Trzpienie i wsporniki wału napędowego. Modernizacja i remont

Kończyny obejmują zewnętrzne części kadłuba, znajdujące się w odległości 10–25% długości statku od łodyg, z gwałtowną zmianą wielkości i kształtu przekrojów poprzecznych. Kończą się potężnymi belkami - dziobem na dziobie i rufą na rufie. Granice krańców stanowią grodzie szczytu przedniego i szczytu rufowego.

Charakterystyczną cechą kończyn jest ich niewielki udział w ogólnym zginaniu ciała i odczuwaniu dużych obciążeń lokalnych. Podczas żeglugi w warunkach sztormowych i lodowych na czubku, zwłaszcza na godz nosowy, Występują duże obciążenia hydrodynamiczne i udarowe powodowane przez fale i lód, których nie można dokładnie uwzględnić. Oprócz, nosowy końcówka podlega przypadkowym obciążeniom od funta podczas osiadania na mieliźnie, od ścian nabrzeża podczas cumowania i spiętrzenia na pomostach itp.

Złożony geometryczny kształt kończyn jest podyktowany warunkami napędu, zdolnością do żeglugi oraz specyfiką konstrukcji i rozmieszczenia w nich śmigieł, urządzeń sterujących i kotwicznych. Geometryczny kształt końców statku powinien konstrukcyjnie zapewniać płynne połączenie z cylindryczną częścią statku i mocne mocowanie belek wzdłużnych wręgu statku do dziobnic.

Formowanie i projektowanie końcówek statków do transportu morskiego odbywa się zgodnie z Zasadami klasyfikacji i budowy morskich statków stalowych rejestru rosyjskiego. Wynika to z faktu, że końce statku są złożonymi formacjami konstrukcyjnymi. Mieszczą różne zbiorniki i pomieszczenia, instalują sprzęt i wyposażenie statków.

Projekt dziobu statku(Ryc. 138) jest ograniczona dziobnicą i grodzią poprzeczną skrajnika dziobowego (collis). Wewnątrz tej objętości znajduje się skrzynia na łańcuch, która służy jako podpora dla mechanizmów kotwicznych (winda kotwiczna lub kabestan).

Ryż. 138. Konstrukcja dziobu statku ze wzmocnieniami lodowymi

dla klasy „L”:

1 - podłużnica boczna; 2 - gródź dziobowa; 3 - głębokie dno zbiornika; 4 - kil pionowy; 5 - platforma; 6 - trzon; 7 - Górny pokład; 8 - pokład zbiornika; 9 - ścianka skrzynki na łańcuch; 10 - gródź odbojowa w wielkim piecu; 11 - Główna rama; 12 - rama pośrednia;

13 - belki; 14 - pośredni rząd belek pomiędzy podłużnicami bocznymi (belki jałowe); 15 ~ dzianina

W forpiku w odległości 0,25 L z łodygi to robią wzmocnione zestawów dennych i burtowych poprzez montaż grubszych denników na każdym wręgu, zmniejszenie odległości między dennikami do 0,6 m na statkach morskich i 0,5 m na statkach żeglugi śródlądowej oraz zainstalowanie dodatkowych rzędów pojedynczych belek (bez dennika) w odległości nie w odległości większej niż 2 m od siebie przez ramę. Wzdłuż każdego rzędu belek montowane są podłużnice boczne, które mocuje się do ram za pomocą wsporników. Czasami na belkach kładzie się posadzkę stalową, a górną część szczytu dziobowego wykorzystuje się na potrzeby bytowe (komory zaopatrzenia, bataliony, magazyny farb).

Stępka pionowa jest cięta i spawana pomiędzy arkuszami podłogi w formie wsporników.

W ładowni i dolnym pokładzie pośrednim za grodzią dziobową w odległości 0,15 L Z dziobnicy wręgi montuje się rzadziej (jak w części środkowej statku), za to wręg boczny wzmacnia się instalując grubsze wręgi zamiast konwencjonalnych. Podłużnice boczne nie ulegają zmianie i pozostają takie same jak w skrajniku, czyli o wysokości ściany równej wysokości wręgów.

trzon(Bramka. voorsteven: z proszę - przód, Steven - dziobnica, pion) to belka półowalna (ryc. 139), instalowana wzdłuż obrysu dziobu statku, łącząca poszycie oraz zestaw burt prawej i lewej burty. Ze względu na swoje centralne położenie w DP, dziób niejako ściąga konstrukcję dziobu kadłuba, nadając dodatkową sztywność spawanym arkuszom poszycia zewnętrznego. Na dole łodyga jest połączona z stępką. W zależności od kształtu przekrojów, łodygi mogą być opływowe lub nieopływowe.

Ryż. 139. Konstrukcja trzonka: pręt kuty:

1 - bresztuk; 2 - otwory do odprowadzania wody z breshtuka; 3 - rowek do podłączenia trzpienia

ze skórą zewnętrzną

Technologia wytwarzania łodyg uległa znaczącym zmianom: początkowo, u zarania rozwoju przemysłu stoczniowego, drewno było drewniane, następnie kute z żelaza, a następnie odlewane. Były to procesy pracochłonne, wymagające organizacji specyficznej produkcji, nietypowej dla przemysłu stoczniowego. Wraz z zastąpieniem nitowanych konstrukcji okrętowych spawanymi, zaczęto wykonywać trzon z blachy metodą spawania (ryc. 140, 141, a-c).

Ta metoda produkcji dziobnic została zalecana przez Regulamin Rosyjskiego Rejestru jako główna dla statków transportowych. W celu zwiększenia sztywności i stabilności spawany trzpień wzmocniono poziomymi wspornikami - bresztukami(Język angielski) piersiówka: z pierś - pierś, hak- hak, wspornik, hak) - kształtki umieszczone pomiędzy zagiętymi bokami dziobnicy, do których przymocowane są już podłużnice boczne oraz arkusze podłóg burtowych i pokładowych oraz pomostów.

Ryż. 140. Konstrukcja łuku:

1 - podszewka spodnia; 2 - kil pionowy; 3 - bresztuk; 4 - niższy pokład; 5 - drewno kute; 6 - boczne wzdłużne usztywnienie; 7 - Górny pokład; 8 - pokład dziobowy

Ryż. 141. Odmiany konstrukcji łodygi:

A- spawane odlewowo; pne - spawane:

1 - drewno lane (stalowe); 2 - KS; 3 - nawias; 4 - bresztuk

Trzpienie wykonane z blachy stalowej lepiej absorbują obciążenia udarowe, dzięki czemu dziób statku w momencie uderzenia zostaje zmiażdżony bez większych uszkodzeń. W tym przypadku grubość blach zagiętych znajdujących się poniżej wodnicy ładunkowej jest o 20% większa niż grubość blach poszycia burtowego w części środkowej statku.

Aby zwiększyć zdolność żeglugową i chronić podwodną część CS przed uszkodzeniem podczas uderzenia, łodygi otrzymują pewne nachylenie do pionu. Ponadto w lodołamaczach i statkach lodowych dziób ma prostokątny występ do cięcia lodu o grubości do 0,5 m. Jednak często ta technika projektowania nie działa, szczególnie w przypadkach, gdy grubość lodu przekracza obliczoną. W tym przypadku do pokonania niedopuszczalnej przeszkody wykorzystuje się owalny kształt kadłuba lodołamacza, dzięki czemu lodołamacz wpełza na lód i wypycha go całą masą kadłuba.

Ryż. 142. Niezależna konstrukcja żarówki,

przymocowany do dziobowego końca statku:

1 - trzon; 2 - żarówka grodziowa wzdłużna; 3 - okładzina żarówki; 4 - żarówka podłużna;

5 - membrana pionowa; 6 - przekładka; 7 - żarówka ramowa; 8 - przegroda oddzielająca skrzynkę na łańcuch; 9 - gródź skrajnika dziobowego; 10 - główny pokład; 11 - belki

Trzpienie spawane z blachy są również stosowane w konstrukcjach z bulwiasty(Język angielski) żarówkałac. bulwa- żarówka, wybrzuszenie) (ryc. 142), który ma kształt łzy lub półkuli zagęszczający dziobnica w dolnej części, wystająca z przodu jako kontynuacja stępki. Żarówka osłonięta jest blachami, wzmocniona od wewnątrz ramkami, przesłonami pionowymi i poziomymi, może być wykonana jako samodzielna konstrukcja spawana do dziobu.

Celowość zastosowania żarówki (wynalezionej przez rosyjskiego inżyniera) tłumaczy się zmniejszeniem oporu ruchu statku, głównie ze względu na zmniejszenie powstawania fal podczas średnich i pełnych uderzeń. Z punktu widzenia hydrodynamiki bańka przejmuje główne ciśnienie nadchodzącego przepływu w podwodnej części kadłuba, który poprzez zwiększenie grubości warstwy granicznej tego przepływu na całej podwodnej powierzchni statku , zmniejszając tym samym ogólny opór wody.

Aby zwiększyć wytrzymałość łodygi, sąsiednie zewnętrzne arkusze poszycia mają większą grubość. Spawane żebra poprzeczne wzmacniające blachę dziobnicy umieszczono co metr poniżej wodnicy ładunkowej i co 1,5 m powyżej niej.

W przypadku lodołamaczy dzioby wykonane są ze szczególnie mocnej stali, wzmocnionej specjalnymi wypustami, które chronią spawy i krawędzie blachy poszycia przed zwiększonym ścieraniem przez lód.

Konstrukcja części rufowej (ryc. 143) charakteryzuje się tym, że kończy się ona pionową stępką, poszyciem burt i częściowo dna oraz zestawem kadłuba.

Ryż. 143. Tylna część z posuszem, słupkiem gwiazdowym i wspornikami steru

i lodowy ząb:

1 - rufa; 2 - surowe jabłko; 3 - słupek gwiazdowy; 4 - rura steru; 5 - ząb lodowy; 6 - pawęż; 7 - belka; 8 - gródź szczytowa; 9 - rura rufowa; 10 - kil;

11 - but; 12 - pięta

Kształt końca rufowego jest zdeterminowany konturami kadłuba na rufie i różni się znacznie w zależności od rodzaju, przeznaczenia statku i liczby śrub napędowych. W każdym razie rufa jest skomplikowaną technicznie i technologicznie strukturą, która odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa statku i żeglugi. Znajdują się w nim tak ważne elementy statku jak śruba napędowa i rura rufowa.

Uważa się, że koniec rufowy zaczyna się od grodzi skrajnika rufowego, a kończy na słupie rufowym i falbanie rufowej, która jest silnie rozwinięta na rufie jachtu i przelotowej, a mniej na pawęży.

Rufa statku podlega znacznym obciążeniom dynamicznym i wibracyjnym od przekładni sterowej i śrub napędowych. Jego konstrukcja w dużej mierze zależy od liczby wałów napędowych i sterów, a także od wyglądu architektonicznego rufy. Typowa konstrukcja rufy składa się z grubych desek, wysokich, ciągłych podłóg sięgających do platformy lub dolnego pokładu oraz obszernych usztywnień wzdłużnych.

