تكون المرساة مسطحة على الأرض في جميع الأحوال، توجد قضبان ذات حواف في رأس المرساة، وبعد سحبها بواسطة السفينة، توضع المرساة بشكل مسطح، وبفضل الأجزاء البارزة من الرأس، تدور الكفوف وتدخل الأرض. يعتبر Yako Matrosov فعالاً على التربة الناعمة، لذلك أصبح منتشرًا على نطاق واسع على السفن النهرية والبحرية الصغيرة، وتسمح قوته القابضة الكبيرة بتقليل الوزن وجعل المرساة ليست مصبوبة فحسب، بل ملحومة أيضًا.
في السفن الصغيرة والصنادل، يتم استخدام المراسي متعددة الأذرع، والتي تسمى القطط. تم تجهيز سفن الملاحة الجليدية بمراسي جليدية خاصة أحادية الأرجل مصممة لتثبيت السفينة بالقرب من حقل الجليد.
سلسلة المرساةيعمل على تثبيت المرساة على بدن السفينة. وتتكون من روابط (الشكل 6.5) تشكل روابط متصلة ببعضها البعض بمساعدة روابط خاصة قابلة للفصل. تشكل الأقواس سلسلة مرساة يتراوح طولها من 50 إلى 300 متر، اعتمادًا على موقع الأقواس في سلسلة المرساة، يتم تمييز المرساة (المتصلة بالمرساة) والأقواس المتوسطة والجذرية (المتصلة بهيكل السفينة). أطوال المرساة والأقواس الجذرية غير منظمة، ويبلغ طول القوس المتوسط، الذي يحتوي على عدد فردي من الوصلات، 25-27.5 مترًا. يتم ربط المرساة بسلسلة المرساة بواسطة تكبل المرساة. لمنع التواء السلسلة، يتم تضمين وصلات دوارة في المرساة وأقواس الجذر.
تتميز سلاسل المرساة بعيارها - قطر المقطع العرضي لشريط الارتباط. يجب أن تحتوي روابط السلسلة التي يزيد عيارها عن 15 ملم على فواصل - دعامات. بالنسبة لأكبر السفن، يصل عيار سلاسل المرساة إلى 100-130 ملم. للتحكم في طول السلسلة المحفورة، يوجد على كل قوس في البداية والنهاية علامة تشير إلى الرقم التسلسلي للقوس. يتم وضع العلامات عن طريق لف الأسلاك الملدنة على دعامات الروابط المقابلة المطلية باللون الأبيض.
مرساة الزعرورتؤدي وظيفتين مهمتين على السفن - فهي توفر مرورًا دون عوائق لسلسلة المرساة عبر هياكل الهيكل عند تحرير المرساة واختيارها وتوفر وضعًا مناسبًا وآمنًا للمرساة الخالية من القضبان في وضع التخزين وإرجاعها السريع. تتكون سلاسل المرساة من أنبوب الزقزق، وزقزقة السطح، وسقيفة جانبية.
عادة ما يكون أنبوب الهوس مصنوعًا من الفولاذ الملحوم من نصفين (قطر)، ويكون النصف السفلي من الأنبوب أكثر سمكًا من النصف العلوي، لأنه يتعرض لتآكل أكبر بسبب السلسلة المتحركة. القطر الداخلي للأنبوب يساوي 8-10 مقاييس سلسلة، وسمك جدار النصف السفلي من الأنبوب يتراوح بين 0.4-0.9 مقاييس سلسلة.
يتم تصنيع عمليات الإغلاق الجانبية والسطحية من الفولاذ المصبوب ولها سماكات في الأماكن التي تمر بها السلسلة. وهي ملحومة بأنبوب الصنبور وملحومة على السطح والجانب. مرساة المغزل بطريقة مخزنة يدخل الأنبوب؛ فقط أرجل المرساة تبقى في الخارج.
لمنع دخول الماء إلى السطح من خلال منافذ العرض، يتم إغلاق منافذ السطح بغطاء مفصلي خاص مع فجوة لمرور سلسلة المرساة.
لتنظيف المرساة والسلسلة من الأوساخ والتربة السفلية بالماء عند الاختيار، يتم توفير عدد من التركيبات المتصلة بمصدر الحريق الرئيسي في أنبوب الهوس.
