샤프트 핀 및 브래킷. 현대화 및 변환

말단에는 선체에서 선박 길이의 10~25% 거리에 있는 선체의 극단 부분이 포함되며 단면의 크기와 모양이 급격히 변합니다. 그들은 강력한 빔으로 끝납니다-활의 활과 선미의 선미. 사지의 경계는 앞쪽 봉우리와 뒤쪽 봉우리 격벽입니다.

사지의 특징은 선체의 일반적인 굽힘과 큰 국부적 하중에 대한 인식에 미미한 참여입니다. 사지의 폭풍우와 얼음 조건에서 항해할 때, 특히 비강,정확하게 설명할 수 없는 파도와 얼음으로 인한 큰 유체역학 및 충격 하중이 있습니다. 게다가, 비강팁은 접지 중 파운드, 계류 중 안벽 및 교각의 말뚝 등에서 임의의 하중을 받습니다.

사지의 복잡한 기하학적 모양은 추진 조건, 내 항성 및 주요 프로펠러, 스티어링 및 앵커 장치의 구조적 배열 및 배치의 특징에 의해 결정됩니다. 선단의 기하학적 형태는 구조적으로 선박의 원통형 부분과 원활하게 결합되고 선박 세트의 종방향 빔이 스템에 견고하게 고정되어야 합니다.

해상 운송 선박 끝단의 형성 및 설계는 러시아 선급의 해양 강철 선박 분류 및 건설 규칙에 따라 수행됩니다. 이는 선박의 끝 부분이 복잡한 구조 구조이기 때문입니다. 그들은 다양한 탱크와 건물을 수용하고 장비와 선박 장치를 설치합니다.

배의 뱃머리 디자인(그림 138)은 스템과 횡방향 전방 피크(램) 격벽으로 제한됩니다. 이 볼륨 내부에는 앵커 메커니즘(윈들러스 또는 캡스턴)에 대한 지지 역할을 하는 체인 상자가 있습니다.

쌀. 138. 얼음 보강재가 있는 배의 뱃머리 구조

클래스 "L"의 경우:

1 - 사이드 스트링거; 2 - 선수격벽; 3 - 깊은 탱크 바닥; 4 - 수직 용골; 5 - 플랫폼; 6 - 줄기; 7 - 상부 데크; 8 - 탱크 데크; 9 - 체인 박스 벽; 10 - DP의 펜더 격벽; 11 - 메인 프레임; 12 - 중간 프레임;

13 - 빔; 14 - 사이드 스트링거 사이의 빔 중간 열(빈 빔) 15 ~ 니트사

0.25의 거리에서 forepeak에서 엘활에서 할 강화각 프레임에 더 두꺼운 바닥을 설치하여 바닥과 측면 세트, 바닥 사이의 거리를 선박의 경우 0.6m, 내륙 항법선의 경우 0.5m로 줄이고 프레임을 통해 서로 2m 이상 떨어져 있습니다. 빔의 각 행에 대해 사이드 스트링거가 설치되어 니트를 사용하여 프레임으로 고정됩니다. 때로는 강철 바닥이 들보 위에 놓여지고 앞부분의 윗부분은 가정용으로 사용됩니다(챔버, 전함, 페인트 팬트리 제공).

수직 용골은 브래킷 형태로 바닥 시트 사이에서 절단 및 용접됩니다.

0.15의 거리에서 foric 격벽 후방 화물창 및 하부 트윈 데크 엘 선체의 프레임은 선박의 중간 부분과 같이 설치 빈도가 적지만 일반적인 프레임 대신 두꺼운 프레임을 설치하여 측면 프레임을 강화합니다. 측면 스트링거는 변경되지 않고 앞쪽과 동일하게 유지됩니다. 즉 벽 높이가 프레임 높이와 동일합니다.

줄기(목표. voorsteven: 에서 voor-앞쪽, 스티븐-스템, 라이저) - 이것은 반 타원형 바 빔 (그림 139)으로, 선박의 활 날카롭게하는 윤곽을 따라 설치되어 피부와 우현 및 좌현 세트를 연결합니다. DP의 중앙 위치로 인해 스템은 그대로 선체의 뱃머리 구조를 함께 잡아 당겨 외부 스킨의 용접 시트에 추가 강성을 부여합니다. 하부에서 줄기는 용골에 연결됩니다. 단면의 모양에 따라 줄기는 유선형과 비유선형이 될 수 있다.

쌀. 139. 스템 디자인: 단조 바:

1 - breshtuk; 2 - breshtuk에서 물을 배수하기 위한 구멍; 3 - 스템 연결용 홈

외피로

스템 제조 기술은 상당한 변화를 겪었습니다. 처음에는 조선 개발 초기에 빔이 목재, 단조 철, 주조였습니다. 이는 조선 분야에서는 드문 특정 생산 조직이 필요한 노동 집약적 프로세스였습니다. 리벳이 달린 조선을 용접 스템으로 교체하면서 용접으로 판금을 만들기 시작했습니다 (그림 140, 141, 교류).

이 스템 제조 방법은 러시아 등록 규칙에 의해 운송선의 주요 방법으로 권장되었습니다. 강성과 안정성을 높이기 위해 용접된 스템은 수평 브라켓으로 보강 - 브레슈투카미(영어) 가슴고리: 에서 가슴-가슴, 훅- 후크, 브래킷, 후크) - 측면 세로보와 측면 및 데크 데크 및 플랫폼의 시트가 이미 부착된 스템의 구부러진 측면 사이에 위치한 모양 판.

쌀. 140. 스템의 디자인:

1 - 바닥 안감; 2 - 수직 용골; 3 - breshtuk; 4 - 하층 갑판; 5 - 단조 목재; 6 - 측면 세로 보강재; 7 - 상부 데크; 8 - 선수 갑판

쌀. 141. 스템 디자인의 다양성:

ㅏ- 주조 용접; 비, 씨 -용접:

1 - 캐스트(스틸) 바; 2 - KS; 3 - 브래킷; 4 - breshtuk

강판으로 만든 줄기는 충격 하중을 더 잘 흡수하므로 선박의 선수는 큰 손상 없이 충격 순간에 찌그러집니다. 이 경우 만재흘수선 아래에 위치한 절곡판의 두께는 선박 중앙부의 측면 판판보다 20% 더 두껍게 취한다.

내 항성을 높이고 충격시 CS의 수중 부분을 손상으로부터 보호하기 위해 줄기에 수직으로 일정한 기울기가 부여됩니다. 또한 쇄빙선 및 쇄빙 선박의 경우 스템에는 최대 0.5m 두께의 얼음을 자르기 위한 직사각형 돌출부가 있지만 특히 얼음 두께가 계산된 두께를 초과하는 경우 이러한 건설 기술이 작동하지 않는 경우가 많습니다. 이 경우 허용되지 않는 장애물을 극복하기 위해 쇄빙선 선체의 난형 모양이 사용됩니다. 덕분에 쇄빙선이 얼음 위로 기어 들어가 선체 전체 질량으로 밀어냅니다.

쌀. 142. 자체 설계 전구,

선박의 뱃머리에 부착:

1 - 줄기; 2 - 종격벽 벌브; 3 - 전구 라이닝; 4 - 스트링거 벌브;

5 - 수직 다이어프램; 6 - 스페이서; 7 - 격벽 프레임; 8 - 격벽 체인 박스 분리; 9 - 선수격벽; 10 - 메인 데크; 11 - 빔

시트 용접 스템은 다음과 같은 설계에도 사용됩니다. 구근(영어) 구근,위도 구근- 전구, 벌지)(그림 142), 방울 모양 또는 반구형 농화용골의 연속으로 앞으로 튀어 나온 아래쪽 부분의 줄기. 벌브는 프레임, 수직 및 수평 다이어프램으로 내부에서 강화된 시트로 덮여 있으며 활에 용접된 독립 구조로 만들 수 있습니다.

전구 (러시아 엔지니어가 발명) 사용의 편의성은 주로 중간 및 최대 속도에서 파도 형성의 감소로 인해 선박의 움직임에 대한 저항 감소로 설명됩니다. 유체 역학의 관점에서 벌브는 선체의 수중 부분에서 다가오는 흐름의 주요 압력을 받으며, 이는 선박의 전체 수중 영역에 걸쳐 이 흐름의 경계층 두께를 증가시킴으로써 , 따라서 전체 내수성도 감소합니다.

줄기의 강도를 높이기 위해 줄기에 인접한 외피 시트를 더 두껍게 만듭니다. 스템 시트를 보강하는 용접된 가로 리브는 적재 흘수선 아래 및 1.5m 위에 매 미터마다 배치됩니다.

쇄빙선의 경우 스템은 특히 강한 강철로 만들어지며 얼음에 의한 마모 증가로부터 용접 및 외장 시트 가장자리를 보호하는 특수 텅으로 강화됩니다.

선미 끝의 디자인(그림 143)은 수직 용골, 측면 및 부분 바닥 판 및 선체 세트로 끝나는 것이 특징입니다.