Część rufowa została wzmocniona poprzez wzmocnienie wręgi szczytu rufowego i falbany rufowej. IIo, zestaw w szczytie tylnym nie różni się zbytnio od projektu opisanego powyżej dla szczytu przedniego. Roślinność szczytu rufowego na statkach jednośrubowych zwykle wznosi się ponad rufę, powyżej której umieszczone są poprzeczne belki łączące.

Falbana rufowa zwykle ma poprzeczny system szkieletowy z podłogą i podłużnicami na każdej ramie. Wymiary kadrów w nim są takie same jak w afterpeaku. Aby wzmocnić zestaw, czasami montuje się ramki ramowe.

Sternpost(Holenderski) Achterstevena:przedmiot - tył, Steven - dziobnica, pion) – główny element konstrukcji rufowej statku, jego dolna część, wykonana w formie masywnego odlewu figurowego o skomplikowanym kształcie, który łączy się z częścią stępkową kadłuba, poszyciem burt i dna w pojedyncza struktura. Słup rufowy służy jako podparcie wału napędowego i steru i wraz z falbaną rufową chroni je przed uderzeniami i uszkodzeniami. Tylna część statków lodowych posiadających rufę przelotową z ostrymi formacjami odpływ lodu(patrz rys. 143), umieszczonego za sterem, w celu ochrony steru i śruby napędowej przed uszkodzeniem.

Konfiguracja rufy zależy od rodzaju steru, liczby wałów śrubowych i wymiarów śruby napędowej. Na ryc. 144 przedstawiono dwie zasadniczo różne konstrukcje słupków rufowych, które stosuje się dla różnych typów sterów: dla steru równoważącego (ryc. 144, A) i półzrównoważony (ryc. 144, B). Masa odlewanych słupów rufowych dużych statków sięga 60–180 ton, dlatego wykonuje się je poprzez zespawanie kilku części w jedną konstrukcję. Na statkach z kierownica częściowo wyważona Słup steru to wspornik, który nie jest połączony od dołu ze słupkiem gwiazdowym. Ten projekt tworzy rufę Typ otwarty, nie ma okna na rufie, a ciepła woda działa na otwartej przestrzeni.

Na statkach z zrównoważyć kierownicę słupek rufowy w ogóle nie ma słupka steru. Usztywnienie konstrukcji tylnicy w tym przypadku wynika z pogrubienia jej dolnej części - podeszwy pełniącej rolę konsoli oraz zamontowania zdejmowanego słupka steru do zawieszenia steru, który jest na nim osadzony na dwóch podporach - w pięcie i w dolnym łożysku kolby, montowanym wewnątrz KS.

Ryż. 144. Rodzaje słupków rufowych:

A - V-wyprofilowana, równoważąca kierownica; B -żarówka, kierownica półwyważona - otwarta

Na statkach jednowirnikowych z zwykła kierownica słupek rufowy wykonany jest w formie kutej lub odlewanej belki z dwóch pionowych ramion: przedniego - gwiazda i z powrotem - Ruderpost. U góry są połączone łuk, i na dole - podeszwa, w ten sposób tworząc okno rufa (ryc. 145). Rozmiar okno zależy od średnicy śruby. Jego szerokość jest nieco większa od średnicy (o 0,50 mm). D) ze względów technologicznych należy wykręcić śrubę i wyjąć wał do naprawy.

Ryż. 145. Odlewana prefabrykowana tylna słupka Ryc. 146. Rufa statku jednoślimakowego

statek jednośrubowy z wtykanym sterem ze sterem równoważącym:

pocztą: 1 - słup gwiazdowy; 2 - jabłko; 3 - trzon sterowy;

1 - słupek gwiazdowy; 2 - jabłko; 3 - podeszwa; 4 - połączenie kołnierzowe płetwy steru z kolbą;

4 - obcas; 5 - słupek steru; 6 - zawiasy kierownicy; 5 - słupek steru; 6- ochraniacze; 7- płetwa steru;

7 - okno; 8 – łuk 8 - obcas; 9 – but

Podeszwa słupek rufowy łączy słupek gwiazdowy i słupek steru w jedną monolityczną konstrukcję, co jest szczególnie wyraźnie widoczne na ryc. 146. Długość podeszwy jest nieco większa niż szerokość okna i rozciąga się w kierunku pionowej stępki, tworząc z nią mocne połączenie spawane.

Ryż. 147. Tyfa odlewana bez słupka steru:

1 - słupek gwiazdowy; 2 - jabłko na rufie; 3 - podeszwa; 4 - pięta

W środkowej części placówki znajduje się m.in słupek rufowy jabłka - otwór, przez który przechodzi wał napędowy. Na szczycie rufy znajduje się rura sterowa - do przejścia trzonu sterowego.

Konstrukcja odlewanej słupka rufowego (ryc. 147) stosowana jest na statkach ze sterem półważonym, w których nie stosuje się słupka steru. Konstrukcja ta jest zwykle wzmacniana poprzecznymi żebrami usztywniającymi, które są połączone z elementami poprzecznego wręgu rufy statku, nie naruszając ustalonych odległości między nimi (nie więcej niż 0,75 m).

Jednakże, ze względu na wysoki koszt i złożoność odlewania, słupy rufowe są najczęściej wykonywane z giętych blach stalowych poprzez spawanie w warsztatach produkujących kadłuby (a nie w odlewniach). W tym przypadku przyjmuje się, że grubość blach jest dwukrotnie większa niż grubość zewnętrznego poszycia dna w środkowej części statku, a usztywnienia poprzeczne są takie same jak w przypadku dziobnic odlewanych.

Ruderpost wraz z zamontowaną na niej płetwą steru podlega obciążeniu udarowo-wibracyjnemu od strumienia dynamicznego wyrzucanego przez śrubę napędową oraz obciążeniu statycznemu od ciężaru płetwy steru, która jest zamocowana na zawiasach do słupka steru. Obcas rufa, znajdująca się w dolnej części okna (patrz ryc. 145), jest podporą zawiasową podtrzymującą ster.

Poczta gwiazdowa przenosi obciążenie statyczne od ciężaru wału napędowego i zamontowanego na nim śmigła, a także obciążenie dynamiczne od ciągu i momentu obrotowego śmigła. Zawiera łożysko rufowe. rura rufowa, tworząc specjalną urządzenie z rurą rufową, co zapewnia wodoszczelność kadłuba w miejscach wyjścia wału napędowego z MO (ryc. 148).

Urządzenie to składa się ze stalowej rury rufowej, która jest przymocowana za pomocą nakrętki (lub spawania) do słupka rufowego i za pomocą śrub do grodzi rufowej. Tuleje z brązu wciskane w rurę od strony dziobu i rufy zawierają segmentowe płyty łożysk rury rufowej wykonane z wytrzymałej gumy, kaprolonu lub backoutu. Wał jest smarowany i chłodzony wodą morską lub słodką pod ciśnieniem. Woda chłodząca pompowana jest rurą poprzez pierścień rozprowadzający wodę zamontowany przed tuleją czołową. Dziobowy koniec wału napędowego jest uszczelniony za pomocą dławnicy zamontowanej na grodzi skrajnika rufowego. Układ chłodzenia wyposażony jest w ogrzewanie parowe na potrzeby zimowej eksploatacji statku.

Ryż. 148. Konstrukcja rury rufowej:

1 - rura rufowa; 2 - tuleja rury rufowej; 3 - łożysko wału rufowego; 4 - pierścień ustalający; 5 - śruba; 6 - kołnierz; 7 - dławnica; 8 - liniowiec; 9 - dławnica;

10 - pierścień rozprowadzający wodę; 11 - rury do chłodzenia wodą; 12 - wał rufowy; 13 - okładzina wału rufowego; 14 - jabłko gwiazdowe; 15 - za grodzią szczytową

Ryż. 149. Budowa zapraw dwuwałowych:

1 - moździerz; 2 - nawias

Wraz z łożyskami smarowanymi wodą, coraz powszechniejsze stają się konstrukcje łożysk rury rufowej Babbitt pracujące przy smarowaniu olejowym, spełniające wymagania Międzynarodowej Konwencji o przeciwdziałaniu zanieczyszczaniu morza przez statki.

Ryż. 150. Widok z boku moździerza statku dwuwałowego:

1 - moździerz; 2 - membrana do montażu zaprawy

Ryż. 151. Montaż wału napędowego wychodzącego z obudowy:

1 - rura rufowa; 2, 5 - wkładka tylna; 3 - wał napędowy; 4 - tuleja z brązu;

6 - nakrętka mocująca gorącą wodę; 7 - owiewka; 8 - nawias; 9 - moździerz; 10 - dławnica;

11 - spawane; 12 - gródź szczytowa; 13 - tuleja dociskowa; 14 - Flora

Tylny koniec bocznego wału napędowego na statkach z dwoma lub większą liczbą śrub napędowych (ryc. 149‒151) opiera się na specjalnych podporach - nawiasy, składający się z tulei z łożyskiem i dwóch łapy o opływowym kształcie, montowane ukośnie do CS pod kątem 70 – 100° (ryc. 152). W tym przypadku linie osiowe łap przecinają się na osi GW w celu zmniejszenia pulsacji ciśnienia strumienia wody wyrzucanego przez śmigło.

Nogi mocuje się do wewnętrznej wręgi kadłuba (grodzi, podłóg) i poszycia zewnętrznego pogrubioną blachą metodą spawania lub klejenia, przy czym powierzchnia spoiny lub średnica nitu musi wynosić co najmniej 25% pole przekroju poprzecznego wału napędowego.

Ryż. 152. Różne formy moździerzy statku dwuślimakowego:

1 - nawias; 2 - łożysko wału; 3 – filety

Wały napędowe na statkach dwuślimakowych wychodzą z CS dzięki specjalnym wzmocnieniom - moździerze(patrz rys. 149-151), służąc jako podpora do mocowania rury rufowej i zapewniając szczelność w miejscu wyjścia wału napędowego z kadłuba. Zaprawą jest odlewana lub spawana rura z kołnierzami, za pomocą których jest ona mocowana do płaszcza zewnętrznego. Wewnątrz kadłuba statku zaprawa mocowana jest do grodzi rufowej lub innych mocnych połączeń (kwiaty, podłużnice), co pozwala na rozłożenie obciążenia od ogranicznika śruby napędowej i nacisku na łożyska rury rufowej na większą liczbę wręgów.

W miejscu, w którym wały wychodzą z komory spalania, kształtuje się zwykle kontury rufy filety(gładkie krzywizny) w celu zmniejszenia wpływu kadłuba statku na pracę śruby napędowej i zmniejszenia oporów ruchu statku. Różne formy zapraw przedstawiono na ryc. 152.

Zatem rufa zwykły typ na statkach dwuślimakowych wymień równowartość konstrukcja kadłuba o wzmocnionym układzie wzdłużnym i poprzecznym, czyli faktycznie rufowe dno oraz wsporniki i stery GV. Ze względu na duże obciążenia statyczne i dynamiczne działające na taką część rufową i tylną, w rejonie wsporników zestaw kadłubowy jest dodatkowo wzmocniony żebrami usztywniającymi (przeponami).

