Kunjat dhe kllapat e boshtit. Modernizimet dhe konvertimet

Ekstremitetet përfshijnë pjesët e jashtme të bykut, të vendosura në një distancë prej 10-25% të gjatësisë së anijes nga kërcellet, me një ndryshim të mprehtë në madhësinë dhe formën e seksioneve kryq. Ata përfundojnë me trarë të fuqishëm - një hark në hark dhe një ashpër në sternë. Kufijtë e ekstremiteteve janë ballkonet e përparme dhe pas majës.

Karakteristikë e ekstremiteteve është pjesëmarrja e tyre e parëndësishme në përkuljen e përgjithshme të trupit dhe perceptimi i ngarkesave të mëdha lokale. Kur lundroni në kushte stuhie dhe akulli në ekstremitetet, veçanërisht në hundës, Ka ngarkesa të mëdha hidrodinamike dhe tronditëse nga valët dhe akulli që nuk mund të merren parasysh me saktësi. Përveç kësaj, hundore maja përjeton ngarkesa të rastësishme nga paundi kur bie në tokë, nga muret e kalatës gjatë ankorimeve dhe grumbullimeve në kalata, etj.

Forma komplekse gjeometrike e ekstremiteteve diktohet nga kushtet e shtytjes, aftësisë detare dhe veçorive të dizajnit strukturor dhe vendosjes së helikave, pajisjeve drejtuese dhe ankorimit në to. Forma gjeometrike e skajeve të anijes duhet të sigurojë në mënyrë strukturore një lidhje të qetë me pjesën cilindrike të enës dhe fiksim të fortë të trarëve gjatësorë të kornizës së anijes në kërcell.

Formimi dhe projektimi i skajeve të anijeve të transportit detar kryhet në përputhje me Rregullat për klasifikimin dhe ndërtimin e anijeve detare të çelikut të Regjistrit Rus. Kjo për faktin se skajet e anijes janë formacione komplekse strukturore. Ato strehojnë tanke dhe ambiente të ndryshme, instalojnë pajisje dhe pajisje anijesh.

Dizajni i harkut të anijes(Fig. 138) kufizohet nga kërcelli dhe pjesa e përparme tërthore (collis). Brenda këtij vëllimi ka një kuti zinxhir që shërben si një mbështetje për mekanizmat e ankorimit (xhami i erës ose kapaku).

Oriz. 138. Ndërtimi në fundin e harkut të një ene me përforcime akulli

për klasën "L":

1 - varëse anësore; 2 - pjesa e përparme e majës; 3 - dysheme e thellë e rezervuarit; 4 - keel vertikale; 5 - platformë; 6 - rrjedhin; 7 - kuvertë e sipërme; 8 - kuvertë tankesh; 9 - muri i kutisë së zinxhirit; 10 - ballik parafango në furrën e shpërthimit; 11 - korniza kryesore; 12 - kornizë e ndërmjetme;

13 - trarët; 14 - një rresht i ndërmjetëm trarësh midis telave anësore (trarët boshe); 15 ~ knitsa

Në parapikun në një distancë prej 0.25 L nga rrjedhin që bëjnë të përforcuar kompletet e poshtme dhe anësore për shkak të instalimit të dyshemeve më të trasha në çdo kornizë, duke reduktuar distancën midis kateve në 0,6 m në anijet detare dhe 0,5 m në anijet e lundrimit në brendësi dhe duke instaluar rreshta shtesë trarësh boshe (pa stolisje) në një distancë prej jo më shumë se 2 m nga njëri-tjetri përmes kornizës. Për çdo rresht të trarëve, janë instaluar varëse anësore, të cilat fiksohen me korniza me ndihmën e thurjeve. Ndonjëherë dyshemeja prej çeliku vendoset në trarët dhe pjesa e sipërme e majës së përparme përdoret për nevoja shtëpiake (duke siguruar dhoma, luftanije, qilar për bojë).

Keeli vertikal pritet dhe saldohet midis fletëve të florit në formën e kllapave.

Në mbajtësin dhe kuvertën e poshtme në pjesën e poshtme të pjesës së përparme në një distancë prej 0,15 L kornizat nga kërcelli instalohen më rrallë (si në pjesën e mesme të anijes), por korniza anësore përforcohet duke instaluar korniza më të trasha në vend të atyre të zakonshme. Vargjet anësore nuk ndryshojnë dhe mbeten të njëjta si në pjesën e përparme, pra me një lartësi muri të barabartë me lartësinë e kornizave.

rrjedhin(Gol. voorsteven: nga voor - përpara, Steven - rrjedhin, ngritës) - ky është një rreze shufra gjysmë ovale (Fig. 139), e instaluar përgjatë konturit të mprehjes së harkut të anijes, që lidh lëkurën dhe një grup anash të djathta dhe të portit. Për shkak të pozicionit të tij qendror në DP, kërcelli, si të thuash, tërheq strukturën e harkut të bykut së bashku, duke i dhënë ngurtësi shtesë fletëve të salduara të lëkurës së jashtme. Në pjesën e poshtme, kërcelli është i lidhur me keel. Sipas formës së seksioneve tërthore, kërcellet mund të jenë të efektshëm ose jo të rrjedhshëm.

Oriz. 139. Dizajni i kërcellit: shirit i falsifikuar:

1 - breshtuk; 2 - vrima për kullimin e ujit nga breshtuku; 3 - brazdë për lidhjen e kërcellit

me lëkurë të jashtme

Teknologjia për të bërë kërcell ka pësuar ndryshime të rëndësishme: në fillim, në agimin e zhvillimit të ndërtimit të anijeve, druri ishte prej druri, pastaj hekuri i falsifikuar dhe më pas i derdhur. Këto ishin procese intensive të punës që kërkonin organizimin e një prodhimi specifik, të pazakontë për ndërtimin e anijeve. Me zëvendësimin e ndërtimit të anijeve me thumba me ato të salduara, kërcelli filloi të bëhej nga llamarina me saldim (Fig. 140, 141, a-c).

Kjo metodë e prodhimit të kërcellit u rekomandua nga Rregullat e Regjistrit Rus si ajo kryesore për anijet e transportit. Për të rritur ngurtësinë dhe qëndrueshmërinë, kërcelli i salduar përforcohet me kllapa horizontale - breshtukami(anglisht) gjilpërë: nga gjoks - gjoksi, grep- grep, kllapa, grep) - pllaka në formë të vendosura midis anëve të përkulura të kërcellit, në të cilat janë ngjitur fijet anësore dhe fletët e dyshemesë dhe platformave anësore dhe të kuvertës.

Oriz. 140. Dizajni i harkut:

1 - rreshtimi i poshtëm; 2 - keel vertikale; 3 - breshtuk; 4 - kuvertë e poshtme; 5 - lëndë druri e falsifikuar; 6 - ngurtësues gjatësor anësor; 7 - kuvertë e sipërme; 8 - kuvertë e kështjellës

Oriz. 141. Varietetet e dizajnit të kërcellit:

A- salduar me derdhje; b,c - salduar:

1 - lëndë druri e derdhur (çeliku); 2 - KS; 3 - kllapa; 4 - breshtuk

Rrjedhat, prej fletë çeliku, thithin më mirë ngarkesat e goditjes, për shkak të të cilave harku i anijes në momentin e goditjes shtypet pa dëmtime të mëdha. Në këtë rast, trashësia e fletëve të përkulura të vendosura poshtë vijës ujore të ngarkesës është 20% më e madhe se ajo e fletëve anësore në pjesën e mesme të enës.

Për të rritur aftësinë detare dhe për të mbrojtur pjesën nënujore të CS nga dëmtimi gjatë një përplasjeje, kërcelleve u jepet një prirje e caktuar në vertikale. Përveç kësaj, në akullthyesit dhe anijet që ecin me akull, kërcelli ka një zgjatje drejtkëndëshe për prerjen e akullit deri në 0,5 m të trashë. Por shpesh kjo teknikë projektimi nuk funksionon, veçanërisht në rastet kur trashësia e akullit e kalon atë të llogaritur. Në këtë rast, për të kapërcyer një pengesë të papranueshme, përdoret forma vezake e bykut të akullthyesit, falë së cilës akullthyesi zvarritet mbi akull dhe e shtyn atë me të gjithë masën e bykut.

Oriz. 142. Dizajn i pavarur i llambës,

ngjitur në skajin e harkut të anijes:

1 - rrjedhin; 2 - llambë gjatësore e pjesës më të madhe; 3 - rreshtim llambë; 4 - llambë stringer;

5 - diafragma vertikale; 6 - ndarës; 7 - llambë kornizë; 8 - pjesa ndarëse e kutisë së zinxhirit; 9 - pjesa e përparme e majës; 10 - kuvertë kryesore; 11 - trarëve

Rrjedhat e salduara me fletë përdoren gjithashtu në dizajne me bulboze(anglisht) llambë lat. bulbus- llambë, fryrje) (Fig. 142), e cila është në formë loti ose gjysmësferike. trashje kërcelli në pjesën e poshtme të tij, i dalë përpara si vazhdim i keelës. Llamba është e veshur me fletë të përforcuara nga brenda me korniza, diafragma vertikale dhe horizontale dhe mund të bëhet si një strukturë e pavarur e ngjitur në hark.

Përshtatshmëria e përdorimit të një llambë (të shpikur nga një inxhinier rus) shpjegohet me një ulje të rezistencës ndaj lëvizjes së anijes, kryesisht për shkak të një rënie në formimin e valëve me shpejtësi mesatare dhe të plotë. Nga pikëpamja e hidrodinamikës, llamba merr presionin kryesor të rrjedhës që vjen në pjesën nënujore të bykës, e cila, duke rritur trashësinë e shtresës kufitare të kësaj rrjedhe në të gjithë zonën nënujore të anijes. , duke reduktuar gjithashtu rezistencën e përgjithshme ndaj ujit.

Për të rritur forcën e kërcellit, fletët e lëkurës së jashtme ngjitur me të merren me trashësi më të madhe. Brinjët tërthore të salduara që përforcojnë fletët e kërcellit vendosen çdo metër poshtë vijës së ujit të ngarkesës dhe 1,5 m mbi të.

Për akullthyesit, kërcellet janë bërë prej çeliku veçanërisht të fortë, të përforcuar me gjuhë speciale që mbrojnë saldimin dhe skajet e fletës së mbështjellësit nga gërryerja e shtuar nga akulli.

Dizajni i pjesës së pasme (Fig. 143) karakterizohet nga fakti se përfundon me një keel vertikale, me veshje anësore dhe pjesërisht të poshtme dhe një grup byk.

Oriz. 143. Fundi i pasmë me dru të vdekur, shtyllë ylli dhe mbështetëse timoni

dhe një dhëmb akulli:

1 - shtyllë e ashpër; 2 - mollë e ashpër; 3 - starnpost; 4 - tub helmport; 5 - dhëmb akulli; 6 - transom; 7 - rreze; 8 - bulkhead pas pikut; 9 - tub i ashpër; 10 - keel;

11 - këpucë; 12 - thembra

Forma e skajit të ashpër përcaktohet nga konturet e bykut në skaj dhe ndryshon shumë në varësi të llojit, qëllimit të anijes dhe numrit të helikave. Në çdo rast, fundi i skajit është një formacion strukturor kompleks teknikisht dhe teknologjik që luan një rol jetik në sigurimin e sigurisë së anijes dhe lundrimit. Ajo strehon elementë të tillë të rëndësishëm të anijes si helika dhe tubi i ashpër.

Besohet se fundi i pasmë fillon nga pjesa e përparme e pasme dhe përfundon me shtyllën e pasme dhe krahun e ashpër, i cili është shumë i zhvilluar në skajin e jahtit dhe lundrimit dhe më pak në skajin e tërthortë.

Pjesa e pasme e anijes përjeton ngarkesa të konsiderueshme dinamike dhe vibruese nga ingranazhet e drejtimit dhe helikat. Dizajni i tij varet kryesisht nga numri i boshteve dhe timonëve të helikës, si dhe nga pamja arkitekturore e skajit. Një dizajn tipik i ashpër përbëhet nga dërrasa të trasha, dysheme të larta të vazhdueshme që shtrihen deri në platformë ose kuvertë të poshtme dhe mbajtëse të gjera gjatësore.

