Võlli tihvtid ja kronsteinid. Moderniseerimised ja ümberehitused

Äärmustesse kuuluvad kere äärmised osad, mis asuvad varredest 10–25% kaugusel laeva pikkusest, kusjuures ristlõigete suurus ja kuju on järsult muutunud. Need lõpevad võimsate kiirtega – vibu vööris ja ahtris ahtris. Ääreosa piirideks on eestipu ja tipu järel vaheseinad.

Iseloomulik jäsemetele on ebaoluline osalemine kere üldises painutamises ja suurte kohalike koormuste tajumine. Purjetades tormistes ja jääoludes äärmustel, eriti kl nina, lainetest ja jääst tulenevad suured hüdrodünaamilised ja löökkoormused, mida ei saa täpselt arvestada. Pealegi, nasaalne tip kogeb juhuslikke koormusi naelalt maandamisel, kai seintelt sildumisel ja muulide vaiadel jne.

Jäsemete keeruka geomeetrilise kuju määravad tõukejõu tingimused, merekindlus ning nendes olevate peamiste sõukruvide, rooli- ja ankurdusseadmete konstruktsiooni ja paigutuse omadused. Laeva otste geomeetriline kuju peaks struktuurselt tagama sujuva paaritumise laeva silindrilise osaga ja laevakomplekti pikitalade tugeva kinnituse varte külge.

Meretranspordilaevade otste moodustamine ja projekteerimine toimub vastavalt Venemaa registri mere teraslaevade klassifitseerimise ja ehitamise eeskirjadele. See on tingitud asjaolust, et anuma otsad on keerulised struktuursed moodustised. Nad majutavad erinevaid tanke ja ruume, paigaldavad seadmeid ja laevaseadmeid.

Laeva vööri kujundus(joonis 138) piirdub varre ja põiki esipiigi (ram) vaheseinaga. Selle mahu sisse on paigutatud kettkast, mis toimib ankurmehhanismide toena (tuuleklaas või vedru).

Riis. 138. Jäätugevdustega konstruktsioon laeva vööris

klassi "L" jaoks:

1 - külgmine stringer; 2 - vööripiigi vahesein; 3 - süvapaagi põrandakate; 4 - vertikaalne kiil; 5 - platvorm; 6 - vars; 7 - ülemine tekk; 8 - paagitekk; 9 - kettkasti sein; 10 - poritiiba vahesein DP-s; 11 - põhiraam; 12 - vaheraam;

13 - talad; 14 - külgmiste nööride vahel olev talade vaherida (tühitalad); 15 ~ kudumid

Esipiigis 0,25 kaugusel L vöörist teha tugevdatud põhja- ja küljekomplektid, mis on tingitud paksemate põrandate paigaldamisest igale raamile, põrandate vahelise kauguse vähendamine 0,6 meetrini merelaevadel ja 0,5 meetrini siseveelaevadel ning täiendavate tühikäigutalade ridade paigaldamine (ilma tekita) kaugusel üksteisest kaugemal kui 2 m läbi raami. Iga prussirea jaoks on paigaldatud külgmised nöörid, mis kinnitatakse kudumite abil raamidega. Mõnikord asetatakse taladele teraspõrandad ja vööripiigi ülemist osa kasutatakse majapidamisvajadusteks (kambrid, lahingulaevad, värvisahverd).

Vertikaalne kiil lõigatakse ja keevitatakse põrandalehtede vahele kronsteini kujul.

Võõrvaheseina trümmis ja alumisel kahel tekil 0,15 kaugusel L varrest pärit raamid paigaldatakse harvemini (nagu laeva keskosas), kuid külgraami tugevdatakse tavaliste raamide asemel paksemate raamide paigaldamisega. Külgnöörid ei muutu ja jäävad samaks nagu vööripiigis, st seinakõrgusega, mis on võrdne raamide kõrgusega.

varre(Eesmärk. voorsteven: alates voor- ees, Steven- vars, tõusutoru) - see on poolovaalne varrastala (joonis 139), mis on paigaldatud piki laeva vööri teritamise kontuuri, ühendades naha ning komplekti tüürpoordi ja paugu. Tänu oma kesksele asukohale DP-s tõmbab vars justkui kere vööri struktuuri kokku, andes väliskesta keevitatud lehtedele täiendava jäikuse. Alumises osas on vars ühendatud kiiluga. Vastavalt ristlõigete kujule võivad varred olla voolujoonelised ja mittevoolujoonelised.

Riis. 139. Varre kujundus: varras sepistatud:

1 - brestuk; 2 - augud vee ärajuhtimiseks breshtukist; 3 - soon varre ühendamiseks

välise nahaga

Varte valmistamise tehnoloogia on läbi teinud olulisi muutusi: algul, laevaehituse arengu koidikul, oli tala puidust, seejärel sepistatud ja seejärel valatud. Need olid töömahukad protsessid, mis nõudsid laevaehituse jaoks ebatavalise spetsiifilise tootmise korraldamist. Neetud laevaehituse asendamisega keevitatud varrega hakati lehtmetalli valmistama keevitamise teel (joon. 140, 141, a-c).

Seda varte valmistamise meetodit soovitasid Venemaa registri eeskirjad kui peamist transpordilaevade jaoks. Jäikuse ja stabiilsuse suurendamiseks on keevitatud vars tugevdatud horisontaalsete sulgudega - brestukami(Inglise) rinnakonks: alates rinna- rinnad, konks- konks, kronstein, konks) - varre painutatud külgede vahel asuvad kujuga plaadid, mille külge on juba kinnitatud külgmised nöörid ning külje- ja tekitekkide ja platvormide lehed.

Riis. 140. Varre kujundus:

1 - alumine vooder; 2 - vertikaalne kiil; 3 - breshtuk; 4 - alumine tekk; 5 - sepistatud puit; 6 - külgmine pikisuunaline jäikus; 7 - ülemine tekk; 8 - tuuletekk

Riis. 141. Varre kujunduse sordid:

A- valatud keevitatud; b, c - keevitatud:

1 - valatud (terasest) latt; 2 - KS; 3 - sulg; 4 - brestuk

Lehtterasest valmistatud varred neelavad löökkoormust paremini, nii et aluse vöör muljub löögi hetkel ilma suuremate vigastusteta. Sel juhul võetakse koorma veepiirist allpool asuvate painutatud lehtede paksus 20% rohkem kui laeva keskosas olevate pardaplaatide paksus.

Merekindluse tõstmiseks ja CS-i veealuse osa kaitsmiseks kokkupõrke korral kahjustuste eest antakse vartele teatud kalle vertikaali suhtes. Lisaks on jäämurdjatel ja jääsõidulaevadel varre ristkülikukujuline eend kuni 0,5 m paksuse jää lõikamiseks.Kuid sageli see konstruktiivne tehnika ei tööta, eriti juhtudel, kui jää paksus ületab arvestuslikku. Sel juhul kasutatakse lubamatu takistuse ületamiseks jäämurdja kere munakujulist kuju, tänu millele jäämurdja roomab jääle ja surub selle kogu kere massiga läbi.

Riis. 142. Oma disainiga pirn,

kinnitatud laeva vööri külge:

1 - vars; 2 - pikisuunalise vaheseina pirn; 3 - pirni vooder; 4 - stringeri pirn;

5 - vertikaalne diafragma; 6 - vahetükk; 7 - vaheseina raam; 8 - eraldav vaheseinte kettkast; 9 - vööripiigi vahesein; 10 - peatekk; 11 - talad

Lehtkeevitatud varsi kasutatakse ka kujunduses koos pirn(Inglise) pirn, lat. bulbus- pirn, kühm) (joon. 142), mis on tilga- või poolkerakujuline paksenemine vars selle alumises osas, kiilu jätkuna ettepoole ulatuv. Pirn on kaetud seestpoolt raamidega tugevdatud lehtedega, vertikaalsete ja horisontaalsete membraanidega ning seda saab valmistada iseseisva konstruktsioonina, mis on keevitatud vööri külge.

Pirni (leiutas vene insener) kasutamise otstarbekust seletatakse aluse liikumise vastupanuvõime vähenemisega, mis on peamiselt tingitud lainetuse vähenemisest keskmisel ja täiskiirusel. Hüdrodünaamika seisukohalt võtab pirn vastu tuleva voolu peamise rõhu kere veealuses osas, mis suurendades selle voolu piirkihi paksust kogu laeva veealuses piirkonnas. , vähendab seeläbi ka üldist veekindlust.

Varre tugevuse suurendamiseks võetakse selle kõrval olevad väliskesta lehed suurema paksusega. Keevitatud põikiribid, mis tugevdavad varrelehti, asetatakse iga meetri järel koorma veepiirist allapoole ja 1,5 m kõrgemale.

Jäämurdjate puhul on varred valmistatud eriti tugevatest terastest, tugevdatud spetsiaalsete keeltega, mis kaitsevad keevitust ja mantli servi jää suurenenud hõõrdumise eest.

Tagumise otsa konstruktsiooni (joonis 143) iseloomustab see, et see lõpeb vertikaalse kiilu, külje- ja osaliselt põhjaplaadistuse ning kerekomplektiga.

Riis. 143. Ahtri ots on surnud puidu, vaheposti ja roolilaba tugedega

ja jäähammas:

1 - ahtripost; 2 - ahtri õun; 3 - starnpost; 4 - tüüri pordi toru; 5 - jäähammas; 6 - ahtripeegli; 7 - talad; 8 - afterpeak vahesein; 9 - ahtri toru; 10 - kiil;

11 - kinga; 12 - kand

Tagumise otsa kuju määravad ahtris oleva kere kontuurid ja see varieerub suuresti sõltuvalt laeva tüübist, otstarbest ja propellerite arvust. Igal juhul on ahtri ots tehniliselt ja tehnoloogiliselt keerukas konstruktiivne moodustis, mis mängib üliolulist rolli aluse ja navigatsiooni ohutuse tagamisel. See mahutab selliseid olulisi laeva elemente nagu VRC ja ahtri käik.

Arvatakse, et ahtri ots algab järelpiigi vaheseinast ja lõpeb ahtriposti ja ahtri kliirensiga, mis on jahil ja ristlemisel ahtril kõrgelt arenenud ning ahtripeeglil vähem.