쌀. 143. 데드우드, 스타포스트 및 러더 블레이드 지지대가 있는 선미 끝

그리고 얼음 이빨:

1 - 선미; 2 - 선미 사과; 3 - starnpost; 4 - 헬름 포트 파이프; 5 - 얼음 이빨; 6 - 트랜섬; 7 - 빔; 8 - 후피크 격벽; 9 - 선미관; 10 - 용골;

11 - 구두; 12 - 발뒤꿈치

선미 끝의 모양은 선미의 선체 윤곽에 의해 결정되며 선박의 종류, 목적 및 프로펠러의 수에 따라 크게 달라집니다. 어쨌든 선미는 선박의 안전과 항해를 보장하는 데 중요한 역할을 하는 기술적으로나 기술적으로 복잡한 건설 구조물입니다. VRC 및 선미 기어와 같은 선박의 중요한 요소를 수용합니다.

선미 끝은 선미 격벽에서 시작하여 요트와 순항 선미에서 고도로 발달되고 트랜 섬에서는 덜 발달되는 선미 기둥과 선미 간격으로 끝나는 것으로 믿어집니다.

선박의 선미는 스티어링 기어와 프로펠러로 인한 상당한 동적 및 진동 부하를 경험합니다. 그 디자인은 주로 프로펠러 샤프트와 방향타의 수와 선미의 건축학적 외관에 따라 달라집니다. 전형적인 선미 설계는 두꺼운 판, 플랫폼 또는 하부 데크까지 도달하는 높은 단단한 바닥 및 개발된 종방향 브레이싱으로 구성됩니다.

선미는 선미와 선미 간격의 세트를 보강하여 강화됩니다. 애프터피크에 설정된 IIo 디자인은 앞서 설명한 포피크용 디자인과 크게 다르지 않다. 단일 로터 선박의 선미에 있는 바닥은 일반적으로 선미 튜브 위로 올라가며 그 위에 가로 타이 빔이 배치됩니다.

선미 밸런스는 일반적으로 횡축각 프레임에 바닥과 스트링거가 있는 프레임 시스템. 그 안의 프레임 치수는 애프터 피크와 동일합니다. 세트를 강화하기 위해 프레임 프레임이 설치되는 경우가 있습니다.

악테르슈테벤(여자. 악터스테벤:다음뒤쪽, 스티븐-스템, 라이저)-선체의 용골 부분, 측면 및 바닥 판에 연결된 복잡한 모양의 거대한 주물 형태로 만들어진 하부 부분 인 선박의 선미 구조의 주요 요소 단일 구조. 선미 기둥은 프로펠러 샤프트와 방향타를 지지하는 역할을 하며 선미 간격과 함께 충격과 파손으로부터 보호합니다. 날카로운 형태의 순항 선미가있는 얼음 항해 선박의 선미는 얼음 제거(그림 143 참조) 방향타 뒤쪽에 위치하여 방향타와 프로펠러가 파손되지 않도록 보호합니다.

선미 프레임 구성은 방향타 유형, 프로펠러 샤프트 수 및 프로펠러 치수에 따라 다릅니다. 무화과. 144는 서로 다른 유형의 방향타에 사용되는 근본적으로 다른 두 가지 선미 프레임 디자인을 보여줍니다. 균형 방향타(그림 144, ㅏ) 및 반 균형 (그림 144, 비). 대형 선박의 주물 선미는 60~180톤에 달하기 때문에 여러 부품을 용접하여 하나의 구조물로 만든다. 선박에 세미 밸런스드 휠루더포스트는 스타포스트 하단에 연결되지 않은 브라켓입니다. 이 디자인은 선미를 형성합니다 개방형, 선미 창이 없으며 GW는 열린 공간에서 작동합니다.

선박에 밸런스 휠선미 기둥에는 방향타 기둥이 전혀 없습니다. 이 경우 선미 기둥 설계의 강화는 하단 부분이 두꺼워지기 때문입니다. 밑창은 콘솔로 작동하고 방향타를 걸기 위한 탈착식 방향타 기둥을 설치하여 두 개의 지지대에 장착합니다. COP 내부에 설치된 힐 및 하부 스톡 베어링에 있습니다.

쌀. 144. 선미의 종류:

ㅏ - V-모양의 균형 잡힌 스티어링 휠; b-구근, 반 균형 스티어링 휠 - 열림

단일 로터 선박에서 일반 스티어링 휠선미 기둥은 두 개의 수직 가지로 된 단조 또는 주조 빔 형태로 만들어집니다. starnposta그리고 뒤로 - rudepost.그들은 정상에 합류 아치,그리고 하단에 - 밑창,따라서 형성 창문선미 (그림 145). 크기 창문나사 직경에 따라 다릅니다. 너비는 직경보다 약간 큽니다 (0.5 디) 수리를 위해 나사를 제거하고 샤프트를 제거해야 하는 기술적 필요성 때문입니다.

쌀. 145. 주조 조립식 선미 기둥 Fig. 146. 단일 나사 선박의 선미

균형 방향타가 있는 플러그인 방향타가 있는 단일 회전자 선박:

우편: 1 - starnpost; 2 - 사과; 3 - 러더 스톡;

1 - starnpost; 2 - 사과; 3 - 밑창; 4 - 러더 블레이드와 스톡의 플랜지 연결;

4 - 힐; 5 - 루더 포스트; 6 - 스티어링 휠 루프; 5 - 루더 포스트; 6- 보호자; 7- 방향타 깃털;

7 - 창문; 8 – 아치 8 - 힐; 9 – 구두

밑창 sternpost는 starpost와 ruderpost를 단일 모 놀리 식 구조로 고정하며 특히 그림에서 명확하게 볼 수 있습니다. 146. 밑창의 길이는 창 너비를 약간 초과하고 수직 용골 방향으로 확장되어 강력한 용접 조인트를 형성합니다.

쌀. 147. 루더 포스트 없이 캐스트 선미:

1 - starnpost; 2 - 선미 사과; 3 - 밑창; 4 - 발뒤꿈치

starnpost의 중간 부분에 위치 선미 사과 -프로펠러 샤프트가 통과하는 구멍. sternpost의 상부에는 헬름포트 파이프 -러더 스톡의 통과를 위해.

캐스트 선미 기둥의 설계(그림 147)는 방향타 기둥이 사용되지 않는 반균형 방향타가 있는 선박에 사용됩니다. 이러한 설계는 일반적으로 선박의 가로 프레임 요소에 연결된 가로 보강재로 보강되며, 가로 프레임 사이의 설정된 거리(0.75m 이하)를 위반하지 않습니다.

그러나 주조의 높은 비용과 복잡성으로 인해 선미 기둥은 선체 건조 작업장(주물 공장이 아님)에서 용접하여 구부러진 강판으로 가장 자주 만들어집니다. 이 경우 강판의 두께는 용기 중앙부 바닥외판 두께의 2배로 하고, 횡보강재는 주물주재와 동일하게 한다.

루더포스트러더블레이드가 매달린 상태에서 프로펠러가 뿜어내는 동적인 흐름으로 인한 충격진동하중과 러더포스트에 경첩으로 부착된 러더블레이드의 무게로 인한 정적하중을 받게 된다. 힐창 하단에 있는 선미 기둥(그림 145 참조)은 스티어링 휠을 지지하는 힌지 지지대입니다.

스타포스트프로펠러 샤프트와 그 위에 장착된 프로펠러의 무게로 인한 정적 하중과 프로펠러의 정지 및 토크로 인한 동적 하중을 지탱합니다. 그것은 선미 베어링 선미관,특별한 형성 선미 장치, 프로펠러 샤프트가 MO에서 나가는 곳에서 선체의 수밀성을 보장합니다 (그림 148).

이 장치는 강철 선미관으로 구성되어 있으며 선미관에 너트(또는 용접)로 고정되고 선미 격벽에 볼트로 고정됩니다. 선수와 선미에서 튜브로 압축된 청동 부싱에는 저항성 고무, 캡롤론 또는 백아웃으로 만들어진 선미 튜브 베어링의 세그먼트 플레이트가 포함되어 있습니다. 샤프트는 가압 상태의 선외 또는 담수에 의해 윤활 및 냉각됩니다. 냉각수는 노즈 슬리브 앞에 설치된 물 분배 링을 통해 파이프를 통해 펌핑됩니다. 프로펠러 샤프트의 앞쪽 끝은 애프터피크 벌크헤드에 장착된 스터핑 박스로 밀봉되어 있습니다. 냉각 시스템에는 선박의 겨울철 작동 조건을 위한 증기 가열 장치가 장착되어 있습니다.

쌀. 148. 선미관의 디자인:

1 - 선미관; 2 - 선미관; 3 - 선미 축 베어링; 4 - 고정 링; 5 - 나사; 6 - 플랜지; 7 - 스터핑 박스; 8 - 끼워 넣다; 9 - omental stuffing;

10 - 물 분배 링; 11 - 수냉관; 12 - 선미축; 13 - 선미 샤프트 라이닝; 14 - starnposta 사과; 15 - 후피크 격벽

쌀. 149. 장치 모르타르 쌍축 설치:

1 - 박격포; 2 - 까치발

물 윤활 베어링과 함께 선박의 해양 오염에 관한 국제 협약의 요구 사항을 충족하는 오일 윤활 babbit stern tube 베어링 설계가 널리 사용됩니다.

