Osovine i nosači. Modernizacije i konverzije

Krajevi uključuju krajnje dijelove trupa, koji se nalaze na udaljenosti od 10-25% dužine broda od stabljika, s oštrom promjenom veličine i oblika poprečnih presjeka. Završavaju snažnim gredama - pramcem u pramcu i krmom na krmi. Granice ekstremiteta su pregrade za vrh i iza vrha.

Karakteristika ekstremiteta je neznatno sudjelovanje u općem savijanju trupa i percepcija velikih lokalnih opterećenja. Prilikom plovidbe po olujnim i ledenim uvjetima na ekstremitetima, posebno na nazalni, postoje velika hidrodinamička i udarna opterećenja od valova i leda koja se ne mogu precizno objasniti. osim toga, nazalni vrh doživljava nasumična opterećenja od funte tokom uzemljenja, od zidova pristaništa tokom privezivanja i gomila na molovima, itd.

Složeni geometrijski oblik ekstremiteta diktiran je uvjetima pogona, sposobnosti za plovidbu i karakteristikama konstruktivnog rasporeda i smještaja glavnih propelera, kormilarskih i sidrenih uređaja u njima. Geometrijski oblik krajeva broda treba konstruktivno osigurati nesmetano spajanje s cilindričnim dijelom broda i čvrsto pričvršćivanje uzdužnih greda brodske garniture za stabljike.

Formiranje i projektovanje krajeva pomorskih transportnih plovila vrši se prema Pravilima za klasifikaciju i konstrukciju brodskih čeličnih plovila Ruskog registra. To je zbog činjenice da su krajevi posude složene strukturne formacije. Smještaju različite rezervoare i prostore, ugrađuju opremu i brodske uređaje.

Dizajn pramca broda(Sl. 138) ograničena je na stabljiku i poprečnu pregradu prednjeg vrha (ram). Unutar ovog volumena je postavljena kutija za lanac, koja služi kao oslonac za sidrene mehanizme (vitlo ili vitlo).

Rice. 138. Konstrukcija na pramcu broda sa ledenim ojačanjima

za klasu "L":

1 - side stringer; 2 - forepeak pregrada; 3 - podovi dubokog rezervoara; 4 - vertikalna kobilica; 5 - platforma; 6 - stabljika; 7 - gornja paluba; 8 - paluba rezervoara; 9 - zid kutije za lanac; 10 - pregrada blatobrana u DP; 11 - glavni okvir; 12 - srednji okvir;

13 - grede; 14 - srednji red greda između bočnih lanaca (prazne grede); 15 ~ knitsa

U predvrhu na udaljenosti od 0,25 L od pramca učiniti ojačana donje i bočne garniture zbog ugradnje debljih podova na svaki okvir, smanjenje razmaka između podova na 0,6 m kod morskih plovila i 0,5 m kod plovila unutrašnje plovidbe i ugradnje dodatnih redova praznih greda (bez palube) na udaljenosti od br. više od 2 m jedan od drugog kroz okvir. Za svaki red greda ugrađuju se bočne uzice koje se pričvršćuju okvirima uz pomoć pletiva. Ponekad se na grede postavlja čelični pod, a gornji dio predboka se koristi za potrebe domaćinstva (obezbeđivanje odaja, bojnih brodova, ostave za boje).

Vertikalna kobilica je izrezana i zavarena između listova podova u obliku nosača.

U skladištu i donjoj tween palubi na krmi foric pregrade na udaljenosti od 0,15 L ramovi sa stabla se ugrađuju rjeđe (kao u srednjem dijelu broda), ali je bočni okvir ojačan ugradnjom debljih okvira umjesto uobičajenih. Bočne stringere se ne mijenjaju i ostaju iste kao na prednjici, odnosno sa visinom zida jednakom visini okvira.

stablo(Gol. voorsteven: od za- prednji dio, Steven- stabljika, uspon) - ovo je poluovalna šipka (sl. 139), postavljena duž konture pramčanog oštrenja plovila, koja povezuje kožu i set desne i lijeve strane. Zbog svog središnjeg položaja u DP-u, stablo, takoreći, povlači strukturu pramca trupa, dajući dodatnu krutost zavarenim listovima vanjske obloge. U donjem dijelu stabljika je povezana sa kobilicom. Prema obliku poprečnog presjeka, stabljike mogu biti aerodinamične i nestručne.

Rice. 139. Dizajn stabljike: šipka kovana:

1 - breshtuk; 2 - rupe za odvod vode iz breshtuka; 3 - utor za spajanje stabljike

sa spoljnom kožom

Tehnologija izrade stabljika doživjela je značajne promjene: u početku, u zoru razvoja brodogradnje, greda je bila drvena, zatim kovano željezo, a zatim livena. To su bili radno intenzivni procesi koji su zahtijevali organizaciju specifične proizvodnje, neuobičajene za brodogradnju. Zamjenom zakovane brodogradnje sa zavarenim stablom, počeli su izrađivati lim zavarivanjem (sl. 140, 141, a-c).

Ovaj način proizvodnje stabljika preporučen je Pravilima Ruskog registra kao glavni za transportne brodove. Kako bi se povećala krutost i stabilnost, zavareni stub je ojačan horizontalnim nosačima - breshtukami(engleski) breasthook: od grudi- grudi, kuka- kuka, nosač, kuka) - figurirane ploče smještene između savijenih strana stabljike, na koje su već pričvršćeni bočni nosači i listovi bočne i palubne palube i platforme.

Rice. 140. Dizajn stabljike:

1 - donja obloga; 2 - vertikalna kobilica; 3 - breshtuk; 4 - donja paluba; 5 - kovano drvo; 6 - bočni uzdužni učvršćivač; 7 - gornja paluba; 8 - paluba pramca

Rice. 141. Vrste dizajna stabljike:

A- liveno zavareni; b, c - zavareni:

1 - livena (čelična) šipka; 2 - KS; 3 - nosač; 4 - breshtuk

Stabljike izrađene od čeličnog lima bolje apsorbiraju udarno opterećenje, tako da se pramac plovila u trenutku udara prignječi bez većih oštećenja. U ovom slučaju, debljina savijenih limova koji se nalaze ispod vodene linije tereta uzima se 20% veća od debljine bočnih ploča u srednjem dijelu broda.

Da bi se povećala sposobnost za plovidbu i zaštitio podvodni dio CS od oštećenja pri udaru, stabljike su pod određenim nagibom prema vertikali. Osim toga, za ledolomce i brodove za led, stabljika ima pravokutnu izbočinu za rezanje leda debljine do 0,5 m. Ali često ova konstruktivna tehnika ne funkcionira, posebno u slučajevima kada je debljina leda veća od izračunate. U ovom slučaju, za savladavanje neprihvatljive prepreke koristi se jajoliki oblik trupa ledolomca, zahvaljujući kojem ledolomac puzi na led i gura ga cijelom masom trupa.

Rice. 142. Sopstveno dizajnirana sijalica,

pričvršćen na pramac broda:

1 - stabljika; 2 - uzdužna pregradna sijalica; 3 - obloga sijalice; 4 - sijalica;

5 - vertikalna dijafragma; 6 - odstojnik; 7 - pregradni okvir; 8 - pregradna lančana kutija; 9 - pregrada prednjeg vrha; 10 - glavna paluba; 11 - grede

Zavarene stabljike se također koriste u dizajnu sa bulbom(engleski) sijalica, lat. bulbus- sijalica, izbočina) (sl. 142), koja je u obliku kapi ili poluloptaste zgušnjavanje stabljika u donjem dijelu strši naprijed kao nastavak kobilice. Sijalica je obložena limovima ojačanim iznutra ramovima, vertikalnim i horizontalnim dijafragmama, a može se izraditi kao samostalna konstrukcija zavarena na luk.

Svrsishodnost upotrebe žarulje (koju je izumio ruski inženjer) objašnjava se smanjenjem otpora na kretanje plovila, uglavnom zbog smanjenja formiranja valova pri srednjim i punim brzinama. Sa gledišta hidrodinamike, kruška preuzima glavni pritisak nadolazećeg toka u podvodnom dijelu trupa, koji povećanjem debljine graničnog sloja ovog strujanja preko cijelog podvodnog područja broda , čime se također smanjuje ukupna vodootpornost.

Da bi se povećala čvrstoća stabljike, listovi vanjske kože uz njega se uzimaju veće debljine. Zavarena poprečna rebra koja ojačavaju limove stabljike postavljaju se na svaki metar ispod vodene linije opterećenja i 1,5 m iznad nje.

Za ledolomce, stabljike su izrađene od posebno čvrstog čelika, ojačane posebnim jezičcima koji štite zavarivanje i rubove obloge od povećanog habanja ledom.

Dizajn krmenog kraja (sl. 143) karakterizira činjenica da se završava okomitom kobilicom, bočnim i djelomično donjim oplatama i kompletom trupa.

Rice. 143. Krmeni kraj sa mrtvim drvetom, zvjezdanim stupom i osloncima za oštricu kormila

i ledeni zub:

1 - krmeni stub; 2 - krmena jabuka; 3 - starnpost; 4 - cijev za kormilo; 5 - ledeni zub; 6 - krmenica; 7 - grede; 8 - afterpeak pregrada; 9 - krmena cijev; 10 - kobilica;

11 - cipela; 12 - peta

Oblik krmenog kraja određen je konturama trupa na krmi i uvelike varira ovisno o vrsti, namjeni plovila i broju propelera. U svakom slučaju, krmeni kraj je tehnički i tehnološki složena konstruktivna formacija koja ima ključnu ulogu u osiguravanju sigurnosti plovila i plovidbe. U njega su smešteni tako važni elementi plovila kao što su VRC i krmena oprema.

Vjeruje se da krmeni kraj počinje od pregrade poslije vrha i završava se krmenim stupom i krmenim klirensom, koji je jako razvijen na krmi jahte i krstarenju, a manje na krmi.

Krma broda doživljava značajna dinamička i vibracijska opterećenja od kormilarskog mehanizma i propelera. Njegov dizajn uvelike zavisi od broja osovina i kormila, kao i od arhitektonskog izgleda krme. Tipičan dizajn krme sastoji se od zadebljanih ploča, visokih čvrstih podova koji sežu do platforme ili donje palube, kao i razvijenih uzdužnih učvršćenja.