Laeva ahtril on rooliseadmelt ja propellerilt märkimisväärne dünaamiline ja vibratsioonikoormus. Selle disain sõltub suuresti sõukruvide ja tüüride arvust, aga ka ahtri arhitektuursest välimusest. Tüüpiline ahtri konstruktsioon koosneb paksendatud plaadistuslehtedest, kõrgetest tugevatest põrandatest, mis ulatuvad platvormile või alumisele korrusele, ning välja töötatud pikisuunalist toestust.

Ahtriots on tugevdatud, tugevdades komplekti järelpiigi ja ahtri vahes. Järelpiigi IIo kujundus ei erine palju ülalkirjeldatud vööripiigi kujundusest. Ühe rootoriga laevadel tõusevad järelpiigi põrandad tavaliselt ahtritoru kohale, mille kohale asetatakse põikisuunalised sidetalad.

Ahtrikilp on tavaliselt põiki raamisüsteem põranda ja nööriga igal raamil. Selles olevate raamide mõõtmed on samad, mis järeltikil. Komplekti tugevdamiseks paigaldatakse mõnikord raami raamid.

Akhtershteven(gal. Achtersteven:achter- taga, Steven- vars, püstik) - laeva ahtrikonstruktsiooni põhielement, selle alumine osa, mis on valmistatud keeruka kujuga massiivse kujuga valandi kujul, mis on ühendatud kere kiiluosa, külje- ja põhjaplaadistusega. ühtne struktuur. Ahtripost toetab sõukruvi ja rooli ning koos ahtri kliirensiga kaitseb neid põrutuste ja purunemiste eest. Jäälaevade ahtris teravate koosseisudega ristleva ahtriga on jää eemaldamine(vt joonis 143), mis asub rooli taga, et kaitsta rooli ja propellerit purunemise eest.

Ahtriraami konfiguratsioon sõltub rooli tüübist, sõukruvi võllide arvust ja sõukruvi mõõtmetest. Joonisel fig. 144 kujutab kahte põhimõtteliselt erinevat ahtriraami konstruktsiooni, mida kasutatakse erinevat tüüpi tüüride jaoks: tasakaalutüüri jaoks (joonis 144, A) ja pooltasakaalustatud (joonis 144, b). Suurte laevade valatud ahtripostide mass ulatub 60 – 180 tonnini, seega valmistatakse need mitme detaili ühtseks konstruktsiooniks keevitamise teel. Laevadel koos poolbalanseeritud ratas ruderpost on kronstein, mis ei ole ühendatud starpposti põhjaga. See disain moodustab ahtri avatud tüüp, selles puudub ahtri aken ja GW töötab avatud ruumis.

Laevadel koos tasakaalu ratas ahtripostil pole üldse rooliposti. Ahtriposti konstruktsiooni jäigestumine on sel juhul tingitud selle alumise osa - konsoolina töötava talla - paksenemisest ja rooli riputamiseks eemaldatava rooliposti paigaldamisest, mis on paigaldatud sellele kahele toele - kannas ja alumises laagris, mis on paigaldatud COP-i sisse.

Riis. 144. Ahtripostide tüübid:

A - V-kujuline tasakaalustatud rool; b - sibulakujuline, poolbalanseeritud rool - avatud

Ühe rootoriga laevadel koos tavaline rool ahtripost on valmistatud kahest vertikaalsest harust sepistatud või valatud tala kujul: eesmine - starnposta ja tagasi - ruderpost. Nad ühinevad ülaosas kaar, ja allosas - tald, seega moodustades aken ahtripost (joon. 145). Suurus aken oleneb kruvi läbimõõdust. Laiuses on see veidi suurem kui läbimõõt (0,5 D) kruvi eemaldamise ja võlli remondiks eemaldamise tehnoloogilise vajaduse tõttu.

Riis. 145. Valatud monteeritav ahtripost Joon. 146. Ühe kruviga laeva ahtripost

ühe rootoriga laev ühendatava rooliga koos tasakaalutüüriga:

postitus: 1 - starpost; 2 - õun; 3 - roolivarras;

1 - starnpost; 2 - õun; 3 - tald; 4 - roolilaba äärikühendus varuga;

4 - kand; 5 - roolipost; 6 - rooliaasad; 5 - roolipost; 6- kaitsmed; 7- rooli sulg;

7 - aken; 8 – arch 8 - kand; 9 – kinga

Tald Ahtripost kinnitab vaheposti ja rooliposti üheks monoliitseks konstruktsiooniks, mis on eriti selgelt näha joonisel fig. 146. Talla pikkus ületab veidi akna laiuse ja ulatub vertikaalkiilu suunas, moodustades sellega tugeva keevisühenduse.

Riis. 147. Valatud ahtripost ilma roolipostita:

1 - starnpost; 2 - ahtri õun; 3 - tald; 4 - kand

Keskosas asub täheposti ahtri õun - auk, millest sõukruvi võll läbib. Ahtriposti ülaosas asub kiiveri toru - roolivarre läbimiseks.

Valatud ahtriposti konstruktsioon (joon. 147) on kasutusel poolbalanseeritud rooliga laevadel, mille puhul rooliposti ei kasutata. Sellist konstruktsiooni tugevdatakse tavaliselt põiksuunaliste jäikustega, mis on ühendatud laeva põikraami elementidega, rikkumata nendevahelisi vahemaid (mitte rohkem kui 0,75 m).

Valamise kõrge hinna ja keerukuse tõttu valmistatakse ahtripostid aga kõige sagedamini painutatud teraslehtedest kereehitustöökodades (ja mitte valukodades) keevitamise teel. Sel juhul võetakse lehtede paksuseks kaks korda suurem kui põhja välimise plaadistuse paksus anuma keskosas ja põikjäikused võetakse samadeks kui valatud varte puhul.

Ruderpost koos sellele riputatud roolilabaga kogeb see tõukevõnkumiskoormust sõukruvi äraviskavast dünaamilisest voolust ja staatilist koormust roolilaba raskusest, mis on kinnitatud hingedel roolipostile. Konts ahtripost, mis asub akna allosas (vt joonis 145), on hingedega tugi rooli toetamiseks.

starnpost kannab staatilist koormust sõukruvi võlli ja sellele paigaldatud sõukruvi massist, samuti dünaamilist koormust sõukruvi peatusest ja pöördemomendist. Sellel on ahtri laager ahtri toru, moodustades erilise ahtri seade, mis tagab laevakere veepidavuse kohtades, kus sõukruvi võll väljub MO-st (joonis 148).

See seade koosneb terasest ahtritorust, mis kinnitatakse mutriga (või keevitusega) ahtri varre külge ja poltidega järelpiigi vaheseina külge. Vöörist ja ahtrist torusse pressitud pronkspuksid sisaldavad vastupidavast kummist, kaprolonist või tagaküljest valmistatud ahtri torulaagrite segmenteeritud plaate. Võlli määritakse ja jahutatakse päramootori või rõhu all oleva värske veega. Jahutusvesi pumbatakse läbi toru läbi ninahülsi ette paigaldatud veejaotusrõnga. Sõukruvi võlli esiots on tihendatud järelpiigi vaheseinale paigaldatud tihendiga. Jahutussüsteem on varustatud auruküttega laeva talviste töötingimuste jaoks.

Riis. 148. Ahtritoru konstruktsioon:

1 - ahtri toru; 2 - ahtri toru; 3 - ahtrivõlli laager; 4 - kinnitusrõngas; 5 - kruvi; 6 - äärik; 7 - täitekarp; 8 - sisestada; 9 - omental täidis;

10 - veejaotusrõngas; 11 - vesijahutustorud; 12 - ahtri võll; 13 - ahtri võlli vooder; 14 - starnposta õun; 15 - afterpeak vahesein

Riis. 149. Seadme mördi kahe võlliga paigaldus:

1 - mört; 2 - sulg

Koos vesimääritavate laagritega kasutatakse laialdaselt õliga määritud babbit ahtritoru laagrite konstruktsioone, mis vastavad laevade põhjustatud merereostuse rahvusvahelise konventsiooni nõuetele.

Riis. 150. Kahevõllilise laeva mördi külgvaade:

1 - mört; 2 - diafragma mördi kinnitamiseks

Riis. 151. Sõukruvi võlli sõlme väljund korpusest:

1 - ahtri toru; 2, 5 - bakouti sisestus; 3 - propelleri võll; 4 - pronkspuks;

6 - GV kinnitusmutter; 7 - kattekiht; 8 - sulg; 9 - mört; 10 - täitekast;

11 - keevisõmblus; 12 - afterpeak vahesein; 13 - survehülss; 14 - lill

Kahe või enama põhipropelleriga laevadel (joonis 149–151) toetub parda sõukruvi võlli tagumine ots spetsiaalsetele tugedele - sulgudes, mis koosneb laagriga hülsist ja kahest käpad voolujooneline, paigaldatud viltu CS-i suhtes 70 – 100° nurga all (joon. 152). Sel juhul ristuvad käppade teljesuunalised jooned HW teljel, et vähendada sõukruvi visatud veevoolu rõhupulsatsioone.

Jalad kinnitatakse kere sisemise raami (vaheseinad, põrandad) ja väliskesta külge paksendatud lehega keevitamise või liimiga, kusjuures keevisõmbluse pindala või needi läbimõõt peab olema vähemalt 25% sõukruvi võlli ristlõikepindala.

Riis. 152. Kahe kruviga anuma mörtide erinevad vormid:

1 - sulg; 2 - võlli laager; 3 - filee

Kahe kruviga laevade sõukruvivõllid väljuvad CS-st spetsiaalsete tugevduste kaudu - mördid(vt. joon. 149-151), mis toimib toena ahtritoru kinnitamisel ja tagab veekindluse kohas, kus sõukruvi võll kerest lahkub. Mört on valatud või keevitatud äärikutega toru, millega see kinnitatakse väliskesta külge. Laeva kere sees on mört kinnitatud afterpeaki vaheseina või muude tugevate sidemete (põrandad, nöörid) külge, mis võimaldab jaotada sõukruvi peatusest ja ahtri laagritele avaldatava surve suuremale hulgale raamidele.

CS-i võllide väljumisel kujundatakse tavaliselt ahtri kontuurid filee(sujuvad kurvid), et vähendada laeva kere mõju propelleri tööle ja vähendada takistust laeva liikumisele. Erinevat tüüpi mördid on näidatud joonisel fig. 152.