쌀. 150. 트윈 샤프트 선박의 박격포 측면도 :

1 - 박격포; 2 - 박격포 부착용 다이어프램

쌀. 151. 하우징에서 프로펠러 샤프트의 노드 출력:

1 - 선미관; 2, 5 - 베이아웃 인서트; 3 - 프로펠러 샤프트; 4 - 청동 부싱;

6 - GV 고정 너트; 7 - 페어링; 8 - 브래킷; 9 - 박격포; 10 - 스터핑 박스;

11 - 용접; 12 - 선미 격벽; 13 - 압력 슬리브; 14 -플로르

두 개 이상의 프로펠러가 장착된 선박(그림 149–151)의 온보드 프로펠러 샤프트 선미 끝은 특수 지지대에 있습니다. 괄호,베어링이 있는 슬리브와 2개로 구성 발유선형, 70 – 100° 각도로 CS에 비스듬히 설치됨(그림 152). 이 경우 프로펠러가 던진 물 흐름의 압력 맥동을 줄이기 위해 발의 축선이 HW 축에서 교차합니다.

발은 용접 또는 접착제에 의해 두꺼운 시트로 내부 선체 프레임(격벽, 바닥) 및 외부 스킨에 부착되며, 용접 면적 또는 리벳의 직경은 횡단면의 25% 이상이어야 합니다. 프로펠러 샤프트의 단면적.

쌀. 152. 트윈 스크류 선박의 다양한 형태의 박격포 :

1 - 브래킷; 2 - 샤프트 베어링; 3 - 필레

트윈 스크류 선박의 프로펠러 샤프트는 특수 보강재를 통해 CS를 떠납니다. 박격포(그림 149-151 참조) 선미 튜브를 고정하고 프로펠러 샤프트가 선체를 떠나는 지점에서 불 침투성을 제공하는 지지대 역할을합니다. 모르타르는 외피에 부착되는 플랜지가 있는 주조 또는 용접 파이프입니다. 선박의 선체 내부에서 박격포는 선미 격벽 또는 기타 강력한 타이(바닥, 스트링거)에 부착되어 프로펠러 스톱의 하중과 선미관 베어링의 압력을 더 많은 수의 프레임으로 분산할 수 있습니다.

CS의 샤프트 출구에서 선미 윤곽은 일반적으로 모양입니다. 필레(부드러운 곡선) 프로펠러 작동에 대한 선박 선체의 영향을 줄이고 선박의 움직임에 대한 저항을 줄이기 위해. 다양한 형태의 박격포가 그림에 나와 있습니다. 152.

따라서 선미는 평범한트윈 스크류 선박의 유형 교체 동등한강화 된 세로 및 가로 세트의 선체 구조는 실제로 후미 바닥 GV 브라켓과 러더를 지원합니다. 이러한 선미 및 후미 부분에 작용하는 큰 정적 및 동적 하중으로 인해 브래킷 영역에서 선체 세트는 보강 리브(다이어프램)로 추가로 강화됩니다.

Admiral Hipper급 순양함은 Kriegsmarine에서 가장 아름다운 함선 중 하나였습니다. 동시에 가장 모호합니다. 디자이너가 생각한대로 동급에서 가장 진보 된 것으로 여겨졌습니다. 제작 당시 고품질 사격 통제, 자동화 및 최신 기술 도입을 제공하는 데 지분이 있습니다. 결과는 낙담했습니다. 순양함은 매우 비싸고 발전소는 신뢰할 수 없으며 전반적인 전투 성능은 매우 평범한 것으로 판명되었습니다.

그럼에도 불구하고 Admiral Hipper급 순양함은 오랫동안 Kriegsmarine의 비장의 카드로 여겨져 왔습니다. Bismarck 및 Tirpitz와 마찬가지로 유럽 해상 전장에서 힘의 균형에 눈에 띄는 영향을 미쳤으며 오늘날까지도 여전히 제2차 세계 대전에서 가장 유명한 군함 중 하나로 간주됩니다.

건조 중 설계 변경과 1939년 9월 6일의 첫 번째 테스트와 관련된 수많은 지연의 결과로 시리즈의 두 번째 순양함은 9월 20일에 공식적으로 취역했습니다. 그러나위원회의 승인 후 Blucher는 아직 전투 유닛이되지 않았습니다. 모든 종류의 마무리 및 수정이 한 달 반 동안 계속되었습니다. 11월 중순에야 47세의 함장 zur ee Heinrich Woldag는 여전히 대부분 부두에 있는 자신의 함선에 대한 예비 테스트를 시작할 수 있었습니다. 13일과 14일에 순양함은 잠시 닻을 올리고 만에서 짧은 "여행"을 떠났습니다. 그들은 기계에서 오작동을 발견했고 한 달 내내 Kiel에서 보내야했으며 지금까지 순양함을 바다로 갈 수있는 지점까지만 "가져 왔습니다". 마지막으로 11월 27일 Blucher는 공장을 떠나 Gotenhafen 지역으로 이동하여 기계 설치의 최종 테스트를 시작했으며 캠페인 기간 동안 MKU의 범위 및 기타 매개 변수를 결정하기 위해 연료 소비량을 측정했습니다. 전시로 인해 공식적인 테스트 결과는 기록되지 않았습니다.

테스트 크루즈가 끝나면 순양함은 Kiel로 돌아와 작업이 계속되었습니다. 다시 작은 제어 종료 및 테스트가 이어졌습니다. 1940년 1월 7일에야 Blucher는 마침내 공장을 떠날 수 있었습니다. 그러나 심각한 훈련은 말할 것도없고 시험 포병과 어뢰 발사도 수행되지 않았기 때문에 결코 전투 준비가 된 배로 간주 될 수 없습니다. 그들에게 유일한 안전한 장소는 Blucher가 향하는 동부 발트해였습니다. 1939/40의 혹독한 겨울은 발트해의 안락한 조건을 완전히 망쳤습니다. 눈과 안개로 인해 발사가 불가능했고 물을 묶은 얼음은 다른 필요에 필요한 쇄빙선으로만 깨질 수 있었습니다. 1월 17일 순양함이 도착한 킬로 돌아가야 했다. 다음날 Blucher는 "전투 계정"을 개설했습니다. 자신의 순양함 Cologne이 희생자가되었으며, 무거운 순양함이 터빈을 돌리는 일상적인 작업 중에 기수를 묻었습니다 (계류 줄이 끊어지고 배가 앞으로 기울어졌습니다). Blucher 자신에게 사건은 결과가 없었습니다. 손상이 없었습니다. 10일 동안 불행한 배는 킬 만의 죽은 닻에 있었고 빠르게 얼음 속으로 얼어붙었습니다. 공장 정박지로 다시 옮기는 것보다 더 좋은 해결책은 없었습니다. 기회를 이용하여 엔지니어와 작업자는 다시 수많은 작은 작업을 시작했으며 3월 말까지 계속되었습니다. 그 결과 공식적으로 거의 반년 동안 근무한 배는 단 19 일 동안 복장 벽을 떠났고 물론 본격적인 전투 부대로 간주 될 수 없었습니다.

그러나 해군의 주 사령부 ( "Oberkommando der Marine", OKM)는 그에 대해 상당히 명확한 견해를 가지고있었습니다. 전체 함대가 참여한 Weserubung 작전을위한 선박이 긴급히 필요했기 때문에 OKM은 노르웨이 침공 참가자 목록에 Blucher를 포함해야했습니다. 그러나이 결정은 순양함이 "간단한 작업"에 적합하다고 표시했지만 이것이 정확히 무엇을 의미하는지 지정하지 않았습니다. 그는 주함포에서 단 한 발도 발사하지 않았습니다. 또한 전투 피해 및 피해 통제의 결과를 제거하기 위한 중요한 일반 훈련도 없었습니다.

이러한 상황에서 배에 열렬한 보급품 적재가 시작되었습니다. 무엇보다도 수백 개의 뗏목과 구명조끼가 실려 곧 유용하게 쓰였으며 실탄과 실탄을 실탄 위에 직접 실어야 했기 때문에 배에 과부하가 걸렸습니다. 대공 탄약이 장착된 일부 캡이 가장 부적절한 위치에 있다는 사실. . (이는 이후의 이벤트에서도 중요한 역할을 했습니다.)

노르웨이의 수도인 오슬로를 공격하기 위한 그룹의 해군사령부 사령부는 쿠메츠 후방 제독이 블루허로 뛰어들었고, 블루허는 4월 5일 작전의 기점인 스와네뮌데로 향했다. 군대와 함께 순양함의 최종 적재가 시작되었습니다. 그는 163 보병 사단 307 보병 연대 2 대대 600 명의 군인과 장교를 포함하여 약 822 명의 육군 요원을 받았다. 나머지 부대는이 사단의 본부 (50 명, 사단장 Engelbrecht 소장 포함), 남부 노르웨이 (50 명)를 점령하려는 전체 부대 본부, 노르웨이 Wehrmacht 부대 사령관, Falkenhorst 장군 (12 명 .), 307 보병 연대 본부 및 오케스트라 (80 명), 오슬로 육군 우편 서비스 직원 (20 명). 이 가지각색의 참모 장교 회사는 약 10 명으로 구성된 중립국에 대한 독일군의 승리 행진을 설명해야하는 전쟁 특파원 및 선전가 그룹이 이끌었습니다. "대략"-탑승 한 사람들의 정확한 목록이 없었고 주어진 모든 수치가 대략적이어서 독일인이 실제 사망자 수를 숨긴 것에 대해 비난을 불러 일으켰습니다. 어쨌든 "Blucher"는 군함 (약 2100 명)에 실린 그룹 5 부대 인원의 1/3 이상이었습니다.