Ojačanje krmenog kraja vrši se armiranjem garniture u donjem dijelu i krmenom procjepu. IIo dizajn postavljen u afterpeak-u se ne razlikuje mnogo od gore opisanog dizajna za forpeak. Podovi u postpiku na brodovima s jednim rotorom obično se uzdižu iznad krmene cijevi, iznad koje se postavljaju poprečne vučne grede.

Krmeni zastor obično ima poprečno sistem okvira sa podom i žicom na svakom okviru. Dimenzije ramova u njemu su iste kao i u after peak-u. Da bi se ojačao set, ponekad se postavljaju okviri okvira.

Akhtershteven(gal. Achtersteven:glumac- stražnji, Steven- stablo, uspon) - glavni element krmene konstrukcije plovila, njegov donji dio, izrađen u obliku masivnog figuriranog odljevka složenog oblika, koji je povezan s kobiličastim dijelom trupa, bočnim i donjim oplatama u jednostruka struktura. Krmeni stub služi kao oslonac za osovinu propelera i kormilo te ih zajedno sa zazorom krme štiti od udara i loma. Krma brodova na ledu s krstarećom krmom sa oštrim formacijama ima uklanjanje leda(vidi sliku 143), koji se nalazi iza kormila, radi zaštite kormila i propelera od loma.

Konfiguracija krmenog okvira ovisi o vrsti kormila, broju osovina propelera i dimenzijama propelera. Na sl. 144 prikazuje dva fundamentalno različita dizajna krmenog okvira koji se koriste za različite tipove kormila: za balansno kormilo (Sl. 144, A) i poluuravnotežena (Sl. 144, b). Masa livenih krmenih stubova velikih brodova dostiže 60 – 180 tona, pa se izrađuju zavarivanjem više dijelova u jednu konstrukciju. Na brodovima sa polubalansirani točak Ruderpost je držač koji nije spojen na dno zvijezde. Ovaj dizajn formira krmu otvorenog tipa, u njemu nema krmenog prozora i GW radi na otvorenom prostoru.

Na brodovima sa balansni točak krmeni stub uopće nema stub kormila. Ukrućenje konstrukcije krmenog stuba u ovom slučaju nastaje zbog zadebljanja njegovog donjeg dijela - đona, koji radi kao konzola, i ugradnje uklonjivog stupa kormila za vješanje kormila, koji se na njega montira na dva nosača - u peti iu donjem ležaju koji je ugrađen unutar COP-a.

Rice. 144. Vrste krmenih stubova:

A - V-oblikovan, balansiran volan; b - bulbous, polu-uravnotežen volan - otvoren

Na brodovima s jednim rotorom sa običan volan krmeni stup je izrađen u obliku kovane ili livene grede od dvije vertikalne grane: prednje - starnposta i nazad - ruderpost. Pridružuju se na vrhu luk, a na dnu - potplat, tako se formira prozor krmeni stub (sl. 145). Veličina prozor zavisi od prečnika zavrtnja. Po širini je nešto veći od prečnika (za 0,5 D) zbog tehnološke potrebe skidanja zavrtnja i skidanja osovine radi popravke.

Rice. 145. Liveni montažni krmeni stub Fig. 146. Krmeni stub broda s jednim zavrtnjem

plovilo s jednim rotorom s utičnim kormilom s balansnim kormilom:

pošta: 1 - starnpost; 2 - jabuka; 3 - kundak kormila;

1 - starnpost; 2 - jabuka; 3 - taban; 4 - prirubnički spoj lopatice kormila sa kundakom;

4 - peta; 5 - kormilar; 6 - petlje za volan; 5 - ruderpost; 6- štitnici; 7- pero kormila;

7 - prozor; 8 – arh 8 - peta; 9 – cipela

Sole Krmeni stub učvršćuje stub i kormilar u jednu monolitnu strukturu, što se posebno jasno vidi na sl. 146. Dužina đona neznatno prelazi širinu prozora i pruža se u pravcu okomite kobilice i sa njom formira čvrst zavareni spoj.

Rice. 147. Odliven krmeni stub bez kormila:

1 - starnpost; 2 - krmena jabuka; 3 - taban; 4 - peta

U srednjem dijelu se nalazi zvjezdani stub stroga jabuka - otvor kroz koji prolazi osovina propelera. U gornjem dijelu se nalazi krmeni stup cijev za kormilo - za prolaz kormila.

Dizajn livenog krmenog stupa (Sl. 147) koristi se na brodovima s poluuravnoteženim kormilom, kod kojih se stub kormila ne koristi. Takav dizajn obično je ojačan poprečnim ukrućenjima, koja su spojena na elemente poprečnog okvira plovila, bez kršenja utvrđenih udaljenosti između njih (ne više od 0,75 m).

Međutim, zbog visoke cijene i složenosti lijevanja, krmeni stupovi se najčešće izrađuju od savijenih čeličnih limova zavarivanjem u radionicama za izradu trupa (a ne u ljevaonicama). U ovom slučaju debljina limova se uzima dvostruko veća od debljine donje vanjske oplate u srednjem dijelu posude, a poprečna ukrućenja se uzimaju jednaka kao kod livenih stabala.

Ruderpost zajedno s okačenom lopaticom kormila doživljava udarno-oscilacijsko opterećenje od dinamičkog strujanja koje odbacuje propeler, i statičko opterećenje od težine lopatice kormila, koja je pričvršćena za stup kormila na šarkama. Heel stub krme, koji se nalazi na dnu prozora (vidi sliku 145), je oslonac na šarkama za podupiranje volana.

starnpost nosi statičko opterećenje od težine osovine propelera i propelera koji je na njemu montiran, kao i dinamičko opterećenje od graničnika i momenta glavnog propelera. Ima krmeni ležaj krmena cijev, formiranje posebnog krmeni uređaj, čime se osigurava vodonepropusnost trupa na mjestima izlaza osovine propelera iz MO (Sl. 148).

Ovaj uređaj se sastoji od čelične krmene cijevi, koja je pričvršćena navrtkom (ili zavarenim) na krmenu stabljiku i pričvršćena vijcima na pregradu poslije vrha. Brončane čahure utisnute u cijev sa pramca i krme sadrže segmentirane ploče ležajeva krmenih cijevi od otporne gume, kaprolona ili povlake. Osovina se podmazuje i hladi vanbrodskom ili slatkom vodom pod pritiskom. Rashladna voda se pumpa kroz cijev kroz razvodni prsten koji je postavljen ispred nosne čahure. Prednji kraj osovine propelera je zapečaćen sa kutijom za punjenje montiranom na pregradu afterpeak. Sistem za hlađenje je opremljen parnim grijanjem za zimske uslove rada broda.

Rice. 148. Dizajn krmene cijevi:

1 - krmena cijev; 2 - krmena cijev; 3 - ležaj krmenog vratila; 4 - potporni prsten; 5 - vijak; 6 - prirubnica; 7 - kutija za punjenje; 8 - insert; 9 - omentalni nadjev;

10 - Prsten za razvod vode; 11 - Cijevi za hlađenje vodom; 12 - krmena osovina; 13 - obloga krmenog vratila; 14 - starnposta apple; 15 - afterpeak pregrada

Rice. 149. Uređaj malterske ugradnje sa dva vratila:

1 - malter; 2 - zagrada

Uz ležajeve podmazane vodom, široko se koriste dizajni ležajeva babit krmenih cijevi podmazanih uljem koji ispunjavaju zahtjeve Međunarodne konvencije o zagađenju mora s brodova.

Rice. 150. Pogled sa strane na malter broda s dva osovina:

1 - malter; 2 - dijafragma za pričvršćivanje maltera

Rice. 151. Izlaz čvora osovine propelera iz kućišta:

1 - krmena cijev; 2, 5 - umetak za pečenje; 3 - osovina propelera; 4 - bronzana čaura;

6 - GV pričvrsna matica; 7 - oplata; 8 - nosač; 9 - malter; 10 - kutija za punjenje;

11 - zavarivanje; 12 - afterpeak pregrada; 13 - potisni rukav; 14 - flor

Krmeni kraj brodske osovine propelera na brodovima s dva ili više propelera (sl. 149–151) počiva na posebnim osloncima - zagrade, koji se sastoji od čahure sa ležajem i dva šape aerodinamičan, postavljen koso na CS pod uglom od 70 – 100° (Sl. 152). U ovom slučaju, aksijalne linije šapa se sijeku na osi HW-a kako bi se smanjile pulsacije tlaka vodenog toka koju baca propeler.

Šape se zavarivanjem ili ljepilom pričvršćuju za unutarnje okvire trupa (pregrade, podnice) i vanjsku oblogu zadebljanim limom, pri čemu površina vara ili prečnik zakovice mora biti najmanje 25% poprečne površine. površina presjeka osovine propelera.

Rice. 152. Razni oblici maltera dvopužnih posuda:

1 - nosač; 2 - ležaj osovine; 3 - fileti

Propelerna vratila na brodovima s dva vijka napuštaju CS kroz posebna pojačanja - minobacači(vidi sl. 149-151), koji služi kao oslonac za pričvršćivanje krmene cijevi i osigurava nepropusnost na mjestu gdje osovina propelera napušta trup. Malter je livena ili zavarena cijev sa prirubnicama, pomoću kojih se pričvršćuje na vanjsku oblogu. Unutar trupa broda, malter je pričvršćen za pregradu donjeg vrha ili druge jake spone (podnice, stringeri), što omogućava raspodjelu opterećenja od graničnika propelera i pritiska na ležajeve krmene cijevi na veći broj okvira.

Na izlazu osovina iz CS-a obično se oblikuju konture krme fileti(glatke krivulje) kako bi se smanjio utjecaj trupa broda na rad propelera i smanjio otpor kretanju broda. Različiti oblici maltera prikazani su na sl. 152.