Seega ahtripost tavaline tüüp kahe kruviga laevadel asendada samaväärne tugevdatud piki- ja põikisuunalise komplekti kerekonstruktsioon, mis tegelikult on tagumine põhi ja tugi GV-klambritele ja tüüridele. Tänu sellisele ahtripostile ja ahtriosale mõjuvatele suurtele staatilistele ja dünaamilistele koormustele on kronsteinide piirkonnas kerekomplekti täiendavalt tugevdatud jäikusribidega (diafragmidega).

Admiral Hipper-klassi ristlejad kuulusid Kriegsmarine'i kaunimate laevade hulka. olles samas ka kõige mitmetähenduslikum. Disainerite ettekujutuse kohaselt pidid need olema oma klassi kõige arenenumad: nende loomisel pandi panus kvaliteetse tulejuhtimise, automatiseerimise ja uusimate tehnoloogiate kasutuselevõtule. Tulemus oli heidutav - ristlejad tulid väga kalliks, nende elektrijaamad olid ebausaldusväärsed ja üldine võitlusvõime osutus väga kesiseks.

Sellegipoolest on Admiral Hipper-klassi ristlejaid pikka aega peetud Kriegsmarine’i trumpideks. Nagu Bismarck ja Tirpitz, avaldasid need märgatavat mõju Euroopa mereteatrite jõuvahekorrale ja neid peetakse tänaseni üheks kuulsamaks Teise maailmasõja laevaks.

Arvukate viivituste tõttu, mis olid seotud konstruktsiooni muudatustega ehituse ajal ja esimeste katsetustega 6. septembril 1939, läks seeria teine ristleja ametlikult kasutusele 20. septembril. Kuid pärast komisjoni vastuvõtmist polnud Blucherist veel saanud lahinguüksust: kõikvõimalikud lihvimised ja parandused jätkusid veel poolteist kuud. Alles novembri keskpaigas sai komandör, 47-aastane kapten zur ee Heinrich Woldag alustada oma laeva eelkatsetusi, ikka enamasti muulil. 13. ja 14. päeval tõstis ristleja korraks ankru ja tegi lahel lühikesi "rännakuid". Nad avastasid masinate talitlushäireid ja nad pidid veetma terve kuu Kielis, "toodes" ristleja seni vaid merele minekuni. Lõpuks, 27. novembril lahkus Blucher tehasest ja suundus Gotenhafeni piirkonda, kus alustas mehaanilise paigalduse viimaste katsetustega.Reisi ajal mõõdeti kütusekulu, et määrata MKU sõiduulatus ja mõned muud parameetrid. Sõjaaja tõttu ametlikke testitulemusi ei registreeritud.

Testkruiisi lõppedes naasis ristleja Kieli, kus töö selle kallal jätkus. Jälle järgnesid väikesed kontrollväljapääsud ja testid. Alles 7. jaanuaril 1940 suutis Blucher tehasest lõpuks lahkuda. Kuid seda ei saanud mingil juhul pidada lahinguvalmis laevaks, kuna isegi suurtükiväe ja torpeedoproovi tulistamist ei tehtud, tõsistest õppustest rääkimata. Ainus turvaline koht nende jaoks oli Läänemere idaosa, kuhu Blucher suundus. 1939/40 karm talv rikkus täielikult ära niigi vähesed mugavad olud Läänemerel, mis sel aastaajal oli ebasõbralik. Lumi ja udu muutsid laskmise võimatuks ning vett sidunud jääd said murda vaid muudeks vajadusteks vajalikud jäämurdjad. Pidin pöörduma tagasi Kieli, kuhu ristleja saabus 17. jaanuaril. Järgmisel päeval avas Blucher "võitluskonto". Selle ohvriks sai oma ristleja Köln, mille ahtrisse mattis raskeristleja rutiinse turbiinide pööramise käigus oma nina (sildumisnöörid katkesid ja laev kaldus ette). Blucheri enda jaoks jäi juhtum tagajärgedeta; kahju ei olnud. 10 päeva oli õnnetu laev Kieli lahes surnud ankrus ja külmus kiiresti jäässe. Polnud paremat lahendust, kui see tagasi tehase kai juurde kolida. Võimalust ära kasutades alustasid insenerid ja töölised taas arvukate pisitöödega, mis venisid märtsi lõpuni. Selle tulemusel lahkus formaalselt ligi pool aastat teenistuses olnud laev varustusseinalt vaid 19 päevaks ja loomulikult ei saanud seda pidada täieõiguslikuks lahinguüksuseks.

Mereväe peajuhatus ("Oberkommando der Marine", OKM) oli aga tema suhtes üsna kindlatel seisukohtadel. Kiireloomuline vajadus laevade järele operatsiooniks Weserubung, millesse osutus kogu laevastik, sundis OKM-i lisama Blucheri Norra sissetungi osalejate nimekirja. Otsuses aga viidati, et ristleja sobib "lihtsate ülesannete täitmiseks", kuid ei täpsustanud, mida selle all täpselt silmas peetakse. Ta ei tulistanud kunagi ainsatki lasku peamistest patareirelvadest; puudusid ka sellised olulised üldõppused lahingkahjustuste tagajärgede likvideerimiseks ja kahjutõrjeks.

Sellistes tingimustes algas laevale palavikuline varude laadimine. Pardale tuli muuhulgas sadu parvesid ja päästeveste, mis peagi kasuks tulid, aga ka lahinglaskemoona ja laenguid, mida tuli laadida otse praktiliste peale, mis tõi kaasa laeva ülekoormuse ja tõsiasi, et mõned õhutõrjelaskemoonaga mütsid sattusid kõige ebasobivamatesse kohtadesse. (See mängis rolli ka järgnevates sündmustes.)

Norra pealinna Oslot ründava grupi mereväe komandöri kontradmiral Kummetsi staap sukeldus Blucherisse ja 5. aprillil suundus Blucher operatsiooni alguspunkti Swinemündesse. Algas ristleja lõplik laadimine vägedega. Ta võttis vastu umbes 822 sõjaväelast, sealhulgas 600 163. jalaväediviisi 307. jalaväerügemendi 2. pataljoni sõdurit ja ohvitseri. Ülejäänud üksused olid selle diviisi staap (50 inimest, sealhulgas diviisiülem kindralmajor Engelbrecht), osa kogu Lõuna-Norra vallutamiseks mõeldud vägede rühma staabist (50 inimest), diviisi esipeakorter. Wehrmachti üksuste ülem Norras kindral Falkenhorst (12 inimest .), 307. jalaväerügemendi staap ja orkester (80 inimest), armee postiteenistuse staap Oslos (20 inimest). Kogu seda kirev staabiohvitseride seltskonda juhtis rühm sõjakorrespondente ja propagandiste, kes pidid kirjeldama sakslaste võidukat marssi neutraalse riigi vastu, mis koosnes umbes 10 inimesest. "Umbes" - kuna pardale võetute täpseid loendeid polnud ja kõik esitatud arvud on ligikaudsed, mis hiljem tekitas sakslaste etteheiteid hukkunute tegeliku arvu varjamises. Igal juhul oli "Blucher" üle kolmandiku 5. rühma vägede isikkoosseisust, mis oli laaditud sõjalaevadele (umbes 2100 inimest).

Laevale laaditi ka üsna suur kogus laskemoona ja kuna keldrid olid täis pakitud, siis polnud soomusteki all kohta armee lõhkelastidele ning need tuli paigutada torpeedotöökotta ja lihtsalt ülemisse. tekil eesmise tüürpoordi torpeedotoru taga. Osa lastist sattus angaari, kus hoiti 200 kg pomme ja reservlennuk (küll tankimata). Kolmas "Arado" tuli kaldale jätta - selle jaoks lihtsalt polnud kohta. Selle tulemusel osutus juba mitte täielikult lahinguvalmis Blucher tuleohtlikest lastidest pungil ja potentsiaalselt juba kaotanud olulise osa oma lahingustabiilsusest. Kõik see võttis väga ruttu oma lõivu.

7. aprilli varahommikul lahkusid Blucher ja Emden hävitajate Möve ja Albatrossi saatel Swinemündest ning ühinesid peagi ülejäänud lõunapoolse invasioonirühmaga Kieli piirkonnas. Alles nüüd sai meeskond teada kampaania tegelikust eesmärgist: enne seda arvati, et väljapääs oli mõeldud "relva tulistamiseks". (Nii palju vägesid pardal?) Kolonn, mida juhtis Blucher, millele järgnesid "taskulahingulaev" Lützow, kergristleja Emden ja 3 hävitajat, moodustasid Oslo lahingugrupi põhituumiku, kuhu kuulus veel 3. mootormiinijahtija. Flotill (8 ühikut) ja 2 relvastatud vaalapüüdjat.

Skagerraki jõudis salk alles märkamatult, kui kell 19 avastas selle ja ründas Inglise allveelaev Triton, mida märkas omakorda Albatross ja tulistas ebamugavast asendist palli. "Blucher", nagu ka ülejäänud üksuse laevad, liikudes allveelaevavastases siksakis, pääses ohutult välja lastud torpeedodest. Veidi hiljem jälgis sakslaste formatsiooni ka teine Inglise allveelaev Sunfish, kes ei saanud rünnata, kuigi tegi tähtsamat asja – teatas sellest komandole. Saksa üksuse määramine ühel või teisel viisil jäi aga saladuseks nii brittide kui ka rünnaku sihtmärgi - norralaste jaoks.

Kampaanias "Blucheri" pardal tehti kitsastest tingimustest hoolimata pidevalt harjutusi. Põhimõtteliselt osalesid neil sõdurid, kes valmistusid kiiresti Norra pealinna muldkehadele maanduma.

Järgnenud pimeduses sisenes kolonn Oslo fjordi, kus põlesid kõik navigatsioonituled. Järsku oli tähelepanu keskpunktis juhthävitaja "Albatross". Väike Norra patrull-laev "Pol-HI" ("Pol-HI"), mis oli vaalapüügi aurik, mis oli relvastatud ühe 76-millimeetrise kahuriga, avas hoiatustule. Kohe "Blucherilt" järgnes käsk: "Püüdke vaenlane!", Mille hävitaja hukkas.