상당히 많은 양의 탄약도 함선에 적재되었고 지하실이 꽉 차 있었기 때문에 장갑 갑판 아래에 군대 폭발화물을 놓을 장소가 없었고 어뢰 작업장과 단순히 상부에 배치해야했습니다. 갑판, 전방 우현 어뢰 발사관 뒤. 화물의 일부는 200kg의 폭탄과 예비 항공기 (급유되지는 않았지만)가 보관 된 격납고에 도착했습니다. 세 번째 "Arado"는 해안에 남겨 두어야했습니다. 단순히 장소가 없었습니다. 결과적으로 아직 완전히 전투 준비가되지 않은 Blucher는 화재 위험화물로 어수선한 것으로 판명되었으며 잠재적으로 이미 전투 안정성의 상당 부분을 잃었습니다. 이 모든 것이 곧 피해를 입었습니다.

4월 7일 이른 아침, Blucher와 Emden은 구축함 Möve와 Albatross의 호위를 받으며 Swinemünde를 떠나 곧 Kiel 지역의 나머지 남부 침략군과 합류했습니다. 이제 팀은 캠페인의 진정한 목적에 대해 알게되었습니다. 그 전에는 출구가 "총 발사"를위한 것이라고 믿었습니다. (너무 많은 병력이 탑승하고 있습니까?) Blucher가 이끄는 종대는 "포켓 전함" Lützow, 경순양함 Emden 및 3척의 구축함이 뒤를 이어 오슬로 전투 그룹의 핵심을 형성했습니다. Flotilla (8 유닛) 및 2 무장 포경선.

분리대는 눈에 띄지 않게 Skagerrak에 도달했습니다. 오후 7시에 영국 잠수함 Triton이 발견하고 공격했고, 차례로 Albatross가 발견하고 불편한 위치에서 발리를 발사했습니다. "Blucher"는 분리대의 나머지 함선과 마찬가지로 대 잠수함 지그재그로 이동하여 발사 된 어뢰를 안전하게 피했습니다. 조금 후에 또 다른 영국 잠수함 인 Sunfish도 독일군을 관찰했지만 더 중요한 일을했지만 공격 할 수 없었습니다. 사령부에보고했습니다. 그러나 독일 파견단의 임명은 영국인과 공격 대상인 노르웨이 인 모두에게 비밀로 남아있었습니다.

"Blucher" 선상 캠페인에서는 비좁은 조건에도 불구하고 운동이 지속적으로 수행되었습니다. 기본적으로 그들은 노르웨이 수도의 제방에 신속하게 착륙하기 위해 준비하는 군인들이 참석했습니다.

계속되는 어둠 속에서 기둥은 모든 항해 등이 켜져있는 오슬로 피요르드로 들어갔습니다. 갑자기 선두 구축함 "Albatross"가 주목을 받았습니다. 76mm 대포 1문으로 무장한 포경선인 작은 노르웨이 순찰선 "Pol-HI"("Pol-HI")가 경고 사격을 가했습니다. "Blucher"에서 즉시 구축함에 의해 실행 된 "적을 포획하십시오! "라는 명령을 따랐습니다.

이제 Blucher와 독일 분리의 다른 배는 약 100km 동안 피오르드를 통과해야했습니다. 이미 어둠 속에 있습니다. 피오르드 내부에서 내비게이션 등의 일부가 이제 꺼졌습니다. 그러나 주요 장애물은 두 요새 지역이었습니다. 그들 각각은 중포 (280-305mm) 포대와 더 작은 구경의 여러 해안 포대를 포함했습니다. 처음에 독일군은 피오르드 입구와 노르웨이의 주요 해군 기지 인 Horten에 대한 접근을 지키는 Bulerne 섬과 Rauoy 섬 사이를 통과해야했습니다. 어쨌든 기둥의 속도는 상당히 높았지만 위험에 가까워지면 Kummetz는 위험한 15 노트로 올리라고 명령했습니다. 노르웨이 인들은 잠을 자지 않았습니다. 중순양함이 섬의 횡단에 들어가 자마자 탐조등이 양쪽에서 그것을 비췄습니다. 이어 경고 사격이 울려 사거리를 벗어났다. 그러나 배터리 사령관은 가장 중요한 결정을 내리는 것을 주저했습니다. 비좁은 페어웨이에서 빠른 속도를 유지하며 공격 부대는 수비팀의 의구심이 사라지기 전에 주함포의 좁은 사격 구역을 통과했습니다. 배터리 명령이 감지되었을 때 오슬로 전투 그룹은 이미 위험한 곳을 빠져 나갔습니다. 기둥 뒤에서 100-300m 떨어진 곳에 7발의 포탄이 떨어졌습니다. 노르웨이인들이 할 수 있었던 유일한 일은 페어웨이의 모든 조명을 끄는 것이었습니다.

독일군은 적의 수동성 외에도 기함의 신호에만 발포하도록 명령하고 경고 발리를 무시하고 탐조등의 조명에주의를 기울이지 않은 Kummetz 제독의 정확한 지시에 첫 번째 성공을 거두었습니다. 쏘지 말고 자체 전투 조명으로 운영자를 현혹시키는 것이 좋습니다.

4 월 9 일 1/4에서 "Blucher"는 Horten의 기지 지역에 착륙을 중지하고 시작하라는 신호를 보냈습니다. 이를 위해 군대의 일부와 Emden은 R 유형 (Raumboote)의 6 순찰선으로 옮겨졌고 Albatross와 Condor와 함께 해안으로 보냈습니다. Kummets는 속도를 7 노트로 낮추라는 명령을 내렸지 만 주요 분리는 다시 출발했습니다. 항해 등이없는 상태에서 고속 항해는 위험 해졌습니다. 독일군 앞에는 Dröbak의 좁은 지역에 위치한 요새화 된 지역 "Oskarborg"가있었습니다. 이 시점에서 오슬로 피요르드는 약 500m로 좁아져 카할름(북쪽과 남쪽)의 두 섬과 바위가 많은 오른쪽 제방 사이에 뻗어 있습니다. 섬에는 6개의 포병 포대(총 3개의 280mm 및 3개의 57mm 포)가 있었고 Dröbak에는 3개의 포대(3개의 150mm, 2개의 57mm 및 2개의 40mm 포)가 있었습니다. Kummets는 속도와 두 번째 "장벽"을 통과하기를 희망하면서 속도를 다시 12 노트로 높이도록 명령했습니다.

그러나 더 이상 놀라움에 의지 할 필요가 없었습니다. 발견 이후 몇 시간 동안 노르웨이 인은 해안 방어를 준비했지만 매우 상대적이었습니다. 포대에는 장교와 총포가 충분하지 않았습니다 (일부 보고서에 따르면 280mm 포대에는 훈련되지 않은 젊은 군인이 7 명에 불과했습니다). 그러나 가장 중요한 것은 수비수가 더 이상 발포 여부를 추측할 필요가 없다는 것입니다. 구식 시설로 인해 매우 좁은 구역에서 발사가 가능했으며 경고 사격이 필요한 경우 총을 재장전하는 것이 거의 불가능했을 것입니다.

명목상 주력은 약 3 포 배터리였습니다. 카할름. 280mm Krupp 모델 1891 포는 다소 가벼운 240kg 포탄을 발사했지만 독일 그룹의 일부인 모든 선박에 치명적일 수 있습니다. 새벽 어둠 속에서 Blucher는 노르웨이 사람들이 성경 이름으로 부르는 총 중 하나의 포격에서 벗어날 수있었습니다. 여호수아는 발사할 시간이 없었지만 다른 두 명인 아론과 모세는 직사거리에서 일제사격에 성공했습니다. 이러한 짧은 거리 (500에서 1500m-다양한 출처에 따르면)에서는 놓칠 수 없었습니다.

0519시, 첫 번째 포탄이 대공포 사격통제소 지역의 탑형 상부구조 상부에 명중했다. 포스트 자체는 손상되지 않았지만 파편이 포스트 직원들 사이에 막대한 사상자를 냈습니다. 그곳에 있던 모든 사람들이 죽거나 다쳤습니다. 사망자 중에는 두 번째 포병 장교 Pohammer 중위와 중형 대공포 사령관 Schürdt 중위가 심각한 부상을 입었습니다. 폭풍의 강한 타격과 파편의 우박이 다리를 뒤따 랐습니다. 그곳에 있던 사령관은 즉시 사격하고 전속력을 발휘하라고 명령했습니다.

또 다른 타격이 즉시 이어졌습니다. 두 번째 280mm 발사체가 항구 쪽 격납고에 부딪쳤습니다. 폭발로 항공기와 왼쪽에 쌍을 이룬 105mm 대공포 3 호가 모두 파괴되었습니다. 즉시 대규모 일반 화재가 발생했으며 추가 식량은 휘발유 통과 착륙을위한 탄약 상자였습니다. 그러나 원칙적으로 둘 중 어느 것도 순양함에 심각한 위험을 초래하지 않았습니다. 잠시 동안 그가 문제를 해결할 수 있었던 것처럼 보였습니다. Kaholm에서 더 이상 발리가 없었습니다. Blucher는 발사 구역을 떠났습니다.