في سفن الركاب والموانئ، غالبًا ما تُصنع حواجز المرساة بمنافذ - هياكل فولاذية ملحومة، وهي عبارة عن فترات استراحة في جوانب السفينة، حيث تدخل أقدام المرساة. المرساة المسحوبة في مثل هذا الصنبور لا تبرز خارج مستوى الجلد الخارجي الجانبي. تتمتع هذه الخيوط العادلة بعدد من المزايا أهمها ما يلي: تقليل احتمالية تلف السفن أثناء عمليات الرسو والسحب والحركة في الجليد، وكذلك تحسين ملاءمة الأرجل للجلد الخارجي عن طريق تغيير المنحدر من السطح الداخلي للFairlead.
جاحظ كلوسهو موضح في الشكل 6.6 ب، حيث يكون اختلافه عن المجموعة المعتادة واضحًا. يتم استخدام الزخارف البارزة على السفن ذات الشكل المنتفخ المنتفخ، مما يجعل من الممكن استبعاد تأثير المرساة على المصباح أثناء عودته.
فتح كلوز، وهي عبارة عن صب ضخم مع شلال لمرور سلسلة المرساة ومغزل المرساة، يتم تثبيتها عند تقاطع السطح مع اللوحة. يتم استخدامها على السفن ذات الجوانب المنخفضة، والتي تكون فيها الزعرور التقليدية غير مرغوب فيها، حيث تصل المياه إلى سطح السفينة من خلالها عبر الأمواج.
آليات المرساةتعمل على تحرير المرساة وسلسلة المرساة عند تثبيت السفينة؛ إيقاف سلسلة المرساة عندما تكون السفينة راسية؛ التثبيت - سحب السفينة إلى المرساة، وسحب السلسلة والمرساة وسحب المرساة إلى داخل المرساة؛ عمليات الإرساء إذا لم تتوفر آليات مخصصة لهذه الأغراض.
يتم استخدام آليات التثبيت التالية في السفن البحرية: الرافعات، ونصف الرافعات، ورافعات المرساة أو المرساة، ورافعات المرساة. العنصر الرئيسي لأي آلية مرساة تعمل بسلسلة هو أسطوانة ذات سلسلة مسننة. يعد الوضع الأفقي لمحور العجلة المسننة أمرًا نموذجيًا بالنسبة للرافعات، أما الوضع الرأسي للرافعات. في بعض السفن الحديثة (لعدد من الأسباب)، لا تكون الروافع أو الرافعات التقليدية عملية. لذلك، يتم تثبيت روافع المرساة على هذه السفن.
مرساةمصممة لخدمة السلاسل الجانبية اليسرى واليمنى. في السفن ذات الحمولة الكبيرة، يتم استخدام نصف الرافعات، مع إزاحتها على الجانبين. تتكون الرافعة من محرك وعلبة تروس وسلسلة مسننة وأبراج موضوعة على عمود الشحن (براميل الإرساء للعمل مع خطوط الإرساء). تجلس العجلة المسننة بحرية على العمود ولا يمكن أن تدور إلا عندما يكون المحرك قيد التشغيل عندما تكون متصلة بعمود التحميل بواسطة قوابض كام خاصة. وقد تم تجهيز كل ضرس ببكرة ذات فرامل شريطية. توفر الرافعات عملية مشتركة أو منفصلة للأسنان المسننة على الجانبين الأيسر والأيمن. يتيح لك استخدام قوابض الاحتكاك تخفيف أحمال الصدمات وضمان التضمين السلس للعجلات المسننة. يتم تحرير المرساة في أعماق ضحلة بسبب كتلتها وكتلة السلسلة. يتم التحكم في السرعة عن طريق فرامل شريط الرافعة. وفي أعماق أكبر، يتم حفر السلسلة باستخدام آلية الرفع. يجلس Turachki بشكل ثابت على عمود الشحن أو العمود المتوسط ويدور دائمًا عند تشغيل المحرك. في جهاز التثبيت القوسي، تحتوي كل من العجلة المسننة وبراميل الإرساء على محرك واحد.