Nüüd pidid Blucher ja teised Saksa salga laevad läbima fiordi umbes 100 km. Juba pimedas: fiordi sees kustus nüüd osa navigatsioonitulesid. Peamiseks takistuseks olid aga kaks kindlustatud ala. Igaüks neist sisaldas raskekahuripatarei (280–305 mm) ja mitut väiksema kaliibriga rannapatareid. Alguses pidid sakslased läbima Bulerne ja Rauoy saarte vahelt, mis valvasid fiordi sissepääsu ja Norra peamise mereväebaasi - Horteni - lähenemisi. Kolonni kiirus jäi igatahes üsna suureks, kuid ohule lähenedes käskis Kummetz selle tõsta ohtliku 15 sõlmeni. Norralased ei maganud: niipea, kui raskeristleja saarte traaversi sisenes, valgustasid prožektorid seda mõlemalt poolt. Pärast seda kõlas hoiatuslask, mis jäi kaugusest alla. Ometi kõhklesid patareiülemad kõige olulisema otsuse tegemisel – avada tuli, et tappa. Säilitades kitsale faarvaatrile suurt kiirust, läbis ründav salk peapatarei kitsad tulesektorid enne, kui kaitsjate kahtlused hajusid. Kui patarei juhtkond mõistusele tuli, oli Oslo lahingugrupp juba ohtlikust kohast läbi lipsanud. 7 mürsku langesid 100-300 meetrit kolonni taha. Ainus, millega norralased hakkama said, oli laevateel kõik tuled kustutada.

Sakslased võlgnevad oma esimese edu, lisaks vaenlase passiivsusele, Admiral Kummetzi täpsetele juhistele, kes käskis avada tule ainult lipulaeva märguande peale, eirates hoiatuslende ega pööranud tähelepanu prožektorite valgustusele. mida soovitati mitte tulistada, vaid pimestada operaatoreid oma lahinguvalgustusega.

9. aprillil kella veerand ühe ajal andis "Blucher" märku peatumiseks ja maandumise alustamiseks Horteni baasi piirkonnas. Selleks viidi osa selle ja Emdeni vägedest üle 6 patrullkaatrile R-tüüpi (Raumboote) ning saadeti Albatrossi ja Condori saatel kaldale. Peasalk asus uuesti teele, kuigi Kummets oli sunnitud andma korralduse kiiruse vähendamiseks 7 sõlmeni - suurel kiirusel sõitmine navigatsioonitulede puudumisel muutus ohtlikuks. Sakslastest eespool oli kindlustatud ala "Oskarborg", mis asus Dröbaki kitsikus. Siinkohal kitseneb Oslo fjord umbes 500 meetrini, ulatudes kahe Kahalmi saare (põhja- ja lõunaosa) ning kivise paremkalda vahel. Saartel oli 6 suurtükipatareid (kokku 3 280 mm ja 3 57 mm kahurit), Dröbakis - 3 patareid (3 150 mm, 2 57 mm ja 2 40 mm kahurit). Kummets käskis taas kiirust tõsta 12 sõlmeni, lootes kiirusel läbi lipsata ja teine "tõke"

Kuid üllatusega polnud enam vaja loota: avastamisest möödunud tundide jooksul suutsid norralased rannakaitse valmisolekusse viia, kuid see oli väga suhteline. Patareidel ei olnud piisavalt ohvitsere ja relvateenijaid (mõnede andmete kohaselt oli 280-mm patarei peal vaid 7 väljaõpetamata noorsõdurit). Kuid mis kõige tähtsam, kaitsjad ei pidanud enam arvama, kas tuli avada. Vananenud paigaldised võimaldasid tulistada väga kitsastes sektorites ja kui oleks tulnud teha hoiatuslaske, siis vaevalt oleks olnud võimalik relvi uuesti laadida.

Nominaalselt oli peamiseks jõuks kolme relvapatarei umbes. Cahalm. 280 mm Krupp mudel 1891 relvad tulistasid üsna kergeid 240 kg mürske, mis aga võisid saatuslikuks saada igale Saksa gruppi kuulunud laevale. Koidueelses pimeduses õnnestus Blucheril pääseda ühe püssi mürskust, mida norralased kutsusid piibellike nimedega. Joshual ei olnud aega tulistada, kuid kahel teisel, Aaronil ja Moosel, õnnestus tulistada salve. Nii lühikese vahemaa tagant (500–1500 m - erinevatel allikatel) oli võimatu mööda lasta.

Kell 0519 tabas esimene mürsk tornitaolise pealisehitise ülemist osa õhutõrjesuurtükiväe tulejuhtimisposti piirkonnas. Post ise kannatada ei saanud, kuid šrapnellid tekitasid posti töötajate seas suuri kaotusi. Kõik, kes seal olid, said surma või haavata. Hukkunute seas oli ka teine suurtükiväeohvitser kaptenleitnant Pohammer ja keskmise õhutõrje suurtükiväe ülem leitnant Schürdt sai raskelt vigastada. Sillale järgnes lööklaine tugev löök ja kildude rahe. Seal viibinud komandör käskis viivitamatult tule tagasi anda ja täiskiirusel anda.

Kohe järgnes uus löök. Teine 280-millimeetrine mürsk tabas vasakupoolset angaari. Plahvatus hävitas mõlemad lennukid ja paaris 105-millimeetrise õhutõrjekahuri nr 3 vasakul küljel. Kohe puhkes suur üldtulekahju, mille lisatoiduks olid bensiinitünnid ja laskemoona kastid maandumiseks. Kuid põhimõtteliselt ei kujutanud ei üks ega teine tabamus ristlejale olulist ohtu. Hetkeks tundus, et tal õnnestus oma probleem lahendada – Kaholmilt enam lende ei tulnud: Blucher lahkus laskesektorist.

Siin tuli aga mängu Dröbaki 150-mm aku. Ilmselt oli sellel piisavalt töötajaid kolme relva teenindamiseks ja 5-7 minuti jooksul suutsid norralased umbes 500 m kauguselt välja lasta 25 mürsku, millest umbes kaks tosinat tabas sihtmärki. Need tekitasid ristlejale tõsisemaid kahjustusi kui suurekaliibrilised tabamused. Üks mürskidest keelas tüürpoordi tagumise õhutõrjekahuri ja 105-mm paigalduse nr 1 vasakul küljel. See löök koos angaari tabanud 280 mm kestaga muutis kere keskosa põleva prahi hunnikuks. Üks esimesi laskusid lülitas välja rooliseadme ja side masinaruumiga. Rool takerdus asendis "port küljele" ja ristleja keeras vööri kalda poole. Katsed kiiresti rooli juhtimist otse rooliruumist sisse seada ebaõnnestusid. Woldag pidi andma käsu peatada parem auto ja anda “täis tagurpidi” vasakule, et Põhja-Kaholmi saarest võimalikult kiiresti mööda lipsata.

Nagu juba märgitud, käskis Voldag kohe pärast esimest tabamust vanemsuurtükiväeohvitseril, Corvette kapten Engelmanil, tuli avada. Aga suurtükiväe peapost tornitaolise pealisehituse peal täitus kohe esimesest tabamusest paksu suitsuga ja tulejuhtimine tuli üle anda kolmandale suurtükiväeohvitserile, kes oli eesmises komandopunktis. Peatükivägi aga vaikis. Sellest madalamast punktist, hommikuses udus kaldal, oli võimatu tuvastada ühtki selgelt nähtavat sihtmärki. 105 mm suurtükid ja kerge õhutõrje suurtükivägi tulistasid aga valimatult saart ja Dröbaki, mis ei teinud kaitsjatele kahju.

Meeskonnal õnnestus lõpuks keskposti kaudu masinatega ajutine ühendus luua ja avariijuhtimine tööle panna. Oscarborgi esimesest lasust pole möödunud rohkem kui 8 minutit. Ristleja liikus endiselt 15-sõlmelise kiirusega, jättes kiiresti Dröbaki patarei laskesektorid ja mõlema kalda 57-mm patareid.

Vahepeal 05.30 paiku järgnes uus üllatus. Ristleja kere raputas kaks veealust lööki. Vanemohvitserile tundus, et laev on miinide poolt õhku lastud; navigaator uskus, et ristleja sõitis otsa veealusele kivile. Erakorralised osapooled teatasid aga kohe torpeedo tabamustest pakiküljelt.

Saksa luure andmetel oli Dröbaki kitsuses miiniväli, kuid norralased lükkavad selle oletuse ümber. Tõepoolest, pärast kindlustatud ala hõivamist leidsid sakslased mitukümmend kasutusvalmis miini, kuid mitte ühtegi tõendit nende paigaldamise kohta. Eelnevalt tõkke paigaldamine sügavale ja kitsale faarvaatrile piiraks oluliselt laevaliiklust riigi pealinna ning norralased lihtsalt ei jõuaks öösel 4-5 tunniga miine üles seada. Tegelikult sai Blucher kaks tabamust rannatorpeedopatareilt umbes. Põhja-Kaholm.

See aku asus kivises varjendis, mis talus raskete pommide ja mürskude tabamust ning sellel oli kolm rööbasteedega kanalit torpeedode väljalaskmiseks. Juba pärast garnisoni kapitulatsiooni leidsid sakslased spetsiaalsetelt vankritelt laskmiseks täielikult ettevalmistatud 6 "kala", mille abil suudeti need 5 minutiga kanalitesse ümber laadida. Ilmselgelt oli sellise süsteemiga sihtimist võimatu teostada, kuid 200-300 m laskekaugusel seda ei nõutud. Kuigi Blucheril õnnestunud volle "autoreid" leida ei õnnestunud (mis pole riigi järgnenud 5-aastase okupatsiooni tingimustes üllatav), võib torpeedo tabamuste versiooni pidada peaaegu täiesti usaldusväärseks. Torpeedod tabasid katlaruumi nr 1 ning turbiiniruumide nr 2 ja 3 piirkonda.

Norra patareid tulistasid pärast veealuseid plahvatusi vaid 2-3 minutit. Siis vaikis vaenlase suurtükivägi; millele järgnes käsk ristlejal tule katkestada, kuid õhutõrjekahurid seda kohe ei järginud, kuna suurem osa sidevahenditest oli rikkis. Oslo fjordis tekkis järsku vaikus. Kuid "Blucheri" jaoks saabusid selles vaikuses kriitilised hetked. Vigastatud ristleja liikus endiselt ja kaldus sadama poole umbes 10 kraadi. Laev läbis lõpuks ka viimase kaitsetõkke, kuid selle positsioon muutus iga minutiga aina ähvardavamaks.