Dakle, krmeni stub običan tip na brodovima s dva vijka zamijeniti ekvivalentno konstrukcija trupa ojačanog uzdužnog i poprečnog sklopa, što u stvari i jeste krmeno dno i podrška za GV nosače i kormila. Zbog velikih statičkih i dinamičkih opterećenja koja djeluju na takav krmeni i krmeni dio, u području nosača, trup trupa je dodatno ojačan rebrima za ukrućenje (dijafragme).

Krstarice klase Admiral Hipper bile su među najljepšim brodovima u Kriegsmarineu. a istovremeno i najdvosmisleniji. Prema zamisli dizajnera, oni su trebali biti najnapredniji u svojoj klasi: prilikom izrade stavljen je ulog na kvalitetno upravljanje vatrom, automatizaciju i uvođenje najnovijih tehnologija. Rezultat je bio obeshrabrujući - krstarice su ispale vrlo skupe, njihove elektrane su bile nepouzdane, a ukupne borbene performanse su se pokazale vrlo osrednjim.

Ipak, krstarice klase Admiral Hipper dugo su se smatrale adutima Kriegsmarinea. Kao i Bismarck i Tirpitz, imali su primjetan utjecaj na odnos snaga u evropskim pomorskim pozorištima i do danas se smatraju jednim od najpoznatijih brodova Drugog svjetskog rata.

Kao rezultat brojnih kašnjenja povezanih s promjenama u dizajnu tokom izgradnje i prvim testovima 6. septembra 1939., druga krstarica iz serije formalno je ušla u službu 20. septembra. Međutim, nakon što ga je prihvatila komisija, Blucher još nije postao borbena jedinica: svakakve dorade i ispravke nastavljene su još mjesec i pol dana. Tek sredinom novembra, zapovjednik, 47-godišnji kapetan zur ee Heinrich Woldag, uspio je započeti preliminarna ispitivanja svog broda, i dalje uglavnom na pristaništu. 13. i 14. krstarica je nakratko podigla sidro i krenula na kratka "putovanja" u uvalu. Pronašli su kvarove na mašinama, te su cijeli mjesec morali provesti u Kielu, "dovodeći" kruzer tako daleko samo do te mjere da može ići na more. Konačno, 27. novembra Blucher je napustio fabriku i uputio se ka području Gotenhafena, gdje je započeo završna ispitivanja mehaničke instalacije.Tokom kampanje mjerena je potrošnja goriva kako bi se odredio domet i neki drugi parametri MKU-a. Zbog ratnog vremena, zvanični rezultati testiranja nisu zabilježeni.

Po završetku probnog krstarenja, krstarica se vratila u Kiel, gdje su nastavljeni radovi na njoj. Opet su uslijedili mali kontrolni izlazi i testovi. Tek 7. januara 1940. Blucher je konačno mogao da napusti fabriku. No, nikako se nije mogao smatrati brodom spremnim za borbu, jer čak ni probna artiljerija i gađanje torpeda nisu izvedeni, a da ne spominjemo ozbiljne vježbe. Jedino sigurno mjesto za njih bio je istočni Baltik, kamo je krenuo Blucher. Oštra zima 1939/40. potpuno je pokvarila ionako malo udobne uslove Baltičkog mora, koje je u to doba godine bilo negostoljubivo. Snijeg i magla onemogućili su gađanje, a led koji je vezivao vodu mogli su razbiti samo ledolomci potrebni za druge potrebe. Morao sam se vratiti u Kiel, gdje je krstarica stigla 17. januara. Sutradan je Blucher otvorio "borbeni račun". Žrtvom je postao vlastiti kruzer Keln, u čiju je krmu teška krstarica zarila nos tokom rutinske operacije okretanja turbina (pokidani su konopi za privez i brod se nagnuo naprijed). Za samog Bluchera, incident je ostao bez posljedica; nije bilo štete. Nesretni brod je 10 dana bio na mrtvom sidru u Kielskom zalivu, brzo se smrznuvši u led. Nije bilo boljeg rješenja nego da se vrati na tvornički ležaj. Iskoristivši priliku, inženjeri i radnici su ponovo započeli brojne male radove, koji su se otegli do kraja marta. Kao rezultat toga, brod, koji je formalno bio u službi gotovo pola godine, napustio je zid opreme samo 19 dana i, naravno, nije se mogao smatrati punopravnom borbenom jedinicom.

Međutim, glavna komanda Ratne mornarice ("Oberkommando der Marine", OKM) imala je sasvim određene stavove o njemu. Hitna potreba za brodovima za operaciju Weserubung, u kojoj se ispostavilo da je uključena cijela flota, natjerala je OKM da uvrsti Blucher na spiskove učesnika invazije na Norvešku. U odluci je, međutim, naznačeno da je krstarica pogodna za "jednostavne zadatke", ali nije precizirano šta se pod tim tačno podrazumeva. Nikada nije ispalio ni jedan hitac iz topova glavne baterije; također nije bilo tako važnih općih vježbi za otklanjanje posljedica borbene štete i kontrole štete.

U takvim uslovima počelo je grozničavo krcanje zaliha na brod. Između ostalog, ukrcale su se stotine splavova i prsluka za spašavanje, što je ubrzo dobro došlo, kao i bojeva municija i punjenja koja su se morala ukrcavati direktno na praktične, što je dovelo do preopterećenja broda i do činjenica da su neke kapice sa protivavionskom municijom završile na najneprikladnijim mestima. . (Ovo je takođe igralo ulogu u kasnijim događajima.)

Štab mornaričkog komandanta grupe za napad na glavni grad Norveške, Oslo, kontraadmirala Kummetsa, upao je u Blucher, a 5. aprila Blucher je otišao u Svinemünde, početnu tačku operacije. Počelo je konačno punjenje krstarice trupama. Primio je oko 822 pripadnika vojske, uključujući 600 vojnika i oficira 2. bataljona 307. pješadijskog puka 163. pješadijske divizije. Ostale jedinice su bile štab ove divizije (50 ljudi, uključujući komandanta divizije general-majora Engelbrehta), deo štaba čitave grupe snaga namenjenih zauzimanja Južne Norveške (50 ljudi), istureni štab komandant jedinica Wehrmachta u Norveškoj, general Falkenhorst (12 ljudi.), štab i orkestar 307. pješadijskog puka (80 ljudi), osoblje vojne poštanske službe u Oslu (20 ljudi). Cijelu ovu šaroliku četu štabnih oficira predvodila je grupa ratnih dopisnika i propagandista koji je trebalo da opišu pobjednički pohod Nijemaca protiv neutralne zemlje, od oko 10 ljudi. "Otprilike" - jer nije bilo tačnih spiskova onih koji su ukrcani, a sve date brojke su približne, što je naknadno izazvalo zamjerke Nijemaca što su sakrili pravi broj mrtvih. U svakom slučaju, "Blucher" je bio preko trećine osoblja trupa grupe 5, ukrcanih na ratne brodove (oko 2100 ljudi)

Na brod je utovarena i prilično velika količina municije, a kako su podrumi bili popunjeni, ispod oklopne palube nije bilo mjesta za vojne eksplozivne terete, već su se morali smjestiti u radionicu torpeda i jednostavno na gornji dio. palube, iza prednje desne torpedne cijevi. Dio tereta završio je u hangaru, gdje je bilo pohranjeno 200 kg bombi i rezervni avion (iako nije dopunjen gorivom). Treći "Arado" morao je ostaviti na obali - za njega jednostavno nije bilo mjesta. Kao rezultat toga, pokazalo se da je Blucher koji već nije bio potpuno borbeno spreman pretrpan teretima opasnim od požara i potencijalno je već izgubio značajan dio svoje borbene stabilnosti. Sve je to vrlo brzo uzelo svoj danak.

Rano ujutro 7. aprila, Blucher i Emden, u pratnji razarača Möve i Albatross, napustili su Swinemünde i ubrzo se pridružili ostatku južne invazione grupe u oblasti Kiela. Tek sada je tim saznao za pravu svrhu kampanje: prije toga se vjerovalo da je izlaz namijenjen za "pucanje". (Sa toliko vojnika na brodu?) Kolona, koju je predvodio Blucher, praćena "džepnim bojnim brodom" Lützow, laka krstarica Emden i 3 razarača, činila je glavno jezgro borbene grupe u Oslu, koja je uključivala više 3. motornog minolovca Flotila (8 jedinica) i 2 naoružana kitolovca.

Odred je tek neopaženo stigao do Skagerraka, kada ga je u 19 sati otkrila i napala engleska podmornica Triton, koju je zauzvrat uočio Albatros i ispalio volej iz nezgodnog položaja. "Blucher", kao i ostali brodovi odreda, krećući se u protupodmorničkom cik-cak, sigurno je izbjegao ispaljena torpeda. Nešto kasnije, druga engleska podmornica, Sunfish, također je osmatrala njemačku formaciju, ali nije mogla napasti, iako je učinila važniju stvar - prijavila je komandi. Međutim, imenovanje njemačkog odreda na ovaj ili onaj način ostalo je tajna i za Britance i za metu napada - Norvežane.

U kampanji na brodu "Blucher", uprkos skučenim uslovima, vježbe su se kontinuirano izvodile. Uglavnom su im prisustvovali vojnici koji su se spremali brzo sletjeti na nasipe norveške prijestolnice.

U mraku koji je uslijedio, kolona je ušla u Oslo fjord, gdje su bila upaljena sva navigacijska svjetla. Odjednom se u centru pažnje našao vodeći razarač "Albatros". Mali norveški patrolni brod "Pol-HI" ("Pol-HI"), koji je bio kitolovski parobrod naoružan jednim topom od 76 mm, otvorio je vatru upozorenja. Odmah iz "Bluchera" uslijedila je naredba: "Uhvatite neprijatelja!", koju je izvršio razarač.