Fundi i rreptë forcohet duke përforcuar kornizën në pjesën e përparme dhe valencën e ashpër. Dizajni IIo, grupi në kulmin e mëparshëm nuk është shumë i ndryshëm nga dizajni i përshkruar më sipër për parapikun. Florat në majë të pasme në anijet me një vidë zakonisht ngrihen mbi tubin e ashpër, mbi të cilin vendosen trarët lidhës tërthor.

Valanca e rreptë zakonisht ka tërthore sistem inkuadrimi me dysheme dhe tela në çdo kornizë. Dimensionet e kornizave në të janë të njëjta me ato të pasme. Për të forcuar grupin, ndonjëherë instalohen korniza kornizash.

Sternpost(holandisht) Achtersteven:akter - e pasme, Steven - kërcelli, ngritësi) - elementi kryesor i strukturës së ashpër të anijes, pjesa e poshtme e saj, e bërë në formën e një derdhjeje masive me figura të formës komplekse, e cila është e lidhur me pjesën e keelës së bykut, veshjen anësore dhe të poshtme në një strukturë e vetme. Shtylla e prapme shërben si një mbështetje për boshtin dhe timonin e helikës dhe, së bashku me shtyllën e prapme, i mbron ato nga goditjet dhe dëmtimet. Shtylla e prapme e anijeve që lëvizin në akull që kanë një sternë lundrimi me formacione të mprehta ka kullimi i akullit(shih Fig. 143), i vendosur prapa timonit, për të mbrojtur timonin dhe helikën nga dëmtimi.

Konfigurimi i shtyllës së prapme varet nga lloji i timonit, numri i boshteve të helikës dhe dimensionet e helikës. Në Fig. 144 tregon dy modele thelbësisht të ndryshme shtyllash, të cilat përdoren për lloje të ndryshme timonash: për një timon ekuilibri (Fig. 144, A) dhe gjysmë të ekuilibruar (Fig. 144, b). Masa e shtyllave të derdhura të anijeve të mëdha arrin 60-180 tonë, kështu që ato bëhen duke salduar disa pjesë në një strukturë të vetme. Në anijet me timon gjysmë i balancuar Shtylla e timonit është një kllapa që nuk është e lidhur në fund me shtyllën e yllit. Ky dizajn formon ashpër tip i hapur, nuk ka dritare shtylle dhe uji i nxehte funksionon ne hapesire.

Në anijet me ekuilibër timon shtylla e ashpër nuk ka fare shtyllë të timonit. Ngurtësimi i strukturës së shtyllës së prapme në këtë rast është për shkak të trashjes së pjesës së poshtme të saj - tabanit, i cili vepron si një tastierë, dhe instalimit të një shtylle të lëvizshme të timonit për varjen e timonit, i cili është montuar mbi të në dy mbështetëse - në thembër dhe në mbajtësen e poshtme të stokut, të instaluar brenda KS.

Oriz. 144. Llojet e shtyllave:

A - V-Timoni në formë, balancues; b - llambë, timon gjysmë i balancuar - i hapur

Në enët me një rotor me timon i zakonshëm shtylla e skajit është bërë në formën e një trau të falsifikuar ose të derdhur nga dy degë vertikale: pjesa e përparme - starnpost dhe mbrapa - Ruderpost. Në krye ato janë të lidhura hark, dhe në fund - e vetme, duke formuar kështu dritare shtyllë e ashpër (Fig. 145). Madhësia dritare varet nga diametri i vidës. Gjerësia e saj është pak më e madhe se diametri i saj (me 0.5 D) për shkak të nevojës teknologjike të heqjes së vidës dhe heqjes së boshtit për riparim.

Oriz. 145. Shtylla parafabrikate e derdhur Fig. 146. Shtylla e enës me një vidë

Enë me një rotor me timon prizë me timon ekuilibri:

me postë: 1 - starnpost; 2 - mollë; 3 - stoku i timonit;

1 - starnpost; 2 - mollë; 3 - thembra; 4 - lidhja me fllanxha e tehut të timonit me stokun;

4 - thembra; 5 - shtylla e timonit; 6 - menteshat e timonit; 5 - shtyllë e timonit; 6- mbrojtës; 7- tehu i timonit;

7 - dritare; 8 – hark 8 - thembra; 9 – këpucëve

E vetme Shtylla e prapme lidh shtyllën e yllit dhe shtyllën ruder në një strukturë të vetme monolitike, e cila shihet veçanërisht qartë në Fig. 146. Gjatësia e tabanit e kalon paksa gjerësinë e dritares dhe shtrihet në drejtim të keelës vertikale për të formuar me të një bashkim të fortë të salduar.

Oriz. 147. Hidh shtyllë të ashpër pa ruderpost:

1 - starnpost; 2 - mollë e ashpër; 3 - thembra; 4 - thembra

Në pjesën e mesme të starnpost ndodhet mollë e ashpër - vrima nëpër të cilën kalon boshti i helikës. Në pjesën e sipërme të shtyllës së prapme ndodhet tub helmport - për kalimin e stokut të timonit.

Dizajni i shtyllës së prapme të derdhur (Fig. 147) përdoret në anijet me timon gjysmë bilanci, në të cilin nuk përdoret shtylla e timonit. Ky dizajn zakonisht përforcohet nga brinjë ngurtësuese tërthore, të cilat lidhen me elementët e kornizës tërthore të skajit të anijes, pa shkelur distancat e vendosura midis tyre (jo më shumë se 0,75 m).

Megjithatë, për shkak të kostos së lartë dhe kompleksitetit të derdhjes, shtyllat më të shpeshta bëhen nga fletë çeliku të përthyer duke u salduar në dyqanet e prodhimit të bykut (në vend të shkritoreve). Në këtë rast, trashësia e fletëve merret dy herë më e madhe se trashësia e veshjes së poshtme të jashtme në pjesën e mesme të enës, dhe ngurtësuesit tërthor merren të jenë të njëjtë si për kërcellet e derdhura.

Ruderpost së bashku me tehun e timonit të ngjitur në të, ai përjeton një ngarkesë goditje-dridhje nga rrjedha dinamike e hedhur nga helika dhe një ngarkesë statike nga pesha e tehut të timonit, e cila është ngjitur në shtyllën e timonit në menteshat. thembra shtylla e prapme, e vendosur në fund të dritares (shih Fig. 145), është një mbështetje me varëse për të mbështetur timonin.

Starnpost mbart një ngarkesë statike nga pesha e boshtit të helikës dhe helikës së montuar në të, si dhe një ngarkesë dinamike nga shtytja dhe çift rrotullimi i helikës. Ai përmban një kushinetë të ashpër. tub i ashpër, duke formuar një të veçantë pajisja e tubit të ashpër, i cili siguron hidroizolimin e bykut në pikat ku boshti i helikës del në MO (Fig. 148).

Kjo pajisje përbëhet nga një tub i ashpër çeliku, i cili fiksohet me një arrë (ose saldim) në shtyllën e pasme dhe me bulona në pjesën e prapme të kufirit. Tufat prej bronzi të shtypura në tub nga harku dhe skaji përmbajnë pllaka segmentale të kushinetave të tubit të ashpër të bëra prej gome rezistente, kaprolon ose prapambetje. Boshti lubrifikohet dhe ftohet duke përdorur ujë të detit ose të freskët nën presion. Uji ftohës pompohet përmes tubit përmes një unaze shpërndarëse uji të instaluar përpara mëngës së hundës. Fundi i harkut të boshtit të helikës vuloset duke përdorur një kuti mbushëse të montuar në pjesën e pasme të kulmit. Sistemi i ftohjes është i pajisur me ngrohje me avull për kushtet dimërore të funksionimit të anijes.

Oriz. 148. Dizajni i tubit të ashpër:

1 - tub i ashpër; 2 - tub i ashpër; 3 - kushineta e boshtit të ashpër; 4 - unazë mbajtëse; 5 - vidhos; 6 - fllanxha; 7 - kuti mbushjeje; 8 - astar; 9 - kuti mbushjeje;

10 - unazë e shpërndarjes së ujit; 11 - tuba për ftohjen e ujit; 12 - bosht i ashpër; 13 - rreshtimi i boshtit të ashpër; 14 - mollë starnpost; 15 - pas ndarjes së pikut

Oriz. 149. Ndërtimi i llaçeve me dy boshte:

1 - llaç; 2 - kllapa

Së bashku me kushinetat që funksionojnë në lubrifikimin e ujit, dizajnet e kushinetave të tubit të ashpër Babbitt që funksionojnë me vajosje vaji, duke përmbushur kërkesat e Konventës Ndërkombëtare kundër Ndotjes Detare nga Anijet, po bëhen të përhapura.

Oriz. 150. Pamje anësore e llaçit të një ene me dy boshte:

1 - llaç; 2 - diafragma për montimin e një llaçi

Oriz. 151. Montimi i boshtit të helikës që del nga kafazi:

1 - tub i ashpër; 2, 5 - astar prapambetjeje; 3 - boshti i helikës; 4 - tufa bronzi;

6 - dado fiksuese me ujë të nxehtë; 7 - Fairing; 8 - kllapa; 9 - llaç; 10 - kuti mbushjeje;

11 - salduar; 12 - pjesa e pasme e pikut; 13 - mëngë presioni; 14 - flor

Pjesa e pasme e boshtit të helikës anësore në anijet me dy ose më shumë helikë (Fig. 149-151) mbështetet në mbështetëse speciale - kllapa, i përbërë nga një tufë me një kushinetë dhe dy putrat formë e efektshme, e instaluar në mënyrë të pjerrët në CS në një kënd prej 70 – 100° (Fig. 152). Në këtë rast, linjat boshtore të putrave kryqëzohen në boshtin GW në mënyrë që të zvogëlojnë pulsimet e presionit të rrjedhës së ujit të hedhur nga helika.

Këmbët janë ngjitur në kornizën e brendshme të bykut (pjesët e brendshme, dyshemetë) dhe lëkurën e jashtme me një fletë të trashë me saldim ose ngjitës, ndërsa sipërfaqja e saldimit ose diametri i thumbave duhet të jetë së paku 25% e kryqit. - zona seksionale e boshtit të helikës.

Oriz. 152. Forma të ndryshme mortajash të një anijeje me dy vida:

1 - kllapa; 2 - kushineta e boshtit; 3 – fileto

Boshtet e helikës në anijet me dy vida largohen nga CS përmes përforcimeve speciale - mortajave(shih Fig. 149-151), duke shërbyer si një mbështetje për fiksimin e tubit të ashpër dhe sigurimin e papërshkueshmërisë në pikën ku boshti i helikës largohet nga byku. Llaçi është një tub i derdhur ose i salduar me fllanxha me të cilat është ngjitur në shtresën e jashtme. Brenda bykut të anijes, llaçi është ngjitur në pjesën e pasme të kulmit ose lidhje të tjera të forta (florale, varëse), gjë që lejon që ngarkesa nga ndalesa e helikës dhe presioni mbi kushinetat e tubit të pasmë të shpërndahet në një numër më të madh kornizash.

Në pikën ku boshtet dalin nga djegësi, zakonisht formohen konturet e ashpra fileto(lakore të lëmuara) për të zvogëluar ndikimin e bykut të anijes në funksionimin e helikës dhe për të zvogëluar rezistencën ndaj lëvizjes së anijes. Forma të ndryshme të mortajave janë paraqitur në Fig. 152.

Kështu, shtylla e ashpër e zakonshme lloji në anijet me dy vida zëvendësohet ekuivalente struktura e bykut të grupit të përforcuar gjatësor dhe tërthor, i cili në fakt është fundi i pasmë dhe mbështetje për kllapat dhe timonat GV. Për shkak të ngarkesave të mëdha statike dhe dinamike që veprojnë në një seksion të tillë të shtyllës së prapme dhe të pasme, në zonën e kllapave grupi i bykut përforcohet gjithashtu me brinjë ngurtësuese (diafragma).