Kere keskosa muutus pidevaks tulekahjuks, milles pidevalt lõhkesid mürsud ja maandumispadrunid. Tulekahju katkestas täielikult side vööri ja ahtri otste vahel, piirates ülemisel tekil hädaabiliste tegevust. Torpeedotöökotta paigutatud laskemoon plahvatas, avati kogu vööri all olev 105-mm paigaldis ja tekk samas piirkonnas. Sealt paiskus paksu suitsu ja tekkisid leegid. Üldjuhul said päästetöid peamiseks takistavaks teguriks mürsud ja padrunid, nii armee, kiirustades maandudes tekil ja ülemistes ruumides erinevatesse kohtadesse topitud, kui ka laevad (mõeldud tule hädaavamiseks ja seetõttu hoiustatud ülal). Nende killud tapsid peaaegu kõik tuletõrjevoolikud ja ähvardasid pidevalt meeskonda. Osa laskemoonast õnnestus üle parda visata või alumistesse ruumidesse toimetada, kuid aeg-ajalt tules kuumenenud käsigranaatide plahvatused sundisid päästemeeskondi oma tööst loobuma. Tornilaadse pealisehitise tipust õnnestus ellujäänutel alla saada vaid voodite ja kaablite abil, kuna redelid hävisid täielikult. Kaost täiendati suitsusegu tankidega, mida tabasid Saksa märgistuskuulid ja mürsud ning mis eraldasid paksu, täiesti läbipaistmatut suitsu. Nende endi torpeedode plahvatamise oht sundis tüürpoordi sõidukitest välja lööma, kuid veeremine ei võimaldanud vastasküljel sama operatsiooni läbi viia.

Suurimaks ohuks olid aga ikkagi veealused augud. Mõlemad torpeedod tabasid laeva keskosa: üks - katlaruumis nr 1, teine - eesmises turbiiniruumis. Torpeedovastane kaitse täitis teatud määral oma eesmärki, piirates esialgset üleujutust, kuid kõik alumised ruumid V ja VII sektsioonide vahel (eesmised turbiiniruumid ning katlaruumid 1 ja 2) täitusid suitsuga. Turbogeneraatorite rike mitte väheneva koormuse juures põhjustas mõlema võrgu - alalis- ja vahelduvvoolu - kiire rikke. Mõlemad eesmised turbiinid, tüür- ja pakipööramine, peatusid mõne minuti pärast ning mõne aja pärast teatas Corvette'i peamehaanik Captain Tannemann, et peagi tuleb seisata ka keskturbiin. Ülem otsustas laeva ankurdada, sest kahjutõrjepostide teatest järgnes, et parem- ja vasakpoolsed turbiinid suudeti käivitada umbes tunni pärast. Rühm meremehi eesotsas korvetikapten Tsiganiga jõudis vaevu tüürpoordist ankrusse jääda, sest järjest suurenev nimistu segas tööd üha enam.

Komandör lootis siiski päästa oma laeva, mis on nüüd ankrus rannikule 300 m kaugusel pisikesest Askholmi saarest, mis asub Norra patareidest kaks miili põhja pool. Küll aga toimus kella 06.00 paiku tugev plahvatus VII sektsiooni 105-millimeetrises keldris katlaruumide 1 ja 2 vahel. Kere keskelt väljus suitsu- ja leegi sammas, mis lõpuks katkestas ühenduse vööri ja ahtri vahel. Plahvatuse käigus hävisid katlaruumide vahelised vaheseinad ning pardaõlikambritest hakkas voolama õli, mis lisas põlengusuitsule tihedust ja mustust. Torpeedo ettevalmistusposti kohas oli kere sees tohutu auk; teine moodustati vasaku poole eesmise 105-mm paigalduse juures. Tuletõrjet raskendas suuresti tuletõrjeteede projekteerimine ja käsiraamatud, mis keelasid isegi sel eesmärgil soomusteki veepidavuse rikkumise. Tegelikult mängisid siin negatiivset rolli Saksa laevastiku traditsioonilised ranged ettevaatusabinõud. Selle tulemusena möllas soomusteki kohal tuli ja allpool levis vesi edasi. Üle ujutati katlaruumid 1 ja 2, eesmine turbiinikamber, generaatorikamber nr 2 ja kamber IV, milles olid õhutõrje laskemoona salved. Oma osa võttis ka tulekahju, mis ulatus nelja 50-kilose pommini, mida hoiti otse angaaris. Toimus veel üks võimas plahvatus. Õnneks õnnestus vasakpoolsest tagumisest torpeedotorust üle parda torpeedod visata, tüürpoordi "kaladelt" kaitsmed eemaldada. Kuid vee levik jätkus. Turbiini peamehaanik, korveti kapten Grasser käskis kõik masinaruumid puhastada ja teatas komandörile, et ristleja ei saa enam liikuda.

Selleks hetkeks sai selgeks, et laeva päästa ei õnnestu. Pärast keldri plahvatust muutus vee levik kontrollimatuks ning kreen hakkas kiiresti kasvama, ulatudes 18 kraadini. Järgnes plahvatus 105-millimeetrise paigalduse nr 7 keldris, mida ei saanud tuletõrjetorustiku liiga väikese rõhu tõttu üle ujutada. Teki august tõusis suitsujupp ja jõudis masti tippu. Woldag andis Corvette kaptenile Zopfelile korralduse langetada tüürpoordi lõikur, ainus päästepaat, mida sai kasutada. Selle peale laaditi raskelt haavatud. Vasak küljepaat osutus katki ja kergpaate polnud midagi alla lasta, kuna selleks mõeldud lennukikraanad olid juba lahingu alguses rivist väljas. Kontradmiral Kummetz andis hävitajale Möve käsu minna otse pardale ja võtta inimesi. Vaatamata korduvatele prožektorisignaalidele ja VHF-ülekandele ei reageerinud hävitaja – ülejäänud formatsiooni laevadel ei õnnestunud Drebaki väina peale suruda.

Kuigi Blucher oli maapinnale väga lähedal, vaid 300-400 m, osutus kõigi pardalolijate päästmine keeruliseks ülesandeks. Tohutult ülespuhutud meeskonda täiendas suur hulk vägesid: kokku oli pardal erinevatel hinnangutel 2000–2200 inimest. Päästeveste jätkus vaid 800 jaoks; sel juhul võib nende lisaarvu vastuvõtmine mereväe juhtkonna hinnangul rikkuda operatsiooni ranget saladust. Samas põles osa sellest hulgast päästetehnikast laeva keskosas puhkenud tulekahju tagajärjel. Paat suutis sooritada vaid ühe lennu ning teise ajal sõitis vastu kivi ega saanud enam laevale tagasi. Vahepeal, umbes kell 7.00, poolteist tundi pärast esimest lasku, tõusis kreen 45 kraadini ja Voldag andis käsu laevalt kohe lahkuda. Meeskonnal õnnestus kolm rõõmuhõiske hüüda, esmalt oma laeva auks ja seejärel komandöri ja admiral Kummetzi aadressil. Umbes kell 07.30 näitas Blucher 50 kraadi, siis veeres kiiresti ümber ja hakkas nina aeglaselt vee alla vajuma. Peagi jäi pinnale vaid toit ja siis kadus ka see – ristleja jõudis põhja 70 meetri sügavusel. Pärast sukeldumist kostis mitu veealust plahvatust ja õli põles pinnal veel mitu tundi.

Sõdurid ja madrused, kes jõudsid kaldale jäises vees ning jäid enamjaolt ilma ülerõivaste ja saabasteta, püüdsid pärast "dessant" end lõket tehes soojendada. Enamik ellujäänuid kogunes eraldi rühmadesse Dröbakist põhja pool asuva fjordi kaldale, väiksem osa - kolmele Askekhnolmeni rühma väikesele saarele. Mitu jurakat suundus Drebakile lähemale, kus nad hõivasid 3 väikest suvemaja, kuhu paigutati haavatud. Kella 14ks piirasid norralased nad ümber ja sundisid alla andma. Kuid mõne tunni pärast muutus olukord dramaatiliselt. Kell 17 teatas Norra patarei ülem, et Oslos on juba võimul sakslased ja ta lahkub oma kohalt. Öösel saabus buss, millega sõja-, mere- ja lennuametid liikusid Norra pealinna.

Täpne Blucheri ohvrite arv on tänaseni teadmata. On mitmeid "täpseid" arve: Saksa allikad tunnistavad eelkõige 125 meeskonnaliikme ja 122 dessandi kohta. Õnnestus päästa 38 laeva ohvitseri, 985 madrust ning 538 sõjaväelast ja ohvitseri. Enamikus teadetes Blucheri surma kohta pole aga täpseid arve toodud; tavaliselt räägitakse "rasketest" või "väga rasketest" kaotustest ning Briti ametlik meresõja ajalugu ütleb, et ristleja läks kaduma peaaegu kogu meeskonna ja vägedega pardal. Et see nii pole, on ilmne, kasvõi sellest, et kaldale jõudsid nii kindralmajorid kui ka peaaegu kõik laeva ohvitserid, sealhulgas selle komandör. "Mandril" Drebaki lähedal loendati 25 ohvitseri ja 728 allohvitseri ja laevastiku madalamaid auastmeid, lisaks 11 ohvitseri ja 156 sõjaväelast, veel 150 inimest viidi ära kõige väiksematelt saartelt.

Sellegipoolest toimus poolteist aastat hiljem armeeringkondadest inspireeritud Blucheri kaotuse asjaolude uurimine. Sõjaväelased heitsid meremeestele ette päästevarustuse puudumist, vägedele juhiste puudumist tegutsemiseks laeva võimaliku kaotuse korral ning komandörile valede tegude, eelkõige laeva mitteviskamise eest. kaldale. Nende arvates tõi see kõik vägede seas kaasa "suured kaotused". Kapten zur see Voldag ei osanud enam neile süüdistustele vastata. Laeva uppumine mõjus talle kõvasti; Askenholmil tahtis ta endale kuuli otsaette pista, millest kindral Engelbrecht teda vaevaliselt veenda. Saatus leidis aga Voldagi: 16. aprillil kukkus lennuk, millel ta reisijana lendas, Oslo fjordi vetesse ning komandör leidis tema haua samast kohast, kus hukkus tema ristleja.