Sada su Blucher i drugi brodovi njemačkog odreda morali proći kroz fjord oko 100 km. Već u mraku: unutar fjorda dio navigacijskih svjetala sada je bio ugašen. Međutim, glavna prepreka bila su dva utvrđena područja. Svaka od njih uključivala je bateriju teške artiljerije (280-305 mm) i nekoliko obalnih baterija manjeg kalibra. U početku su Nijemci morali proći između ostrva Bulerne i Rauoy, koja su čuvala ulaz u fjord i prilaze glavnoj pomorskoj bazi Norveške - Horten. Brzina kolone je ionako ostala prilično velika, ali kada se približio opasnosti, Kummetz je naredio da se ona podigne na opasnih 15 čvorova. Norvežani nisu spavali: čim je teška krstarica ušla u prelazak ostrva, reflektori su je obasjali sa obe strane. Nakon toga odjeknuo je hitac upozorenja, koji je bio kratak. Ipak, komandanti baterija su oklevali da donesu najvažniju odluku – da otvore vatru da bi ubili. Održavajući veliku brzinu za skučeni plovni put, napadački odred prošao je uske sektore vatre glavne baterije prije nego što su se sumnje branilaca raspršile. Kada je komanda baterije došla k sebi, borbena grupa iz Osla se već provukla kroz opasno mjesto. 7 granata palo je 100-300 metara iza kolone. Jedino što su Norvežani uspjeli je da ugase sva svjetla na plovnom putu.

Nemci svoj prvi uspeh, pored pasivnosti neprijatelja, duguju i preciznim uputstvima admirala Kummeta, koji je naredio da se vatra otvori samo na znak vodećeg broda, ne obazirući se na salve upozorenja i ne obraćajući pažnju na osvetljenje reflektorima, kojima je preporučeno da ne pucaju, već da zaslepe operatere sopstvenim borbenim osvetljenjem.

U petnaest do jedan 9. aprila, "Blucher" je dao znak za zaustavljanje i početak sletanja u rejon baze u Hortenu. Da bi to učinili, dio trupa iz njega i Emdena prebačen je na 6 patrolnih čamaca tipa R (Raumboote) i, u pratnji Albatrosa i Condora, poslani su na obalu. Glavni odred je ponovo krenuo, iako je Kummets bio prisiljen izdati naredbu za smanjenje brzine na 7 čvorova - plovidba velikom brzinom u nedostatku navigacijskih svjetala postala je opasna. Ispred Nijemaca bilo je utvrđenje „Oskarborg“, koje se nalazilo u užini Dröbaka. Na ovom mjestu, Oslo fjord se sužava na oko 500 m, protežući se između dva ostrva Kahalm (sjevernog i južnog) i stenovite desne obale. Na otocima je bilo 6 artiljerijskih baterija (ukupno 3 280 mm i 3 57 mm topa), au Dröbaku - 3 baterije (3 150 mm, 2 57 mm i 2 40 mm). Kummets je naredio da se brzina ponovo poveća na 12 čvorova, nadajući se da će se provući brzinom i drugom "barijerom"

Ali više nije trebalo računati na iznenađenje: u satima koji su prošli od otkrića, Norvežani su uspjeli dovesti obalnu odbranu u pripravnost, međutim, vrlo relativno. Na baterijama nije bilo dovoljno oficira i oružnika (prema nekim izvještajima, na bateriji 280 mm bilo je samo 7 neobučenih mladih vojnika). Ali, što je najvažnije, branioci više nisu morali da pogađaju da li da otvore vatru. Zastarjele instalacije omogućavale su pucanje u vrlo uskim sektorima, a da je trebalo ispaliti hitac upozorenja, teško da bi bilo moguće ponovno punjenje topova.

Nominalno, glavna snaga je bila baterija sa tri topove na oko. Cahalm. Topovi Krupp kalibra 280 mm model 1891 ispalili su prilično lagane granate od 240 kg, što je, međutim, moglo biti kobno za svaki brod koji je bio dio njemačke grupe. U mraku pred svitanje, Blucher je uspio da se izvuče iz granatiranja jednog od topova, koje su Norvežani zvali biblijskim imenima. Jošua nije imao vremena da puca, ali druga dvojica, Aron i Mojsije, uspjeli su ispaliti salvu iz neposredne blizine. Na tako maloj udaljenosti (od 500 do 1500 m - prema raznim izvorima) bilo je nemoguće promašiti.

U 05.19 sati prva granata je pogodila gornji dio kule nadogradnje u rejonu kontrolnog punkta protivavionske artiljerije. Sama postaja nije oštećena, ali geleri su nanijeli teške žrtve među osoblju posta. Svi koji su bili tamo su ubijeni ili ranjeni. Među poginulima je i drugi artiljerijski oficir, poručnik Pohamer, a komandant srednje protivavionske artiljerije, poručnik Schürdt, teško je povređen. Na most je uslijedio snažan udarac udarnog vala i tuča krhotina. Komandir koji je bio tamo naredio je da odmah uzvrate vatru i daju punom brzinom.

Odmah je uslijedio još jedan udarac. Drugi projektil kalibra 280 mm pogodio je hangar na lijevoj strani. Eksplozija je uništila oba aviona i upareni protivavionski top kalibra 105 mm br. 3 na lijevoj strani. Odmah je izbio veliki opšti požar, za koji su dodatna hrana bila burad benzina i kutije municije za desant. Ali, u principu, ni jedan ni drugi pogodak nisu predstavljali značajnu opasnost za krstaš. Na trenutak se činilo da je uspio riješiti svoj problem - više nije bilo rafala iz Kaholma: Blucher je napustio sektor pucanja.

Međutim, ovdje je u igru došla baterija od 150 mm u Dröbaku. Navodno je na njemu bilo dovoljno ljudi da opslužuju tri topa, a Norvežani su u roku od 5-7 minuta uspjeli ispaliti 25 granata sa udaljenosti od oko 500 m, od kojih je oko dvije desetine pogodilo metu. Nanijeli su ozbiljniju štetu krstarici od pogodaka velikog kalibra. Jedna od granata onesposobila je desnu stražnju protuavionsku točku i instalaciju br. 1 kalibra 105 mm na lijevoj strani. Ovaj pogodak, u kombinaciji sa granatom od 280 mm koja je pogodila hangar, pretvorio je srednji dio trupa u gomilu zapaljenog otpada. Jedan od prvih hitaca onemogućio je kormilarski mehanizam i komunikaciju sa mašinskim prostorom. Kormilo se zaglavilo u položaju "luka na stranu", a krstarica se okrenula pramcem prema obali. Pokušaji brzog uspostavljanja kontrole upravljanja direktno iz prostora za upravljanje nisu uspjeli. Woldag je morao dati naredbu da zaustavi desni auto i da "puni rikverc" lijevo kako bi što prije provukao ostrvo Sjeverni Kaholm.

Kao što je već navedeno, Voldag je odmah nakon prvog pogotka naredio višem artiljerijskom oficiru, kapetanu korvete Engelmanu, da otvori vatru. Ali glavni artiljerijski punkt na nadgradnji nalik tornju odmah se napunio gustim dimom od prvog pogotka, a upravljanje vatrom je trebalo prenijeti na trećeg artiljerijskog oficira, koji je bio na prednjem komandnom mjestu. Međutim, glavna artiljerija je šutjela. Sa ove donje tačke, u jutarnjoj izmaglici na obali, nije bilo moguće uočiti ni jednu jasno vidljivu metu. Međutim, topovi 105 mm i laka protivavionska artiljerija gađali su ostrvo i Dröbak neselektivno, što nije naudilo braniocima.

Posada je konačno uspjela da uspostavi privremenu vezu sa mašinama preko centralnog stupa i stavi u funkciju hitno upravljanje. Nije prošlo više od 8 minuta od prvog udarca Oscarborga. Krstarica se i dalje kretala brzinom od 15 čvorova, brzo napuštajući sektore pucanja baterije u Dröbaku i 57 mm baterije s obje obale.

U međuvremenu, oko 05.30 uslijedilo je novo iznenađenje. Trup krstarice su potresla dva podvodna udara. Višem oficiru se činilo da je brod raznio mine; navigator je vjerovao da je krstarica naletjela na podvodnu stijenu. Međutim, hitne grupe su odmah prijavile pogotke torpeda sa leve strane.

Prema njemačkim obavještajnim službama, u užini Dröbaka bilo je minsko polje, ali Norvežani pobijaju ovu pretpostavku. Doista, nakon zauzimanja utvrđenog područja, Nijemci su pronašli nekoliko desetina mina spremnih za upotrebu, ali ni jedan dokaz o njihovom postavljanju. Postavljanje barijere unaprijed na dubokom i uskom plovnom putu uvelike bi ograničilo transport do glavnog grada zemlje, a Norvežani jednostavno nisu mogli imati vremena da postave mine za 4-5 sati noću. U stvari, Blucher je dobio dva pogotka od obalske torpedne baterije na oko. Northern Kaholm.

Ova baterija se nalazila u kamenom zaklonu sposobnom da izdrži pogotke teških bombi i granata, i imala je tri kanala sa šinskim šinama za lansiranje torpeda. Nemci su već nakon kapitulacije garnizona pronašli 6 "riba" potpuno spremnih za paljbu na specijalna zaprežna kola, uz pomoć kojih su se za 5 minuta mogle pretovariti u kanale. Očigledno, s takvim sistemom nije bilo moguće izvršiti bilo kakvo nišanjenje, ali na udaljenosti od 200-300 m to nije bilo potrebno. Iako nije bilo moguće pronaći "autore" uspješnog voleja na Blucher (što nije iznenađujuće u uvjetima kasnije petogodišnje okupacije zemlje), verzija torpednih pogodaka može se smatrati gotovo potpuno pouzdanom. Torpeda su pogodila područje kotlarnice broj 1 i turbinske prostorije br. 2 i 3.

Norveške baterije su pucale samo 2-3 minuta nakon podvodnih eksplozija. Tada je neprijateljska artiljerija utihnula; uslijedila je naredba da se prekine vatra na krstarici, ali je protivavionski topnici nisu odmah izvršili, jer je većina komunikacijske opreme bila u kvaru. U Oslo fjordu iznenada je zavladala tišina. Ali za "Bluchera" u ovoj tišini nastupili su kritični trenuci. Oštećena krstarica se i dalje kretala i nagibala oko 10 stepeni u pravcu. Brod je konačno prošao i posljednju barijeru odbrane, ali je njegov položaj svake minute postajao sve opasniji.