그러나 여기서 Dröbak의 150mm 배터리가 작동했습니다. 분명히 3 개의 총을 서비스하기에 충분한 인력이 있었고 5-7 분 이내에 노르웨이 군은 약 500m 거리에서 25 발의 포탄을 발사했으며 그중 약 24 발이 목표물에 맞았습니다. 그들은 대구경 타격보다 순양함에 더 심각한 피해를 입혔습니다. 포탄 중 하나는 우현 후방 대공 포수와 왼쪽의 105mm 설치 번호 1을 비활성화했습니다. 격납고에 부딪힌 280mm 포탄과 결합된 이 타격은 선체의 중간 부분을 불타는 잔해 더미로 만들었습니다. 첫 번째 샷 중 하나는 스티어링 기어와 엔진 룸과의 통신을 비활성화했습니다. 방향타가 "항구에서 측면으로" 위치에 걸렸고 순양함은 선수를 해안으로 돌렸습니다. 조향실에서 직접 조향 제어를 신속하게 설정하려는 시도는 실패했습니다. 월다그는 노스카홀름 섬을 하루빨리 빠져나가기 위해 오른쪽 차를 멈추고 왼쪽으로 '완전 후진'하라는 명령을 내려야 했다.

이미 언급했듯이 첫 번째 타격 직후 Voldag는 선임 포병 ​​장교 인 Corvette Captain Engelman에게 발포를 명령했습니다. 그러나 포탑형 상부 구조물의 주 포병 초소는 첫 번째 명중에서 즉시 짙은 연기로 가득 찼고 사격 통제는 전방 지휘소에 있던 세 번째 포병 장교에게 넘겨져야 했습니다. 그러나 주 포병은 조용했습니다. 이 낮은 지점에서 해안의 아침 안개 속에서 명확하게 보이는 단일 목표물을 감지하는 것은 불가능했습니다. 그러나 105mm 포와 경대공포가 섬과 Dröbak에 무차별적으로 발포하여 수비수에게 피해를 주지 않았다.

승무원은 마침내 중앙 포스트를 통해 기계와 임시 연결을 설정하고 비상 스티어링을 작동했습니다. Oscarborg의 첫 번째 샷 이후 8분이 지나지 않았습니다. 순양함은 여전히 ​​15 노트 속도로 움직이고 있었고 Dröbak의 배터리 발사 구역과 두 은행의 57mm 배터리를 빠르게 떠났습니다.

한편, 05.30 경에 새로운 놀라움이 이어졌습니다. 순양함의 선체는 두 번의 수중 공격으로 흔들렸습니다. 고위 장교에게는 배가 지뢰에 의해 폭파 된 것 같았습니다. 네비게이터는 순양함이 수중 바위에 부딪쳤다 고 믿었습니다. 그러나 비상대원들은 좌현에서 어뢰가 명중했다고 즉시 보고했다.

독일 정보부에 따르면 Dröbak의 좁은 지역에 지뢰밭이 있었지만 노르웨이인들은 이 가정을 반박했습니다. 실제로 요새 지역을 점령 한 후 독일군은 수십 개의 즉시 사용할 수있는 광산을 발견했지만 설치 증거는 하나도 없었습니다. 깊고 좁은 페어웨이에 미리 장벽을 설치하면 수도로의 운송이 크게 제한될 것이며 노르웨이인들은 밤에 4-5시간 안에 광산을 설치할 시간이 없었습니다. 실제로 Blucher는 해안 어뢰 포대에서 약 2 발의 명중을 받았습니다. 북부 카홀름.

이 포대는 무거운 폭탄과 포탄의 타격을 견딜 수 있는 바위 보호소에 있었고 어뢰 발사를 위한 레일 트랙이 있는 3개의 채널이 있었습니다. 이미 수비대가 항복 한 후 독일군은 5 분 안에 운하에 다시 실을 수있는 특수 수레에 발사 할 준비가 된 6 개의 "물고기"를 발견했습니다. 분명히 그러한 시스템으로는 조준을 수행하는 것이 불가능했지만 200-300m의 발사 거리에서는 필요하지 않았습니다. Blucher에서 성공적인 발리의 "저자"를 찾을 수 없었지만 (이후 5 년간의 국가 점령 조건에서는 놀라운 일이 아님) 어뢰 타격 버전은 거의 완전히 신뢰할 수있는 것으로 간주 될 수 있습니다. 어뢰는 1호 보일러실과 2호, 3호 터빈실 일대를 타격했다.

노르웨이 포대는 수중 폭발 후 불과 2~3분 만에 발사됐다. 그런 다음 적의 포병이 조용해졌습니다. 순양함에서 사격을 중단하라는 명령이 이어졌지만 대부분의 통신 장비가 고장 났기 때문에 대공포 사수는 즉시 따르지 않았습니다. 오슬로 피요르드에 갑자기 정적이 흘렀다. 그러나이 침묵의 "Blucher"에게는 중요한 순간이 왔습니다. 손상된 순양함은 여전히 ​​움직이고 좌현까지 약 10도 기울었습니다. 배는 마침내 마지막 방어 장벽을 통과했지만 그 위치는 매분 점점 더 위협적이었습니다.

선체의 중간 부분은 포탄과 랜딩 카트리지가 계속해서 터지는 연속 화재로 변했습니다. 화재는 활과 선미 끝 사이의 통신을 완전히 중단하여 상부 데크에서 비상 팀의 행동을 제한했습니다. 어뢰 작업장에 배치 된 탄약이 폭발하고 활 105mm 설치 아래의 전체 항구 쪽과 같은 지역의 갑판이 열렸습니다. 거기에서 짙은 연기가 피어오르고 화염이 나타났다. 일반적으로 군대가 급히 착륙 할 때 갑판과 상부 방의 다른 위치에 채워진 포탄과 탄약통과 선박 (긴급 화재 개방을 목적으로하므로 위에 보관 됨)이 구조 작업을 방해하는 주요 요인이되었습니다. 그들의 파편은 거의 모든 소방 호스를 죽이고 끊임없이 팀을 위협했습니다. 탄약의 일부는 배 밖으로 던지거나 아래쪽 방으로 옮겨졌지만 지금은 화재로 가열 된 수류탄의 폭발로 인해 비상 팀이 작업을 포기했습니다. 탑과 같은 상부 구조의 꼭대기에서 생존자들은 사다리가 완전히 파괴되었기 때문에 침대와 케이블의 도움으로만 내려올 수 있었습니다. 혼돈은 연기 혼합물 탱크로 강화되었고, 독일 예광 탄환과 포탄에 맞았고 두껍고 완전히 불투명한 연기를 내뿜었습니다. 자신의 어뢰를 폭발시킬 위협으로 우현 차량에서 일제를 강요했지만 롤은 반대편에서 동일한 작업을 수행하는 것을 허용하지 않았습니다.

그러나 가장 큰 위협은 여전히 ​​수중 구멍이었습니다. 두 어뢰 모두 선박의 중앙 부분을 강타했습니다. 하나는 보일러 실 1 번, 두 번째는 전방 터빈 실입니다. 어뢰 방지 장치는 어느 정도 그 목적을 달성하여 초기 침수를 제한했지만 구획 V와 VII 사이의 모든 하부 실 (전진 터빈 실과 보일러 실 1 및 2)은 연기로 가득 차있었습니다. 감소하지 않는 부하에서 터보 발전기의 고장으로 인해 직류 및 교류 네트워크가 모두 빠르게 고장났습니다. 전방 터빈, 우현 및 좌현 모두 몇 분 후에 정지했고 잠시 후 Corvette Captain Tannemann의 수석 정비사는 중앙 터빈도 곧 정지해야 한다고 보고했습니다. 지휘관은 배를 정박하기로 결정했습니다. 피해 통제소의 메시지에서 좌우 터빈이 약 1 시간 안에 시작될 수 있다는 메시지가 이어 졌기 때문입니다. 코르벳 함장 Tsigan이 이끄는 선원 그룹은 점점 늘어나는 목록이 작업을 방해함에 따라 우현에서 간신히 정박했습니다.

사령관은 여전히 ​​노르웨이 포대에서 북쪽으로 2 마일 떨어진 작은 섬 Askholm에서 300m 떨어진 해안에 선미를 정박 한 배를 구하기를 희망했습니다. 그러나 06:00 경 보일러 실 1과 2 사이의 구획 VII의 105mm 지하실에서 강한 폭발이 발생했습니다. 연기와 화염 기둥이 선체 중앙에서 빠져 나와 마침내 선수와 선미 사이의 연결이 끊어졌습니다. 폭발하는 동안 보일러 실 사이의 격벽이 파괴되고 온보드 유격 실에서 기름이 흐르기 시작하여 화재 연기에 밀도와 흑암이 추가되었습니다. 어뢰 준비 초소의 선체에는 거대한 구멍이 있습니다. 두 번째는 전면 105mm 설치시 포트 측에 형성되었습니다. 화재 진압은 화재 고속도로 및 매뉴얼의 설계로 인해 크게 방해를 받았으며, 이러한 목적으로도 장갑 갑판의 수밀성을 위반하는 것을 금지했습니다. 사실, 독일 함대에 대한 전통적인 엄격한 예방 조치는 여기에서 부정적인 역할을 했습니다. 그 결과 장갑 갑판 위로 불이 났고 아래로 물이 계속 퍼졌습니다. 보일러 구획 1과 2, 전방 터빈 구획, 발전기 구획 2 번 및 대공 탄약 탄창이 들어있는 구획 IV가 침수되었습니다. 화재는 또한 격납고에 직접 보관된 4개의 50kg 폭탄에 영향을 미쳤습니다. 또 다른 강력한 폭발이있었습니다. 다행스럽게도 우리는 왼쪽 후방 어뢰 발사관에서 어뢰를 던지고 우현 "물고기"에서 퓨즈를 제거했습니다. 그러나 물의 확산은 계속되었습니다. 수석 터빈 정비공인 코르벳 함장 Grasser는 모든 기관실을 비우라고 명령하고 순양함이 더 이상 움직일 수 없다고 지휘관에게 알렸습니다.