Krążowniki klasy Admiral Hipper należały do ​​najpiękniejszych okrętów Kriegsmarine. będąc jednocześnie najbardziej niejednoznacznym. Zdaniem projektantów miały one być najbardziej zaawansowane w swojej klasie: podczas ich tworzenia położono nacisk na zapewnienie wysokiej jakości kierowania ogniem, automatyzację i wprowadzenie najnowocześniejszych technologii. Wynik był zniechęcający – krążowniki były niezwykle drogie, ich elektrownie zawodne, a ich właściwości bojowe ogólnie okazały się bardzo mierne.

Niemniej jednak krążowniki klasy Admiral Hipper od dawna uważane są za atuty Kriegsmarine. Podobnie jak Bismarck i Tirpitz wywarły znaczący wpływ na równowagę sił na europejskich teatrach morskich i do dziś uważane są za jeden z najsłynniejszych okrętów II wojny światowej.

W wyniku licznych opóźnień związanych ze zmianami konstrukcyjnymi w trakcie budowy i pierwszych testów 6 września 1939 roku, 20 września formalnie wszedł do służby drugi krążownik tej serii. Jednak po przyjęciu przez komisję Blucher nie stał się jeszcze jednostką bojową: wszelkiego rodzaju ulepszenia i poprawki trwały przez kolejne półtora miesiąca. Dopiero w połowie listopada dowódca, 47-letni kapitan zur ee Heinrich Woldag, mógł rozpocząć wstępne testy swojego statku, wciąż głównie na nabrzeżu. 13 i 14 krążownik podniósł na krótko kotwicę i odbył krótkie „rejsy” po zatoce. Odkryli problemy z maszynami i musieli spędzić cały miesiąc w Kilonii, „doprowadzając” krążownik do tego stopnia, że ​​mógł wypłynąć w morze. Ostatecznie 27 listopada „Blücher” opuścił zakład i udał się w rejon Gotenhafen, gdzie rozpoczął końcowe testy instalacji mechanicznej.W trakcie wyjazdu dokonano pomiaru zużycia paliwa w celu określenia zasięgu oraz niektórych innych parametrów pracy MCU . Ze względu na stan wojenny nie podano oficjalnych wyników badań.

Po zakończeniu rejsu próbnego krążownik wrócił do Kilonii, gdzie kontynuowano prace nad nim. Następnie ponownie rozpoczęły się małe wyjścia kontrolne i testy. Dopiero 7 stycznia 1940 roku Blucher mógł wreszcie opuścić zakład. Ale w żadnym wypadku nie można go było uznać za okręt gotowy do walki, ponieważ nie przeprowadzono nawet próbnych ostrzałów artyleryjskich i torpedowych, nie mówiąc już o poważnych ćwiczeniach. Jedynym bezpiecznym miejscem do ich przeprowadzenia był wschodni Bałtyk, dokąd udał się Blucher. Ostra zima 1939/40 całkowicie zrujnowała i tak już niegościnne warunki Morza Bałtyckiego, które o tej porze roku były nieprzyjazne. Śnieg i mgła uniemożliwiały prowadzenie ognia, a lód krępujący wodę można było przełamać jedynie lodołamaczami, które były potrzebne do innych celów. Musiałem wrócić do Kilonii, gdzie krążownik przybył 17 stycznia. Następnego dnia „Blücher” otworzył „konto bojowe”. Jego ofiarą padł własny krążownik „Kolonia”, w którego rufę ciężki krążownik zakopał nos podczas rutynowej operacji obracania turbin (zerwały się cumy i statek przechylił się do przodu). Dla samego Bluchera incydent pozostał bez konsekwencji; nie było żadnych uszkodzeń. Przez 10 dni nieszczęsny statek stał na martwej kotwicy w Zatoce Kilońskiej, szybko zamarzając w lodzie. Nie było lepszego rozwiązania niż przeniesienie go z powrotem do fabrycznej nabrzeża. Korzystając z okazji, inżynierowie i robotnicy ponownie rozpoczęli liczne drobne prace, które trwały do ​​końca marca. W rezultacie statek, który formalnie służył przez prawie sześć miesięcy, opuścił ścianę wyposażeniową zaledwie na 19 dni i oczywiście nie mógł być uważany za pełnoprawną jednostkę bojową.

Jednak główne dowództwo Marynarki Wojennej („Oberkommando der Marine”, OKM) miało wobec niego bardzo konkretne plany. Pilne zapotrzebowanie na statki do operacji Weserubung, w którą zaangażowana była cała flota, zmusiło OKM do umieszczenia Blüchera na listach uczestników inwazji na Norwegię. W decyzji wskazano jednak, że krążownik nadaje się do „prostych zadań”, ale nie sprecyzowano, co dokładnie przez to rozumie. Nigdy nie oddał ani jednego strzału z dział głównego kalibru; Nie było też tak ważnych ćwiczeń ogólnych, mających na celu eliminowanie skutków uszkodzeń bojowych i walkę o przetrwanie.

W takich warunkach na statku rozpoczął się gorączkowy załadunek zaopatrzenia. Na pokład przybyły między innymi setki tratw i kamizelek ratunkowych, które wkrótce bardzo się przydały, a także żywe pociski i ładunki, które trzeba było ładować bezpośrednio na te praktyczne, co doprowadziło do przeciążenia statku i faktem, że część zamknięć z amunicją przeciwlotniczą trafiała w najbardziej nieodpowiednie miejsca. (Odegrało to również rolę w późniejszych wydarzeniach.)

Kwatera główna dowódcy marynarki wojennej grupy ataku na stolicę Norwegii, Oslo, kontradmirała Kummetza, została załadowana na Blucher, a 5 kwietnia Blucher wyruszył do Swinemünde, punktu początkowego operacji. Rozpoczął się ostateczny załadunek krążownika żołnierzami. Przyjęło około 822 żołnierzy Armii, w tym 600 oficerów i żołnierzy 2 Batalionu 307 Pułku Piechoty 163 Dywizji Piechoty. Pozostałe jednostki stanowiły dowództwo tej dywizji (50 osób, w tym dowódca dywizji, generał dywizji Engelbrecht), część dowództwa całego zgrupowania sił przeznaczonego do zajęcia południowej Norwegii (50 osób), wysunięty sztab dowódcy dywizji jednostki Wehrmachtu w Norwegii, gen. Falkenhorst (12 osób), sztab i oddział 307 Pułku Piechoty (80 osób), personel poczty wojskowej w Oslo (20 osób). Na czele całej tej pstrokatej kompanii oficerów sztabowych stanęła licząca około 10 osób grupa korespondentów wojennych i propagandystów, którzy mieli opisać zwycięski pochód Niemców na kraj neutralny. „W przybliżeniu” – gdyż nie było dokładnych wykazów zabranych na pokład, a wszystkie podane liczby są przybliżone, co później wywołało oskarżenia ze strony Niemców o zatajanie prawdziwej liczby ofiar śmiertelnych. W każdym razie Blucher przewiózł jedną trzecią personelu żołnierzy Grupy 5 załadowanego na okręty wojenne (około 2100 osób)

Na statek załadowano także dość dużą ilość amunicji, a ponieważ magazynki były zapakowane po brzegi, pod pokładem pancernym nie było miejsca na wojskowy ładunek wybuchowy i trzeba było je umieścić w warsztacie torpedowym i po prostu na górnym pokładzie, za przednią wyrzutnią torpedową, po prawej burcie. Część ładunku trafiła do hangaru, gdzie składowano 200 kg bomb i samolot rezerwowy (choć nie zatankowany). Trzeciego Arado trzeba było zostawić na brzegu – po prostu nie było na nim miejsca. W rezultacie i tak już nie w pełni gotowy do walki Blucher został zawalony ładunkiem stwarzającym zagrożenie pożarowe i potencjalnie utracił już znaczną część swojej stabilności bojowej. Wszystko to bardzo szybko dało się we znaki.

Wczesnym rankiem 7 kwietnia Blücher i Emden w towarzystwie niszczycieli Möwe i Albatross opuścili Świnoujście i wkrótce połączyli się w rejonie Kilonii z resztą południowej grupy inwazyjnej. Dopiero teraz zespół dowiedział się o prawdziwym celu wędrówki: wcześniej sądzono, że wyjście było przeznaczone do „strzelania z broni palnej”. (Z tak dużą liczbą żołnierzy na pokładzie?) Kolumna dowodzona przez Blüchera, za którym podążał pancernik kieszonkowy Lützow, lekki krążownik Emden i 3 niszczyciele, utworzyła główny trzon grupy bojowej Oslo, w skład której wchodziła także 3. flotylla trałowców motorowych (8 jednostek) i 2 uzbrojonych wielorybników.

Oddział dotarł niezauważony do Skagerraku, gdy o godzinie 7 wieczorem został odkryty i zaatakowany przez angielski okręt podwodny „Tryton”, który z kolei został dostrzeżony przez „Albatros” i wystrzelił salwę z niezręcznej pozycji. „Blücher”, podobnie jak pozostałe okręty oddziału, poruszając się zygzakiem przeciw okrętom podwodnym, bezpiecznie uniknął wystrzelonych torped. Nieco później inny angielski okręt podwodny „Sunfish” również zaobserwował formację niemiecką, ale nie był w stanie zaatakować, choć zrobił rzecz ważniejszą – zgłosił to dowództwu. Jednak cel niemieckiego oddziału w taki czy inny sposób pozostał tajemnicą zarówno dla Brytyjczyków, jak i dla celu ataku – Norwegów.

Podczas rejsu na pokładzie Bluchera, pomimo ciasnoty, na bieżąco odbywały się ćwiczenia. Dotyczyły one głównie żołnierzy przygotowujących się do szybkiego lądowania na nasypach stolicy Norwegii.

W panującej ciemności kolumna wpłynęła do fiordu Oslo, gdzie paliły się wszystkie światła nawigacyjne. Nagle w centrum uwagi znalazł się wiodący niszczyciel Albatross. Mały norweski statek patrolowy Pol-HI, parowiec wielorybniczy uzbrojony w pojedyncze działo kal. 76 mm, otworzył ogień ostrzegawczy. Natychmiast przyszedł rozkaz od Bluchera: „Schwytaj wroga!”, Który niszczyciel wykonał.