Uurimise tulemused näitasid vähe. Madrused tunnistasid, et süüdistused olid alusetud, et meremehed andsid sõduritele vabatahtlikult vähe päästeveste. Laeva kaldale viskamiseks polnud ei vahendeid (ristlejal läks täielikult energiast ilma) ega ka kohta. Oslo-fjordi kaldad on nii järsud ja vajuvad kiiresti sügavusse, et 200-meetrist kere polnud lihtsalt kuhugi torgata.

Võib tekkida küsimus: miks uppus üks oma vastupidavuse poolest kuulus Saksa laev mitte liiga tõsiste vigastuste tõttu nii kiiresti? "Blucheri" surma mõjutasid mitmed tegurid. Esimene neist on see, et ristleja sai sellegipoolest väga soliidse “doosi”: kuni kaks tosinat mürsku ja 2 torpeedot ning kriis tuli torpeedo tabamuste suurenenud üleujutuste tõttu mürskude löögi tõttu (tulekahju keldris). õhutõrje laskemoona kohta). Teiseks oluliseks teguriks on ristleja ebapiisav lahingu- ja tehniline valmisolek. "Blucher" asus kiiremas korras oma esimesele merereisile ilma hädaabiosaliste piisava väljaõppeta, mille tööd raskendas suur hulk inimesi ja tuleohtlike kaupade viibimine väljaspool laeva. Kõik see vähendas Saksa laevastiku päästeoperatsioonide tavaliselt väga kõrget efektiivsust. 450-mm Norras toodetud torpeedod ise (või mõne allika järgi ka Whiteheadi sajandi alguse mudelid) olid 150-180 kg laenguga ja vastasid selle parameetri poolest Jaapani, Inglismaa, USA ja USA lennukitorpeedodele. Saksamaa. Reeglina piisas kahest tabamusest ristlejaklassi laevade täielikuks keelamiseks ja mõnel juhul hävitamiseks.

Laeva kere esi- ja ahtriots on piiratud vastavalt tüve ja ahtriga, mis on kindlalt ühendatud tüürpoordi ja paugupealse plaadistuse, vertikaalkiilu, külgmiste nööride ja tekkidega.

Riis. 45. Keevitatud vars.

1 - breshtuki; 2 - pikisuunaline jäikus

varre(Joonis 45) lööb kokkupõrgetes teiste alustega, maapinnal, muulil, jääl. Varred valatakse, sepistatakse, keevitatakse valatud ja sepistatud detailidest ning enamasti keevitatakse painutatud teraslehtedest. Suure anuma vars on kõrguselt jagatud mitmeks osaks, mis ühendatakse omavahel “lukku”, kasutades kaar- või räbuvanni keevitust. Varrega külgnevad kattelehed keevitatakse filee keevisõmblusega.

Varreni ulatuvad tekid ja külgmised nöörid on keevitatud varre horisontaalsete ribide külge - breshtuk- kolmnurksed või trapetsikujulised lehed, mis tugevdavad painutatud varrelehti. Veealuses osas paigaldatakse breshtukid vähemalt iga 1 m järel, veepiirist kõrgemale - vähemalt iga 1,5 m. Vertikaalne kiil on keevitatud varre pikisuunalise jäikuse külge. Valatud varre sektsiooni mõõtmed või lehtedest keevitatud varre paksus määratakse vastavalt Registrieeskirjale.

Akhtershteven(joonis 46) - võimas valatud või keevitatud konstruktsioon, mis lõpetab kere tagumise otsa. Ühe kruviga laevadel toimib ahtripost ühe toena ahtritorule, mis läbib ahtriposti õunas oleva augu, mis asub selle esiriiulil, nn. starnpostom. Ahtripost toimib ka toena roolirattale, mis pöörleb selle vertikaalse tugipostiga ühendatud tihvtidele - ruderpost. Tähepost ja roolipost on ülemises osas ühendatud kaare abil ja alumises osas - tald, seega suletakse ahtri aken.

Riis. 46. Ühe rootoriga laeva ahtripost.

1 - tähepost; 2 - õun; 3 - tald; 4 - kand; 5 - roolipost; 6 - roolisilmus;

7 - aken; 8 - kaar

Riis. 47. “Avatud” tüüpi ahtriga laeva ahter

Mõnel poolbalanseeritud rooliga laeval on roolipostiks kronstein, mis ei ole ühendatud põhjas oleva tähepostiga (joonis 47). Sarnane ahtripost moodustab "avatud" tüüpi ahtri, mis sai nime ahtriposti akna puudumise tõttu (propeller töötab avatud ruumis).

Ahtripostid valatakse, keevitatakse valatud ja sepistatud detailidest ning keevitatakse lehtedest. Suurte laevade valatud ahtripostide mass ulatub 60–180 tonnini, seega on need valmistatud mitmest keevitatud detailist. Ahtriposti tugev ühendus kere põhikonstruktsioonidega saavutatakse nende keevitamise teel ahtriposti jäikusribidega. Jäälaevade ahtripostidel, millel on reeglina rooli ja propelleri kaitseks teravate moodustistega ahter, peab olema rooli tagaosas asuv jääväljalaskeava, st teraslehtedest tugevdusribidega konstruktsioon. mis kaitseb rooli kahjustuste eest.

Riis. 48. Kahe jalaga sõukruvi võlli kronstein.

propelleri võlli kronsteinid(joonis 48) - need on kahe-, kolme- ja neljakruviliste laevade külgmiste sõukruvivõllide tugikonstruktsioonid. Klambrid on peamiselt valatud ja harvem keevitatud, ühe jalaga ja kahe käega. Kahe jalaga kronsteini iga jala ristlõikepindala on vähemalt 60% sõukruvi võlli ristlõike pindalast. Kahe jalaga klambrite käpad asetsevad üksteise suhtes 90° lähedase nurga all. Jalgade teljesuunalised jooned peavad ristuma propelleri teljel. Käpad kinnitatakse kerekomplekti ja väliskesta külge keevitamise või neetimise teel. Sel juhul peab keevisõmbluse ristlõikepindala või iga jalga kinnitavate neetide ristlõikepindala moodustama vähemalt 25% võlli ristlõike pindalast.

Kohe peale mantli paigaldamist alustasin varre, ahtriposti ja kiilu paigaldamist. Ajakirjas "Akhtershteven" kutsuvad nad neid "starnpostiks". Mõlemad sõnad räägivad sama asja kohta, ainult esimene on hollandi ( hiljem Steven) ja teine inglise keel ( ahtri post).

Kuna me ei otsi lihtsaid viise :), siis peitsiga, nagu ajakirjas soovitati, otsustasin neid detaile mitte värvida. HMS Bounty vars, nagu ka HMS Victory oma, oli komposiit – seega otsustasin kõik detailid üle kleepida sapelli spooniga. Kleepimisel jäljendage komposiittüve. Sapelli jäägid sattusid üsna ootamatult ühelt mu sõbralt.

Bounty anatoomia - "Laeva anatoomia - relvastatud transpordi BOUNTY" - kõnnib Internetis. Seal on väga üksikasjalik kirjeldus laeva anatoomiast. Teoreetiliselt tuleb kogu laev selle anatoomia järgi kokku panna, mida mõned teevad. Osatöö pole kaugeltki ideaalne. Kui ma oleksin poolteist aastat tagasi teadnud seda, mida ma praegu tean, oleksin seda teinud, aga tol ajal oli lihtsalt soov laev kokku panna ja teadmisi oli üldiselt null.

Üldiselt sain Bounty anatoomiast varre kleepimise skeemi.

Bounty anatoomia vars

Pärast seda pildistasin tüve, joonistasin vektorredaktoris välja selle kontuurid ja proovisin mudeli varre anatoomias varrega kombineerida. See ei töötanud kohe, kuid lõpuks sain Bounty varre kleepimise skeemi.

Varre kleepimine võttis paar päeva aega. Iga detail tuli lõigata ja sobitada.

Vars enne liimimist

Enne liimimist otsustasin osad nende istmetele sobitada ja üleliigsed eemaldada.

Tüve all oleva koha lõikamine

Koht varre jaoks

Ahtriposti koht

Esmalt kleebitud ja paigaldatud ahtripost oma kohale.

Sternposti kleepimine

Kuna Bounty kiiluosad ei ole paigutatud samamoodi nagu Victoria omad – need on lihtsalt liimitud ilma soont pilustamata, otsustasin osad paigaldada naeltele.

Ahtripost on üle kleebitud

Ahtriposti paigaldamine kohale

ahtripost paigaldatud

Pärast ahtriposti paigaldamist hakkasin varre kleepima. Üle kleepisin nii - esmalt lõikasin paberist osa välja, siis lõikasin spoonist paberšablooni järgi, sättisin paika ja liimisin. Enne varre kleepimist kleepisin selle tagumiku spooniga üle.

paberist mall

Iga tükk tuli teha kahes eksemplaris.

Varre kleepimise algus

Varre kleepimine

Vars on üle kleebitud

Peale liimimist liimisin varre keha külge.

Vars on keha külge kinnitatud

Jääb üle kleepida ja liimida kiiliribad.

Kiili mähkimine

Kiilu paika panemine

Pärast installimist juhtus järgmine:

Paigaldatud ahtripost ja kiil

Paigaldatud vars ja kiil

Laeva kere vööri- ja ahtriotsad on piiratud ja tugevdatud vastavalt tüve ja ahtri poolt. Vars ja ahtripost (joon. 5.24, 5.25) on ühendatud keevitamise teel väliskestaga, vertikaalse ja horisontaalse kiiluga, kõrgete põrandate, külgmiste nööride, platvormidega. Seega moodustub võimas konstruktsioon, mis on võimeline vastu võtma olulisi koormusi, mis tekivad laeva töötamise ajal (löök jääle, ujuvad esemed, kai ja teiste laevade puudutamine, töötava propelleri koormused jne).

Kuna aluse vööri- ja ahtriotsad kogevad lainelöögist tulenevaid olulisi lisakoormusi, on nn. "löömine", neid laeva piirkondi tugevdatakse vahekauguse vähendamise, täiendavate külg- ja põhjanööride, platvormide, kõrgete põrandate, raamiraamide abil.