이 시점에서 배를 구할 수 없다는 것이 분명해졌습니다. 지하실이 폭발한 후 물의 확산은 통제할 수 없게 되었고 목록은 급격히 증가하기 시작하여 18도에 도달했습니다. 소화관의 압력이 너무 낮아 침수되지 않은 105mm 설치 No. 7의 지하실에서 폭발이 이어졌습니다. 갑판의 구멍에서 연기 기둥이 올라와 돛대 꼭대기에 도달했습니다. Woldag는 Corvette Captain Zopfel에게 사용할 수있는 유일한 구명정 인 ​​우현 절단기를 내리라고 명령했습니다. 중상을 입은 사람들이 그 위에 실렸습니다. 왼쪽 보트는 부러진 것으로 판명되었고, 이를 위해 설계된 항공기 크레인이 전투 초기에 고장 났기 때문에 가벼운 보트를 내릴 것이 없었습니다. Kummetz 후방 제독은 구축함 Möve에게 직접 보드로 가서 사람들을 데려가라고 명령했습니다. 그러나 반복되는 탐조등 신호와 VHF 전송에도 불구하고 구축함은 반응하지 않았습니다. 나머지 포메이션 선박은 Drebak Strait를 강제하지 못했습니다.

Blucher는 지상에 매우 가까웠지만 300-400m에 불과했지만 탑승 한 모든 사람을 구하는 것은 어려운 작업이었습니다. 엄청나게 부풀어 오른 승무원은 많은 수의 군대로 보완되었습니다. 다양한 추정에 따르면 총 2000 ~ 2200 명이 탑승했습니다. 구명조끼는 800명 정도밖에 없었습니다. 이 경우 추가 수의 수신은 해군 지도부의 의견에 따라 작전의 엄격한 비밀을 위반할 수 있습니다. 동시에 선박 중앙 부분의 화재로 인해이 수의 구조 장비 중 일부가 소실되었습니다. 배는 한 번만 비행할 수 있었고 두 번째 비행 중에 바위에 부딪혀 배로 돌아갈 수 없었습니다. 한편 첫 촬영 1시간 30분 만인 오전 7시경 리스트는 45도에 이르렀고 볼다그는 즉시 배를 떠나라는 명령을 내렸다. 승무원은 처음에는 함선에, 그다음에는 사령관과 Kummetz 제독에게 세 번의 환호를 외쳤습니다. 약 07.30에 Blucher는 50도를 표시 한 다음 재빨리 뒤집혀 먼저 물 아래에서 코를 천천히 가라 앉히기 시작했습니다. 곧 선미 만 표면에 남았다가 사라졌습니다. 순양함은 70m 깊이의 바닥에 도달했습니다. 잠수 후 몇 차례의 수중 폭발음이 들렸고 기름은 몇 시간 동안 표면에서 계속 타올랐습니다.

얼음물에서 해안에 도착한 병사들과 선원들은 "상륙"이 불을 피워 몸을 따뜻하게하려고 한 후 대부분 겉옷과 부츠없이 남겨졌습니다. 대부분의 생존자들은 Dröbak 북쪽의 협만 해안에 별도의 그룹으로 모였습니다. 더 작은 부분은 Askekhnolmen 그룹의 세 개의 작은 섬에 있습니다. 몇몇 무모한 사람들이 Drebak에 더 가까이 다가가 부상자들이 배치 된 3 개의 작은 여름 별장을 차지했습니다. 오후 2시가 되자 노르웨이군은 그들을 포위하고 강제로 항복시켰다. 그러나 몇 시간 후 상황은 극적으로 변했습니다. 오후 5시에 노르웨이 포대 사령관은 독일군이 이미 오슬로에서 집권하고 있으며 자신의 자리를 떠날 것이라고보고했습니다. 밤에는 군대, 해군 및 항공 당국이 노르웨이 수도로 이동하는 버스가 도착했습니다.

Blucher의 정확한 희생자 수는 오늘날까지 알려지지 않았습니다. 몇 가지 "정확한" 수치가 있습니다. 특히 독일 소식통은 125 명의 죽은 승무원과 122 명의 상륙 파티에 대해 증언합니다. 38 명의 배 장교, 985 명의 선원, 538 명의 군인 및 육군 장교를 구했습니다. 그러나 Blucher의 사망에 대한 대부분의 보고서에는 정확한 수치가 나와 있지 않습니다. 일반적으로 "무거운"또는 "매우 큰"손실에 대해 이야기하고 영국의 공식 해상 전쟁 역사에 따르면 순양함은 거의 모든 승무원과 병력이 탑승 한 상태에서 손실되었습니다. 이것이 그렇지 않다는 것은 사령관을 포함한 배의 주요 장군과 거의 모든 장교가 해안에 도착했다는 사실에서만 분명합니다. Drebak 근처의 "본토"에서는 장교 25 명과 하사관 728 명과 함대의 하급 계급에 더해 군대에서 장교 11 명과 군인 156 명이 가장 작은 섬에서 150 명이 추가로 제거되었습니다.

그럼에도 불구하고 1년 반 후 군대에서 영감을 받아 Blucher의 손실 상황에 대한 조사가 이루어졌습니다. 군은 구명 장비 부족, 배의 손실 가능성이있는 경우 행동에 대한 군대 지시 부족, 특히 배를 던지지 않은 잘못된 행동에 대한 사령관에 대해 선원을 비난했습니다. 해변. 그들의 의견으로는이 모든 것이 군대 사이에서 "큰 손실"을 초래했습니다. Captain zur see Voldag는 더 이상 이러한 비난에 대답할 수 없었습니다. 배의 침몰은 그에게 큰 영향을 미쳤습니다. Askenholm에서 그는 이마에 총알을 박고 싶었고 Engelbrecht 장군은 그를 어렵게 설득했습니다. 그러나 운명은 Voldag를 찾았습니다. 4 월 16 일 승객으로 비행하던 비행기가 오슬로 피요르드의 물에 추락했고 사령관은 순양함이 죽은 곳에서 무덤을 발견했습니다.

조사 결과 거의 밝혀지지 않았습니다. 선원들은 혐의가 사실무근이며 선원들이 자발적으로 병사들에게 구명조끼를 거의 주지 않았다고 증언했다. 배를 해변에 던지기 위해 수단 (순양함은 완전히 에너지를 잃었습니다)도 장소도 없었습니다. Oslo-fjord의 기슭은 너무 가파르고 깊이로 빠르게 가라앉아 200m 선체를 붙일 곳이 없었습니다.

생존 가능성으로 유명한 독일 선박 중 하나가 너무 심각하지 않은 손상으로 인해 왜 그렇게 빨리 가라 앉았습니까? "Blucher"의 죽음은 몇 가지 요인의 영향을 받았습니다. 그 중 첫 번째는 순양함이 그럼에도 불구하고 최대 24 개의 포탄과 2 개의 어뢰와 같은 매우 견고한 "복용량"을 받았으며 포탄의 영향으로 어뢰 타격으로 인한 홍수가 증가하여 위기가 발생했습니다 (지하실의 화재) 대공 탄약의). 두 번째 중요한 요소는 순양함의 불충분한 전투 및 기술 준비입니다. "Blucher"는 비상 대원에 대한 충분한 훈련없이 급히 첫 항해를 떠났고, 배 외부에 많은 사람과 가연성 물질이있어 작업이 방해를 받았습니다. 이 모든 것이 독일 함대에서 구조 작업의 일반적으로 매우 높은 효율성을 감소시켰습니다. 450mm 노르웨이 제 어뢰 자체 (또는 일부 출처에 따르면 세기 초 Whitehead의 모델)는 150-180kg의 충전량을 가졌으며이 매개 변수는 일본, 영국, 미국의 항공기 어뢰에 해당합니다. 독일. 일반적으로 두 번의 명중으로 완전히 비활성화하기에 충분했으며 경우에 따라 순양함 급 선박을 파괴했습니다.

선박 선체의 앞뒤 끝은 각각 우현 및 좌현 판, 수직 용골, 측면 스트링거 및 데크에 단단히 연결된 스템 및 선미에 의해 제한됩니다.

쌀. 45. 용접 스템.

1 - breshtuki; 2 - 세로 보강재

줄기(그림 45) 지상, 부두, 얼음에서 다른 선박과 충돌할 때 충격을 받습니다. 줄기는 주조 및 단조 부품으로 주조, 단조, 용접되며 대부분 구부러진 강판으로 용접됩니다. 대형 선박의 줄기는 높이가 여러 부분으로 나뉘며 아크 또는 슬래그 욕조 용접을 사용하여 "자물쇠로"연결됩니다. 스템에 인접한 외장 시트는 필렛 용접으로 용접됩니다.