Teraz Blucher i inne statki niemieckiego oddziału musiały przebyć około 100 km wzdłuż fiordu. Było już ciemno: wewnątrz fiordu zgasły niektóre światła nawigacyjne. Główną przeszkodą były jednak dwa ufortyfikowane obszary. W skład każdego z nich wchodziła bateria ciężkiej artylerii (280-305 mm) i kilka baterii przybrzeżnych mniejszego kalibru. Początkowo Niemcy musieli przejść pomiędzy wyspami Bulerne i Rauoi, które strzegły wejścia do fiordu i podejść do głównej bazy morskiej Norwegii, Horten. Prędkość konwoju pozostawała dość wysoka, jednak gdy zbliżało się niebezpieczeństwo, Kummetz nakazał zwiększyć ją do niebezpiecznych 15 węzłów. Norwegowie nie spali: gdy tylko ciężki krążownik dopłynął do wysp, reflektory oświetliły go po obu stronach. Następnie oddany został strzał ostrzegawczy, który chybił celu. A jednak dowódcy baterii wahali się przed podjęciem najważniejszej decyzji – otwarcia ognia w celu zabicia. Utrzymując dużą prędkość na ciasnym torze wodnym, oddział atakujący przeszedł przez wąskie sektory ognia baterii głównej, zanim rozwiały się wątpliwości obrońców. Kiedy dowództwo baterii opamiętało się, grupa bojowa z Oslo minęła już niebezpieczne miejsce. 7 pocisków spadło 100-300 m za kolumną. Jedyne, co Norwegom udało się zrobić, to zgasić wszystkie światła na torze wodnym.

Niemcy swój pierwszy sukces, oprócz bierności wroga, zawdzięczają precyzyjnym poleceniom admirała Kummetza, który rozkazał otworzyć ogień dopiero na sygnał z okrętu flagowego, ignorując salwy ostrzegawcze i nie zwracając uwagi na włączenie reflektorów, do których zalecono nie strzelać, ale oślepiać operatorów własnym oświetleniem bojowym.

9 kwietnia za kwadrans pierwsza Blücher dał sygnał do zatrzymania się i rozpoczęcia lądowania w rejonie bazy Horten. W tym celu część żołnierzy z niego i Emdena została przeniesiona na 6 łodzi patrolowych typu „R” (Raumboote) i w towarzystwie Albatrosa i Condora została wysłana na brzeg. Główny oddział wyruszył ponownie, choć Kummets był zmuszony wydać rozkaz zmniejszenia prędkości do 7 węzłów – żeglowanie z dużą prędkością przy braku świateł nawigacyjnych stało się niebezpieczne. Przed Niemcami znajdował się ufortyfikowany obszar Oscarborg, położony w przesmyku Drøbak. W tym miejscu fiord Oslo zwęża się do około 500 m, rozciągając się pomiędzy dwiema wyspami Kahalm (północ i południe) a skalistym prawym brzegiem. Na wyspach znajdowało się 6 baterii artyleryjskich (łącznie 3 działa 280 mm i 3 57 mm), a w Drøbaku 3 baterie (3 działa 150 mm, 2 57 mm i 2 40 mm). Kummetz nakazał ponowne zwiększenie prędkości do 12 węzłów, mając nadzieję na szybkie pokonanie drugiej „bariery”.

Ale nie trzeba było już liczyć na zaskoczenie: w ciągu godzin, które minęły od odkrycia, Norwegom udało się doprowadzić do stanu gotowości obronę wybrzeża, choć było to bardzo względne. W bateriach nie było wystarczającej liczby oficerów i personelu dział (według niektórych źródeł w baterii 280 mm było tylko 7 nieprzeszkolonych młodych żołnierzy). Jednak co najważniejsze, obrońcy nie musieli już zgadywać, czy otworzyć ogień. Przestarzałe instalacje umożliwiały prowadzenie ognia w bardzo wąskich sektorach, a w przypadku konieczności oddania strzałów ostrzegawczych, przeładowanie dział byłoby prawie niemożliwe.

Nominalnie główną siłą była bateria trzech dział na wyspie. Kahalm. 280-milimetrowe działa Krupp modelu 1891 strzelały dość lekkimi pociskami o masie 240 kg, które jednak mogły być śmiertelne dla każdego okrętu wchodzącego w skład niemieckiej grupy. W ciemnościach przedświtu „Blücherowi” udało się wydostać ze łuski jednego z dział, zwanego przez Norwegów biblijnymi imionami. „Joshua” nie miał czasu na oddanie strzału, ale pozostała dwójka, „Aaron” i „Mojżesz”, zdołała oddać bezpośrednią salwę ognia. Na tak niewielkiej odległości (od 500 do 1500 m - według różnych źródeł) nie sposób było przegapić.

O godzinie 05:19 pierwszy pocisk trafił w górną część wieżyczkowej nadbudówki w rejonie stanowiska kierowania ogniem artylerii przeciwlotniczej. Sam słupek nie został uszkodzony, ale odłamki spowodowały ciężkie straty wśród personelu placówki. Wszyscy tam zginęli lub zostali ranni. Wśród zabitych był drugi oficer artylerii, komandor porucznik Pohammer, a dowódca średniej artylerii przeciwlotniczej, Oberleutnant Schürdt, został ciężko ranny. W most uderzył silny cios fali uderzeniowej i grad odłamków. Dowódca, który tam był, rozkazał natychmiast odpowiedzieć ogniem i nadać pełną prędkość.

Natychmiast nastąpił nowy cios. Drugi pocisk kal. 280 mm trafił w lewy hangar. Eksplozja zniszczyła oba samoloty oraz podwójne działo przeciwlotnicze 105 mm nr 3 po lewej stronie. Natychmiast wybuchł duży pożar ogólny, którego dodatkowym pożywieniem były beczki z benzyną i skrzynki z amunicją dla desantu. Ale w zasadzie ani jedno, ani drugie trafienie nie stanowiło poważnego zagrożenia dla krążownika. Przez chwilę wydawało się, że udało mu się rozwiązać swój problem – dalszych salw z Kaholma nie było: Blucher opuścił strzelnicę.

Tutaj jednak w grę wchodziła bateria 150 mm w Dröbaku. Najwyraźniej personelu było wystarczająco dużo, aby obsłużyć trzy działa, a w ciągu 5-7 minut Norwegom udało się wystrzelić 25 pocisków z odległości około 500 m, z czego około dwóch tuzinów trafiło w cel. Spowodowały poważniejsze uszkodzenia krążownika niż trafienia dużego kalibru. Jeden z pocisków uszkodził tylną wieżę kontroli przeciwlotniczej po prawej burcie i instalację 105 mm nr 1 po lewej stronie. To trafienie w połączeniu z pociskiem kal. 280 mm, który trafił w hangar, zamieniło środkową część kadłuba w stertę płonącego gruzu. Jeden z pierwszych strzałów unieruchomił przekładnię kierowniczą i komunikację z maszynownią. Ster zaciął się w pozycji „lewy na pokład”, a krążownik skierował dziób w stronę brzegu. Próby szybkiego przejęcia sterowania bezpośrednio z przedziału kierowniczego nie powiodły się. Woldag musiał wydać rozkaz zatrzymania prawego samochodu i całkowitego cofnięcia lewego, aby jak najszybciej ominąć wyspę Północny Kaholm.

Jak już wspomniano, natychmiast po pierwszym trafieniu Woldag nakazał starszemu oficerowi artylerii, kapitanowi korwety Engelmanowi, otworzyć ogień. Ale główne stanowisko artyleryjskie na przypominającej wieżę nadbudówce natychmiast wypełniło się gęstym dymem od pierwszego trafienia, a kierowanie ogniem musiało zostać przekazane trzeciemu oficerowi artylerii, który znajdował się na przednim stanowisku dowodzenia. Jednak główna artyleria milczała. Z tego niższego punktu w porannej mgle na brzegu nie można było dostrzec żadnych wyraźnie widocznych celów. Jednak działa kal. 105 mm i lekka artyleria przeciwlotnicza otworzyły masowy ogień na wyspę i Dröbak, który nie wyrządził żadnej szkody obrońcom.

Załodze udało się w końcu nawiązać tymczasową łączność z pojazdami poprzez centralną pocztę i uruchomić awaryjne sterowanie. Od pierwszego strzału z Oscarborga minęło nie więcej niż 8 minut. Krążownik nadal poruszał się z prędkością 15 węzłów, szybko opuszczając sektory ostrzału baterii w Dröbaku i baterii 57 mm na obu brzegach.

Tymczasem około godziny 05.30 nastąpiła nowa niespodzianka. Kadłub krążownika został wstrząśnięty dwoma podwodnymi uderzeniami. Starszemu oficerowi wydawało się, że statek został trafiony minami; nawigator uważał, że krążownik wpadł na podwodną skałę. Jednak służby ratownicze natychmiast zgłosiły trafienia torpedami z lewej strony.

Według niemieckiego wywiadu w przesmyku Drøbak znajdowało się pole minowe, jednak Norwegowie obalają to założenie. Rzeczywiście, po zdobyciu ufortyfikowanego obszaru Niemcy odkryli kilkadziesiąt gotowych do użycia min, ale ani jednego dowodu ich instalacji. Postawienie wcześniej bariery na głębokim i wąskim torze wodnym poważnie ograniczyłoby żeglugę do stolicy kraju, a Norwegowie po prostu nie byliby w stanie postawić min w ciągu 4-5 godzin w nocy. W rzeczywistości Blucher otrzymał dwa trafienia z przybrzeżnej baterii torpedowej na wyspie. Północny Kaholm.

Bateria ta znajdowała się w schronie skalnym, odpornym na trafienia ciężkimi bombami i pociskami, i posiadała trzy kanały z torami kolejowymi do wystrzeliwania torped. Po kapitulacji garnizonu Niemcy znaleźli 6 „ryb” w pełni przygotowanych do odstrzału na specjalnych wozach, za pomocą których można je było przeładować do kanałów w 5 minut. Oczywiście przy takim systemie nie można było celować, ale na dystansie ostrzału 200-300 m nie było to wymagane. Choć nigdy nie udało się odnaleźć „autorów” udanej salwy na Bluchera (co nie jest zaskakujące, biorąc pod uwagę późniejszą 5-letnią okupację kraju), wersję trafień torpedami można uznać za niemal całkowicie wiarygodną. Torpedy trafiły w rejon kotłowni nr 1 oraz maszynowni nr 2 i 3.

Norweskie baterie odpaliły zaledwie 2-3 minuty po podwodnych eksplozjach. Potem artyleria wroga ucichła; Wydano rozkaz zaprzestania ostrzału krążownika, ale strzelcy przeciwlotniczy nie wykonali go natychmiast, ponieważ większość sprzętu komunikacyjnego była niesprawna. W Oslo Fjord zapadła nagła cisza. Ale dla „Blüchera” krytyczne momenty przyszły właśnie w tej ciszy. Uszkodzony krążownik nadal się poruszał i miał przechył około 10 stopni na lewą burtę. Statek w końcu przekroczył ostatnią barierę obronną, lecz z każdą minutą jego pozycja stawała się coraz bardziej groźna.