Joon.5.24. Vars on keevitatud.

1 - breshtuk, 2 - pikisuunaline jäikus

LAEVA SEADMED

ankurdusseade

Ankurdusseade on loodud tagama aluse usaldusväärse ankurdamise reidil ja sügavusel kuni 80m. Ankurdusseadet kasutatakse ka sildumiseks ja lahtisildamiseks, samuti inertsi kiireks mahalaadimiseks, et vältida kokkupõrget teiste laevade ja objektidega. Ankurdusseadet saab kasutada ka laeva ujutamiseks. Sel juhul tuuakse ankur paati õiges suunas ja ankrumehhanismide abil tõmmatakse alus ankru külge. Mõnel juhul saab ankruseadet ja ka selle elemente kasutada laeva pukseerimiseks.

Merelaevadel on tavaliselt vööriankruseade (joon. 6.1), kuid mõnel laeval on ka ahter (joon. 6.2).

Ankurdusseade sisaldab tavaliselt järgmisi elemente:

- ankur, mis oma massi ja kuju tõttu satub maapinnale, tekitades sellega vajaliku vastupanu laeva või ujuva objekti liikumisele;

- ankru kett, mis edastab jõu laevalt maapinnal olevale ankrule, kasutatakse tagasilöögiks ja ankru tõstmiseks;

- ankurhawse, võimaldades ankruketil läbida laevakere konstruktsioonide elemente, suunates trosside liikumist ankru vabastamisel või valimisel, ankrud tõmbuvad tagasi haardesse, et hoida neid hoiuasendis;

- ankurdusmehhanism, ankru tagasitõstmise ja tagasitõstmise tagamine, ankurdamisel ankruketi pidurdamine ja lukustamine, aluse tõmbamine maasse kinnitatud ankru külge;

- korgid, mille eesmärk on kinnitada ankur hoiuasendis;

- kettkastid ankrukettide paigutamiseks laevale;

- mehhanismid ankruketi kinnitamiseks ja kaugtagastuseks, mis tagab ankruketi juurotsa kinnituse ja vajadusel selle kiire tagasitõmbamise.

Ankrud olenevalt eesmärgist jagunevad need surnud tõstmised mõeldud laeva hoidmiseks antud kohas ja abistav- hoida alust peaankrus ankrus olles antud asendis. Abiankur on ahtriankur - stopp-ankur, mille mass on 1/3 ankru massist ja verp - kergankur, mida saab paadil laevalt kõrvale tuua. Verpi mass võrdub poolega peatusankru massist. Iga laeva surnud ankrute arv ja kaal sõltub laeva suurusest ja valitakse vastavalt laevandusregistri reeglitele.

Iga ankru põhiosad on spindel ja käpad. Ankruid eristavad liikuvus ja käppade arv (kuni neli) ning varude olemasolu. Jaladeta ankrute hulka kuuluvad surnud ankrud (seenekujulised, kruvid, raudbetoon), mida kasutatakse ujuvmajakate, maandumislavade ja muude ujuvkonstruktsioonide paigaldamisel.

Merelaevadel ankrutena ja abiankrutena kasutatakse mitut tüüpi ankruid. Nendest on levinumad ankrud: Admiralty (varem kasutatud), Hall (vananenud ankur), Gruson, Danforth, Matrosov (paigaldatud peamiselt jõe- ja väikestele merelaevadele), Boldt, Gruson, Cruson, Union, Taylor, Speck, jne.

Admiraliteedi ankur (joon. 6.3a) oli purjelaevastiku päevil laialdaselt kasutusel, seda tänu selle konstruktsiooni lihtsusele ja suurele hoidmisjõule – kuni 12 ankruraskust. Ankrut tõmmates lebab varras laeva liikumise tõttu tasapinnaliselt maapinnal, samal ajal kui üks käppadest hakkab maapinnale sisenema. Kuna maas on ainult üks käpp, siis keti pinge suuna muutumisel (laev kaldub) käpp pinnast praktiliselt ei kobesta ja see seletab selle ankru suurt hoidejõudu. Aga kokkupanduna on seda raske eemaldada (varu tõttu ei satu ta sisse ja tuleb tekile eemaldada või külge riputada), lisaks madalas vees turritab välja käpp maapinnast on suur oht teistele laevadele. Ankrukett võib selle taha takerduda. Seetõttu kasutatakse tänapäevastel laevadel Admiraliteedi ankruid ainult stopp-ankrutena ja verpidena, mille aeg-ajalt kasutamisel pole selle puudused nii olulised ja vajalik on suur hoidejõud.

Halli ankrul (joonis 6.3 b) on kaks pööratavat jalga, mis asuvad varre lähedal. Kui laev kaldub, ei vabasta käpad pinnast praktiliselt lahti ja seetõttu suureneb ankru kinnitusjõud 4-6 korda ankru gravitatsioonist.

Halli ankur vastab teatud nõuetele: 1) see on kiiresti vabastatav ja mugavalt kokkupandud asendis; 2) on väiksema raskusega piisava pidamisjõuga; 3) korjab kiiresti mulla üles ja eraldub sellest kergesti.

Ankur koosneb kahest suurest terasosast: spindlist ja peaga käppadest, mis on ühendatud tihvti ja lukustuspoltidega.

Sellel ankrul ei ole vart ja koristamisel tõmmatakse võll haaki sisse ja käpad surutakse vastu keha. Suure hulga ilma varreta ankrute hulgas on Halli ankrut hea võrrelda väikese arvu osadega. Suured vahed osade ühenduskohtades välistavad käppade kinnikiilumise võimaluse. Maapinnale kukkudes lebab ankur tänu laiaulatuslikele käppadele lamedalt ja väljaulatuvad peaosa osad panevad selle läbimurdmisel käpad maa poole pöörduma ja sinna sisenema. Kahe käpaga maasse kaevates ei kujuta see ankur madalas vees teistele alustele ohtu ning ankruketi kinnijäämise võimalus on välistatud. Kuid tänu sellele, et kaks laialt asetsevat käppa on maas, lõdvestub alus kaldudes maapind ja selle ankru hoidmisjõud on palju väiksem kui Admiraliteedil, kui üks käpp on maas.

Danforthi ankur (joonis 6.4) sarnaneb Halli ankruga, sellel on kaks laia, noakujulist pöörlevat jalga, mis asuvad varre lähedal. Tänu sellele, kui ankur kaldub, ei vabasta käpad pinnast praktiliselt lahti, suurendades hoidejõudu kuni 10 korda ankru gravitatsioonist ja selle stabiilsust maapinnal. Tänu nendele omadustele on Danforthi ankur tänapäevastel merelaevadel kõige laiemalt levinud.

Joon.6.4. Dumforti ankur

Matrosovi ankrul on kaks pööratavat jalga. Selleks, et ankur lebaks igal juhul tasaselt maapinnal, on ankru peas äärikutega vardad ning pärast laeva poolt tõmbamist lamab ankur lamedalt ning tänu pea väljaulatuvatele osadele käpad pöörduvad ja sisenevad maapinnale. Yako Matrosov on efektiivne pehmetel muldadel, seega on see laialt levinud jõgedel ja väikestel merelaevadel ning selle suur hoidejõud võimaldab vähendada kaalu ja muuta ankru mitte ainult valatuks, vaid ka keevitamiseks.

Väikestel laevadel ja praamidel kasutatakse mitme käega vardata ankruid, mida nimetatakse kassiks. Jäänavigatsioonilaevad on varustatud spetsiaalsete ühe jalaga vardadeta jääankrutega, mis on mõeldud aluse hoidmiseks jäävälja lähedal.

ankru kett kasutatakse ankru kinnitamiseks laeva kere külge. See koosneb linkidest (joonis 6.5), mis moodustavad spetsiaalsete eemaldatavate linkide abil üksteisega ühendatud lingid. Vöörid moodustavad ankruketi pikkusega 50 kuni 300 m Sõltuvalt vööride asukohast ankruketis eristatakse ankrut (kinnitatakse ankrule), vahe- ja juurvibu (kinnitatakse laeva kerele). Ankru- ja juurvibude pikkused ei ole reguleeritud ning paaritu arvu lülidega vahevööri pikkus on 25–27,5 m. Ankur kinnitatakse ankruketi külge ankruköidiga. Keti väändumise vältimiseks on ankru- ja juurevõrudesse lisatud pöördlingid.

Ankruketid eristuvad nende kaliibriga - lülivarda ristlõike läbimõõduga. Ketilülidel kaliibriga üle 15 mm peavad olema vahetükid – tugipuud. Suurimate laevade puhul ulatub ankrukettide kaliiber 100-130 mm. Söövitatud keti pikkuse kontrollimiseks on iga vibu alguses ja lõpus märgistus, mis näitab vibu seerianumbrit. Märgistamine toimub lõõmutatud traadi kerimisega vastavate lülide tugipostidele, mis on värvitud valgeks.

Ankrud täidavad laevadel kahte olulist funktsiooni - need tagavad ankru vabastamisel ja valimisel ankruketi takistamatu läbimise läbi laevakere konstruktsioonide ning tagavad vardata ankru mugava ja ohutu paigutamise hoiuasendisse ja selle kiire tagasipöördumise. Ankurdusrihmad koosnevad ripptorust, tekitorust ja külgtorust.

Hawse toru on tavaliselt valmistatud terasest, mis on keevitatud kahest poolest (läbimõõduga) ja toru alumine pool on paksem kui ülemine, kuna liikuv kett kulutab seda rohkem. Toru siseläbimõõt on 8-10 ketimõõturit ja toru alumise poole seinapaksus on vahemikus 0,4-0,9 ketimõõturit.

Külje- ja tekisulgurid on valatud terasest ning keti läbimiskohtades on paksenemised. Need on keevitatud hawse toru külge ja keevitatud teki ja külje külge. Ankurvõll monteeritud viisil siseneb torusse; ainult ankru jalad jäävad väljapoole.

Vältimaks vee sattumist tekile läbi tiibade, suletakse teki tiib spetsiaalse hingedega kaanega, millel on süvend ankruketi läbipääsuks.

Ankru ja keti puhastamiseks mustusest ja põhjapinnasest veega valikul on hawse torus hulk tuletõrjetrassiga ühendatud liitmikke.