Srednji dio trupa pretvorio se u neprekidnu vatru, u kojoj su neprestano pucale granate i desantni patroni. Vatra je potpuno prekinula komunikaciju između pramca i krme, ograničavajući djelovanje hitnih strana na gornjoj palubi. Detonirala je municija smještena u radionici za torpeda, otvorena je cijela lijeva strana ispod pramčane instalacije 105 mm i paluba u istom prostoru. Odatle je kuljao gust dim i pojavio se plamen. Općenito, granate i patrone, kako vojničke, pri žurnom slijetanju, nabijene na različitim mjestima na palubi i gornjim prostorijama, tako i brodske (namijenjene hitnom otvaranju vatre i stoga pohranjene iznad), postale su glavni faktor koji ometa spasilačke radove. Njihovi fragmenti su ubili gotovo sva vatrogasna crijeva i neprestano prijetili timu. Deo municije uspeo je da se baci preko palube ili prenese u donje prostorije, ali su eksplozije ručnih bombi koje je vatra povremeno zagrejala primoravale ekipe Hitne pomoći da napuste posao. Sa vrha nadgradnje nalik na kulu, preživjeli su uspjeli da se spuste samo uz pomoć kreveta i kablova, jer su ljestve potpuno uništene. Haos je bio pojačan spremnicima s mješavinom dima, pogođenim njemačkim tragajućim mecima i granatama, i ispuštajući gust, potpuno neproziran dim. Prijetnja eksplozije vlastitih torpeda natjerala je salvu sa desnog boka vozila, ali prevrtanje nije dozvolilo da se ista operacija izvede na suprotnoj strani.

Ipak, najveća prijetnja su i dalje bile podvodne rupe. Oba torpeda su udarila u središnji dio broda: jedan - u kotlarnicu br. 1, drugi - u prednju turbinu. Protutorpedna zaštita je donekle ispunila svoju svrhu, ograničavajući početno plavljenje, ali su sve donje prostorije između odjeljaka V i VII (prednje turbinske prostorije i kotlarnice 1 i 2) bile ispunjene dimom. Kvar turbogeneratora pri neopadajućem opterećenju doveo je do brzog kvara obje mreže - jednosmjerne i naizmjenične struje. Obe prednje turbine, desna i leva, prestale su nekoliko minuta kasnije, a nakon nekog vremena glavni mehaničar korvete kapetan Tanneman javio je da će i centralna turbina uskoro morati da se zaustavi. Komandir je odlučio da brod usidri, jer je iz poruke kontrolnih punktova proizlazilo da desna i lijeva turbina mogu biti pokrenute za oko sat vremena. Grupa mornara predvođena kapetanom korvete Tsiganom jedva je uspjela da se usidri s desne strane, jer je rastuća lista sve više ometala posao.

Komandant se i dalje nadao da će spasiti svoj brod, sada usidren krmom za obalu na udaljenosti od 300 m od malenog ostrva Askholm, smještenog dvije milje sjeverno od norveških baterija. Međutim, oko 06.00 sati došlo je do snažne eksplozije u podrumu od 105 mm odjeljka VII između kotlarnice 1 i 2. Stub dima i plamena izbijao je iz sredine trupa i konačno prekinuo vezu između pramca i krme. Tokom eksplozije uništene su pregrade između kotlarnica, a ulje je počelo da teče iz brodskih odjeljaka za ulje, dodajući gustinu i crnilo dimu vatre. Na mjestu pripremnog mjesta torpeda bila je ogromna rupa u trupu; drugi je formiran na lijevoj strani kod prednje instalacije od 105 mm. Gašenje požara uvelike je otežavao projektiranje protupožarnih magistrala i priručnici, koji su čak i u tu svrhu zabranjivali narušavanje vodonepropusnosti oklopne palube. Zapravo, stroge mjere opreza, tradicionalne za njemačku flotu, ovdje su igrale negativnu ulogu. Kao rezultat toga, vatra je bjesnila iznad oklopne palube, a voda se dalje širila ispod. Poplavljeni su kotlovski odeljak 1 i 2, prednji odeljak turbine, odeljak generatora br. 2 i odeljak IV, u kojem su se nalazili magaci za protivavionsku municiju. Vatra je takođe uzela danak, dosegnuvši četiri bombe od 50 kg pohranjene direktno u hangaru. Došlo je do još jedne snažne eksplozije. Srećom, uspjeli smo baciti torpeda preko palube iz lijeve stražnje torpedne cijevi, a iz desne "ribe" izvaditi osigurače. Ali širenje vode se nastavilo. Glavni turbinski mehaničar, kapetan korvete Grasser, naredio je da se sve strojarnice oslobode i obavijestio komandanta da krstarica više neće moći da se kreće.

Do ovog trenutka postalo je jasno da se brod ne može spasiti. Nakon eksplozije podruma, širenje vode postalo je nekontrolirano, a lista je počela naglo da se povećava, dostigavši 18 stepeni. Uslijedila je eksplozija u podrumu 105 mm instalacije br. 7, koji nije mogao biti poplavljen zbog premalog pritiska u protupožarne cijevi. Oblačić dima izdigao se iz rupe na palubi i stigao do vrha jarbola. Woldag je naredio kapetanu korvete Zopfelu da spusti desni sekač, jedini čamac za spašavanje koji se mogao koristiti. Na njega su utovareni teže ranjenici. Ispostavilo se da je lijevi bočni čamac pokvaren, a lake čamce nije bilo čime spustiti, jer su avionske dizalice namijenjene za to bile u kvaru na samom početku bitke. Kontraadmiral Kummetz je naredio razaraču Möve da ode direktno do daske i odvede ljude. Međutim, uprkos ponovljenim signalima reflektora i VHF prenosu, razarač nije reagovao - ostali brodovi formacije nisu uspeli da forsiraju tjesnac Drebak.

Iako je Blucher bio vrlo blizu tla, samo 300-400 m, spašavanje svih na brodu pokazalo se teškim zadatkom. Ekstremno naduvanu posadu dopunjavao je veliki broj vojnika: ukupno je, prema različitim procjenama, na brodu bilo od 2000 do 2200 ljudi. Prsluka za spašavanje bilo je dovoljno samo za 800; u ovom slučaju bi prijem dodatnog broja njih mogao, po mišljenju vodstva mornarice, narušiti strogu tajnost operacije. Istovremeno, dio ovog broja spasilačke opreme izgorio je usljed požara u centralnom dijelu broda. Čamac je mogao izvršiti samo jedan let, a tokom drugog je naleteo na kamen i nije se mogao vratiti na brod. U međuvremenu, oko 7.00, sat i po nakon prvog pucnja, lista je dostigla 45 stepeni, a Voldag je naredio da se odmah napusti brod. Posada je uspjela tri puta uzviknuti klicati, prvo u čast svom brodu, a potom i u obraćanje svog zapovjednika i admirala Kummetza. Oko 07.30 Blucher je naveo 50 stepeni, a zatim se brzo prevrnuo i počeo polako da tone nos prvo pod vodu. Ubrzo je na površini ostala samo krma, a onda je i ona nestala - krstarica je stigla do dna na dubini od 70 metara. Nakon ronjenja čulo se nekoliko podvodnih eksplozija, a nafta je nastavila da gori na površini nekoliko sati.

Vojnici i mornari, koji su u ledenoj vodi stigli do obale i uglavnom ostali bez vanjske odjeće i čizama, nakon "desanta" pokušali su da se ugriju paljenjem vatre. Većina preživjelih okupila se u odvojenim grupama na obali fjorda sjeverno od Dröbaka, manji dio - na tri mala ostrva grupe Askekhnolmen. Nekoliko drznika se približilo Drebaku, gdje su zauzeli 3 male ljetne kućice, u koje su bili smješteni ranjenici. Do 14 sati Norvežani su ih opkolili i natjerali na predaju. Međutim, nakon nekoliko sati situacija se dramatično promijenila. U 17 sati komandant norveške baterije javio je da su Nemci već na vlasti u Oslu i da napušta svoje mesto. Noću je stigao autobus kojim su se vojska, pomorska i avijacija preselila u glavni grad Norveške.

Tačan broj žrtava na Blucheru do danas je nepoznat. Postoji nekoliko "tačnih" brojki: njemački izvori, posebno, svjedoče o 125 mrtvih članova posade i 122 desantne grupe. Uspjelo je spasiti 38 oficira broda, 985 mornara i 538 vojnika i oficira vojske. Međutim, u većini izvještaja o Blucherovoj smrti, tačni podaci nisu dati; obično se govori o "težim" ili "veoma teškim" gubicima, a britanska zvanična istorija rata na moru navodi da je krstarica izgubljena sa skoro cijelom posadom i trupama na brodu. Da to nije tako, očito je, makar samo iz činjenice da su i general-majori i gotovo svi oficiri broda, uključujući i njegovog komandanta, stigli do obale. Na "kopnu" kod Drebaka pobrojano je 25 oficira i 728 podoficira i nižih činova flote, plus 11 oficira i 156 vojnika iz vojske, još 150 ljudi je uklonjeno sa najmanjih ostrva.

Ipak, godinu i po kasnije, pokrenuta je istraga o okolnostima gubitka Bluchera, inspirisana vojnim krugovima. Vojska je mornarima zamjerila nedostatak opreme za spašavanje, nedostatak instrukcija trupama o postupanju u slučaju mogućeg gubitka broda, a komandantu za pogrešne radnje, posebno što nije bacio brod. na obali. Po njihovom mišljenju, sve je to dovelo do "velikih gubitaka" među trupama. Kapetan zur see Voldag više nije mogao odgovarati na ove optužbe. Potonuće broda teško ga je pogodilo; na Askenholmu je htio da mu zabije metak u čelo, od čega ga je general Engelbreht teškom mukom odvratio. Međutim, sudbina je zatekla Voldaga: 16. aprila avion kojim je leteo kao putnik srušio se u vode Oslo fjorda, a komandant je pronašao njegov grob na istom mestu gde je poginuo njegova krstarica.