Środkowa część kadłuba zamieniła się w ciągły ogień, w którym nieustannie eksplodowały pociski i naboje sił desantowych. Ogień całkowicie przerwał komunikację pomiędzy dziobem a rufą, ograniczając działanie grup ratowniczych na górnym pokładzie. Amunicja umieszczona w warsztacie torpedowym zdetonowała, cała lewa burta pod dziobem instalacji 105 mm i pokład w tym samym rejonie zostały otwarte. Wydobył się stamtąd gęsty dym i pojawiły się płomienie. Ogólnie rzecz biorąc, głównym czynnikiem utrudniającym akcję ratowniczą stały się pociski i naboje, zarówno wojskowe, które podczas lądowania pospiesznie wpychano w różne miejsca na pokładzie i w górnych pomieszczeniach, jak i okrętowe (przeznaczone do awaryjnego otwierania ognia i dlatego przechowywane na górze). . Ich fragmenty zniszczyły prawie wszystkie węże strażackie i stale zagrażały drużynie. Część amunicji wyrzucono za burtę lub przeniesiono do dolnych pomieszczeń, jednak co jakiś czas wybuchy podgrzanych od ognia granatów ręcznych zmusiły ekipy ratownicze do przerwania pracy. Ze szczytu przypominającej wieżę nadbudówki ocalałym udało się zejść na dół jedynie za pomocą pryczy i lin, ponieważ drabiny zostały całkowicie zniszczone. Chaos potęgowały pojemniki z mieszanką dymną, które trafiały niemieckimi kulami i pociskami smugowymi i wydzielały gęsty, całkowicie nieprzejrzysty dym. Groźba eksplozji ich własnych torped zmusiła do wystrzelenia salwy z prawej burty, jednak przewrót nie pozwolił na wykonanie tej samej operacji po przeciwnej stronie.

Jednak największym zagrożeniem nadal były podwodne dziury. Obie torpedy trafiły w środkową część statku: jedna trafiła w kotłownię nr 1, druga w przednią maszynownię. Zabezpieczenie przeciwtorpedowe w pewnym stopniu spełniło swoje zadanie, ograniczając początkowe zalanie, jednak wszystkie dolne przestrzenie pomiędzy przedziałami V i VII (dziebowe maszynownie oraz kotłownie 1 i 2) wypełniły się dymem. Awaria turbogeneratorów przy obciążeniu nieredukującym doprowadziła do szybkiej awarii obu sieci – prądu stałego i przemiennego. Obie turbiny dziobowe, prawa i lewa burta, przestały działać po kilku minutach, a po pewnym czasie główny mechanik, kapitan Corvette Tannemann, poinformował, że wkrótce trzeba będzie zatrzymać także turbinę centralną. Dowódca podjął decyzję o zakotwiczeniu statku, ponieważ komunikat ze stanowisk kontroli przeżywalności wskazywał, że prawą i lewą turbinę można uruchomić za około godzinę. Grupie marynarzy pod dowództwem kapitana Corvetten Tsiganowi ledwo udało się rzucić kotwicę na prawej burcie, ponieważ rosnąca lista coraz bardziej przeszkadzała w pracy.

Dowódca wciąż miał nadzieję na uratowanie swojego statku, teraz zakotwiczonego rufą do brzegu w odległości 300 m od maleńkiej wyspy Askholm, położonej dwie mile na północ od norweskich baterii. Jednakże około godziny 06.00 nastąpiła silna eksplozja w 105-milimetrowej piwnicy przedziału VII pomiędzy kotłowniami 1 i 2. Ze środka kadłuba wydobywała się kolumna dymu i płomieni, ostatecznie zrywając połączenie dziobu z rufą. Podczas eksplozji grodzie pomiędzy przedziałami kotłów zostały zniszczone, a z pokładowych przedziałów olejowych zaczął wyciekać olej, zwiększając gęstość i czerń dymu z pożaru. W miejscu stanowiska przygotowania torpedy w kadłubie znajdowała się ogromna dziura; drugi uformowany po lewej stronie w pobliżu przedniej instalacji 105 mm. Akcję gaśniczą w dużym stopniu utrudniała konstrukcja magistrali strażackiej oraz wytyczne, które zabraniały naruszania wodoszczelności pokładu pancernego nawet w tym celu. W rzeczywistości rygorystyczne środki ostrożności, tradycyjne dla niemieckiej floty, odegrały tutaj negatywną rolę. W rezultacie pożar szalał nad pokładem pancernym, a woda nadal rozprzestrzeniała się poniżej. Zalaniu uległy kotłownie nr 1 i 2, przedni przedział turbiny, przedział generatora nr 2 oraz przedział IV, w których znajdowały się magazyny amunicji przeciwlotniczej. Ogień zebrał swoje żniwo, sięgając czterech 50-kilogramowych bomb przechowywanych bezpośrednio w hangarze. Nastąpiła kolejna potężna eksplozja. Na szczęście udało się zrzucić torpedy z lewej tylnej wyrzutni torpedowej za burtę i wyjąć zapalniki z „ryby” na prawej burcie. Ale rozprzestrzenianie się wody trwało nadal. Główny mechanik turbin, kapitan Corvetten Grasser, nakazał opróżnienie wszystkich maszynowni i poinformował dowódcę, że krążownik nie będzie już mógł ruszyć.

W tym momencie stało się jasne, że uratowanie statku nie będzie możliwe. Po eksplozji piwnicy rozprzestrzenianie się wody stało się niekontrolowane, a przechył zaczął gwałtownie rosnąć, osiągając 18 stopni. Do eksplozji doszło w piwnicy instalacji 105 mm nr 7, której nie można było zalać ze względu na zbyt małe ciśnienie w magistrali pożarowej. Z dziury w pokładzie wydobywała się kolumna dymu, która dotarła do czubka masztu. Woldag nakazał kapitanowi Corvetten Zopfelowi opuścić kuter na prawej burcie, jedyną łódź ratunkową, jakiej można było użyć. Ładowano na niego ciężko rannych. Łódź po lewej stronie okazała się zepsuta i nie było czym opuścić lekkich łodzi, ponieważ zaprojektowane do tego dźwigi lotnicze zawiodły na samym początku bitwy. Kontradmirał Kummetz nakazał niszczycielowi Möwe podejść bezpośrednio na pokład i zaatakować ludzi. Jednak pomimo powtarzających się sygnałów z reflektora i transmisji za pomocą łączności VHF, niszczyciel nie reagował – pozostałe okręty formacji nie były w stanie przeprawić się przez Cieśninę Dröbaka.

Choć Blucher znajdował się bardzo blisko ziemi, zaledwie 300-400 m, uratowanie wszystkich na pokładzie okazało się trudnym zadaniem. Ogromnie rozdętą załogę uzupełniała duża liczba żołnierzy: w sumie, według różnych szacunków, na pokładzie było od 2000 do 2200 osób. Kamizelek ratunkowych wystarczyło tylko na 800 osób; w takim przypadku przyjęcie dodatkowej ich liczby mogłoby, zdaniem kierownictwa marynarki wojennej, naruszyć ścisłą tajemnicę operacji. Jednocześnie część tej ilości sprzętu ratunkowego spłonęła w wyniku pożaru w środkowej części statku. Łódź była w stanie odbyć tylko jeden rejs, za drugim uderzyła w skałę i nie mogła wrócić na statek. Tymczasem około godziny 7.00, półtorej godziny po pierwszym strzale, przechył osiągnął 45 stopni, a Voldag wydał rozkaz natychmiastowego opuszczenia statku. Zespołowi udało się trzy razy krzyknąć „hurra”, najpierw na cześć swojego statku, a następnie do swojego dowódcy i admirała Kummetza. Około godziny 07:30 Blucher przechylił się o 50 stopni, po czym szybko przewrócił się i zaczął powoli zanurzać się pod wodę, dziobem do przodu. Wkrótce na powierzchni pozostała tylko rufa, po czym ona również zniknęła – krążownik dotarł do dna na głębokości 70 metrów. Po nurkowaniu słychać było kilka podwodnych eksplozji, a olej palił się na powierzchni przez kilka godzin.

Żołnierze i marynarze, którzy dotarli do brzegu w lodowatej wodzie i w większości zostali pozostawieni bez wierzchniej odzieży i butów, po „lądowaniu” próbowali się rozgrzać rozpalając ogniska. Większość tych, którzy przeżyli w oddzielnych grupach, zebrała się na brzegu fiordu na północ od Drøbak, mniejsza część – na trzech małych wyspach grupy Askekhnolmen. Kilka odważnych osób zbliżyło się do Dröbaka, gdzie zajęły 3 małe domki letniskowe, w których umieszczano rannych. O drugiej po południu Norwegowie otoczyli ich i zmusili do poddania się. Jednak już po kilku godzinach sytuacja zmieniła się diametralnie. O godzinie 17:00 norweski dowódca baterii oznajmił, że Niemcy są już u władzy w Oslo i opuszcza swoje stanowisko. W nocy przyjechał autobus, którym wojsko, marynarka wojenna i lotnictwo przeniosły się do stolicy Norwegii.

Dokładna liczba ofiar na Blucherze do dziś nie jest znana. Istnieje kilka „dokładnych” liczb: w szczególności źródła niemieckie podają 125 zabitych członków załogi i 122 uczestników desantu. Udało się uratować 38 oficerów okrętowych, 985 marynarzy oraz 538 żołnierzy i oficerów armii. Jednak większość doniesień o śmierci Bluchera nie podaje dokładnych liczb; zwykle są to straty „ciężkie” lub „bardzo ciężkie”, a oficjalna brytyjska historia wojny na morzu podaje, że krążownik zaginął z prawie całą załogą i żołnierzami na pokładzie. O tym, że tak nie jest, świadczy fakt, że do brzegu dotarli zarówno generałowie dywizji, jak i prawie wszyscy oficerowie statku, w tym jego dowódca. Na „kontynencie” Dröbak naliczył 25 oficerów i 728 podoficerów i niższych stopni floty, plus 11 oficerów i 156 żołnierzy z armii, z najmniejszych wysp zabrano kolejnych 150 osób.

Jednak półtora roku później, zainspirowane kręgami wojskowymi, odbyło się śledztwo w sprawie okoliczności utraty Bluchera. Wojsko obwiniało marynarzy za brak środków ratunkowych, brak instrukcji dla żołnierzy, jak postępować w przypadku ewentualnego zatonięcia statku, a dowódcę za niewłaściwe postępowanie, w szczególności za niezarzucenie statku na brzeg. Ich zdaniem wszystko to doprowadziło do „wielkich strat” wśród żołnierzy. Kapitan zur See Woldag nie mógł już odpowiedzieć na te oskarżenia. Śmierć statku wywarła na nim silny wpływ; na Askenholm chciał sobie strzelić w czoło, od czego generał Engelbrecht z trudem go odwiódł. Jednak los zastał Woldaga: 16 kwietnia samolot, którym leciał jako pasażer, rozbił się w wodach fiordu Oslo, a jego grób dowódca znalazł w tym samym miejscu, w którym zginął jego krążownik.

Wyniki śledztwa nie wyjaśniły wiele. Marynarze zeznali, że oskarżenia są bezpodstawne i że marynarze dobrowolnie przekazali żołnierzom kilka kamizelek ratunkowych. Nie było ani środków (krążownik całkowicie stracił energię), ani miejsca, aby wyrzucić statek na brzeg. Brzegi wysp na Fiordach Oslo są tak strome i szybko zapadają się w głębiny, że po prostu nie było gdzie schować 200-metrowego kadłuba.