Kryqëzuesit e klasës Admiral Hipper ishin ndër anijet më të bukura të Kriegsmarine. duke qenë në të njëjtën kohë më i paqartë. Sipas projektuesve, ata supozohej të ishin më të avancuarit në klasën e tyre: gjatë krijimit të tyre, theksi u vu në sigurimin e kontrollit të zjarrit me cilësi të lartë, automatizimin dhe futjen e teknologjive më të fundit. Rezultati ishte dekurajues - kryqëzorët ishin jashtëzakonisht të shtrenjtë, termocentralet e tyre nuk ishin të besueshëm dhe karakteristikat e tyre luftarake në përgjithësi doli të ishin shumë mesatare.

Sidoqoftë, kryqëzorët e klasës Admiral Hipper janë konsideruar prej kohësh atutë e Kriegsmarine. Ashtu si Bismarck dhe Tirpitz, ato patën një ndikim të rëndësishëm në balancën e fuqisë në teatrot detare evropiane dhe konsiderohen edhe sot e kësaj dite ndër anijet më të famshme të Luftës së Dytë Botërore.

Si rezultat i vonesave të shumta të lidhura me ndryshimet e projektimit gjatë ndërtimit dhe testeve të para më 6 shtator 1939, kryqëzori i dytë i serisë hyri zyrtarisht në shërbim më 20 shtator. Sidoqoftë, pas pranimit nga komisioni, Blucher nuk ishte bërë ende një njësi luftarake: të gjitha llojet e përmirësimeve dhe korrigjimeve vazhduan edhe për një muaj e gjysmë. Vetëm në mes të nëntorit, komandanti, kapiteni 47-vjeçar zur ee Heinrich Woldag, ishte në gjendje të fillonte testet paraprake të anijes së tij, ende kryesisht në skelë. Më 13 dhe 14, kryqëzori ngriti për pak kohë spirancën dhe shkoi në "udhëtime" të shkurtra në gji. Ata gjetën keqfunksionime në makineri dhe iu desh të kalonin të gjithë muajin në Kiel, duke e "sjellur" kryqëzorin deri tani vetëm deri në atë pikë sa të mund të dilnin në det. Më në fund, më 27 nëntor, Blucher u largua nga fabrika dhe u drejtua për në zonën e Gotenhafen, ku filloi testet përfundimtare të instalimit mekanik.Gjatë fushatës u mat konsumi i karburantit për të përcaktuar diapazonin dhe disa parametra të tjerë të MKU. Për shkak të kohës së luftës, rezultatet zyrtare të testit nuk u regjistruan.

Pas përfundimit të lundrimit testues, kryqëzori u kthye në Kiel, ku vazhdoi puna për të. Daljet e kontrolleve të vogla dhe testet pasuan përsëri. Vetëm më 7 janar 1940, Blucher më në fund mundi të largohej nga uzina. Por në asnjë mënyrë nuk mund të konsiderohej një anije e gatshme luftarake, pasi as artileria provë dhe gjuajtja me silur nuk u krye, për të mos përmendur ushtrime serioze. I vetmi vend i sigurt për t'i kryer ato ishte Balltiku Lindor, ku drejtohej Blucher. Dimri i ashpër i viteve 1939/40 shkatërroi plotësisht kushtet tashmë jomikpritëse të Detit Baltik, i cili ishte jomikpritës në këtë kohë të vitit. Bora dhe mjegulla e bënë të pamundur ndezjen dhe akulli që lidhte ujin mund të thyhej vetëm nga akullthyesit, të cilët nevojiteshin për nevoja të tjera. Më duhej të kthehesha në Kiel, ku kryqëzori mbërriti më 17 janar. Të nesërmen, "Blücher" hapi një "llogari luftarake". Viktima e tij ishte kryqëzori i tij "Cologne", në skajin e të cilit kryqëzori i rëndë groposi hundën gjatë operacionit rutinë të rrotullimit të turbinave (linjat e ankorimit u prishën dhe anija u përkul përpara). Për vetë Blucher, ngjarja mbeti pa pasoja; nuk ka pasur dëmtime. Për 10 ditë, anija fatkeqe ishte në një spirancë të vdekur në Gjirin e Kielit, duke u ngrirë shpejt në akull. Nuk kishte zgjidhje më të mirë se ta ktheja atë në shtratin e fabrikës. Duke përfituar nga rasti, inxhinierët dhe punëtorët filluan sërish punime të shumta të vogla që zgjatën deri në fund të marsit. Si rezultat, anija, e cila zyrtarisht kishte qenë në shërbim për gati gjashtë muaj, u largua nga muri i pajisjes për vetëm 19 ditë dhe, natyrisht, nuk mund të konsiderohej një njësi luftarake e plotë.

Sidoqoftë, komanda kryesore e Marinës ("Oberkommando der Marine", OKM) kishte plane shumë specifike për të. Nevoja urgjente për anije për Operacionin Weserubung, në të cilin ishte përfshirë e gjithë flota, e detyroi OKM-në të përfshinte Blücher në listat e pjesëmarrësve në pushtimin e Norvegjisë. Vendimi, megjithatë, tregoi se kryqëzori ishte i përshtatshëm për "detyra të thjeshta", por nuk specifikoi se çfarë saktësisht nënkuptohej me këtë. Ai kurrë nuk gjuajti asnjë të shtënë nga armët e kalibrit kryesor; Nuk kishte gjithashtu ushtrime të përgjithshme kaq të rëndësishme për të eliminuar pasojat e dëmtimit luftarak dhe për të luftuar për mbijetesë.

Në kushte të tilla, në anije filloi ngarkimi i furishëm i furnizimeve. Ndër të tjera, qindra gomone dhe xhaketa shpëtimi erdhën në bord, të cilat së shpejti erdhën në ndihmë, si dhe municione të gjalla dhe ngarkesa që duhej të ngarkoheshin drejtpërdrejt mbi ato praktike, gjë që çoi në mbingarkesë të anijes dhe në fakti që disa kapele me municion kundërajror kanë përfunduar në vendet më të papërshtatshme. (Kjo luajti gjithashtu një rol në ngjarjet e mëvonshme.)

Selia e komandantit detar të grupit për të sulmuar kryeqytetin e Norvegjisë, Oslo, Admirali Kummets, u zhyt në Blucher dhe më 5 Prill, Blucher shkoi në Swinemünde, pika e fillimit të operacionit. Filloi ngarkimi përfundimtar i kryqëzorit me trupa. Ai mori rreth 822 efektivë të ushtrisë, duke përfshirë 600 ushtarë dhe oficerë të Batalionit të 2-të, Regjimentit 307 të Këmbësorisë, Divizionit të 163-të të Këmbësorisë. Pjesa tjetër e njësive ishin selia e këtij divizioni (50 persona, duke përfshirë komandantin e divizionit, gjeneralmajor Engelbrecht), pjesë e shtabit të të gjithë grupit të forcave që synonin të kapnin Norvegjinë Jugore (50 persona), shtabi i përparmë i komandanti i njësive të Wehrmacht në Norvegji, gjenerali Falkenhorst (12 persona .), selia dhe orkestra e Regjimentit 307 të Këmbësorisë (80 persona), stafi i shërbimit postar të ushtrisë në Oslo (20 persona). E gjithë kjo kompani e larmishme e oficerëve të shtabit udhëhiqej nga një grup korrespondentësh dhe propagandistësh lufte, të cilët supozohej të përshkruanin marshimin fitimtar të gjermanëve kundër një vendi neutral, të përbërë nga rreth 10 persona. "Përafërsisht" - sepse nuk kishte lista të sakta të atyre që ishin marrë në bord, dhe të gjitha shifrat e dhëna janë të përafërta, gjë që më pas shkaktoi qortime nga gjermanët për fshehjen e numrit të vërtetë të të vdekurve. Në çdo rast, "Blucher" ishte mbi një të tretën e personelit të trupave të grupit 5, të ngarkuar në anije luftarake (rreth 2100 persona)

Një sasi mjaft e madhe municioni u ngarkua gjithashtu në anije, dhe meqenëse bodrumet ishin të mbushura me kapacitet, nuk kishte vend për ngarkesa shpërthyese të ushtrisë nën kuvertën e blinduar, dhe ato duhej të vendoseshin në punëtorinë e silurëve dhe thjesht në pjesën e sipërme. kuvertë, mbrapa tubit të silurëve në të djathtë. Një pjesë e ngarkesës përfundoi në hangar, ku ishin ruajtur 200 kg bomba dhe një avion rezervë (megjithëse jo i mbushur me karburant). Arado i tretë duhej të lihej në breg - thjesht nuk kishte vend për të. Si rezultat, Blucher tashmë jo plotësisht i gatshëm për luftim doli të ishte i mbushur me ngarkesa të rrezikshme nga zjarri dhe ka humbur tashmë një pjesë të konsiderueshme të stabilitetit të tij luftarak. E gjithë kjo e mori veten shumë shpejt.

Herët në mëngjesin e 7 prillit, Blücher dhe Emden, të shoqëruar nga shkatërruesit Möwe dhe Albatross, u larguan nga Swinemünde dhe së shpejti u lidhën në zonën e Kielit me pjesën tjetër të grupit të pushtimit jugor. Vetëm tani ekipi mësoi për qëllimin e vërtetë të rritjes: më parë besohej se dalja ishte menduar për "qitje me armë". (Me kaq shumë trupa në bord?) Kolona, e udhëhequr nga Blücher, e ndjekur nga luftanija e xhepit Lützow, kryqëzori i lehtë Emden dhe 3 shkatërruesit, formuan bërthamën kryesore të grupit të betejës Oslo, i cili përfshinte gjithashtu flotiljen e tretë të minahedhësve me motor. (8 njësi) dhe 2 balenarë të armatosur.

Detashmenti arriti vetëm në Skagerrak pa u zbuluar, kur në orën 7 të mbrëmjes u zbulua dhe u sulmua nga nëndetësja angleze Triton, e cila nga ana e saj u pikas nga Albatross dhe qëlloi një salvo nga një pozicion i vështirë. "Blücher", si pjesa tjetër e anijeve të shkëputjes, duke lëvizur në një zigzag anti-nëndetëse, u shmang në mënyrë të sigurt silurët e shkrepur. Pak më vonë, një nëndetëse tjetër angleze, Sunfish, gjithashtu vëzhgoi formacionin gjerman, por nuk ishte në gjendje të sulmonte, megjithëse bëri një gjë më të rëndësishme - ia raportoi komandës. Sidoqoftë, qëllimi i detashmentit gjerman në një mënyrë ose në një tjetër mbeti sekret si për britanikët ashtu edhe për objektivin e sulmit - norvegjezët.

Gjatë lundrimit në bordin e Blucher, pavarësisht kushteve të ngushta, ushtrimet u kryen vazhdimisht. Kryesisht ata përfshinin ushtarë që përgatiteshin të zbarkonin shpejt në argjinaturat e kryeqytetit norvegjez.

Në errësirën që pasoi, kolona hyri në Fjordin e Oslos, ku digjeshin të gjitha dritat e navigimit. Papritur shkatërruesi plumb Albatross u gjend në qendër të vëmendjes. Një anije e vogël patrulluese norvegjeze, "Pol-HI" ("Pol-HI"), e cila ishte një avullore balenash e armatosur me një top të vetëm 76 mm, hapi zjarr paralajmërues. Menjëherë nga "Blucher" ndoqi urdhri: "Kapni armikun!", i cili u ekzekutua nga shkatërruesi.