Rezultati istrage su malo toga otkrili. Mornari su svjedočili da su optužbe bile neosnovane, da su mornari vojnicima dobrovoljno dali nekoliko prsluka za spašavanje. Za izbacivanje broda na obalu nije bilo ni sredstava (kruzer je potpuno izgubio energiju), niti mjesta. Obale Oslo-fjorda su toliko strme i brzo tonu u dubinu da jednostavno nije bilo gdje zalijepiti trup od 200 metara.

Može se postaviti pitanje: zašto je jedan od njemačkih brodova poznatih po svojoj izdržljivosti potonuo tako brzo od ne previše ozbiljne štete? Na smrt "Bluchera" uticalo je više faktora. Prvi od njih je da je krstarica ipak dobila vrlo solidnu "dozu": do dva tuceta granata i 2 torpeda, a kriza je nastala kao rezultat pojačanog poplava od udara torpeda uslijed udara granata (požar u podrumu protivavionske municije). Drugi važan faktor je nedovoljna borbena i tehnička spremnost krstarice. "Blucher" je hitno krenuo na svoje prvo morsko putovanje bez dovoljne obuke hitnih stranaka, čiji je rad bio otežan prisustvom velikog broja ljudi i zapaljive robe van broda. Sve je to smanjilo obično vrlo visoku efikasnost spasilačkih operacija u njemačkoj floti. Sama torpeda kalibra 450 mm norveške proizvodnje (ili, prema nekim izvorima, Whiteheadovi modeli s početka stoljeća) imala su punjenje od 150-180 kg i po ovom parametru odgovarala su avionskim torpedima iz Japana, Engleske, SAD-a i Njemačka. U pravilu su dva pogotka bila dovoljna da se potpuno onesposobe, a u nekim slučajevima i unište brodovi klase krstarica.

Prednji i stražnji krajevi brodskog trupa ograničeni su držačem i krmom, koji su sigurno povezani s desnom i lijevom bočnom pločom, vertikalnom kobilicom, bočnim tetivama i palubama.

Rice. 45. Zavareni stub.

1 - breshtuki; 2 - uzdužni učvršćivač

stablo(Sl. 45) preuzima udare u sudarima sa drugim plovilima, na tlu, molu, ledu. Stabljike su livene, kovane, zavarene od livenih i kovanih delova i najčešće zavarene od savijenih čeličnih limova. Stabljika velike posude podijeljena je po visini na nekoliko dijelova, koji su međusobno povezani "u bravu" zavarivanjem u kupelji sa lukom ili troskom. Listovi obloge uz stabljiku zavareni su ugaonim zavarom.

Palube i bočni nosači koji dopiru do stabla zavareni su na vodoravna rebra stabla - breshtuk- trouglasti ili trapezni limovi koji ojačavaju savijene limove. U podvodnom dijelu, breshtuki se postavljaju najmanje svakih 1 m, iznad vodene linije - najmanje svakih 1,5 m. Vertikalna kobilica je zavarena na uzdužni učvršćivač stabljike. Dimenzije presjeka livenog stabla ili debljine zavarenog stabla od limova određuju se u skladu sa Pravilima registra.

Akhtershteven(Sl. 46) - moćna livena ili zavarena konstrukcija koja dovršava krmeni kraj trupa. Na brodovima s jednim vijkom, krmeni stup služi kao jedan od oslonaca za krmenu cijev, koja prolazi kroz rupu u jabuci krmenog stupa, smještenu u njegovom prednjem nosaču, tzv. starnpostom. Krmeni stub služi i kao oslonac za volan, koji se okreće na klinovima spojenim na njegov vertikalni podupirač - ruderpost. Starnpost i Ruderpost povezani su u gornjem dijelu lukom, au donjem dijelu - đon, čime se zatvara krmeni prozor.

Rice. 46. Krmeni stub jednorotornog broda.

1 - starnpost; 2 - jabuka; 3 - potplat; 4 - peta; 5 - kormilar; 6 - omča volana;

7 - prozor; 8 - arh

Rice. 47. Krma plovila sa krmom tipa “otvoreni”.

Na nekim brodovima sa poluuravnoteženim upravljačem, stub kormila je nosač koji nije spojen sa zvjezdastim stupom na dnu (Sl. 47). Sličan krmeni stub čini krmu tipa „otvorenog“, nazvanu tako zbog nedostatka prozora na krmenom stupu (propeler radi na otvorenom prostoru).

Krmeni stubovi su liveni, zavareni od livenih i kovanih delova i zavareni od limova. Masa livenih krmenih stubova velikih brodova dostiže 60-180 tona, pa se izrađuju od nekoliko zavarenih dijelova. Čvrsta veza krmenog stupa s glavnim konstrukcijama trupa postiže se njihovim zavarivanjem s rebrima za ukrućenje krmenog stupa. Krmeni stupovi brodova na ledu, koji po pravilu imaju krmu za krstarenje sa oštrim formacijama za zaštitu kormila i propelera, moraju imati otvor za led koji se nalazi na krmi kormila, odnosno konstrukciju od čeličnih limova sa rebrima za ojačanje. koji štiti kormilo od oštećenja.

Rice. 48. Dvokraki nosač osovine propelera.

nosači osovine propelera(Sl. 48) - to su potporne konstrukcije za bočne elisne osovine plovila sa dva, tri i četiri vijka. Nosači su uglavnom liveni i rjeđe zavareni, jednokraki i dvokraki. Površina poprečnog presjeka svake noge dvokrake konzole uzima se jednaka najmanje 60% površine poprečnog presjeka osovine propelera. Šape dvokrakih nosača postavljene su jedna u odnosu na drugu pod uglom blizu 90°. Aksijalne linije nogu moraju se ukrštati na osi propelera. Šape su pričvršćene za trup trupa i vanjsku kožu zavarivanjem ili zakivanjem. U tom slučaju, površina poprečnog presjeka zavara ili površina poprečnog presjeka zakovica koje pričvršćuju svaku nogu mora biti najmanje 25% površine poprečnog presjeka osovine.

Odmah nakon oblaganja krenuo sam sa ugradnjom stabla, krmenog stuba i kobilice. U časopisu "Akhtershteven" zovu ih "starnpost". Obje riječi su o istoj stvari, samo što je prva holandska ( kasnije Steven), a drugi engleski ( krmeni post).

Pošto ne tražimo lake puteve :), onda sam sa flekom, kako je savjetovano u časopisu, odlučila da ne farbam ove detalje. Stabljika na HMS Bountyju, kao i kod HMS Victoryja, bila je kompozitna - pa sam odlučio da sve detalje zalijepim sapelli furnirom. Prilikom lijepljenja imitirajte kompozitnu stabljiku. Komadići sapelija su se sasvim neočekivano dočepali jednog od mojih prijatelja.

Anatomija Bountyja - "Anatomija broda - Oružani transport BOUNTY" - šeta internetom. Postoji vrlo detaljan opis anatomije broda. U teoriji, cijeli brod mora biti sastavljen prema ovoj anatomiji, što neki rade. Djelomični rad je daleko od idealnog. Da sam prije godinu i po znao ono što znam sada, to bih i učinio, ali tada je postojala samo želja za sklapanjem broda, a znanja uglavnom nula.

Općenito, iz anatomije Bountyja, dobio sam shemu za lijepljenje stabljike.

Bounty anatomska stabljika

Nakon toga sam fotografirao stabljiku, ocrtao njene konture u vektorskom editoru i pokušao spojiti stabljiku modela sa stablom u anatomiji. Nije upalilo odmah, ali na kraju sam dobio šemu za lijepljenje Bounty stabljike.

Lijepljenje stabljike je trajalo nekoliko dana. Svaki detalj je morao biti izrezan i uklopljen.

Stabljika prije lijepljenja

Prije lijepljenja odlučio sam da dijelove nataknem na njihova sjedišta i uklonim višak.

Rezanje mjesta ispod stabljike

Mjesto za stabljiku

Mjesto za krmeni stub

Prvo zalijepite i postavite krmeni stub na mjesto.

Sternpost lijepljenje

Kako Bountyjevi dijelovi kobilice nisu postavljeni na isti način kao Victorijini - jednostavno se lijepe bez prorezivanja utora, odlučio sam da ugradim dijelove na eksere.

Krmeni stub je zalijepljen

Postavljanje krmenog stupa na mjesto

instaliran krmeni stub

Nakon ugradnje krmenog stuba, počeo sam lijepiti stablo. Zalijepio sam ga na slijedeći način - prvo sam izrezao dio od papira, pa ga izrezao od furnira prema papirnoj šabloni, namjestio na mjesto i zalijepio. Prije lijepljenja stabljike zalijepio sam njenu stražnjicu furnirom.

papirni šablon

Svaki komad je morao biti napravljen u duplikatu.

Početak lijepljenja stabljike

Lijepljenje stabljike

Stabljika je zalijepljena

Nakon lijepljenja sam zalijepio stabljiku na tijelo.

Stabljika je fiksirana na tijelu

Ostaje zalijepiti i zalijepiti trake kobilice na svoje mjesto.

Omotavanje kobilice

Postavljanje kobilice na mesto

Nakon instalacije desilo se ovo:

Ugrađeni krmeni stub i kobilica

Stablo i kobilica instalirani

Pramčani i krmeni krajevi trupa broda su ograničeni i ojačani vretenom, odnosno krmom. Stabljika i krmeni stub (sl. 5.24, 5.25) spojeni su zavarivanjem za vanjsku oblogu, sa vertikalnom i horizontalnom kobilicom, visokim podovima, bočnim stringerima, platformama. Tako se formira moćna konstrukcija koja je sposobna apsorbirati značajna opterećenja koja nastaju tijekom rada plovila (udarac na led, plutajući objekti, dodirivanje veza i drugih plovila, opterećenja od radnog propelera itd.).

Budući da pramčani i krmeni krajevi plovila doživljavaju značajna dodatna opterećenja od udara valova, tzv. "slamming", ove oblasti plovila su ojačane smanjenjem razmaka, dodatnim bočnim i donjim stringerima, platformama, visokim podovima, okvirima okvira.

Sl.5.24. Stablo je zavareno.