Może pojawić się pytanie: dlaczego jeden z niemieckich okrętów słynących ze swojej przeżywalności zatonął tak szybko w wyniku niezbyt poważnych uszkodzeń? Na śmierć Bluchera złożyło się kilka czynników. Po pierwsze, krążownik otrzymał jeszcze bardzo znaczną „dawkę”: aż dwa tuziny pocisków i 2 torpedy, a kryzys nastąpił w wyniku wzmożonego zalewania od trafień torpedami na skutek uderzenia pocisków (pożar w magazyn amunicji przeciwlotniczej). Drugim ważnym czynnikiem jest niewystarczająca gotowość bojowa i techniczna krążownika. „Blücher” w trybie pilnym wyruszył w swój pierwszy rejs morski bez odpowiedniego przeszkolenia grup ratowniczych, których pracę utrudniała obecność dużej liczby osób obcych na statku i ładunku łatwopalnego. Wszystko to obniżyło zwykle bardzo wysoką skuteczność działań ratowniczych we flocie niemieckiej. Same torpedy 450 mm produkcji norweskiej (lub według niektórych źródeł modele Whitehead z początku stulecia) miały ładunek 150–180 kg i pod tym względem odpowiadały torpedom powietrznym Japonii, Anglii, USA i Niemcy. Z reguły dwa trafienia wystarczały, aby całkowicie unieruchomić, a w niektórych przypadkach zniszczyć statki klasy krążowników.

Dziobowy i rufowy koniec kadłuba statku ograniczony jest odpowiednio przez dziobnicę i rufę, które są trwale połączone z poszyciem prawej i lewej burty, stępką pionową, podłużnicami burtowymi i pokładami.

Ryż. 45. Spawany trzpień.

1 - luki; 2 - usztywnienie podłużne

trzon(Rys. 45) przyjmuje uderzenia podczas zderzeń z innymi statkami, o ziemię, molo, lód. Trzpienie są odlewane, kute, spawane z części odlewanych i kutych, a najczęściej spawane z giętych blach stalowych. Dziób dużego statku jest podzielony na wysokość na kilka części, które są połączone „w śluzie” za pomocą spawania łukowego lub żużlowego. Blachy osłonowe przylegające do trzonu spawane są spoiną pachwinową.

Pokłady i podłużnice boczne dochodzące do dziobnicy są przyspawane do poziomych żeber dziobnicy - Bresztuk- blachy trójkątne lub trapezowe podtrzymujące wygięte blachy łodygowe. W części podwodnej szczeliny montuje się co najmniej co 1 m, powyżej poziomu wody co najmniej co 1,5 m. Stępka pionowa jest przyspawana do wzdłużnego żebra usztywniającego dziobnicy. Wymiary przekroju poprzecznego trzpienia odlewanego lub grubość trzpienia spawanego określa się zgodnie z Regulaminem Rejestrowym.

Sternpost(ryc. 46) - potężna konstrukcja odlewana lub spawana, która uzupełnia tylną część kadłuba. Na statkach jednośrubowych słupek rufowy pełni funkcję jednej z podpór rury rufowej, która przechodzi przez otwór w jabłku rufowym, znajdujący się w jego słupku przednim, tzw. starsze stanowisko. Tył rufowy służy również jako podpora steru, który obraca się na sworzniach połączonych z jego pionowym słupkiem - Ruderpost. Słupek gwiazdowy i słupek steru są połączone w górnej części łukiem, a w dolnej - podeszwa, zamykając w ten sposób okno rufowe.

Ryż. 46. ​​Tyfa statku jednowirnikowego.

1 - słupek główny; 2 - jabłko; 3 - podeszwa; 4 - pięta; 5 - słupek steru; 6 - pętla kierownicza;

7 - okno; 8 - łuk

Ryż. 47. Rufa statku z rufą typu „otwartego”.

Na niektórych statkach ze sterem półzrównoważonym słupek steru jest wspornikiem, który nie jest połączony od dołu ze słupkiem gwiazdowym (ryc. 47). Taka rufa tworzy rufę typu „otwartego”, nazwaną tak ze względu na brak okna na rufie (śmigło pracuje w otwartej przestrzeni).

Słupy rufowe mogą być odlewane, spawane z części odlewanych i kutych oraz spawane z blach. Masa odlewanych słupów rufowych dużych statków sięga 60-180 ton, dlatego są one wykonane z kilku spawanych części. Silne połączenie tylnicy z głównymi konstrukcjami kadłuba uzyskuje się poprzez przyspawanie ich do usztywnień tylnicy. Rufy statków lodowych, które z reguły posiadają rufę przelotową z ostrymi formowaniami chroniącymi ster i śrubę napędową, muszą posiadać odpływ lodowy umieszczony za sterem, czyli konstrukcję wykonaną z blach stalowych z żebrami wzmacniającymi która chroni ster przed uszkodzeniem.

Ryż. 48. Dwunożny wspornik wału napędowego.

Wsporniki wału napędowego(Rys. 48) to konstrukcje wsporcze bocznych wałów napędowych statków dwu-, trzy- i czterośrubowych. Wsporniki są przeważnie odlewane, rzadziej spawane, jedno- i dwunożne. Przyjmuje się, że pole przekroju poprzecznego każdej nogi dwunożnego wspornika wynosi nie mniej niż 60% pola przekroju poprzecznego wału napędowego. Nogi wsporników dwuramiennych ustawione są względem siebie pod kątem bliskim 90°. Linie środkowe stóp muszą przecinać się w osi śmigła. Stopy mocowane są do ramy nadwozia i poszycia zewnętrznego za pomocą spawania lub nitowania. W takim przypadku pole przekroju spoiny lub pole przekroju nitów mocujących każdą nogę musi wynosić co najmniej 25% pola przekroju poprzecznego wału.

Natychmiast po poszyciu zacząłem montować dziobnicę, słupek rufowy i stępkę. W magazynie „sterpost” nazywany jest „starnpost”. Obydwa słowa znaczą to samo, tyle że pierwsze jest holenderskie ( achtersteven), a drugi angielski ( rufa).

Ponieważ nie szukamy łatwych sposobów :), zdecydowałam się nie malować tych elementów bejcą, jak zaleca magazyn. Mostek HMS Bounty, podobnie jak HMS Victory, był kompozytowy, więc zdecydowałem się pokryć wszystkie części fornirem sapelli. Podczas wklejania imituj łodygę kompozytową. Dość niespodziewanie dostałem kawałki sapelli od jednego z moich znajomych.

W Internecie krąży anatomia Bounty – „Anatomia statku – BOUNTY transportu zbrojnego”. Anatomia statku jest tam szczegółowo opisana. Teoretycznie cały statek powinien być złożony zgodnie z tą anatomią, co niektórzy robią. Częściowa praca jest daleka od ideału. Gdybym półtora roku temu wiedział to, co wiem teraz, zrobiłbym to, ale wtedy chciałem tylko złożyć statek i nie miałem żadnej wiedzy.

Ogólnie rzecz biorąc, z anatomii Bounty narysowałem schemat klejenia łodygi.

Łodyga anatomii nagrody

Następnie sfotografowałem łodygę, prześledziłem jej kontury w edytorze wektorów i próbowałem połączyć łodygę modelu z łodygą w anatomii. Nie od razu to wyszło, ale w końcu wpadłem na pomysł zakrycia łodygi Bounty.

Wklejanie łodygi trwało kilka dni. Każdy szczegół musiał zostać wycięty i dopasowany.

Łodyga przed sklejeniem

Przed sklejeniem zdecydowałem się dopasować części do gniazd i usunąć nadmiar.

Miejsce cięcia na łodygę

Umieść pod łodygą

Miejsce na rufie

Najpierw zakryłem i zamontowałem słupek rufowy.

Owijanie słupka rufowego

Ponieważ części stępki Bounty są instalowane inaczej niż w przypadku Victorii - są po prostu klejone bez wycinania rowka, zdecydowałem się zamontować części na gwoździach.

Tylna część jest wytapetowana

Umieszczenie słupka rufowego na miejscu

Zainstalowano słupek rufowy

Po zamontowaniu słupka rufowego zacząłem przyklejać mostek. Wkleiłem go w następujący sposób: najpierw wyciąłem fragment z papieru, następnie wyciąłem go z forniru za pomocą papierowego szablonu, wyregulowałem i przykleiłem. Przed przyklejeniem łodygi pokryłem jej koniec okleiną.

Szablon papieru

Każdą część trzeba było wyprodukować w podwójnej ilości.

Rozpoczęcie klejenia łodygi

Wklejanie łodygi

Wklejanie łodygi

Wklejanie łodygi

Wklejanie łodygi

Łodyga jest papierowana

Po sklejeniu przykleiłem łodygę do kadłuba.

Trzpień jest przymocowany do kadłuba

Pozostaje tylko wkleić i przykleić paski stępki na miejscu.

Owijanie stępki

Umieszczenie stępki na miejscu

Po instalacji wyglądało to tak:

Zamontowano słupek rufowy i stępkę

Zainstalowano dziób i stępkę

Dziobowe i rufowe końce kadłuba statku są ograniczone i wsparte odpowiednio przez dziobnicę i rufę. Dziób i rufa (Rys. 5.24, 5.25) są połączone poprzez spawanie z poszyciem zewnętrznym, ze stępką pionową i poziomą, wysokimi dennikami, podłużnicami burtowymi i platformami. W ten sposób powstaje potężna konstrukcja, która może wytrzymać znaczne obciążenia powstające podczas pracy statku (uderzenia w lód, przedmioty pływające, kontakt z molo i innymi statkami, obciążenia od działającego śmigła itp.).

Ponieważ dziób i rufa statku podlegają znacznym dodatkowym obciążeniom od uderzeń fal, tzw. „trzaskanie”, te obszary statku są wzmacniane poprzez zmniejszenie odstępów, dodatkowe podłużnice burtowe i dolne, platformy, wysokie denniki i wręgi wręgowe.

Ryc.5.24. Trzpień jest spawany.

1 – breshtuk, 2 – podłużne żebro usztywniające

URZĄDZENIA STATKOWE

Urządzenie kotwiczące

Urządzenie kotwiczne ma za zadanie zapewnić niezawodne zakotwiczenie statku na redzie i na głębokościach do 80m. Urządzenie kotwiczące stosuje się także podczas cumowania do pomostu i odcumowania, a także do szybkiego pochłaniania siły bezwładności, aby zapobiec kolizjom z innymi jednostkami pływającymi i przedmiotami. Urządzenie kotwiczące można również wykorzystać do ponownego wypłynięcia statku na powierzchnię. W tym przypadku kotwica jest transportowana łodzią w pożądanym kierunku, a statek jest ciągnięty w stronę kotwicy za pomocą mechanizmów kotwicznych. W niektórych przypadkach urządzenie kotwiczne i jego elementy mogą służyć do holowania statku.

Statki pełnomorskie zazwyczaj posiadają dziobowe urządzenie kotwiczne (ryc. 6.1), ale niektóre statki posiadają także rufowe (ryc. 6.2).