Tani Blucher dhe anijet e tjera të shkëputjes gjermane duhej të udhëtonin rreth 100 km përgjatë fiordit. Tashmë ishte errësirë: brenda fiordit, disa nga dritat e navigimit tani ishin fikur. Megjithatë, pengesa kryesore ishin dy zona të fortifikuara. Secila prej tyre përfshinte një bateri artilerie të rëndë (280-305 mm) dhe disa bateri bregdetare të kalibrit më të vogël. Në fillim, gjermanët duhej të kalonin midis ishujve Bulerne dhe Rauoi, të cilët ruanin hyrjen në fiord dhe afrimet në bazën kryesore detare të Norvegjisë, Horten. Shpejtësia e kolonës mbeti mjaft e lartë, por kur iu afrua rrezikut, Kummetz urdhëroi që ajo të ngrihej në 15 nyje të rrezikshme. Norvegjezët nuk flinin: sapo kryqëzori i rëndë u ndez nga ishujt, prozhektorët e ndriçuan atë nga të dy anët. Pas kësaj, është qëlluar një e shtënë paralajmëruese, duke humbur objektivin. E megjithatë komandantët e baterive hezituan të merrnin vendimin më të rëndësishëm - të hapnin zjarr për të vrarë. Duke mbajtur një shpejtësi të lartë për rrugën e ngushtë, detashmenti sulmues kaloi nëpër sektorët e ngushtë të zjarrit të baterisë kryesore përpara se dyshimet e mbrojtësve të shpërndaheshin. Kur komanda e baterisë erdhi në vete, grupi i betejës në Oslo kishte kaluar tashmë vendin e rrezikshëm. 7 predha ranë 100-300 m pas kolonës. E vetmja gjë që arritën të bënin norvegjezët ishte të fiknin të gjitha dritat në rrugë.

Gjermanët ia detyrojnë suksesin e tyre të parë, përveç pasivitetit të armikut, edhe udhëzimeve të sakta të admiralit Kummetz, i cili urdhëroi të hapej zjarr vetëm në një sinjal nga anija e anijes, duke injoruar salvimet paralajmëruese dhe duke mos i kushtuar vëmendje ndriçimit të prozhektorëve, të cilat rekomandoheshin të mos qëllonin, por të verbonin operatorët me ndriçimin e tyre luftarak.

Në çerek e një më 9 prill, Blücher dha sinjalin për të ndaluar dhe për të filluar uljen në zonën e bazës Horten. Për ta bërë këtë, një pjesë e trupave prej saj dhe Emden u transferuan në 6 varka patrullimi të tipit "R" (Raumboote) dhe, të shoqëruar nga Albatross dhe Condor, u dërguan në breg. Detashmenti kryesor u nis përsëri, megjithëse Kummets u detyrua të jepte urdhër për të ulur shpejtësinë në 7 nyje - lundrimi me shpejtësi të lartë në mungesë të dritave të navigimit u bë i rrezikshëm. Përpara gjermanëve ishte zona e fortifikuar e Oscarborg, e vendosur në ngushticat e Drøbak. Në këtë pikë, Fjordi i Oslos ngushtohet në rreth 500 m, duke u shtrirë midis dy ishujve Kahalm (në veri dhe në jug) dhe bregun e djathtë shkëmbor. Në ishuj kishte 6 bateri artilerie (gjithsej 3 armë 280 mm dhe 3 57 mm), dhe në Drøbak kishte 3 bateri (3 150 mm, 2 57 mm dhe 2 armë 40 mm). Kummetz urdhëroi që shpejtësia të rritet përsëri në 12 nyje, duke shpresuar të kalonte "pengesën" e dytë me shpejtësi.

Por nuk ishte më e nevojshme të llogaritej në befasi: në orët që kishin kaluar nga zbulimi, norvegjezët arritën të sillnin në gatishmëri mbrojtjen bregdetare, megjithatë, shumë relative. Nuk kishte mjaft oficerë dhe shërbëtorë të armëve në bateri (sipas disa raporteve, kishte vetëm 7 ushtarë të rinj të patrajnuar në baterinë 280 mm). Por, më e rëndësishmja, mbrojtësit nuk duhej më të mendonin nëse do të hapnin zjarr. Instalimet e vjetruara bënë të mundur gjuajtjen në sektorë shumë të ngushtë dhe nëse do të duhej të bëheshin të shtëna paralajmëruese, vështirë se do të ishte e mundur të ringarkoheshin armët.

Nominalisht, forca kryesore ishte një bateri me tre armë në ishull. Kahalm. Armët 280 mm Krupp model 1891 qëlluan predha mjaft të lehta 240 kg, të cilat, megjithatë, mund të ishin fatale për çdo anije që ishte pjesë e grupit gjerman. Në errësirën e paraagimit, Blucher arriti të dilte nga granatimi i njërës prej armëve, të quajtur nga norvegjezët me emra biblikë. Joshua nuk pati kohë për të qëlluar, por dy të tjerët, Aaroni dhe Moisiu, arritën të gjuanin një breshëri në rrezen e zbrazët. Në një distancë kaq të shkurtër (nga 500 në 1500 m - sipas burimeve të ndryshme), ishte e pamundur të humbisje.

Në orën 0519, predha e parë goditi pjesën e sipërme të superstrukturës në formë kulle në zonën e postës së kontrollit të zjarrit të artilerisë kundërajrore. Vetë posta nuk u dëmtua, por copëzat shkaktuan viktima të rënda në personelin e postës. Të gjithë atje u vranë ose u plagosën. Ndër të vdekurit ishte oficeri i dytë i artilerisë, toger-komandanti Pohammer, dhe komandanti i artilerisë së mesme kundërajrore, Oberleutnant Schürdt, u plagos rëndë. Ura është goditur nga një goditje e fortë nga vala e shpërthimit dhe një breshër me copëza. Komandanti që ndodhej aty urdhëroi që menjëherë të kthente zjarrin dhe të jepte shpejtësinë e plotë.

Menjëherë pasoi një goditje e re. Predha e dytë 280 mm goditi hangarin në anën e majtë. Shpërthimi shkatërroi avionin dhe armën kundërajrore të dyfishtë 105 mm nr. 3 në anën e majtë. Menjëherë shpërtheu një zjarr i madh i përgjithshëm, ushqim shtesë për të cilin ishin fuçi me benzinë dhe kuti me municione për forcat e uljes. Por, në parim, as njëri dhe as tjetri goditja nuk përbënin një rrezik të konsiderueshëm për kryqëzorin. Për një çast u duk se ai kishte arritur të zgjidhte problemin e tij - nuk pati asnjë sulm tjetër nga Kaholm: Blucher u largua nga poligon.

Sidoqoftë, këtu hyri në lojë bateria 150 mm në Dröbak. Me sa duket, kishte personel të mjaftueshëm për të servisuar tre armë dhe brenda 5-7 minutash norvegjezët arritën të gjuanin 25 predha nga një distancë prej rreth 500 m, nga të cilat rreth dy duzina goditën objektivin. Ata shkaktuan dëme më serioze në kryqëzor sesa goditjet e kalibrit të madh. Njëra prej predhave çaktivizoi kullën e pasme të kontrollit kundërajror në anën e djathtë dhe instalimin nr. 1 105 mm në anën e majtë. Kjo goditje, e kombinuar me një predhë 280 mm që goditi hangarin, e ktheu pjesën e mesme të bykut në një grumbull mbeturinash të djegura. Një nga të shtënat e para çaktivizoi pajisjen e drejtimit dhe komunikimin me dhomën e motorit. Timoni u bllokua në pozicionin "majtas në bord" dhe kryqëzori ktheu hundën drejt bregut. Përpjekjet për të vendosur shpejt kontrollin e drejtimit direkt nga ndarja e drejtimit dështuan. Woldag duhej të jepte urdhrin të ndalonte makinën e duhur dhe të jepte mbrapsht të plotë majtas, në mënyrë që të kalonte sa më shpejt ishullin e Kaholmit të Veriut.

Siç u përmend tashmë, menjëherë pas goditjes së parë, Woldag urdhëroi oficerin e lartë të artilerisë, Corvette-Captain Engelman, të hapte zjarr. Por posti kryesor i artilerisë në superstrukturën e ngjashme me kullën u mbush menjëherë me tym të dendur që nga goditja e parë dhe kontrolli i zjarrit duhej t'i transferohej oficerit të tretë të artilerisë, i cili ishte në postin e komandës përpara. Sidoqoftë, artileria kryesore ishte e heshtur. Nga kjo pikë e poshtme, ishte e pamundur të dalloheshin ndonjë objektiv qartësisht i dukshëm në mjegullën e mëngjesit në breg. Sidoqoftë, topat 105 mm dhe artileria e lehtë kundërajrore hapën zjarr pa dallim në ishull dhe Dröbak, gjë që nuk shkaktoi asnjë dëm për mbrojtësit.

Ekuipazhi më në fund arriti të vendoste një komunikim të përkohshëm me automjetet përmes postës qendrore dhe të vinte në funksion drejtimin emergjent. Nuk kanë kaluar më shumë se 8 minuta nga gjuajtja e parë nga Oscarborg. Kryqëzori ende lëvizte me 15 nyje, duke lënë me shpejtësi sektorët e ndezjes së baterisë në Dröbak dhe bateritë 57 mm në të dy brigjet.

Ndërkohë rreth orës 05.30 pasoi një surprizë e re. Trupi i kryqëzorit u trondit nga dy goditje nënujore. Oficerit të lartë iu duk se anija ishte goditur nga minat; lundërtari besonte se kryqëzori kishte përplasur një shkëmb nënujor. Megjithatë, palët e urgjencës raportuan menjëherë goditjet e silurëve nga ana e majtë.

Sipas inteligjencës gjermane, kishte një fushë të minuar në ngushticën e Drøbak, por norvegjezët e hedhin poshtë këtë supozim. Në të vërtetë, pasi pushtuan zonën e fortifikuar, gjermanët zbuluan disa dhjetëra mina të gatshme për përdorim, por jo një dëshmi të vetme të instalimit të tyre. Vendosja e një pengese paraprakisht në një rrugë të thellë dhe të ngushtë do të kishte kufizuar shumë lundrimin drejt kryeqytetit të vendit, dhe norvegjezët thjesht nuk mund të arrinin të vendosnin mina në 4-5 orë gjatë natës. Në fakt, Blucher mori dy goditje nga një bateri silurësh bregdetare në ishull. Kaholmi Verior.

Kjo bateri ishte e vendosur në një strehë shkëmbore të aftë për t'i bërë ballë goditjeve nga bomba dhe predha të rënda dhe kishte tre kanale me shina hekurudhore për lëshimin e silurëve. Pas dorëzimit të garnizonit, gjermanët gjetën 6 "peshq" plotësisht të përgatitur për të qëlluar në karroca speciale, me ndihmën e të cilave ata mund të ringarkoheshin në kanale në 5 minuta. Natyrisht, me një sistem të tillë ishte e pamundur të realizohej ndonjë synim, por në një distancë zjarri prej 200-300 m kjo nuk kërkohej. Megjithëse nuk ishte kurrë e mundur të gjendeshin "autorët" e salvos së suksesshme kundër Blucher (gjë që nuk është për t'u habitur duke pasur parasysh pushtimin pasues 5-vjeçar të vendit), versioni i goditjeve të silurëve mund të konsiderohet pothuajse plotësisht i besueshëm. Silurat goditën zonën e kazanit nr.1 dhe dhomave të turbinave nr.2 dhe 3.

Bateritë norvegjeze ndezën vetëm 2-3 minuta pas shpërthimeve nënujore. Atëherë artileria armike ra në heshtje; Kishte një urdhër për të pushuar zjarrin mbi kryqëzorin, por gjuajtësit kundërajror nuk e ndoqën menjëherë, pasi shumica e pajisjeve të komunikimit ishin jashtë funksionit. Në Fjord të Oslos u bë heshtje e papritur. Por për “Blücher”, momentet kritike erdhën në këtë heshtje. Kryqëzori i dëmtuar ishte ende në lëvizje dhe kishte një listë prej rreth 10 gradë në port. Anija më në fund kaloi pengesën e fundit të mbrojtjes, por pozicioni i saj bëhej gjithnjë e më kërcënues çdo minutë.