تنقسم آلية الكابستان عادة إلى جزأين، أحدهما يتكون من ضرس وأسطوانة إرساء، ويقع على سطح السفينة، والآخر، بما في ذلك علبة التروس والمحرك، يقع أسفل السطح. يسمح المحور الرأسي للعجلة المسننة بتغيير غير محدود في المستوى الأفقي لاتجاه حركة السلسلة؛ إلى جانب المظهر الجيد والفوضى الطفيفة على السطح العلوي، تعد هذه ميزة كبيرة للبرج. في كثير من الأحيان يتم الجمع بين آليات المرساة والإرساء في رباط مرساة واحد.
رافعات مرساة.حاليا في جهاز المرساة
|
الشكل 6.11 ونش مرساة (نصف مرساة مع أسطوانة رباط). مخطط.
بدأت السفن ذات السعة الكبيرة في استخدام روافع المرساة بمحرك هيدروليكي وجهاز تحكم عن بعد. تتكون هذه الروافع من رافعات نصفية ورافعات إرساء أوتوماتيكية، والتي لها محرك واحد. يمكن لرافعات المرساة أن تخدم جهاز تثبيت بمقياس سلسلة يصل إلى 120 ملم. وتتميز بالكفاءة العالية والوزن الأقل والسلامة في التشغيل.
يمكن أن تكون آليات المرساة مدفوعة بالبخار أو بالكهرباء أو الهيدروليكية.
سداداتتم تصميمها لربط سلاسل المرساة وتثبيت المرساة في وضع التخزين. للقيام بذلك، استخدم سدادات الكاميرا اللولبية، والسدادات ذات رابط الرهن العقاري (سدادات الرهن العقاري) وللضغط بشكل أكثر إحكامًا على المرساة - سدادات السلسلة.
يتكون سدادة الرهن العقاري (الشكل 6.12) من خدين ثابتين، مما يسمح للسلسلة بالمرور بحرية بينهما على طول التجويف المقابل لشكل الجزء السفلي من الرابط الموجه رأسياً. على أحد الخدين، تم تثبيت الرهن العقاري في الفتحة، والتي تدخل بحرية انقطاع الخد المقابل. يكون ميل الشق بحيث أن القوة الناتجة عن السلسلة المقفلة تمتص السقوط تمامًا. يوصى باستخدام هذه السدادة للسلاسل التي يزيد طولها عن 72 مم.
في سدادة لولبية، القاعدة عبارة عن لوحة، في الجزء الأوسط منها يتم عمل أخدود لمرور روابط السلسلة. في الأوعية الصغيرة، يتم الضغط على الرابط الموجه أفقيًا مقابل لوحة القاعدة بخدين. يتم مفصل الخدين ويتم تشغيلهما بواسطة برغي بخيوط شبه منحرفة متقابلة. في الوضع المفتوح، تسمح الصفعات للسلسلة بالانزلاق بحرية على طول أخدود القاعدة. لمنع السلسلة من إتلاف المسمار أثناء الحركة، تحتوي السدادة على قوس محدد. يحدث قفل السلسلة نتيجة لعمل قوى الاحتكاك عند الضغط على رابط السلسلة على لوحة السدادة بواسطة الخدين. في السفن الكبيرة (ذات العيار الكبير للسلسلة)، تفشل هذه الطريقة في توفير القوة اللازمة لقفل السلسلة. لذلك، بين الاثنين عموديا. يتم تقديم الروابط الموجودة على كاميرات موجودة على الخدين مع مخطط سدادة مماثل.
|
|
|
الشكل 6.12 تصميم سدادات سلسلة المرساة: أ- القرض العقاري، ب-أفسد، الخامس -سلسلة.
1 - لوحة القاعدة؛ 2- سقط الرهن العقاري. 3 - الخد. 4 - الحضيض. 5 - دبوس؛ 6 - قوس. 7 - المسمار. 8 - صفعة. 9 - المقبض؛ 10 - سلسلة؛ 11 - الحبل. 12 - بعقب. 13 - الفعل غاك.