Urządzenie kotwiczące zwykle składa się z następujących elementów:

- kotwica, który ze względu na swoją masę i kształt wchodzi w ziemię, tworząc w ten sposób niezbędny opór dla ruchu statku lub obiektu pływającego;

- łańcuch kotwiczny, przenosząca siłę ze statku na kotwicę umieszczoną na ziemi, służy do odrzutu i podniesienia kotwicy;

- śluza kotwiczna, umożliwiając przejście łańcucha kotwicy przez elementy konstrukcji kadłuba, kierując ruchem lin podczas zwalniania lub wyciągania kotwicy, kotwice są wciągane w kipy w celu przechowywania podczas podróży;

- mechanizm kotwiczny, zapewniający zwolnienie i podniesienie kotwicy, hamowanie i blokowanie łańcucha kotwicy w czasie zakotwiczenia, przyciąganie statku w stronę kotwicy wbitej w ziemię;

- korki, które służą do mocowania kotwicy w sposób ruchomy;

- pudełka na łańcuchy do umieszczania łańcuchów kotwicznych na statku;

- mechanizmy mocowania i zdalnego zwalniania łańcucha kotwicznego, zapewniając zamocowanie głównego końca łańcucha kotwicznego i jego szybkie zwolnienie w razie potrzeby.

Kotwice w zależności od przeznaczenia, na jakie są podzielone martwy ciąg przeznaczone do utrzymania statku w danym miejscu, oraz pomocniczy– utrzymanie statku w zadanym położeniu podczas zakotwiczenia na głównej kotwicy. Do pomocniczych zalicza się kotwicę rufową – kotwicę zatrzymującą, której masa stanowi 1/3 ciężaru kotwicy oraz linę – lekką kotwicę, którą można wynieść ze statku na łodzi. Masa wierzchołka jest równa połowie masy kotwy zatrzymującej. Liczba i masa kotwic głównych dla każdego statku uzależniona jest od wielkości statku i dobierana jest zgodnie z Przepisami Rejestru Statków.

Głównymi częściami każdej kotwicy są wrzeciono i pazury. Kotwice wyróżniają się mobilnością i liczbą ramion (do czterech) oraz obecnością pręta. Kotwy bezkłowe obejmują kotwy martwe (grzybkowe, śrubowe, żelbetowe) stosowane przy montażu pływających latarni morskich, przystanków i innych konstrukcji pływających.

Istnieje kilka rodzajów kotwic używanych na statkach morskich jako kotwice i urządzenia pomocnicze. Spośród nich najczęstsze kotwice to: Admiralty (poprzednio używana), Hall (przestarzała kotwica), Gruson, Danforth, Matrosov (instalowane głównie na statkach rzecznych i małych statkach morskich), Boldt, Gruzon, Cruson, Union, Taylor, Speck, itp. .

Kotwica Admiralicji (ryc. 6.3a) była szeroko stosowana we flocie żaglowej ze względu na prostotę jej konstrukcji i dużą siłę trzymania - do 12 ciężarów kotwicy. Podczas ciągnięcia kotwicy, w wyniku ruchu statku, pręt leży płasko na ziemi, a jedna z nóg zaczyna wchodzić w ziemię. Ponieważ w ziemi znajduje się tylko jedna łapa, przy zmianie kierunku naprężenia łańcucha (odchylenie statku) łapa praktycznie nie spulchnia gleby, co wyjaśnia dużą siłę trzymania tej kotwicy. Trudno go jednak wyjąć w ruchu (ze względu na dziobnicę nie mieści się w kluzie i trzeba go odłożyć na pokład lub zawiesić na burcie), dodatkowo na płytkiej wodzie wystająca z burty stopa ziemi stwarza ogromne zagrożenie dla innych statków. Łańcuch kotwiczny może się w niego zaplątać. Dlatego na nowoczesnych statkach kotwice Admiralicji są stosowane wyłącznie jako kotwice zatrzymujące i liny, przy okazjonalnym użytkowaniu ich wady nie są tak znaczące i wymagana jest duża siła trzymania.

Kotwa Halla (ryc. 6.3 b) ma dwie obrotowe nogi umieszczone blisko pręta. Kiedy statek odchyla się, łapy praktycznie nie spulchniają gleby, dlatego siła trzymania kotwicy wzrasta do 4-6 razy większej niż siła ciężkości kotwicy.

Kotwa Halla spełnia określone wymagania: 1) szybko się zwalnia i jest wygodnie zamocowana w podróży; 2) ma wystarczającą siłę trzymania przy mniejszym ciężarze; 3) szybko pobiera ziemię i łatwo się od niej oddziela.

Kotwa składa się z dwóch dużych części stalowych: trzpienia i ramion z częścią główkową, połączonych sworzniem i śrubami ryglującymi.

Ta kotwica nie ma pręta, a podczas cofania trzpień jest wciągany w kipę, a nogi są dociskane do ciała. Wśród dużej liczby kotwic bez pręta kotwica Halla wyróżnia się niewielką liczbą części. Duże szczeliny na połączeniach części eliminują możliwość zakleszczenia łap. Podczas upadku na ziemię, dzięki szeroko rozstawionym łapom, kotwica leży płasko, a po pociągnięciu wystające części części głowy zmuszają łapy do zwrócenia się w stronę ziemi i wejścia w nią. Kotwica wbijająca się w ziemię obiema łapami nie stwarza zagrożenia dla innych jednostek pływających na płytkiej wodzie i eliminuje możliwość zaplątania się w nią łańcucha kotwicy. Ale ze względu na to, że dwie szeroko rozstawione łapy znajdują się w ziemi, kiedy statek odchyla się, gleba rozluźnia się, a siła trzymania tej kotwicy jest znacznie mniejsza niż kotwicy Admiralicji z jedną łapą w ziemi.

Kotwica Danforth (ryc. 6.4) jest podobna do kotwicy Halla, ma dwie szerokie, obrotowe nogi w kształcie noża, umieszczone blisko pręta. Dzięki temu, gdy statek odchyla się, łapy praktycznie nie spulchniają gleby, zwiększając nawet 10-krotnie siłę trzymania kotwicy i jej stabilność na podłożu. Dzięki tym cechom kotwica Danforth jest szeroko stosowana na nowoczesnych statkach morskich.

Ryc.6.4. Kotwica Dumfortha

Kotwica Matrosowa ma dwie obrotowe nogi. Aby kotwica w każdym przypadku leżała płasko na ziemi, w części czołowej kotwicy znajdują się pręty z kołnierzami, a po przeciągnięciu przez statek kotwica leży płasko i dzięki wystającym częściom głowicy części, nogi obracają się i wchodzą w ziemię. Kotwica Matrosowa jest skuteczna na miękkich glebach, dlatego stała się powszechna na statkach rzecznych i małych statkach morskich, a jej duża siła trzymania pozwala zmniejszyć wagę i sprawić, że kotwica będzie nie tylko odlewana, ale także spawana.

Na małych statkach i barkach stosuje się wielonożne kotwice bezprętowe zwane kotami. Statki do żeglugi lodowej są wyposażone w specjalne jednoramienne, bezprętowe kotwice lodowe, przeznaczone do utrzymywania statku w pobliżu pola lodowego.

łańcuch kotwiczny służy do mocowania kotwicy do kadłuba statku. Składa się z ogniw (ryc. 6.5), tworzących łuki, połączonych ze sobą za pomocą specjalnych rozłącznych ogniw. Dzioby tworzą łańcuch kotwiczny o długości od 50 do 300 m. W zależności od umiejscowienia dziobów w łańcuchu kotwicznym wyróżnia się dzioby kotwiczne (przymocowane do kotwicy), pośrednie i główne (przymocowane do kadłuba statku). . Długości dziobów kotwicznych i głównych nie są regulowane, a długość dziobu pośredniego, który ma nieparzystą liczbę ogniw, wynosi 25–27,5 m. Przymocuj kotwicę do łańcucha kotwicy za pomocą szekli kotwicy. Aby zapobiec skręcaniu się łańcucha, w kotwicy i głównych łukach znajdują się obrotowe ogniwa - krętliki.

Łańcuchy kotwiczne wyróżniają się kalibrem - średnicą przekroju poprzecznego pręta łączącego. Ogniwa łańcucha o kalibrze większym niż 15 mm muszą mieć przekładki - podpory. Na największych statkach kaliber łańcuchów kotwicznych sięga 100-130 mm. Aby kontrolować długość trawionego łańcuszka, każda kokardka na początku i na końcu posiada oznaczenie wskazujące numer seryjny kokardki. Oznaczenia wykonuje się poprzez nawinięcie drutu odprężonego wokół podpór odpowiednich ogniw, które są pomalowane na biało.

Klapa kotwiczna spełniają na statkach dwie ważne funkcje - zapewniają swobodne przejście łańcucha kotwicy przez konstrukcje kadłuba podczas zwalniania i wyciągania kotwicy oraz zapewniają wygodne i bezpieczne umieszczenie kotwicy bezprętowej w pozycji złożonej oraz jej szybkie zwolnienie. Kipy kotwiczne składają się z kipy, kipy pokładowej i kipy bocznej.

Kluza jest zwykle wykonana ze stali spawanej z dwóch połówek (w średnicy), przy czym dolna połowa rury jest grubsza niż górna, ponieważ jest narażona na większe zużycie przez poruszający się łańcuch. Przyjmuje się, że średnica wewnętrzna rury wynosi 8–10 grubości łańcucha, a grubość ścianki dolnej połowy rury mieści się w zakresie 0,4–0,9 grubości łańcucha.

Hawsee boczne i pokładowe są wykonane ze staliwa i mają zgrubienia w miejscach, w których przechodzi łańcuch. Są one przyspawane do kluzy oraz przyspawane do pokładu i burt. Wrzeciono kotwy wpasowuje się w rurę w sposób ruchomy; Na zewnątrz pozostają tylko pazury kotwicy.

Aby zapobiec przedostawaniu się wody na pokład przez kluzę, kluza pokładowa jest zamknięta specjalną pokrywą na zawiasach z wgłębieniem na przejście łańcucha kotwicznego.

Aby podczas wyciągania oczyścić kotwicę i łańcuch z brudu i gleby z dna, w rurze ołowianej podłączonej do magistrali strażackiej znajduje się szereg złączek.

Na statkach pasażerskich i portowych kipy kotwiczne są często wykonane z niszami - stalowymi konstrukcjami spawanymi, które są wgłębieniami w burtach statku, w które pasują nogi kotwicy. Kotwica wciągnięta w taką kluzę nie wystaje poza płaszczyznę bocznego poszycia zewnętrznego. Te hawsee mają wiele zalet, z których główne to: zmniejszenie możliwości uszkodzenia statków podczas cumowania, holowania i poruszania się w lodzie, a także poprawa dopasowania łap do zewnętrznej powłoki poprzez zmianę nachylenia wewnętrznej powierzchni kipy.

Wystająca kluza pokazano na ryc. 6.6 b, gdzie wyraźnie widać różnicę w stosunku do zwykłej kluzy. Na statkach z bulwiastym dziobem stosuje się wystające kipy, co eliminuje wpływ kotwicy na gruszkę w przypadku jej odrzutu.