Pjesa e mesme e bykut u shndërrua në një zjarr të vazhdueshëm, në të cilin predha dhe gëzhoja të forcës së uljes shpërthyen vazhdimisht. Zjarri ndërpreu plotësisht komunikimin midis harkut dhe skajeve të skajit, duke kufizuar funksionimin e palëve emergjente në kuvertën e sipërme. Municioni i vendosur në punishten e silurëve shpërtheu, e gjithë ana e majtë poshtë instalimit të harkut 105 mm dhe kuverta në të njëjtën zonë u hap. Nga aty doli tym i dendur dhe u shfaqën flakë. Në përgjithësi, predhat dhe gëzhojat, si predhat e ushtrisë, të cilat u futën me ngut në vende të ndryshme në kuvertë dhe në ambientet e sipërme gjatë uljes, dhe predhat e anijeve (të destinuara për hapje emergjente dhe për këtë arsye të ruajtura më lart), u bënë faktori kryesor që pengonte përpjekjet e shpëtimit. . Fragmentet e tyre shkatërruan pothuajse të gjitha zorrët e zjarrit dhe kërcënuan vazhdimisht ekipin. Një pjesë e municioneve u hodhën në det ose u transferuan në dhomat e poshtme, por shpërthimet e bombave të dorës të ndezura herë pas here nga zjarri i detyronin ekipet e emergjencës të braktisnin punën e tyre. Nga maja e superstrukturës si kullë, të mbijetuarit arritën të zbrisnin poshtë vetëm me ndihmën e krevateve dhe kabllove, pasi shkallët u shkatërruan plotësisht. Kaosi u shtua nga kontejnerët për përzierjen e tymit, të cilët u goditën nga plumbat dhe predha gjurmuese gjermane dhe lëshonin tym të trashë dhe plotësisht të errët. Kërcënimi i një shpërthimi nga silurët e tyre detyroi një salvo të qëllohej nga ana e djathtë, por rrotullimi nuk lejoi që i njëjti operacion të kryhej në anën e kundërt.

Megjithatë, kërcënimi më i madh ishin ende vrimat nënujore. Të dy silurët goditën pjesën qendrore të anijes: njëri goditi dhomën e bojlerit nr. 1, i dyti goditi dhomën e turbinës përpara. Mbrojtja kundër silurëve i shërbeu qëllimit të saj deri diku, duke kufizuar përmbytjen fillestare, por të gjitha hapësirat e poshtme midis ndarjeve V dhe VII (dhomat e turbinave të harkut dhe dhomat e kaldajave 1 dhe 2) ishin të mbushura me tym. Dështimi i turbogjeneratorëve me një ngarkesë jo reduktuese çoi në dështimin e shpejtë të të dy rrjeteve - rrymë direkte dhe alternative. Të dy turbinat e harkut, djathtas dhe porti, ndaluan pas disa minutash, dhe pas ca kohësh, kryemekaniku, Corvette-Captain Tannemann, raportoi se turbina qendrore gjithashtu do të duhej të ndalohej së shpejti. Komandanti vendosi të ankoronte anijen, pasi mesazhi nga postat e kontrollit të mbijetesës tregonte se turbinat e djathta dhe të majta mund të niseshin për rreth një orë. Një grup marinarësh nën udhëheqjen e Corvetten-Kapiten Tsigan mezi ia dolën të hidhnin spirancën në anën e djathtë, pasi lista në rritje ndërhynte gjithnjë e më shumë në punë.

Komandanti ende shpresonte të shpëtonte anijen e tij, tani të ankoruar me pjesën e prapme të saj në breg, në një distancë prej 300 m nga ishulli i vogël Askholm, i vendosur dy milje në veri të baterive norvegjeze. Megjithatë, rreth orës 06.00 ndodhi një shpërthim i fortë në bodrumin 105 mm të ndarjes VII midis dhomave të bojlerit 1 dhe 2. Një kolonë tymi dhe flakë shpërtheu nga mesi i bykut, duke prishur përfundimisht lidhjen midis harkut dhe sternës. Gjatë shpërthimit, pjesët kryesore midis ndarjeve të bojlerit u shkatërruan dhe vaji filloi të rrjedhë nga ndarjet e naftës në bord, duke i shtuar trashësinë dhe errësirën tymit të zjarrit. Në vendin e postës së përgatitjes së silurëve, kishte një vrimë të madhe në byk; e dyta formohet në anën e majtë pranë instalimit të përparmë 105 mm. Shuarja e zjarrit u pengua shumë nga projektimi i rrjetit të zjarrit dhe udhëzimet, të cilat ndalonin cenimin e hidroizolimit të kuvertës së blinduar edhe për këtë qëllim. Në fakt, masat e rrepta paraprake tradicionale për flotën gjermane luajtën një rol negativ këtu. Si rezultat, një zjarr shpërtheu mbi kuvertën e blinduar dhe uji vazhdoi të përhapet poshtë. Dhomat e kaldajave 1 dhe 2, ndarja e turbinës së përparme, ndarja e gjeneratorit nr. 2 dhe ndarja IV, të cilat përmbanin karikatorë municionesh kundërajrore, u përmbytën. Zjarri bëri të vetën, duke arritur në katër bomba 50 kg të ruajtura direkt në hangar. Një tjetër shpërthim i fuqishëm ka ndodhur. Për fat të mirë, ne arritëm të hidhnim silurët nga tubi i majtë i pasmë i silurëve në bord dhe të hiqnim siguresat nga "peshku" në anën e djathtë. Por përhapja e ujit vazhdoi. Shefi mekanik i turbinave, Corvetten-Captain Grasser, urdhëroi të pastroheshin të gjitha dhomat e motorit dhe informoi komandantin se kryqëzori nuk do të ishte më në gjendje të vihej në lëvizje.

Në këtë pikë, u bë e qartë se anija nuk mund të shpëtohej. Pas shpërthimit të bodrumit, përhapja e ujit u bë e pakontrollueshme dhe lista filloi të rritet me shpejtësi, duke arritur në 18 gradë. Pasoi një shpërthim në bodrumin e instalimit nr. 7 105 mm, i cili nuk mund të përmbytej për shkak të presionit shumë të vogël në rrjetën e zjarrit. Një shtëllungë tymi u ngrit nga një vrimë në kuvertë dhe arriti në majë të direkut. Woldag urdhëroi Corvetten-Captain Zopfel të ulte prerësin në të djathtë, të vetmen varkë shpëtimi që mund të përdorej. Në të u ngarkuan të plagosurit rëndë. Varka anësore e portit doli të ishte e prishur dhe nuk kishte asgjë për të ulur varkat e lehta, pasi vinçat e avionëve të krijuar për këtë dështuan që në fillim të betejës. Kundëradmirali Kummetz urdhëroi shkatërruesin Möwe të afrohej drejtpërdrejt në bord dhe të merrte njerëzit. Sidoqoftë, pavarësisht sinjaleve të përsëritura nga prozhektori dhe transmetimi përmes komunikimit VHF, shkatërruesi nuk u përgjigj - anijet e tjera të formacionit nuk ishin në gjendje të kalonin ngushticën Dröbak.

Megjithëse Blucher ishte shumë afër tokës, vetëm 300-400 m, shpëtimi i të gjithëve në bord doli të ishte një detyrë e vështirë. Ekuipazhi jashtëzakonisht i fryrë u plotësua nga një numër i madh trupash: në total, sipas vlerësimeve të ndryshme, në bord kishte nga 2000 deri në 2200 njerëz. Kishte mjaftueshëm jelek shpëtimi për 800; në këtë rast, marrja e një numri shtesë prej tyre, sipas mendimit të udhëheqjes detare, mund të cenonte sekretin e rreptë të operacionit. Në të njëjtën kohë, një pjesë e kësaj sasie mjetesh shpëtimi janë djegur si pasojë e zjarrit në pjesën qendrore të anijes. Varka ishte në gjendje të bënte vetëm një udhëtim, dhe në të dytin u përplas në një shkëmb dhe nuk mund të kthehej në anije. Ndërkohë rreth orës 7.00, një orë e gjysmë pas goditjes së parë, lista arriti në 45 gradë dhe Voldag dha urdhër që të braktiset menjëherë anija. Ekipi arriti të bërtiste tre herë "hurray", fillimisht për nder të anijes së tyre, dhe më pas komandantit të tyre dhe admiralit Kummetz. Rreth orës 07.30, Blucher u anua 50 gradë, më pas u kthye shpejt dhe filloi të futej ngadalë nën ujë, fillimisht hunda. Së shpejti vetëm sterna mbeti në sipërfaqe, dhe më pas u zhduk gjithashtu - kryqëzori arriti në fund në një thellësi prej 70 metrash. Pas zhytjes, u dëgjuan disa shpërthime nënujore dhe nafta vazhdoi të digjej në sipërfaqe për disa orë.

Ushtarët dhe marinarët, të cilët arritën në breg në ujë të akullt dhe në pjesën më të madhe mbetën pa veshje të jashtme dhe çizme, u përpoqën të ngroheshin pas "zbarkimit" duke ndezur zjarre. Shumica e atyre që mbijetuan në grupe të veçanta u mblodhën në bregun e fiordit në veri të Drøbak, një pjesë më e vogël - në tre ishujt e vegjël të grupit Askekhnolmen. Disa shpirtra trima u afruan më pranë Dröbak, ku pushtuan 3 shtëpi të vogla verore në të cilat vendosën të plagosurit. Nga ora 14, norvegjezët i rrethuan dhe i detyruan të dorëzoheshin. Megjithatë, pas disa orësh situata ndryshoi në mënyrë dramatike. Në orën 5 pasdite, komandanti norvegjez i baterive njoftoi se gjermanët ishin tashmë në pushtet në Oslo dhe ai po largohej nga posti i tij. Natën mbërriti një autobus, me të cilin autoritetet e ushtrisë, detare dhe aviacionit u zhvendosën në kryeqytetin norvegjez.

Numri i saktë i viktimave në Blucher mbetet i panjohur edhe sot e kësaj dite. Ka disa shifra "të sakta": burimet gjermane, në veçanti, tregojnë 125 anëtarë të ekuipazhit të vdekur dhe 122 pjesëmarrës në ulje. Arriti të shpëtojë 38 oficerë të anijes, 985 marinarë dhe 538 ushtarë dhe oficerë të ushtrisë. Megjithatë, shumica e raporteve për vdekjen e Blucher nuk japin shifra të sakta; zakonisht këto janë humbje "të rënda" ose "shumë të rënda", dhe historia zyrtare britanike e luftës në det thotë se kryqëzori humbi pothuajse me të gjithë ekuipazhin dhe trupat e saj në bord. Që kjo nuk është kështu, është e qartë nga fakti që të dy gjeneralët kryesorë dhe pothuajse të gjithë oficerët e anijes, përfshirë komandantin e saj, arritën në breg. Në "kontinentin" Dröbak numëronte 25 oficerë dhe 728 nënoficerë dhe grada më të ulëta të flotës, plus 11 oficerë dhe 156 ushtarë nga ushtria, 150 njerëz të tjerë u morën nga ishujt më të vegjël.

Megjithatë, një vit e gjysmë më vonë, u zhvillua një hetim për rrethanat e humbjes së Blucher, i frymëzuar nga qarqet e ushtrisë. Ushtria fajësoi marinarët për mungesën e pajisjeve për shpëtimin e jetës, mungesën e udhëzimeve për trupat se çfarë të bënin në rast të një fundosjeje të mundshme të anijes dhe komandantin për veprime të gabuara, veçanërisht për moshedhjen e anijes. në breg. Sipas mendimit të tyre, e gjithë kjo çoi në "humbje të mëdha" midis trupave. Kapiteni zur See Woldag nuk mund t'u përgjigjej më këtyre akuzave. Vdekja e anijes pati një ndikim të rëndë mbi të; në Askenholm ai donte të fuste një plumb në ballë, nga i cili gjenerali Engelbrecht pati vështirësi ta largonte. Sidoqoftë, fati e gjeti Woldag: më 16 prill, avioni me të cilin ai po fluturonte si pasagjer u rrëzua në ujërat e Fjordit të Oslos dhe komandanti gjeti varrin e tij në të njëjtin vend ku vdiq kryqëzori i tij.

Rezultatet e hetimit nuk sqaruan shumë. Detarët dëshmuan se akuzat ishin të pabaza dhe se marinarët u dhanë vullnetarisht ushtarëve ato pak jelek shpëtimi. Nuk kishte as mjet (kryqësor kishte humbur plotësisht energjinë) dhe as hapësirë për të hedhur anijen në breg. Brigjet e ishujve të Fjordit të Oslos janë aq të pjerrëta dhe zhyten shpejt në thellësi sa thjesht nuk kishte ku të fuste bykun 200 metra.