1 - breshtuk, 2 - uzdužni učvršćivač

BRODSKI UREĐAJI

sidreni uređaj

Sidreni uređaj je dizajniran tako da osigura pouzdano sidrenje plovila na rtu i na dubinama do 80m. Sidreni uređaj služi i za privezivanje i odvezivanje, kao i za brzo pražnjenje inercije kako bi se izbjegao sudar s drugim brodovima i objektima. Sidreni uređaj se također može koristiti za ponovno izvlačenje plovila. U tom slučaju se sidro dovodi na čamac u pravom smjeru i plovilo se dovlači na sidro uz pomoć sidrenih mehanizama. U nekim slučajevima, sidreni uređaj, kao i njegovi elementi, mogu se koristiti za vuču plovila.

Morski brodovi obično imaju pramčani sidreni uređaj (slika 6.1), ali neki brodovi imaju i krmeni (sl. 6.2).

Sidreni uređaj obično uključuje sljedeće elemente:

- sidro, koji zbog svoje mase i oblika ulazi u tlo stvarajući neophodan otpor kretanju broda ili plutajućeg objekta;

- sidreni lanac, koji prenosi silu sa plovila na sidro na tlu, služi za povlačenje i podizanje sidra;

- sidro hawse, dopuštajući sidrenom lancu da prođe kroz elemente konstrukcije trupa, usmjeravajući kretanje užadi kada se sidro otpusti ili izabere, sidra se uvlače u lanac za skladištenje u spremljenom položaju;

- sidreni mehanizam, obezbeđivanje vraćanja i podizanja sidra, kočenje i blokiranje sidrenog lanca kada je usidreno, povlačenje plovila do sidra pričvršćenog u tlu;

- stopers, koji služe za pričvršćivanje ankera u spremljenom položaju;

- lančane kutije za postavljanje sidrenih lanaca na brod;

- mehanizmi za pričvršćivanje i daljinski trzaj sidrenog lanca, omogućava pričvršćivanje korijenskog kraja sidrenog lanca i njegovo brzo vraćanje ako je potrebno.

Sidra u zavisnosti od namjene dijele se na mrtvo dizanje dizajniran da zadrži brod na datom mjestu, i pomoćni- zadržati plovilo u datom položaju dok je usidreno na glavnom sidru. U pomoćne spadaju krmeno sidro - zaustavno sidro, čija je masa 1/3 mase sidra i verp - lagano sidro koje se može izvući sa plovila na čamcu. Masa verpa jednaka je polovini mase stop sidra. Broj i težina mrtvih sidara za svaki brod zavisi od veličine broda i bira se prema Pravilima upisnika brodova.

Glavni dijelovi svakog sidra su vreteno i šape. Sidra se razlikuju po pokretljivosti i broju šapa (do četiri) i prisutnosti kundaka. Sidra bez nogu uključuju mrtva sidra (u obliku gljive, vijčana, armiranobetonska) koja se koriste za postavljanje plutajućih svjetionika, pristajališta i drugih plutajućih konstrukcija.

Postoji nekoliko vrsta sidara koja se koriste na pomorskim plovilima kao sidra i pomoćna sidra. Od njih su najčešća sidra: Admiralty (ranije korišteno), Hall (zastarjelo sidro), Gruson, Danforth, Matrosov (instalirano uglavnom na riječnim i malim morskim plovilima), Boldt, Gruson, Cruson, Union, Taylor, Speck, itd.

Admiralsko sidro (sl. 6.3a) imalo je široku primjenu u doba jedriličarske flote, zbog jednostavnosti dizajna i velike sile držanja - do 12 utega sidra. Prilikom povlačenja sidra, zbog kretanja plovila, štap leži ravno na tlu, dok jedna od šapa počinje ulaziti u tlo. Budući da je u tlu samo jedna šapa, kada se promijeni smjer napetosti lanca (posuda se zavija), šapa praktički ne rahli tlo, a to objašnjava veliku silu držanja ovog sidra. Ali teško ga je izvaditi u spremljenom stanju (zbog kundaka ne ulazi u palubu i mora se skinuti na palubu ili objesiti uz bok), osim toga u plitkoj vodi viri šapa tla predstavlja veliku opasnost za druga plovila. Sidreni lanac se može zapetljati iza njega. Stoga se na modernim brodovima Admiraltska sidra koriste samo kao stop sidra i verps, uz povremenu upotrebu kojih njegovi nedostaci nisu toliko značajni, te je potrebna velika sila držanja.

Holovo sidro (sl. 6.3 b) ima dvije okretne noge koje se nalaze blizu stabljike. Kada plovilo sklone, šape praktički ne otpuštaju tlo, pa se sila držanja sidra povećava na 4-6 puta od težine sidra.

Hall anker ispunjava određene zahtjeve: 1) brzo se oslobađa i pogodno pričvršćuje u spremljenom položaju; 2) ima dovoljnu snagu držanja sa manjom težinom; 3) brzo pokupi tlo i lako se odvaja od njega.

Sidro se sastoji od dva velika čelična dijela: vretena i šape sa glavom, spojenih klinom i vijcima za zaključavanje.

Ovo sidro nema stabljiku, a prilikom žetve, vreteno se uvlači u brazdu, a šape se pritiskaju uz tijelo. Među velikim brojem sidara bez stabljike, Hall sidro je povoljno u usporedbi s malim brojem dijelova. Veliki razmaci na spojevima dijelova isključuju mogućnost zaglavljivanja šapa. Prilikom pada na tlo, zahvaljujući široko razmaknutim šapama, sidro leži ravno, a kada se provuče, izbočeni dijelovi dijela glave čine da se šape okreću prema tlu i ulaze u njega. Ukopavajući se u zemlju s obje šape, ovo sidro ne predstavlja opasnost za druga plovila u plitkoj vodi i isključena je mogućnost zaplitanja sidrenog lanca. Ali zbog činjenice da su dvije široko razmaknute šape u tlu, kada plovilo sklone, tlo je olabavljeno i sila držanja ovog sidra je mnogo manja od one koju ima Admiralitet s jednom šapom u zemlji.

Danforth sidro (Sl. 6.4) slično je Hallovom sidru, ima dvije široke okretne noge u obliku noža koje se nalaze blizu stabljike. Zbog toga, kada plovilo sklone, šape praktički ne labave tlo, povećavajući silu držanja do 10 puta veću od gravitacije sidra i njegovu stabilnost na tlu. Zahvaljujući ovim kvalitetama, Danforth sidro je dobilo najširu distribuciju na modernim pomorskim plovilima.

Sl.6.4. Dumfort Anchor

Matrosovljevo sidro ima dvije okretne noge. Da bi sidro u svim slučajevima ležalo ravno na tlu, u glavi sidra se nalaze šipke sa prirubnicama, a nakon što ga plovilo izvuče, sidro leži ravno i zahvaljujući izbočenim dijelovima glave, šape se okreću i ulaze u tlo. Yako Matrosov je efikasan na mekim tlima, pa je postao široko rasprostranjen na riječnim i malim morskim plovilima, a njegova velika sila držanja omogućava smanjenje težine i sidro ne samo lijevano, već i zavareno.

Na malim brodovima i baržama koriste se višekraka sidra bez šipke, koja se nazivaju mačke. Plovila za navigaciju na ledu opremljena su posebnim ledenim sidrima bez šipke s jednom nogom dizajniranim da drže plovilo u blizini ledenog polja.

sidreni lanac služi za pričvršćivanje sidra na trup plovila. Sastoji se od karika (slika 6.5) koje formiraju karike povezane jedna s drugom uz pomoć posebnih odvojivih karika. Pramci tvore sidreni lanac dužine od 50 do 300 m. Ovisno o mjestu pramca u sidrenom lancu razlikuju se sidro (pričvršćeno za sidro), srednji i korijenski luk (vezan za trup broda). Dužine sidrenog i korijenskog luka nisu regulirane, a dužina međupraca, koji ima neparan broj karika, iznosi 25–27,5 m. Sidro je pričvršćeno na sidreni lanac pomoću sidrenog okova. Kako bi se spriječilo uvrtanje lanca, zakretne karike su uključene u sidrene i korijenske lukove.

Sidreni lanci razlikuju se po kalibru - promjeru poprečnog presjeka poluge. Karike lanca kalibra većeg od 15 mm moraju imati odstojnike - podupirače. Za najveće brodove, kalibar sidrenih lanaca doseže 100-130 mm. Za kontrolu dužine urezanog lanca, svaki luk na početku i kraju ima oznaku koja označava serijski broj luka. Označavanje se vrši namotavanjem žarene žice na podupirače odgovarajućih karika, koji su obojeni u bijelo.

Anchor hawses obavljaju dvije važne funkcije na brodovima - osiguravaju nesmetan prolazak sidrenog lanca kroz konstrukcije trupa pri otpuštanju i odabiru sidra te osiguravaju pogodno i sigurno postavljanje sidra bez šipke u posloženi položaj i njegovo brzo vraćanje. Sidreni vodovi se sastoje od lajsne cijevi, palubne lamele i bočne cijevi.

Hawse cijev je obično izrađena od čelika zavarenog iz dvije polovice (prečnika), a donja polovica cijevi je deblja od gornje, jer je izložena većem habanju pokretnim lancem. Unutrašnji promjer cijevi uzima se jednakim 8-10 mjerača lanca, a debljina stijenke donje polovine cijevi je u rasponu od 0,4-0,9 lanca.

Bočni i palubni zatvarači su od livenog čelika i imaju zadebljanja na mjestima gdje prolazi lanac. Zavareni su za cijev i zavareni za palubu i stranu. Sidreno vreteno na spremljen način ulazi u cijev; vani ostaju samo noge sidra.

Kako bi se spriječilo da voda uđe u palubu kroz vodove, vod palube je zatvoren posebnim poklopcem na šarkama s udubljenjem za prolaz sidrenog lanca.

Za čišćenje sidra i lanca od prljavštine i tla s dna vodom pri odabiru, u cijevi odvoda je predviđen niz spojnica spojenih na protupožarni vod.