Otwórz śluzę, które są masywnym odlewem z rowkiem do przejścia łańcucha kotwicznego i wrzeciona kotwicy, są instalowane na styku pokładu i burty. Stosowane są na statkach o niskich burtach, gdzie zwykłe kipy są niepożądane, gdyż podczas wzburzonego morza przedostaje się przez nie woda na pokład.

Mechanizmy kotwiczne służą do zwolnienia kotwicy i łańcucha kotwicy, gdy statek jest zakotwiczony; blokowanie łańcucha kotwicy, gdy statek jest zakotwiczony; odkotwiczenie - wciągnięcie statku do kotwicy, zdjęcie łańcucha i kotwicy oraz wciągnięcie kotwicy do kluzy; wykonywanie czynności cumowniczych, jeśli nie ma mechanizmów specjalnie przewidzianych do tego celu.

Na statkach morskich stosowane są następujące mechanizmy kotwiczne: winda kotwiczna, półwinda kotwiczna, kabestany kotwiczne lub kotwicowo-cumownicze oraz wciągarki kotwicowo-cumownicze. Głównym elementem każdego mechanizmu kotwiczącego współpracującego z łańcuchem jest bęben zębaty krzywki łańcucha. Poziome położenie osi koła zębatego jest charakterystyczne dla windy kotwicznej, położenie pionowe jest charakterystyczne dla kabestanów. Na niektórych nowoczesnych statkach (z wielu powodów) stosowanie konwencjonalnych wind kotwicznych lub kabestanów jest niepraktyczne. Dlatego na takich statkach instalowane są wciągarki kotwicowo-cumownicze.

Kołowrót przeznaczony do jednoczesnej obsługi obwodów lewej i prawej strony. Na statkach wielkotonażowych stosuje się półlaspy przesunięte na boki. Winda kotwiczna składa się z silnika, skrzyni biegów oraz kół łańcuchowych i wieżyczek (bębenów cumowniczych do pracy z linami cumowniczymi) umieszczonych na wale ładunkowym. Koła zębate są swobodnie osadzone na wale i mogą się obracać podczas pracy silnika tylko wtedy, gdy są połączone z wałem nośnym za pomocą specjalnych sprzęgieł krzywkowych. Każda zębatka wyposażona jest w koło pasowe z hamulcem taśmowym. Windy kotwiczne zapewniają wspólne lub oddzielne działanie lewego i prawego koła łańcuchowego. Zastosowanie sprzęgieł ciernych pomaga złagodzić obciążenia udarowe i zapewnić płynne zazębianie się kół zębatych. Odrzut kotwicy na małych głębokościach wynika z jej własnej masy i masy łańcucha. Prędkość regulowana jest za pomocą hamulca taśmowego windy kotwicznej. Na większych głębokościach łańcuch jest trawiony za pomocą mechanizmu windy kotwicznej. Wieże są sztywno osadzone na ładunku lub wale pośrednim i zawsze obracają się, gdy silnik pracuje. W dziobowym urządzeniu kotwicznym zarówno koła łańcuchowe, jak i bębny cumownicze mają jeden napęd.

Mechanizm kabestanu zwykle dzieli się na dwie części, z których jedna, składająca się z koła łańcuchowego i bębna cumowniczego, znajduje się na pokładzie, a druga, zawierająca skrzynię biegów i silnik, znajduje się w pomieszczeniu pod pokładem. Pionowa oś zębatki umożliwia nieograniczoną zmianę kierunku ruchu łańcucha w płaszczyźnie poziomej; w połączeniu z dobrym wyglądem i niewielkim bałaganem na górnym pokładzie, jest to znacząca zaleta iglicy. Często mechanizmy kotwiczne i cumownicze są połączone w jednym kabestanie kotwicowo-cumowniczym.

Wciągarki kotwicowo-cumownicze. Obecnie w urządzeniu kotwiczącym

Rys. 6.11 Wciągarka kotwicowo-cumownicza (półlina z bębnem cumowniczym). Schemat.

na statkach wielkotonażowych zaczęto stosować wciągarki kotwicowo-cumownicze z napędem hydraulicznym i zdalnym sterowaniem. Wciągarki te składają się z wciągarek półkotwiczowych i automatycznych, które posiadają jeden napęd. Wciągarki kotwicowo-cumownicze mogą obsługiwać urządzenia kotwiczne o średnicy łańcucha do 120 mm. Charakteryzują się wysoką wydajnością, mniejszą wagą i bezpieczeństwem eksploatacji.

Mechanizmy kotwiczne mogą być napędzane parą, elektrycznie lub hydraulicznie.

Korki przeznaczony do mocowania łańcuchów kotwicznych i utrzymywania kotwicy w kipie w pozycji złożonej. W tym celu stosuje się stopery śrubowe, stopery z osadzonym ogniwem (stopery wtopione), a w celu mocniejszego dociśnięcia kotwicy do prowadnic stosuje się stopery łańcucha.

Wbudowany stoper (rys. 6.12) składa się z dwóch nieruchomych szczęk, umożliwiających swobodne przejście łańcucha pomiędzy nimi wzdłuż wgłębienia odpowiadającego kształtowi dolnej części pionowo zorientowanego ogniwa. Na jednym z policzków w szczelinie zamocowana jest szczelina, która swobodnie wpasowuje się w wycięcie przeciwnego policzka. Nachylenie wycięcia jest takie, że siła wytworzona przez zablokowany łańcuch jest całkowicie pochłaniana przez drążek. Ten stoper jest zalecany do łańcuchów większych niż 72 mm.

W korku śrubowym podstawą jest płyta, w której środkowej części znajduje się rowek do przejścia ogniw łańcucha. Na małych statkach poziomo zorientowane ogniwo jest dociskane dwoma policzkami do płyty podstawy. Części policzkowe są zawiasowe i napędzane śrubą z przeciwległymi gwintami trapezowymi. W pozycji otwartej policzki umożliwiają swobodne przesuwanie się łańcucha po rowku podstawy. Aby zapobiec uszkodzeniu śruby przez łańcuch podczas ruchu, ogranicznik posiada łuk ograniczający. Łańcuch blokuje się w wyniku działania sił tarcia, gdy ogniwo łańcucha jest dociskane policzkami do płytki oporowej. Na dużych statkach (o dużej szerokości łańcucha) metoda ta nie zapewnia siły niezbędnej do zablokowania łańcucha. Dlatego między nimi jest pionowo. ułożone ogniwa wprowadzają krzywki umieszczone na policzkach o podobnym wzorze stoperów.

13-

11-1

Rys. 6.12 Konstrukcja ograniczników łańcucha kotwicznego: A- hipoteka, B-śruba, V -łańcuch.

1 – płyta podstawy; 2-hipoteczny spadł; 3 – policzek; 4 – rynna; 5 – kołek; 6 – łuk; 7 – śruba; 8 – policzek; 9 – uchwyt; 10 – łańcuch; 11 – smycz; 12 – tyłek; 13 – czasownik-hack.

Stoper łańcucha to krótki stoper łańcucha (mniejszy przekrój), który przechodzi przez szeklę kotwicy i jest przymocowany na dwóch końcach do kolców na pokładzie. Ze smyczą na jednym końcu. łańcuchów, wciągnij kotwicę do kluzy, aż łapy przylegają ściśle do zewnętrznej skóry. Hak czasownikowy, znajdujący się na drugim końcu łańcucha, służy do szybkiego zwolnienia stopera. Hamulec taśmowy windy kotwicznej (kabestanu) służy jako główny stoper podczas zakotwiczenia statku. Blokowanie tego typu ma szereg zalet, z których najważniejszą jest możliwość zarysowania łańcucha na skutek ślizgania się koła hamulcowego względem taśmy hamulcowej podczas szarpania.

Rura łańcuchowa (przewłoka pokładu) służy do prowadzenia łańcucha kotwicznego z pokładu do komory łańcucha. Rura łańcuchowa posiada kielichy w górnej i dolnej części. Rury łańcucha są ustawione pionowo lub lekko nachylone, tak aby dolny koniec znajdował się nad środkiem pojemnika na łańcuch. Podczas montażu windy kotwicznej górny dzwon rury łańcuchowej jest przymocowany do ramy fundamentowej. Przy montażu iglicy stosuje się kątowe gniazdo obrotowe, które składa się z odlewanego korpusu i pokrywy odchylanej w jego górnej części. Pokrywa zamyka dzwon, chroniąc pojemnik na łańcuch przed dostaniem się do niego wody, a także pozwala w razie potrzeby przytrzymać odcinek łańcucha kotwicznego na pokładzie w celu kontroli, dla którego znajduje się w nim otwór odpowiadający ogniwu łańcucha.

Długość rury łańcuchowej zależy od położenia pojemnika na łańcuch na wysokości statku. Przyjmuje się, że średnica wewnętrzna rury jest równa 7–8 mierników łańcucha.

Pudełka na łańcuszki przeznaczony do umieszczania i przechowywania łańcuchów kotwicznych. Przy wyborze kotwic łańcuch każdej kotwicy umieszcza się w wyznaczonym przedziale pojemnika na łańcuch.

Wymiary pojemnika na łańcuch muszą zapewniać samoułożenie łańcucha kotwicy podczas wyciągania kotwicy bez konieczności ręcznego jego rozłączania. Wymaganie to spełniają cylindryczne przedziały skrzyni łańcuchowej o średnicy równej 30–35 rozstawów łańcucha (w każdym przypadku skrzynia powinna być stosunkowo wąska). Wysokość pojemnika na łańcuch powinna być taka, aby całkowicie ułożony łańcuch nie sięgał górnej krawędzi pojemnika na odległość 1–1,5 m. W dolnej części pojemnika na łańcuch, pod środkiem rury łańcucha, znajduje się mocny pół- owalny oko, przez który łańcuch kotwiczny, zmieniając kierunek, doprowadzony jest do głównego mocowania końcowego. Skrzynka na łańcuch jest samoopróżniająca.

Zakładanie i zdejmowanie łańcucha kotwicznego. W górnej części pojemnika na łańcuch znajduje się specjalne urządzenie do mocowania i awaryjnego zwalniania głównego końca łańcucha kotwicznego. Konieczność szybkiego zwolnienia może zaistnieć w przypadku pożaru na sąsiednim statku, nagłej zmiany warunków atmosferycznych, a także w innych przypadkach, gdy statek musi szybko opuścić kotwicowisko.

Do niedawna mocowanie stopera korzeniowego do korpusu odbywało się za pomocą halsu do żucia – zawierającego pinezkę czasownikową. Łańcuch został wypuszczony jedynie ze skrzynki na łańcuch.

Obecnie do zwolnienia łańcucha kotwicznego zamiast czasownika-haka, który jest niebezpieczny po zwolnieniu łańcucha, zaczęto używać składanych haków ze zdalnym napędem. Zasada działania haka uchylnego jest taka sama jak haka czasownikowego, z tą tylko różnicą, że ogranicznik haka uchylnego zwalniany jest za pomocą rolki zdalnej lub innego napędu. Sterowanie tym napędem znajduje się na pokładzie bezpośrednio przy mechanizmie kotwicznym.