Reisi- ja sadamalaevadel valmistatakse ankrupuid sageli niššidega - keevitatud teraskonstruktsioonidega, mis on laeva külgede süvendid, millesse ankrukäpad sisenevad. Sellisesse rõngasse tõmmatud ankur ei ulatu külgmise väliskesta tasapinnast kaugemale. Nendel messil on mitmeid eeliseid, millest peamised on järgmised: laevade kahjustamise võimaluse vähendamine sildumisel, pukseerimisel ja jääl liikumisel, samuti jalgade sobivuse parandamine väliskestaga, muutes kallet. messijuhi sisepinnast.

Väljaulatuv Clus näidatud joonisel 6.6 b, kus selle erinevus tavalisest klambrist on selgelt nähtav. Sibulakujulise vöörikujuga laevadel kasutatakse väljaulatuvaid haakse, mis võimaldab välistada ankru löögi pirnile selle tagastamise ajal.

Avage Cluses, mis kujutavad endast massiivset valandit koos renniga ankruketi ja ankruspindli läbipääsuks, paigaldatakse teki ja lauaga liitumiskohta. Neid kasutatakse madalate külgedega laevadel, millel tavalised kalded on ebasoovitavad, kuna vesi satub nende kaudu lainetena tekile.

Ankurdusmehhanismid kasutatakse ankru ja ankruketi vabastamiseks laeva ankurdamisel; ankruketi peatamine, kui laev on ankrus; ankurdamine - aluse tõmbamine ankru külge, keti ja ankru vedamine ning ankru tõmbamine haardesse; sildumistoimingud, kui selleks ei ole spetsiaalselt ette nähtud mehhanisme.

Merelaevadel kasutatakse järgmisi ankurdusmehhanisme: tuuleklaasid, poolvintsid, ankur- või ankursilduvad vintsid ja ankurdusvintsid. Mis tahes ketiga töötava ankurdusmehhanismi põhielement on kettnuki ketiratta trummel. Ketiratta telje horisontaalne asend on tüüpiline tuuleklaasidele, vertikaalne asend vedrudele. Mõnel kaasaegsel laeval (mitmel põhjusel) ei ole tavalised tuuleklaasid või kapslid otstarbekad. Seetõttu paigaldatakse sellistele laevadele ankurdusvintsid.

Tuulekas Mõeldud nii vasaku kui ka parema külgahela teenindamiseks. Suure tonnaažiga laevadel kasutatakse külgedele nihutatud pooltuulesid. Tuuletus koosneb mootorist, käigukastist ja kaubavõllile paigutatud ketiratastest ja tornidest (sildumistrumlid sildumisnööridega töötamiseks). Ketirattad istuvad vabalt võllil ja saavad pöörlema ainult siis, kui mootor töötab, kui need on koormavõlliga ühendatud spetsiaalsete nukksidurite abil. Iga ketiratas on varustatud rihmarattaga, millel on rihmapidur. Tuuleklaasid võimaldavad vasaku ja parema külje ketirataste ühist või eraldi töötamist. Hõõrdsidurite kasutamine võimaldab pehmendada löökkoormust ja tagada ketirataste sujuv kaasamine. Ankur vabastatakse madalal sügavusel selle enda massi ja keti massi tõttu. Kiirust juhib tuuleklaasi pidur. Suuremal sügavusel söövitatakse kett tuuleklaasmehhanismi abil. Turachki istuvad jäigalt lasti- või vahevõllil ja pöörlevad alati, kui mootor on sisse lülitatud. Vööriankurdusseadmes on nii ketiratastel kui ka sildumistrumlitel üks ajam.

Kandemehhanism on tavaliselt jagatud kaheks osaks, millest üks, mis koosneb ketirattast ja sildumistrumlist, asub tekil ning teine koos käigukasti ja mootoriga asub teki all. Ketiratta vertikaaltelg võimaldab piiramatult varieeruda keti liikumissuuna horisontaaltasapinnas; koos hea välimuse ja kerge segadusega ülemisel korrusel on see tornikiivri oluline eelis. Tihti on ankur- ja sildumismehhanismid ühendatud ühes ankur-sildumise kanduris.

Ankurdusvintsid. Hetkel ankurseadmes

Joonis 6.11. Ankurdusvints (silmumistrumliga poolvints). Skeem.

suure tonnaažiga laevadel hakati kasutama hüdraulilise ajamiga ja kaugjuhtimispuldiga ankru-silduvintse. Need vintsid koosnevad poolvintsidest ja automaatsetest sildumisvintsidest, millel on üks ajam. Ankurdusvintsid võivad teenindada kuni 120 mm ketimõõturiga ankruseadet. Neid iseloomustab kõrge efektiivsus, väiksem kaal ja tööohutus.

Ankurmehhanismid võivad olla auru-, elektri- või hüdraulikaajamiga.

Korgid on ette nähtud ankrukettide kinnitamiseks ja ankru hoidmiseks rõngas hoiuasendis. Selleks kasutage kruvinukiga tõkkeid, hüpoteegi lingiga tõkkeid (hüpoteegikorkeid) ja ankru tugevamaks surumiseks ketikorkidega.

Hüpoteegikork (joonis 6.12) koosneb kahest fikseeritud põsest, mis võimaldab ketil nende vahel vabalt liikuda piki vertikaalselt orienteeritud lüli alumise osa kujule vastavat süvendit. Ühel põsel on pilusse kinnitatud hüpoteeklaen, mis siseneb vabalt vastaspõse väljalõikesse. Sälgu kalle on selline, et lukustatud keti tekitatud jõud neelab kukkumise täielikult. Seda korki soovitatakse kettidele, mille pikkus on üle 72 mm.

Kruvikorgis on aluseks plaat, mille keskossa on tehtud soon ketilülide läbipääsuks. Väikestel anumatel surutakse horisontaalselt orienteeritud lüli kahe põskega vastu alusplaati. Põsed on hingedega ja neid juhitakse vastassuunaliste trapetsikujuliste keermetega kruviga. Avatud asendis võimaldavad laksud ketil vabalt mööda aluse soont libiseda. Et kett ei kahjustaks liikumise ajal kruvi, on stopperil piirav kaar. Keti lukustumine toimub hõõrdejõudude mõjul, kui ketilüli surutakse põskede poolt vastu stopperplaati. Suurtel laevadel (keti suure kaliibriga) ei anna see meetod keti lukustamiseks vajalikku jõudu. Seetõttu nende kahe vahel vertikaalselt. asuvad lingid on sisse toodud nukid, mis asuvad põskedel sarnase stopperi skeemiga.

13-

11-1

Joonis 6.12. Ankruketi stopperite konstruktsioon: A- hüpoteek, b- kruvi, V - kett.

1 - alusplaat; 2- hüpoteek langes; 3 - põsk; 4 - vihmaveerenn; 5 - tihvt; 6 - kaar; 7 - kruvi; 8 - laks; 9 - käepide; 10 - kett; 11 - kaelapael; 12 - tagumik; 13 - verb-gak.

Keti stopper on lühike keti vibu (väiksema kaliibriga), mis lastakse läbi ankruklambri ja mis on kinnitatud kahe otsaga tekil olevate tagumike külge. Ühes otsas kaasas kaelapael. ketid, tõmmake ankur õlavarre sisse, kuni käpad on tihedalt vastu välimist nahka. Keti teises otsas olev verb-konks on korgi kiireks vabastamiseks.Põhipidurit kasutatakse laeva ankrus seismisel peamise stopperina. Sellisel lukustamisel on mitmeid eeliseid, millest kõige olulisem on keti vabastamise võimalus piduririhmaratta libisemise tõttu tõmbluste ajal pidurilindi suhtes.

Ketitoru (teki toru) juhib ankruketi tekilt ketikasti. Ketitoru ülemises ja alumises osas on pistikupesad. Ketitorud asetatakse vertikaalselt või kergelt kaldu nii, et alumine ots on ketikarbi keskpunktist kõrgemal. Klaasi paigaldamisel kinnitatakse ketitoru ülemine kelluke selle vundamendiraami külge. Toru paigaldamisel kasutatakse nurgelist pöörlevat kellukest, mis koosneb valatud korpusest ja selle ülaosas hingedega kattest. Kaas sulgeb pistikupesa, kaitstes keti kasti vee sissepääsu eest ja võimaldab vajadusel hoida tekil kontrollimiseks ankruketi lõiku, mille jaoks on sellel ketilülile vastav ava.

Ketitoru pikkus oleneb ketikarbi asukohast piki anuma kõrgust. Toru siseläbimõõt on 7–8 ketimõõturit.

kettkastid on ette nähtud ankrukettide paigutamiseks ja ladustamiseks. Ankrute valimisel asetatakse iga ankru kett talle reserveeritud ketikarbi lahtrisse.

Ketikarbi mõõtmed peavad tagama ankruketi iseseisvuse, kui ankur tõmmatakse välja ilma seda käsitsi lahti tõmbamata. Sellele nõudele vastavad ketikarbi silindrilised sektsioonid läbimõõduga 30–35 ketimõõturit (igal juhul peaks kast olema suhteliselt kitsas). Ketikarbi kõrgus peaks olema selline, et täielikult laotud kett ei ulatuks kasti ülaossa 1–1,5 m Võimas poolovaalne silma, mille kaudu suunatakse suunda muutev ankrukett juureotsa kinnitusele. Ketikarbil on isetühjendav.

Ankruketi kinnitamine ja tagastamine. Ketikarbi ülemises osas on spetsiaalne seade ankruketi juurotsa kinnitamiseks ja hädaolukorras tagastamiseks. Kiire vabastamise vajadus võib tekkida lähedalasuva laeva tulekahju korral, ilmastikutingimuste järsu muutumise korral ja muudel juhtudel, kui alus peab kiiresti ankrukohast lahkuma.

Kuni viimase ajani kinnitas juurvibu keha külge zhvako-tack - see sisaldas verbi-gak. Keti tagastamine toimus ainult ketikarbist.

Praegu hakati ankruketi tagastamiseks kasutama keti vabastamisel ebaturvalist verbi-konksu asemel kaugjuhtimispuldiga kokkupandavaid konkse. Kokkupandava ankrukonksu tööpõhimõte on sama, mis verb-konksul, ainsa erinevusega, et hingedega konksu stopper vabastatakse kaugrulli või muu ajamiga. Selle ajami juhtseade asub tekil otse ankurdusmehhanismi juures.