스템에 도달하는 데크와 사이드 스트링거는 스템의 수평 리브에 용접됩니다. 브레슈투크- 구부러진 스템 시트를 보강하는 삼각형 또는 사다리꼴 시트. 수중 부분에서 breshtuki는 수선 위의 최소 1m마다-적어도 1.5m마다 설치되며 수직 용골은 줄기의 세로 보강재에 용접됩니다. 캐스트 스템 단면의 치수 또는 시트에서 용접된 스템의 두께는 레지스터 규칙에 따라 결정됩니다.

악테르슈테벤(그림 46) - 선체의 후미를 완성하는 강력한 주조 또는 용접 구조. 단일 나사 선박에서 선미 기둥은 선미 튜브의 지지대 중 하나 역할을 하며, 선미 기둥은 전면 랙에 있는 선미 기둥 사과의 구멍을 통과합니다. 스타 포스톰. 선미 기둥은 수직 스트러트에 연결된 핀에서 회전하는 스티어링 휠을 지지하는 역할도 합니다. 루더포스트. Starnpost와 ruderpost는 상부에서 아치로 연결되고 하부에서 - 밑창, 따라서 닫는 선미 창.

쌀. 46. ​​싱글 로터 선박의 선미.

1 - starnpost; 2 - 사과; 3 - 단독; 4 - 뒤꿈치; 5 - 루더 포스트; 6 - 스티어링 휠 루프;

7 - 창; 8 - 아치

쌀. 47. "개방형" 선미가 있는 선박의 선미

세미 밸런스 스티어링 휠이 있는 일부 선박에서 러더 포스트는 하단의 스타 포스트에 연결되지 않은 브래킷입니다(그림 47). 유사한 선미 포스트는 "개방형" 유형의 선미를 형성하는데, 선미 포스트 창이 없기 때문에 이름이 붙여졌습니다(프로펠러는 열린 공간에서 작동함).

Sternposts는 주조, 주조 및 단조 부품에서 용접되고 시트에서 용접됩니다. 대형 선박의 캐스트 선미 기둥의 질량은 60-180 톤에 이르므로 여러 용접 부품으로 만들어집니다. 선미 기둥과 주요 선체 구조의 강력한 연결은 선미 기둥의 보강 리브와 용접하여 이루어집니다. 일반적으로 방향타와 프로펠러를 보호하기 위해 날카로운 형태의 순항 선미가 있는 빙항 선박의 선미 포스트는 방향타의 후방에 얼음 배출구, 즉 보강 리브가 있는 강판으로 만든 구조물이 있어야 합니다. 방향타를 손상으로부터 보호합니다.

쌀. 48. 두 다리 프로펠러 샤프트 브래킷.

프로펠러 샤프트 브래킷(그림 48) - 2, 3 및 4 나사 선박의 측면 프로펠러 샤프트용 지지 구조입니다. 브래킷은 주로 주조되고 덜 자주 용접되고 단일 다리 및 이중 암입니다. 두 다리 브래킷의 각 다리 단면적은 프로펠러 샤프트 단면적의 최소 60%와 같습니다. 두 다리 브래킷의 발은 서로에 대해 90°에 가까운 각도로 배치됩니다. 다리의 축선은 프로펠러 축에서 교차해야 합니다. 발은 용접 또는 리벳팅으로 선체 세트와 외피에 부착됩니다. 이 경우 용접부의 단면적 또는 각 다리를 고정하는 리벳의 단면적은 샤프트 단면적의 25% 이상이어야 한다.

덮개를 씌운 직후에 스템, 선미 기둥 및 용골을 설치하기 시작했습니다. 잡지 "Akhtershteven"에서 그들은 "starnpost"라고 부릅니다. 두 단어는 거의 같지만 첫 번째 단어만 네덜란드어입니다( 나중에 스티븐), 두 번째 영어( 선미 포스트).

우리는 쉬운 방법을 찾고 있지 않기 때문에 :) 잡지에서 조언 한대로 얼룩으로 이러한 세부 사항을 칠하지 않기로 결정했습니다. HMS Victory의 스템과 마찬가지로 HMS Bounty의 스템은 합성 소재였기 때문에 모든 세부 사항을 sapelli 베니어로 붙여넣기로 결정했습니다. 붙여넣을 때 복합 줄기를 모방하십시오. sapelli의 스크랩은 내 친구 중 한 명에게서 예기치 않게 잡혔습니다.

현상금의 해부학 - "선박의 해부학 - 무장 수송 BOUNTY"-가 인터넷을 걷고 있습니다. 배의 해부학에 대한 매우 상세한 설명이 있습니다. 이론적으로 전체 선박은 이 해부학에 따라 조립되어야 하며 일부는 그렇게 합니다. Partwork는 이상적이지 않습니다. 지금 알고 있는 것을 1년 반 전에 알았더라면 그렇게 했을 텐데, 그 당시에는 배를 조립하고 싶은 욕구만 있었을 뿐, 대체적으로 지식이 제로였다.

일반적으로 Bounty의 해부학에서 줄기를 붙여 넣는 방법을 얻었습니다.

현상금 해부학 줄기

그 후 줄기를 촬영하고 벡터 편집기에서 윤곽선을 그렸고 모델의 줄기를 해부학의 줄기와 결합하려고 했습니다. 바로 작동하지 않았지만 결국 Bounty 줄기를 붙여넣는 방법을 얻었습니다.

줄기를 붙이는 데 며칠이 걸렸습니다. 모든 세부 사항을 자르고 장착해야했습니다.

접착하기 전에 줄기

접착하기 전에 부품을 제자리에 맞추고 초과분을 제거하기로 결정했습니다.

줄기 아래 부분 자르기

줄기를 위한 장소

선미를 위한 장소

먼저 선미대를 붙여서 제자리에 설치했습니다.

스턴포스트 붙여넣기

Bounty의 용골 부품은 Victoria와 같은 방식으로 배치되지 않았기 때문에 홈을 뚫지 않고 단순히 접착되기 때문에 못에 부품을 설치하기로 결정했습니다.

스턴 포스트가 붙여져 있습니다.

제자리에 선미 설치

선미 설치

스턴 포스트를 설치한 후 스템을 붙이기 시작했습니다. 다음과 같이 붙여 넣었습니다. 먼저 종이에서 일부를 잘라낸 다음 종이 템플릿에 따라 베니어에서 잘라 제자리에 조정하고 붙였습니다. 줄기를 붙이기 전에 엉덩이에 베니어를 붙였습니다.

종이 템플릿

각 조각은 복제본으로 만들어야 했습니다.

줄기 붙이기의 시작

줄기 붙이기

줄기 붙이기

줄기 붙이기

줄기 붙이기

줄기가 붙어있다.

접착 후 스템을 본체에 붙였습니다.

스템은 본체에 고정되어 있습니다.

용골 스트립을 제자리에 붙여넣고 붙입니다.

용골 포장

용골을 제자리에 놓기

설치 후 다음과 같은 일이 발생했습니다.

선미 및 용골 설치

줄기와 용골이 설치됨

선박 선체의 선수 및 선미 끝은 각각 스템과 ​​선미에 의해 제한되고 강화됩니다. 줄기와 선미 기둥(그림 5.24, 5.25)은 수직 및 수평 용골, 높은 바닥, 측면 세로보, 플랫폼을 사용하여 외피에 용접으로 연결됩니다. 따라서 선박 작동 중에 발생하는 상당한 하중을 흡수할 수 있는 강력한 구조가 형성됩니다(얼음에 대한 충격, 부유 물체, 정박지 및 기타 선박 접촉, 작동 중인 프로펠러의 하중 등).

선박의 선수 및 선미 끝은 파도의 영향으로 인해 상당한 추가 하중을 받기 때문에 소위 말하는 것입니다. "슬래밍", 간격, 추가 측면 및 하단 스트링거, 플랫폼, 높은 바닥, 프레임 프레임을 줄임으로써 선박의 이러한 영역이 강화됩니다.

그림 5.24. 스템이 용접됩니다.

1 - breshtuk, 2 - 세로 보강재

선박 장치

앵커 장치

앵커 장치는 정박지와 최대 80m 깊이에서 선박의 안정적인 고정을 보장하도록 설계되었습니다. 앵커 장치는 계류 및 계류 해제뿐만 아니라 다른 선박 및 물체와의 충돌을 피하기 위해 신속하게 관성을 방출하는 데에도 사용됩니다. 앵커 장치는 선박을 다시 띄우는 데에도 사용할 수 있습니다. 이 경우 앵커는 올바른 방향으로 보트에 가져오고 앵커 메커니즘을 사용하여 선박을 앵커로 당깁니다. 경우에 따라 앵커 장치와 그 요소를 사용하여 선박을 견인할 수 있습니다.

해양 선박에는 일반적으로 선수 앵커 장치가 있지만(그림 6.1) 일부 선박에는 선미 앵커 장치가 있습니다(그림 6.2).

앵커 장치에는 일반적으로 다음 요소가 포함됩니다.

- 닻, 질량과 모양으로 인해 땅에 들어가 배나 떠 다니는 물체의 움직임에 필요한 저항을 만듭니다.