Mund të lindë pyetja: pse një nga anijet gjermane të famshme për mbijetesën e saj u mbyt kaq shpejt nga dëmtimi jo shumë serioz? Vdekja e “Blucher” u ndikua nga disa faktorë. E para prej tyre është se kryqëzori mori ende një "dozë" shumë domethënëse: deri në dy duzina predha dhe 2 silur, dhe kriza ndodhi si rezultat i përmbytjeve të shtuara nga goditjet e silurëve për shkak të ndikimit të predhave (një zjarr në revistë municioni kundërajror). Faktori i dytë i rëndësishëm është gatishmëria e pamjaftueshme luftarake dhe teknike e kryqëzorit. "Blücher" u nis urgjentisht në udhëtimin e tij të parë detar pa trajnim të mjaftueshëm të palëve të urgjencës, puna e të cilit u pengua nga prania e një numri të madh njerëzish të huaj për anijen dhe ngarkesave të ndezshme. E gjithë kjo zvogëloi efikasitetin zakonisht shumë të lartë të operacioneve të shpëtimit në flotën gjermane. Vetë silurët 450 mm të prodhuar nga Norvegjia (ose, sipas disa burimeve, modelet Whitehead nga fillimi i shekullit) kishin një ngarkesë prej 150-180 kg dhe korrespondonin në këtë parametër me silurët e ajrit të Japonisë, Anglisë, SHBA-së. dhe Gjermanisë. Si rregull, dy goditje ishin të mjaftueshme për të çaktivizuar plotësisht, dhe në disa raste, për të shkatërruar anijet e klasës së kryqëzatave.

Skajet e harkut dhe të skajit të bykut të anijes kufizohen, përkatësisht, nga kërcelli dhe shtylla e prapme, të cilat janë të lidhura mirë me veshjen e anëve të djathtë dhe të portit, kelin vertikal, telat anësore dhe kuvertën.

Oriz. 45. Kërcelli i salduar.

1 - boshllëqe; 2 - ngurtësues gjatësor

rrjedhin(Fig. 45) merr ndikime në përplasje me anije të tjera, në tokë, skelë, akull. Rrjedhat janë të derdhura, të falsifikuara, të salduara nga pjesë të derdhura dhe të falsifikuara dhe, më së shpeshti, të salduara nga fletë çeliku të përkulur. Kërcelli i një ene të madhe ndahet në lartësi në disa pjesë, të cilat janë të ndërlidhura "në një bravë" duke përdorur saldim me hark ose skorje. Fletët e mbështjellësit ngjitur me kërcellin janë ngjitur me një saldim fileto.

Kuvertët dhe telat anësore që arrijnë në kërcell janë ngjitur në brinjët horizontale të kërcellit - Breshtuk- fletë trekëndore ose trapezoidale që mbështesin fletët e kërcellit të përthyer. Në pjesën nënujore, boshllëqet janë instaluar të paktën çdo 1 m, mbi vijën e ujit - të paktën çdo 1.5 m. Keeli vertikal është ngjitur në brinjën ngurtësuese gjatësore të kërcellit. Dimensionet e prerjes tërthore të kërcellit të derdhur ose trashësia e një kërcelli të salduar përcaktohen sipas Rregullave të Regjistrit.

Sternpost(Fig. 46) - një strukturë e fuqishme e derdhur ose e salduar që plotëson fundin e pasmë të bykut. Në anijet me një vidë, shtylla e prapme shërben si një nga mbështetësit për tubin e skajit, i cili kalon përmes një vrime në mollën e shtyllës së prapme, e vendosur në shtyllën e saj të përparme, e quajtur post i lartë. Shtylla e skajit shërben gjithashtu si një mbështetje për timonin, i cili rrotullohet në kunjat e lidhura me shtyllën e tij vertikale - Ruderpost. Shtylla e yllit dhe shtylla e timonit janë të lidhura në pjesën e sipërme me një hark, dhe në pjesën e poshtme - tabani, duke u mbyllur kështu dritare e ashpër.

Oriz. 46. Shtylla e përparme e një anijeje me një rotor.

1 - shtylla e kokës; 2 - mollë; 3 - thembra; 4 - thembra; 5 - shtylla e timonit; 6 - lak i drejtimit;

7 - dritare; 8 - hark

Oriz. 47. Shtylla e pasme e anijes me sternë të tipit “të hapur”.

Në disa anije me timon gjysmë të ekuilibruar, shtylla e timonit është një kllapa që nuk është e lidhur në fund me shtyllën e yllit (Fig. 47). Një shtyllë e tillë formon një stern të tipit "të hapur", i quajtur kështu për shkak të mungesës së një dritareje shtyllë (helika funksionon në një hapësirë të hapur).

Shtyllat e këmbëve mund të derdhen, të saldohen nga pjesë të derdhura dhe të falsifikuara dhe të saldohen nga fletë. Masa e shtyllave të derdhura të anijeve të mëdha arrin 60-180 tonë, kështu që ato janë bërë nga disa pjesë të salduara. Një lidhje e fortë e shtyllës së prapme me strukturat kryesore të bykut arrihet duke i salduar ato me ngurtësuesit e shtyllës së prapme. Shtyllat e pasme të anijeve që lëvizin në akull, të cilat, si rregull, kanë një sternë lundrimi me formacione të mprehta për të mbrojtur timonin dhe helikën, duhet të kenë një kullues akulli të vendosur prapa timonit, d.m.th., një strukturë e bërë nga fletë çeliku me brinjë përforcuese. që mbron timonin nga dëmtimi.

Oriz. 48. Kllapa e boshtit të helikës me dy këmbë.

Kllapat e boshtit të helikës(Fig. 48) janë struktura mbështetëse për boshtet anësore të helikës së anijeve me dy, tre dhe katër vida. Kllapat janë hedhur kryesisht dhe, më rrallë, të salduara, me një këmbë dhe me dy këmbë. Sipërfaqja e seksionit kryq të secilës këmbë të kllapës me dy këmbë merret të jetë jo më pak se 60% e sipërfaqes tërthore të boshtit të helikës. Këmbët e kllapave me dy këmbë janë të pozicionuara në lidhje me njëra-tjetrën në një kënd afër 90°. Vijat qendrore të këmbëve duhet të kryqëzohen në boshtin e helikës. Këmbët janë ngjitur në kornizën e trupit dhe lëkurën e jashtme me saldim ose thumba. Në këtë rast, zona e seksionit kryq të saldimit ose zona e seksionit kryq të thumbave që sigurojnë secilën këmbë duhet të jetë së paku 25% e zonës së seksionit kryq të boshtit.

Menjëherë pas dërrasës, fillova të instaloja kërcellin, shtyllën e prapme dhe kelin. Në revistë "sternpost" quhet "starnpost". Të dyja fjalët nënkuptojnë të njëjtën gjë, vetëm e para është holandeze ( achtersteven), dhe anglishtja e dytë ( shtyllë e ashpër).

Meqenëse nuk kërkojmë mënyra të thjeshta :), vendosa të mos i lyej këto pjesë me njolla, siç rekomandohet në revistë. Kërcelli në HMS Bounty, si ai i HMS Victory, ishte i përbërë - kështu që vendosa t'i mbuloja të gjitha pjesët me rimeso sapelli. Kur ngjitni, imitoni një kërcell të përbërë. Më kapën copëzat e sapelit krejt papritur nga një prej miqve të mi.

Anatomia e Bounty po qarkullon në internet - "Anatomia e anijes - BOUNTY e Transportit të Armatosur". Anatomia e anijes përshkruhet në detaje atje. Teorikisht, e gjithë anija duhet të montohet sipas kësaj anatomie, gjë që bëjnë disa. Puna e pjesës është larg nga idealja. Nëse do të kisha ditur një vit e gjysmë më parë atë që di tani, do ta kisha bërë këtë, por në atë kohë doja vetëm të montoja një anije dhe nuk kisha njohuri fare.

Në përgjithësi, nga anatomia e Bounty, unë vizatova një diagram për ngjitjen e kërcellit.

Bounty anatomisë rrjedhin

Pas kësaj, fotografova kërcellin, gjurmova konturet e tij në një redaktues vektori dhe u përpoqa të kombinoja kërcellin e modelit me kërcellin në anatomi. Nuk funksionoi menjëherë, por në fund mora një skemë për të mbuluar kërcellin e Bounty.

Ngjitja e kërcellit zgjati disa ditë. Çdo detaj duhej prerë dhe rregulluar.

Kërcelli para ngjitjes

Përpara se të ngjisja, vendosa t'i vendos pjesët në ndenjëset e tyre dhe të heq tepricën.

Hapësira e prerjes për kërcellin

Vendi për kërcellin

Hapësira e shtyllës së ashpër

Fillimisht mbulova dhe instalova shtyllën e pasme.

Mbështjellja e shtyllës së ashpër

Meqenëse pjesët e kelit të Bounty janë instaluar ndryshe nga ato të Victoria - ato thjesht ngjiten pa gdhendur një zakon, vendosa t'i instaloj pjesët në gozhdë.

Shtylla e ashpër është e mbuluar me letra

Vendosja e shtyllës së ashpër në vend

shtyllë e përparme e instaluar

Pas vendosjes së shtyllës, fillova të ngjisja kërcellin. E ngjita në këtë mënyrë: fillimisht e preva një pjesë nga letra, më pas e preva me rimeso duke përdorur një shabllon letre, e rregullova në vend dhe e ngjita. Para se të ngjisja kërcellin, ia mbulova fundin me rimeso.

shabllon letre

Çdo pjesë duhej të prodhohej në sasi të dyfishtë.

Fillimi i ngjitjes së kërcellit

Ngjitja e kërcellit

Kërcelli ngjitet sipër

Pas ngjitjes, e ngjita kërcellin në byk.

Kërcelli është i fiksuar në byk

Gjithçka që mbetet është të ngjitni dhe ngjitni shiritat e keelës në vend.

Mbështjellja e keelit

Vendosja e keelit në vend

Pas instalimit dukej kështu:

Shtylla e përparme dhe kavilja e instaluar

Kërcelli dhe keli janë instaluar

Skajet e harkut dhe të skajit të bykut të anijes janë të kufizuara dhe të mbështetura nga kërcelli dhe kërcelli, përkatësisht. Kërcelli dhe shtylla e sternës (Fig. 5.24, 5.25) lidhen me saldim me veshjen e jashtme, me një keel vertikale dhe horizontale, dysheme të larta, tela anësore dhe platforma. Kështu, formohet një strukturë e fuqishme që mund të përballojë ngarkesa të konsiderueshme që lindin gjatë funksionimit të anijes (ndikimet në akull, objektet lundruese, kontakti me skelën dhe anijet e tjera, ngarkesat nga një helikë pune, etj.).

Meqenëse skajet e harkut dhe të skajit të anijes përjetojnë ngarkesa të konsiderueshme shtesë nga ndikimet e valëve, të ashtuquajturat. "përplasje", këto zona të anijes përforcohen duke reduktuar hapësirën, telat shtesë anësore dhe të poshtme, platformat, dyshemetë e larta dhe kornizat e kornizës.

Fig.5.24. Kërcelli është i salduar.

1 – breshtuk, 2 – brinjë ngurtësuese gjatësore

PAJISJET E ANIJEVE

pajisje ankorimi

Pajisja e ankorimit është projektuar për të siguruar ankorim të besueshëm të anijes në rrugë dhe në thellësi deri në 80 m. Pajisja e ankorimit përdoret gjithashtu gjatë ankorimit në një skelë dhe ankorimit, si dhe për të thithur shpejt inercinë për të parandaluar përplasjet me anije dhe objekte të tjera. Pajisja e ankorimit mund të përdoret gjithashtu për të ringjallur një anije. Në këtë rast, spiranca transportohet në një varkë në drejtimin e dëshiruar dhe anija tërhiqet drejt spirancës duke përdorur mekanizmat e ankorimit. Në disa raste, pajisja e ankorimit, si dhe elementët e saj, mund të përdoren për të tërhequr një anije.