سدادة السلسلة عبارة عن قوس قصير (عيار أصغر) يتم تمريره عبر حامل المرساة ويتم تثبيته بطرفيه على الأعقاب الموجودة على سطح السفينة. مع حبل متضمن في أحد طرفيه. السلاسل، اسحب المرساة إلى داخل الصنبور حتى تتلاءم الكفوف بشكل مريح مع الجلد الخارجي. يعمل الخطاف الموجود في الطرف الآخر من السلسلة على تحرير السدادة بسرعة، ويتم استخدام فرامل الرافعة (المستدقة) كسدادة رئيسية عندما تكون السفينة راسية. يتمتع هذا القفل بعدد من المزايا، من أهمها إمكانية تحرير السلسلة بسبب انزلاق بكرة الفرامل بالنسبة إلى شريط الفرامل أثناء الهزات.
أنبوب السلسلة (سطح السفينة)يعمل على توجيه سلسلة المرساة من السطح إلى صندوق السلسلة. يحتوي أنبوب السلسلة على مآخذ في الأجزاء العلوية والسفلية. يتم وضع أنابيب السلسلة عموديًا أو مائلة قليلاً بحيث يكون الطرف السفلي أعلى من منتصف صندوق السلسلة. عند تثبيت الرافعة، يتم ربط الجرس العلوي لأنبوب السلسلة بإطاره الأساسي. عند تثبيت البرج، يتم استخدام جرس دوار زاوي، يتكون من جسم مصبوب وغطاء مفصلي في الجزء العلوي. يغلق الغطاء المقبس، ويحمي صندوق السلسلة من دخول الماء إليه، ويسمح، إذا لزم الأمر، بالاحتفاظ بجزء من سلسلة المرساة على سطح السفينة للفحص، حيث يوجد به ثقب يتوافق مع رابط السلسلة.
يعتمد طول أنبوب السلسلة على موقع صندوق السلسلة على طول ارتفاع الوعاء. القطر الداخلي للأنبوب يساوي 7-8 مقاييس سلسلة.
صناديق السلسلةمصممة لوضع وتخزين سلاسل المرساة. عند اختيار المراسي، يتم وضع سلسلة كل مرساة في حجرة صندوق السلسلة المخصصة لها.
يجب أن تضمن أبعاد صندوق السلسلة التثبيت الذاتي لسلسلة المرساة عند سحب المرساة دون فصلها يدويًا. يتم استيفاء هذا المطلب من خلال الأجزاء الأسطوانية لصندوق السلسلة التي يبلغ قطرها 30-35 مقياسًا للسلسلة (على أي حال، يجب أن يكون الصندوق ضيقًا نسبيًا). يجب أن يكون ارتفاع صندوق السلسلة بحيث لا تصل السلسلة الموضوعة بالكامل إلى قمة الصندوق بمقدار 1-1.5 متر. عين، والتي من خلالها يتم توصيل سلسلة المرساة، التي تغير اتجاهها، إلى مكان ربط نهاية الجذر. صندوق السلسلة لديه استنزاف ذاتي.
تثبيت وإرجاع سلسلة المرساة. يوجد في الجزء العلوي من صندوق السلسلة جهاز خاص للتثبيت والإرجاع الطارئ للطرف الجذري لسلسلة المرساة. قد تنشأ الحاجة إلى الإفراج السريع في حالة نشوب حريق على سفينة قريبة، أو تغير مفاجئ في الظروف الجوية، وفي حالات أخرى عندما يتعين على السفينة مغادرة المرسى بسرعة.
حتى وقت قريب، تم تنفيذ ربط القوس الجذري بالجسم بواسطة zhvako-tack - الذي يحتوي على الفعل-gak. تم إرجاع السلسلة فقط من صندوق السلسلة.
في الوقت الحاضر، لإعادة سلسلة المرساة، بدلاً من خطاف الفعل، وهو غير آمن عند تحرير السلسلة، بدأوا في استخدام خطافات قابلة للطي مع محرك أقراص بعيد. مبدأ تشغيل خطاف التثبيت القابل للطي هو نفس مبدأ خطاف الفعل، مع الاختلاف الوحيد وهو أنه يتم تحرير سدادة الخطاف المفصلية باستخدام بكرة بعيدة أو محرك أقراص آخر. يقع التحكم في محرك الأقراص هذا على سطح السفينة مباشرةً عند آلية التثبيت.