Na putničkim i lučkim brodovima sidrene lamele se često izrađuju s nišama - zavarenim čeličnim konstrukcijama, koje su udubljenja na bokovima plovila, u koja ulaze sidrene šape. Sidro uvučeno u takav haws ne strši izvan ravnine bočne vanjske kože. Ovi ferledovi imaju niz prednosti, od kojih su glavne sljedeće: smanjenje mogućnosti oštećenja brodova prilikom privezivanja, tegljenja i kretanja u ledu, kao i poboljšanje prianjanja nogu na vanjsku kožu promjenom nagiba unutrašnje površine provodnika.

Protruding Clus prikazano na slici 6.6 b, gdje je jasno vidljiva njegova razlika od uobičajenog klupa. Na posudama s lukovičastim pramčanim oblikom koriste se izbočene hvataljke, što omogućava da se isključi udar sidra na sijalicu prilikom njenog vraćanja.

Otvori Cluses, koji su masivni odljevak sa žlijebom za prolaz sidrenog lanca i sidrenog vretena, postavljeni su na spoju palube sa daskom. Koriste se na brodovima s niskim bočnim stranama, na kojima su konvencionalne haube nepoželjne, jer voda kroz njih na valovima ulazi na palubu.

Sidreni mehanizmi služe za otpuštanje sidra i sidrenog lanca prilikom sidrenja plovila; zaustavljanje sidrenog lanca kada je plovilo usidreno; sidrenje - dovlačenje plovila do sidra, izvlačenje lanca i sidra i uvlačenje sidra u lanac; operacije privezivanja, ako ne postoje mehanizmi posebno predviđeni za te svrhe.

Na pomorskim plovilima koriste se sljedeći sidreni mehanizmi: vitla, poluvitla, sidreni ili sidreni vitla i sidreno-vezna vitla. Glavni element svakog sidrenog mehanizma koji radi s lancem je bubanj lančanika. Horizontalni položaj ose lančanika tipičan je za vitla, a vertikalni položaj za boke. Na nekim modernim brodovima (iz više razloga) konvencionalna vitla ili vitla nisu praktični. Stoga se na takvim plovilima ugrađuju vitla za sidrenje.

Windlass Dizajniran da služi i lijevim i desnim bočnim lancima. Na plovilima velike tonaže koriste se poluvitla, pomaknuta u stranu. Vitlo se sastoji od motora, mjenjača i lančanika i kupola postavljenih na teretno vratilo (bubnjevi za privez za rad sa konopcima za privez). Zupčanici slobodno sjede na osovini i mogu se okretati samo kada motor radi kada su spojeni na osovinu tereta posebnim bregastim spojnicama. Svaki lančanik je opremljen remenicom sa trakastom kočnicom. Vitla obezbeđuju zajednički ili odvojeni rad lančanika sa leve i desne strane. Upotreba tarnih kvačila omogućava vam da ublažite udarna opterećenja i osigurate glatko uključivanje lančanika. Sidro se oslobađa na malim dubinama zbog sopstvene mase i mase lanca. Brzina se kontroliše pomoću kočnice vitla. Na većim dubinama, lanac se urezuje pomoću mehanizma vitla. Turački sjede čvrsto na teretnom ili međuosovini i uvijek se okreću kada je motor uključen. U uređaju za pramčano sidrenje i lančanici i bubnjevi za privez imaju jedan pogon.

Mehanizam zavojnice obično je podijeljen na dva dijela, od kojih se jedan, koji se sastoji od lančanika i priveznog bubnja, nalazi na palubi, a drugi, uključujući mjenjač i motor, nalazi se ispod palube. Vertikalna os lančanika omogućava neograničene varijacije u horizontalnoj ravni smjera kretanja lanca; uz dobar izgled i blagi nered na gornjoj palubi, ovo je značajna prednost tornja. Često se sidro i privezni mehanizmi kombiniraju u jednom sidreno-veznom šahu.

Vitla za sidrenje. Trenutno u sidrenom uređaju

6.11 Vitlo za sidrenje (pola vitlo sa bubnjem za privez). Šema.

brodovi velike tonaže počeli su koristiti sidreno-vezna vitla s hidrauličnim pogonom i daljinskim upravljanjem. Ova vitla se sastoje od poluvitla i automatskih vitla za privez, koja imaju jedan pogon. Sidreno-vezna vitla mogu poslužiti sidrenom uređaju sa širinom lanca do 120 mm. Odlikuje ih visoka efikasnost, manja težina i sigurnost u radu.

Sidreni mehanizmi mogu biti na parni, električni ili hidraulični pogon.

Stoppers dizajnirani su za pričvršćivanje sidrenih lanaca i držanje sidra u hausu u spremljenom položaju. Za to koristite vijčane bregaste stope, čepove sa hipotekarnom karikom (hipotekarni čepovi) i za čvršće pritišće ankera na lanac - stopere za lanac.

Hipotekarni čep (slika 6.12) sastoji se od dva fiksna obraza, omogućavajući lancu da slobodno prolazi između njih duž udubljenja koje odgovara obliku donjeg dijela vertikalno orijentirane karike. Na jednom od obraza u utor je učvršćena hipoteka koja slobodno ulazi u izrez suprotnog obraza. Nagib zareza je takav da sila koju stvara zaključani lanac potpuno apsorbira pad. Ovaj graničnik se preporučuje za lance preko 72 mm.

U vijčanom čepu osnova je ploča, u čijem je srednjem dijelu napravljen žljeb za prolaz karika lanca. Na malim posudama horizontalno orijentirana karika je pritisnuta na osnovnu ploču s dva obraza. Obrazi su zglobni i pokretani vijkom sa suprotnim trapezoidnim navojima. U otvorenom položaju, klanci omogućavaju lancu da slobodno klizi duž osnovnog žleba. Kako bi se spriječilo da lanac ošteti šraf tokom kretanja, graničnik ima granični luk. Zaključavanje lanca nastaje kao rezultat djelovanja sila trenja kada se karika lanca obrazima pritisne na zapornu ploču. Na velikim plovilima (sa velikim kalibrom lanca) ova metoda ne pruža potrebnu silu za zaključavanje lanca. Dakle, između to dvoje vertikalno. smještene karike su uvedene bregaste koje se nalaze na obrazima sa sličnom šemom stopera.

13-

11-1

Slika 6.12 Dizajn graničnika sidrenog lanca: A- hipoteka, b-šraf, V - lanac.

1 - osnovna ploča; 2- hipoteka je pala; 3 - obraz; 4 - oluk; 5 - pin; 6 - luk; 7 - vijak; 8 - šamar; 9 - ručka; 10 - lanac; 11 - uzica; 12 - kundak; 13 - glagol-gak.

Čep za lanac je kratki lančani luk (manjeg kalibra) koji je provučen kroz sidreni nosač i koji je sa svoja dva kraja pričvršćen za kundake na palubi. Sa uvezom na jednom kraju. lancima, uvucite sidro u haws dok šape ne prilegnu čvrsto uz vanjsku kožu. Glagol-kuka, koja se nalazi na drugom kraju lanca, služi za brzo oslobađanje čepa.Trakasta kočnica vitla se koristi kao glavni graničnik kada je plovilo na sidru. Takvo zaključavanje ima niz prednosti, među kojima je najvažnija mogućnost otpuštanja lanca zbog klizanja kočione remenice u odnosu na kočionu traku prilikom trzaja.

Lančana cijev (palubna cijev) služi za vođenje sidrenog lanca od palube do kutije za lanac. Lančana cijev ima utičnice u gornjem i donjem dijelu. Lančane cijevi se postavljaju okomito ili blago nagnute tako da je donji kraj iznad sredine kutije za lanac. Prilikom ugradnje vitla, gornje zvono lančane cijevi pričvršćeno je na njegov temeljni okvir. Prilikom ugradnje tornja koristi se ugaona rotirajuća zvona, koja se sastoji od livenog tijela i poklopca koji je zglobno pričvršćen u svom gornjem dijelu. Poklopac zatvara utičnicu, štiteći kutiju za lanac od prodiranja vode u nju i omogućava, ako je potrebno, da se dio sidrenog lanca zadrži na palubi radi pregleda, za koji ima rupu koja odgovara karici lanca.

Dužina lančane cijevi ovisi o položaju kutije za lanac duž visine posude. Unutrašnji promjer cijevi uzima se jednakim 7-8 mjerača lanca.

lančane kutije Namijenjeni su za postavljanje i skladištenje sidrenih lanaca. Prilikom odabira sidra, lanac svakog sidra stavlja se u pretinac kutije za lanac koji je rezerviran za njega.

Dimenzije kutije za lanac moraju osigurati samopolaganje sidrenog lanca kada se sidro izvlači bez ručnog rastavljanja. Ovaj zahtjev ispunjavaju cilindrični pretinci kutije za lanac promjera 30-35 mjerača lanca (u svakom slučaju, kutija bi trebala biti relativno uska). Visina kutije za lanac treba biti takva da potpuno položen lanac ne doseže vrh kutije za 1-1,5 m. Snažan poluovalni oko, kroz koji se sidreni lanac, mijenjajući smjer, dovodi do pričvršćivanja kraja korijena. Kutija za lanac ima samopražnjenje.

Pričvršćivanje i vraćanje sidrenog lanca. U gornjem dijelu kutije za lanac nalazi se poseban uređaj za pričvršćivanje i hitno vraćanje korijenskog kraja sidrenog lanca. Potreba za brzim oslobađanjem može se pojaviti u slučaju požara na obližnjem plovilu, nagle promjene vremenskih uvjeta iu drugim slučajevima kada plovilo mora brzo napustiti sidrište.

Donedavno se pričvršćivanje korijenskog luka na tijelo vršilo zhvako-tack - koji sadrži glagol-gak. Povratak lanca je izvršen samo iz kutije za lanac.

Trenutno, da bi vratili sidreni lanac, umjesto glagola-kuke, koji je nesiguran kada se lanac otpusti, počeli su koristiti preklopne kuke sa daljinskim pogonom. Princip rada preklopne anker kuke je isti kao i glagol-kuka, s jedinom razlikom što se graničnik kuke na šarkama oslobađa pomoću daljinskog valjka ili drugog pogona. Upravljanje ovim pogonom nalazi se na palubi direktno na sidrenom mehanizmu.