Anijet lundruese zakonisht kanë një pajisje ankorimi me hark (Fig. 6.1), por disa anije kanë gjithashtu një të ashpër (Fig. 6.2).

Pajisja e ankorimit zakonisht përfshin elementët e mëposhtëm:

- spirancë, e cila, për shkak të masës dhe formës së saj, futet në tokë, duke krijuar kështu rezistencën e nevojshme ndaj lëvizjes së një anijeje ose objekti lundrues;

- zinxhir spirancë, duke transmetuar forcë nga anija në spirancën e vendosur në tokë, përdoret për zmbrapsjen dhe ngritjen e spirancës;

- spirancë hawse, duke lejuar zinxhirin e ankorimit të kalojë nëpër elementët e strukturave të bykut, duke drejtuar lëvizjen e litarëve gjatë lëshimit ose tërheqjes së spirancës, spiranca tërhiqen në majë për ruajtje gjatë udhëtimit;

- mekanizmi i ankorimit, duke siguruar lëshimin dhe ngritjen e spirancës, frenimin dhe bllokimin e zinxhirit të ankorimit kur ankorohet, duke tërhequr anijen drejt spirancës së fiksuar në tokë;

- tapat, të cilat shërbejnë për fiksimin e spirancës në mënyrë udhëtuese;

- kuti zinxhir për vendosjen e zinxhirëve të ankorimit në një anije;

- mekanizmat për fiksimin dhe lëshimin në distancë të zinxhirit të ankorimit, duke siguruar fiksim të skajit kryesor të zinxhirit të ankorimit dhe lirimin e shpejtë të tij nëse është e nevojshme.

Ankorat në varësi të qëllimit të tyre ndahen në ngritjet vdekjeprurëse projektuar për të mbajtur anijen në një vend të caktuar, dhe ndihmëse- për të mbajtur anijen në një pozicion të caktuar ndërsa është ankoruar në spirancën kryesore. Ato ndihmëse përfshijnë një spirancë të ashpër - një spirancë ndalimi, masa e së cilës është 1/3 e peshës së spirancës dhe litar - një spirancë e lehtë që mund të hiqet nga anija në një varkë. Masa e verp është e barabartë me gjysmën e masës së spirancës ndaluese. Numri dhe pesha e ankorave kryesore për çdo anije varet nga madhësia e anijes dhe zgjidhet sipas Rregullave të Regjistrit të Transportit.

Pjesët kryesore të çdo spirance janë boshti dhe putrat. Spirancat dallohen nga lëvizshmëria dhe numri i putrave (deri në katër) dhe prania e një stoku. Spirancat pa kthetra përfshijnë spiranca të ngordhura (në formë kërpudhash, vidë, beton të përforcuar) që përdoren gjatë instalimit të farave lundrues, fazave të uljes dhe strukturave të tjera lundruese.

Ekzistojnë disa lloje spirancash që përdoren në anijet detare si spiranca dhe ndihmëse. Nga këto, ankorat më të zakonshme janë: Admiralty (e përdorur më parë), Hall (spirancë e vjetëruar), Gruson, Danforth, Matrosov (të instaluara kryesisht në anije lumore dhe anije të vogla detare), Boldt, Gruzon, Cruson, Union, Taylor, Speck, etj.

Spiranca e Admiralty (Fig. 6.3a) u përdor gjerësisht gjatë flotës së lundrimit, për shkak të thjeshtësisë së dizajnit të saj dhe forcës së lartë mbajtëse - deri në 12 pesha të ankorimit. Kur tërhiqni spirancën, për shkak të lëvizjes së anijes, shufra shtrihet në tokë dhe njëra nga këmbët fillon të hyjë në tokë. Meqenëse ka vetëm një puthë në tokë, kur drejtimi i tensionit të zinxhirit ndryshon (përkulja e enës), putra praktikisht nuk e liron tokën dhe kjo shpjegon forcën e lartë mbajtëse të kësaj spirance. Por është e vështirë për ta hequr atë gjatë lëvizjes (për shkak të kërcellit nuk futet në shami dhe duhet të vendoset në kuvertë ose të pezullohet anash), përveç kësaj, në ujë të cekët këmba del nga toka përbën një rrezik të madh për anijet e tjera. Zinxhiri i ankorimit mund të ngatërrohet pas tij. Prandaj, në anijet moderne, ankorat e Admiralty përdoren vetëm si spiranca dhe litarë, në përdorimin e rastësishëm të të cilave disavantazhet e tij nuk janë aq të rëndësishme, dhe është e nevojshme një forcë e lartë mbajtëse.

Spiranca e sallës (Fig. 6.3 b) ka dy këmbë të kthyeshme të vendosura afër kërcellit. Kur anija zvarritet, putrat praktikisht nuk e lirojnë tokën, dhe për këtë arsye forca mbajtëse e spirancës rritet në 4-6 herë forcën e gravitetit të spirancës.

Spiranca e sallës plotëson disa kërkesa: 1) lirohet shpejt dhe fiksohet me lehtësi në një mënyrë udhëtimi; 2) ka forcë mbajtëse të mjaftueshme me peshë më të vogël; 3) mbledh shpejt tokën dhe ndahet lehtësisht prej saj.

Spiranca përbëhet nga dy pjesë të mëdha çeliku: një bosht dhe krahë me një pjesë koke, të lidhur me një kunj dhe bulona mbyllëse.

Kjo spirancë nuk ka një shufër, dhe kur tërhiqet, boshti tërhiqet në kapak dhe këmbët shtypen kundër trupit. Ndër numrin e madh të spirancave pa shufër, spiranca e sallës dallohet për numrin e vogël të pjesëve. Boshllëqet e mëdha në nyjet e pjesëve eliminojnë mundësinë e bllokimit të putrave. Kur bie në tokë, falë putrave të vendosura gjerësisht, spiranca shtrihet e sheshtë dhe kur tërhiqet, pjesët e spikatura të pjesës së kokës i detyrojnë putrat të kthehen drejt tokës dhe të futen në të. Duke u zhytur në tokë me të dy putrat, kjo spirancë nuk përbën rrezik për anijet e tjera në ujë të cekët dhe eliminon mundësinë që zinxhiri i ankorimit të ngatërrohet në të. Por për shkak të faktit se dy putra të ndara gjerësisht janë në tokë, kur anija zvarritet, dheu lirohet dhe forca mbajtëse e kësaj spirance është shumë më e vogël se spiranca e Admiralty me një puthje në tokë.

Spiranca e Danforthit (Fig. 6.4) është e ngjashme me spirancën e Hall-it; ajo ka dy këmbë rrotulluese të gjera në formë thike të vendosura afër shufrës. Falë kësaj, kur anija zvarritet, putrat praktikisht nuk e lirojnë tokën, duke rritur forcën mbajtëse të spirancës deri në 10 herë dhe qëndrueshmërinë e saj në tokë. Falë këtyre cilësive, spiranca Danforth përdoret gjerësisht në anijet moderne detare.

Fig.6.4. Dumforth Anchor

Spiranca e Matrosovit ka dy këmbë të kthyeshme. Në mënyrë që spiranca të shtrihet në tokë në të gjitha rastet, në pjesën e kokës së spirancës ka shufra me fllanxha dhe pasi tërhiqet nga anija, spiranca shtrihet dhe falë pjesëve të dala të kokës. pjesë, këmbët rrotullohen dhe futen në tokë. Spiranca e Matrosov është efektive në tokat e buta, kjo është arsyeja pse ajo është bërë e përhapur në lumenj dhe anijet e vogla detare, dhe forca e saj e lartë mbajtëse bën të mundur uljen e peshës dhe bërjen e spirancës jo vetëm të hedhur, por edhe të salduar.

Në anije dhe maune të vogla përdoren spiranca pa shufra me shumë këmbë të quajtura mace. Anijet e lundrimit në akull janë të pajisura me spiranca akulli të posaçme me një krah, pa shufër, të dizajnuara për të mbajtur anijen pranë fushës së akullit.

zinxhir spirancë shërben për fiksimin e spirancës në bykun e enës. Ai përbëhet nga lidhje (Fig. 6.5), duke formuar harqe, të lidhura me njëra-tjetrën duke përdorur lidhje të veçanta të shkëputshme. Harqet formojnë një zinxhir spirancë me gjatësi 50 deri në 300 m. Varësisht nga vendndodhja e harqeve në zinxhirin e ankorimit dallohen harqet spirancë (të ngjitura në spirancë), harqet e ndërmjetme dhe kryesore (të ngjitura në bykun e anijes) . Gjatësitë e spirancës dhe harqeve kryesore nuk janë të rregulluara, dhe gjatësia e harkut të ndërmjetëm, i cili ka një numër teke lidhjesh, është 25-27,5 m. Spiranca është ngjitur në zinxhirin e ankorimit me një pranga spirancë. Për të parandaluar rrotullimin e zinxhirit, lidhjet rrotulluese - rrotulluesit - janë të përfshira në spirancën dhe harqet kryesore.

Zinxhirët e ankorimit dallohen nga kalibri i tyre - diametri i seksionit kryq të shiritit të lidhjes. Lidhjet e zinxhirit me kalibër më shumë se 15 mm duhet të kenë ndarëse - mbështetëse. Për anijet më të mëdha, kalibri i zinxhirëve të ankorimit arrin 100-130 mm. Për të kontrolluar gjatësinë e zinxhirit të gdhendur, çdo hark në fillim dhe në fund ka një shenjë që tregon numrin serial të harkut. Shenjat bëhen duke mbështjellë tela të pjekjes rreth mbështetësve të lidhjeve përkatëse, të cilat janë të lyera me ngjyrë të bardhë.

Spirancë hawse kryejnë dy funksione të rëndësishme në anije - ato sigurojnë kalimin e papenguar të zinxhirit të ankorimit përmes strukturave të bykut gjatë lëshimit dhe tërheqjes së spirancës dhe sigurojnë vendosjen e përshtatshme dhe të sigurt të spirancës pa shufër në pozicionin e vendosur dhe lëshimin e saj të shpejtë. Fairleaet e spirancës përbëhen nga një gyp me kapuç, një kapëse kuvertë dhe një kapëse anësore.

Tubi hawse zakonisht është prej çeliku i salduar nga dy gjysma (në diametër), dhe gjysma e poshtme e tubit është më e trashë se e sipërme, pasi i nënshtrohet konsumimit më të madh nga zinxhiri lëvizës. Diametri i brendshëm i tubit merret të jetë i barabartë me 8 - 10 matës zinxhirësh, dhe trashësia e murit të gjysmës së poshtme të tubit është në intervalin 0,4-0,9 matës zinxhiri.

Skajet anësore dhe të kuvertës janë të derdhura prej çeliku dhe kanë trashje ku kalon zinxhiri. Ata janë ngjitur në tubin Hawsse dhe ngjiten në kuvertë dhe anë. Boshti i ankorimit përshtatet në tub në një mënyrë udhëtuese; Vetëm këmbët e ankorimit mbeten jashtë.

Për të mos lejuar që uji të hyjë në kuvertë përmes shportës, kapaku i kuvertës mbyllet me një kapak të veçantë të varur me një vrimë për kalimin e zinxhirit të ankorimit.

Për të pastruar spirancën dhe zinxhirin nga papastërtia dhe dheu i poshtëm me ujë gjatë nxjerrjes, një numër pajisjesh sigurohen në tubin e plumbit të hapur, të lidhur me rrjetën e zjarrit.

Në anijet e pasagjerëve dhe porteve, majat e ankorimit shpesh bëhen me kamare - struktura të salduara prej çeliku, të cilat janë prerje në anët e anijes në të cilat përshtaten këmbët e ankorimit. Një spirancë e tërhequr në një hapje të tillë nuk del përtej rrafshit të lëkurës së jashtme anësore. Këta kërpudha kanë një sërë avantazhesh, kryesore prej të cilave janë këto: zvogëlimi i mundësisë së dëmtimit të anijeve gjatë operacioneve të ankorimit, tërheqja dhe lëvizja në akull, si dhe përmirësimi i përshtatjes së putrave me lëkurën e jashtme duke ndryshuar pjerrësinë. të sipërfaqes së brendshme të plumbit.

Hawse e dalë tregohet në Fig. 6.6 b, ku dallimi i tij nga një hapës i rregullt është qartë i dukshëm. Majat e zgjatura përdoren në anijet me një hark bulboz, i cili eliminon ndikimin e spirancës në llambë kur ajo tërhiqet.

Kluze të hapura, të cilat janë një derdhje masive me një zakon për kalimin e zinxhirit të ankorimit dhe boshtit të ankorimit, janë instaluar në kryqëzimin e kuvertës dhe anës. Ato përdoren në anije me anë të ulëta, ku plumbat e zakonshëm janë të padëshirueshëm, pasi uji futet në kuvertë përmes tyre gjatë detit të trazuar.

Mekanizmat e ankorimit shërbejnë për lirimin e spirancës dhe zinxhirit të ankorimit kur anija është e ankoruar; mbyllja e zinxhirit të ankorimit kur anija është e ankoruar; unankorimi - tërheqja e enës në spirancë, heqja e zinxhirit dhe spirancës dhe tërheqja e spirancës në spirancë; kryerja e operacioneve të ankorimit nëse nuk ka mekanizma të parashikuar posaçërisht për këto qëllime.

Mekanizmat e mëposhtëm të ankorimit përdoren në anijet detare: xhaketa me erë, gjysmë erë, kapëse ankorimi ose ankorimi dhe çikrikët ankorues. Elementi kryesor i çdo mekanizmi ankorimi që funksionon me një zinxhir është një daulle me dhëmbëza me kamerë me zinxhir. Pozicioni horizontal i boshtit të dhëmbëzave është karakteristik për xhamin e erës, pozicioni vertikal është karakteristik për kaptanët. Në disa anije moderne (për një sërë arsyesh) nuk është praktike të përdoren xhama konvencionale ose kapstana. Prandaj, çikrikët e ankorimit janë instaluar në anije të tilla.

Windlass projektuar për të shërbyer njëkohësisht qarqet anësore të majta dhe të djathta. Në anijet me tonazh të madh, përdoren gjysmë-laspa, të zhvendosur në anët. Era përbëhet nga një motor, një kuti ingranazhi dhe me dhëmbëza zinxhirësh dhe frëngji (batunë ankorimi për të punuar me linjat e ankorimit) të vendosura në boshtin e ngarkesës. Gjurmët ulen lirshëm në bosht dhe mund të rrotullohen gjatë funksionimit të motorit vetëm kur janë të lidhur me boshtin e ngarkesës me lidhëse të posaçme me kamerë. Çdo rrotë është e pajisur me një rrotull me një frenim brezi. Xhamat e erës sigurojnë funksionimin e përbashkët ose të ndarë të rrotave të anës së majtë dhe të djathtë. Përdorimi i kthetrave të fërkimit ndihmon në zbutjen e ngarkesave të goditjes dhe sigurimin e kyçjes së qetë të dhëmbëzave. Tërheqja e spirancës në thellësi të cekëta prodhohet për shkak të masës së saj dhe masës së zinxhirit. Shpejtësia rregullohet duke përdorur frenat e brezit të erës. Në thellësi më të mëdha, zinxhiri gdhendet duke përdorur një mekanizëm me erë. Frëngjitë qëndrojnë të ngurtë mbi ngarkesën ose boshtin e ndërmjetëm dhe gjithmonë rrotullohen kur motori është në punë. Në pajisjen e ankorimit të harkut, të dy rrotat dhe bateritë e ankorimit kanë një makinë.

Mekanizmi i kaptanit zakonisht ndahet në dy pjesë, njëra prej të cilave, e përbërë nga dhëmbëza dhe tamburi i ankorimit, ndodhet në kuvertë, dhe tjetra, duke përfshirë kutinë e shpejtësisë dhe motorin, ndodhet në një dhomë poshtë kuvertës. Aksi vertikal i rrotullës lejon ndryshim të pakufizuar në rrafshin horizontal të drejtimit të lëvizjes së zinxhirit; së bashku me një pamje të mirë dhe pak rrëmujë në kuvertën e sipërme, ky është një avantazh i rëndësishëm i majës. Shpesh mekanizmat e ankorimit dhe ankorimit kombinohen në një kapak ankorimi ankorimi.

Çikrikë ankorimi. Aktualisht në pajisje ankorimi

Fig. Skema.

Anijet me tonazh të madh filluan të përdorin çikrikë ankorimi me makinë hidraulike dhe telekomandë. Këta çikrikë përbëhen nga çikrikë me gjysmë erë dhe ankorim automatik, të cilët kanë një lëvizje. Çikrikët e ankorimit mund të shërbejnë pajisje ankorimi me një kalibër zinxhiri deri në 120 mm. Ato karakterizohen nga efikasiteti i lartë, pesha më e lehtë dhe siguria në funksionim.

Mekanizmat e ankorimit mund të jenë me avull, elektrik ose hidraulik.

Ndalues projektuar për ngjitjen e zinxhirëve të spirancës dhe mbajtjen e spirancës në majë të drejtë në pozicionin e vendosur. Për këtë qëllim përdoren tapat me kamerë me vidë, tapa me lidhje të ngulitur (tapa të ngulitur) dhe për të shtypur më fort spirancën në majë, përdoren tapa zinxhirësh.

Tapa e ngulitur (Fig. 6.12) përbëhet nga dy nofulla të fiksuara, duke lejuar që zinxhiri të kalojë lirshëm ndërmjet tyre përgjatë një prerjeje që korrespondon me formën e pjesës së poshtme të lidhjes së orientuar vertikalisht. Në njërën nga faqet, një çarje është fiksuar në fole, e cila përshtatet lirshëm në prerjen e faqes së kundërt. Pjerrësia e prerjes është e tillë që forca e krijuar nga zinxhiri i kyçur të absorbohet plotësisht nga shtylla. Ky ndalues rekomandohet për zinxhirë më të mëdhenj se 72 mm.

Në një tapë me vidë, baza është një pllakë, në pjesën e mesme të së cilës ka një zakon për kalimin e lidhjeve të zinxhirit. Në enë të vogla, lidhja e orientuar horizontalisht shtypet në pllakën bazë nga dy faqe. Mollëzat janë të varura dhe të drejtuara nga një vidë me fije trapezoidale të kundërta. Në pozicionin e hapur, faqet lejojnë që zinxhiri të rrëshqasë lirshëm përgjatë brazdës së bazës. Për të parandaluar që zinxhiri të dëmtojë vidën kur lëviz, tapa ka një hark kufizues. Zinxhiri bllokohet si rezultat i forcave të fërkimit kur lidhja e zinxhirit shtypet në pllakën e tapës nga faqet. Në anijet e mëdha (me një matës të madh zinxhiri), kjo metodë nuk mund të sigurojë forcën e nevojshme për të kyçur zinxhirin. Prandaj, midis të dyjave është vertikale. lidhjet e rregulluara paraqesin kamera të vendosura në faqe me një model të ngjashëm ndalues.

13-

11-1

Fig. 6.12 Projektimi i tapave të zinxhirit të ankorimit: A- hipoteka, b-vidhos, V - zinxhir.

1 – pllakë bazë; 2-hipoteka ra; 3 – faqe; 4 – hendek; 5 – pin; 6 – hark; 7 – vidë; 8 - faqe; 9 – dorezë; 10 – zinxhir; 11 – litar; 12 – prapanicë; 13 – folje-hack.

Një tapë zinxhiri është një tapë zinxhiri i shkurtër (matësi më i vogël) që kalon nëpër prangat e spirancës dhe është i siguruar në dy skajet e tij në prapanicë në kuvertë. Me një litar të përfshirë në njërin skaj. zinxhirët, tërhiqeni spirancën në shpinë derisa putrat të përshtaten fort në lëkurën e jashtme. Folja-grep, e përfshirë në skajin tjetër të zinxhirit, shërben për të lëshuar shpejt tapën. Frena e brezit të erës (kapstanit) përdoret si tapa kryesore kur anija ankorohet. Ky lloj mbylljeje ka një sërë përparësish, ndër të cilat më e rëndësishmja është mundësia e gdhendjes së zinxhirit për shkak të rrëshqitjes së rrotullës së frenave në lidhje me brezin e frenimit gjatë kërcitjes.

Tub zinxhir (kuvertë në kuvertë) shërben për të drejtuar zinxhirin e ankorimit nga kuverta në kutinë e zinxhirit. Tubi i zinxhirit ka priza në pjesën e sipërme dhe të poshtme. Tubat e zinxhirit vendosen vertikalisht ose pak të pjerrët në mënyrë që fundi i poshtëm të jetë mbi qendrën e kutisë së zinxhirit. Kur instaloni një erë, zilja e sipërme e tubit të zinxhirit është e siguruar në kornizën e saj të themelit. Gjatë instalimit të majës, përdoret një prizë rrotulluese këndore, e cila përbëhet nga një trup i derdhur dhe një mbulesë e varur në pjesën e sipërme të saj. Kapaku mbyll zilen, duke mbrojtur kutinë e zinxhirit nga hyrja e ujit në të dhe lejon, nëse është e nevojshme, të mbajë një pjesë të zinxhirit të ankorimit në kuvertë për inspektim, për të cilin ka një vrimë në të që korrespondon me lidhjen e zinxhirit.

Gjatësia e tubit të zinxhirit varet nga vendndodhja e kutisë së zinxhirit përgjatë lartësisë së anijes. Diametri i brendshëm i tubit merret i barabartë me 7-8 matës zinxhirësh.

Kuti zinxhir projektuar për vendosjen dhe ruajtjen e zinxhirëve të ankorimit. Kur zgjidhni spiranca, zinxhiri i secilës spirancë vendoset në ndarjen e caktuar të kutisë së zinxhirit.

Dimensionet e kutisë së zinxhirit duhet të sigurojnë vetë-vendosjen e zinxhirit të spirancës kur e merrni spirancën pa e tërhequr manualisht atë. Kjo kërkesë plotësohet nga ndarjet cilindrike të një kuti zinxhiri me një diametër të barabartë me 30-35 matës zinxhirësh (në çdo rast, kutia duhet të jetë relativisht e ngushtë). Lartësia e kutisë së zinxhirit duhet të jetë e tillë që zinxhiri i shtruar plotësisht të mos arrijë në majë të kutisë me 1–1,5 m. Në fund të kutisë së zinxhirit, nën qendrën e tubit të zinxhirit, ka një gjysmë të fuqishme. ovale syri, përmes së cilës zinxhiri i ankorimit, duke ndryshuar drejtimin, sillet në fiksimin e skajit kryesor. Kutia e zinxhirit është vetë-kullues.

Lidhja dhe lirimi i zinxhirit të ankorimit. Në pjesën e sipërme të kutisë së zinxhirit ka një pajisje të veçantë për fiksimin dhe lëshimin emergjent të skajit kryesor të zinxhirit të ankorimit. Nevoja për një çlirim të shpejtë mund të lindë në rast zjarri në një anije fqinje, një ndryshim të papritur të kushteve të motit dhe në raste të tjera kur anija duhet të largohet shpejt nga ankorimi.

Deri kohët e fundit, lidhja e ndalesës së rrënjës në trup kryhej me një përtypje - që përmbante një folje-takim. Zinxhiri u lirua vetëm nga kutia e zinxhirit.

Aktualisht, për lirimin e zinxhirit të ankorimit, në vend të foljes-hook, e cila është e pasigurt kur lirohet zinxhiri, ata filluan të përdorin grepa palosëse me një makinë në distancë. Parimi i funksionimit të grepit të ankorimit të varur është i njëjtë me foljen-hook, me ndryshimin e vetëm që tapa e grepit të varur lëshohet duke përdorur një rul në distancë ose një makinë tjetër. Kontrolli i kësaj disku ndodhet në kuvertë drejtpërdrejt pranë mekanizmit të ankorimit.