- 앵커 체인선박에서 지상의 닻으로 힘을 전달하는 닻을 반동 및 상승시키는 데 사용됩니다.

- 앵커 호스, 앵커 체인이 선체 구조의 요소를 통과하도록 허용하고, 앵커가 해제되거나 선택될 때 로프의 움직임을 지시하고, 앵커는 보관 위치에 보관하기 위해 호스로 수축됩니다.

- 앵커 메커니즘, 앵커의 복귀 및 리프팅 제공, 앵커 체인의 제동 및 잠금, 선박을지면에 고정 된 앵커로 당깁니다.

- 마개, 보관 위치에 앵커를 고정하는 역할을 합니다.

- 사슬 상자선박에 앵커 체인을 배치하기 위해;

- 앵커 체인의 고정 및 원격 반동 메커니즘, 앵커 체인의 루트 끝을 고정하고 필요한 경우 빠른 복귀를 제공합니다.

앵커목적에 따라 다음과 같이 나뉩니다. 데드리프트배를 정해진 장소에 유지하도록 설계되었으며, 보조자- 메인 앵커에 고정된 상태에서 선박을 주어진 위치에 유지합니다. 보조 앵커에는 선미 앵커-정지 앵커, 그 질량은 앵커 질량의 1/3이고 verp-보트에서 선박에서 옆으로 가져올 수있는 가벼운 앵커가 포함됩니다. Verp의 질량은 정지 앵커 질량의 절반과 같습니다. 각 선박에 대한 데드 앵커의 수와 무게는 선박의 크기에 따라 다르며 선적 등록 규칙에 따라 선택됩니다.

앵커의 주요 부분은 스핀들과 발입니다. 앵커는 이동성과 발 수(최대 4개) 및 스톡의 존재로 구별됩니다. 다리가 없는 앵커에는 부유식 등대, 랜딩 스테이지 및 기타 부유 구조물의 설치에 사용되는 데드 앵커(버섯 모양, 나사, 철근 콘크리트)가 포함됩니다.

앵커 및 보조 앵커로 해양 선박에 사용되는 여러 유형의 앵커가 있습니다. 이 중 가장 일반적인 앵커는 Admiralty (이전에 사용됨), Hall (구식 앵커), Gruson, Danforth, Matrosov (주로 강 선박 및 소형 선박에 설치됨), Boldt, Gruson, Cruson, Union, Taylor, Speck, 등. .

Admiralty 앵커(그림 6.3a)는 설계의 단순성과 최대 12개의 앵커 중량으로 인해 항해 함대 시대에 널리 사용되었습니다. 앵커를 당기면 선박의 움직임으로 인해 막대가 바닥에 평평하게 놓이고 발 중 하나가 땅에 들어가기 시작합니다. 땅에 발이 하나만 있기 때문에 체인 장력의 방향이 바뀌면 (용기가 요동) 발이 실제로 흙을 풀지 않으며 이것이이 앵커의 높은 유지력을 설명합니다. 하지만 수납 방식으로 제거가 어렵고(주식 때문에 호세에 들어가지 않고 데크에 제거하거나 옆으로 매달아야 함), 더불어 얕은 물에서는 발이 튀어나와 다른 선박에 큰 위험이 됩니다. 앵커 체인이 뒤에 엉킬 수 있습니다. 따라서 현대 선박에서 Admiralty 앵커는 스톱 앵커 및 버프로만 사용되며 가끔 사용하는 경우 단점이 그다지 크지 않으며 높은 유지력이 필요합니다.

홀 앵커(그림 6.3 b)에는 스템 가까이에 두 개의 회전 다리가 있습니다. 배가 요잉하면 발이 실제로 토양을 풀지 않으므로 앵커의 유지력이 앵커 중력의 4-6 배로 증가합니다.

홀 앵커는 다음과 같은 특정 요구 사항을 충족합니다. 1) 신속하게 해제되고 보관 위치에 편리하게 고정됩니다. 2) 적은 무게로 충분한 지지력을 갖는다. 3) 흙을 빨리 집어 들고 쉽게 분리합니다.

앵커는 핀과 잠금 볼트로 연결된 헤드가 있는 스핀들과 발의 두 개의 큰 강철 부품으로 구성됩니다.

이 닻에는 줄기가 없으며 수확할 때 스핀들이 산사로 당겨지고 발이 몸에 눌려집니다. 스템이 없는 많은 수의 앵커 중에서 홀 앵커는 소수의 부품에 비해 유리합니다. 부품 조인트의 큰 간격은 발이 막힐 가능성을 배제합니다. 땅에 떨어질 때 넓은 간격의 발 덕분에 앵커가 평평하게 놓여지고, 브로칭되면 머리 부분의 돌출 부분이 발을 땅쪽으로 돌려 들어가게 합니다. 두 발로 땅을 파고 들어가는 이 닻은 얕은 물에서 다른 선박에 위험을 초래하지 않으며 닻 사슬이 얽힐 가능성이 배제됩니다. 그러나 두 개의 넓은 간격의 발이 땅에 있기 때문에 선박이 요잉할 때 땅이 느슨해지고 이 앵커의 유지력은 한 발이 땅에 있는 해군보다 훨씬 적습니다.

Danforth 앵커(그림 6.4)는 홀 앵커와 유사하며 스템 가까이에 두 개의 넓은 나이프 모양의 회전 다리가 있습니다. 이로 인해 선박이 요잉할 때 발은 실제로 토양을 풀지 않아 앵커 중력의 최대 10배까지 유지력과 지면에서의 안정성을 증가시킵니다. 이러한 특성 덕분에 Danforth 앵커는 현대 선박에서 가장 널리 보급되었습니다.

그림 6.4. 덤프포트 앵커

Matrosov의 앵커에는 두 개의 회전 다리가 있습니다. 모든 경우에 앵커가 지면에 평평하게 놓이도록 하기 위해 앵커 헤드에 플랜지가 있는 막대가 있고 선박에 의해 당겨진 후 앵커가 평평하게 놓이고 헤드의 돌출 부분 덕분에 발이 돌아가 땅에 들어갑니다. Yako Matrosov는 연약한 토양에 효과적이므로 강 및 소형 선박에 널리 보급되었으며 큰 유지력으로 무게를 줄이고 앵커를 주조할 뿐만 아니라 용접할 수도 있습니다.

소형 선박과 바지선에는 고양이라고 불리는 다중 암로드리스 앵커가 사용됩니다. 얼음 항법 선박에는 빙원 근처에서 선박을 고정하도록 설계된 특수 외다리 로드리스 아이스 앵커가 장착되어 있습니다.

앵커 체인앵커를 선박의 선체에 고정하는 역할을 합니다. 특수 분리 가능한 링크를 사용하여 서로 연결된 링크를 형성하는 링크(그림 6.5)로 구성됩니다. 활은 50~300m 길이의 닻줄을 이루며 닻줄의 위치에 따라 닻(닻에 부착), 중간활, 뿌리(선체에 부착) 활로 구분된다. 닻줄과 뿌리활의 길이는 규정하지 않으며, 고리가 홀수인 중간활의 길이는 25~27.5m이다. 앵커는 앵커 걸쇠로 앵커 체인에 부착됩니다. 체인의 비틀림을 방지하기 위해 앵커 및 루트 보우에 회전 링크가 포함되어 있습니다.

앵커 체인은 링크 바의 단면 직경 인 구경으로 구별됩니다. 구경이 15mm 이상인 체인 링크에는 스페이서(부벽)가 있어야 합니다. 가장 큰 선박의 경우 앵커 체인의 구경이 100-130mm에 이릅니다. 에칭된 체인의 길이를 제어하기 위해 시작과 끝의 각 활에는 활의 일련 번호를 나타내는 표시가 있습니다. 흰색으로 칠해진 해당 링크의 버팀벽에 어닐링 와이어를 감아 표시합니다.

닻줄선박에서 두 가지 중요한 기능을 수행합니다. 앵커를 해제하고 선택할 때 선체 구조를 통해 앵커 체인의 방해받지 않는 통과를 제공하고 로드리스 앵커를 적재 위치에 편리하고 안전하게 배치하고 신속하게 반환합니다. 앵커 페어리드는 산사 파이프, 갑판 산사 및 측면 산사로 구성됩니다.

hawse 파이프는 일반적으로 두 개의 절반 (직경)으로 용접 된 강철로 만들어지며 파이프의 아래쪽 절반은 움직이는 체인에 의해 더 많이 마모되기 때문에 위쪽 절반보다 두껍습니다. 파이프의 내경은 8-10 체인 게이지와 같고 파이프 하단의 벽 두께는 0.4-0.9 체인 게이지 범위입니다.

측면 및 데크 클로저는 주철이며 체인이 통과하는 부분이 두꺼워집니다. 그들은 hawse 파이프에 용접되고 데크와 측면에 용접됩니다. 보관된 방식의 앵커 스핀들이 파이프에 들어갑니다. 앵커의 다리만 외부에 남아 있습니다.

물이 페어리드를 통해 데크에 들어가는 것을 방지하기 위해 데크 페어리드는 앵커 체인 통과를 위한 오목한 부분이 있는 특수 경첩 뚜껑으로 닫힙니다.

앵커와 체인을 먼지와 바닥 흙에서 물로 청소하기 위해 소방관에 연결된 여러 피팅이 호스 파이프에 제공됩니다.

여객선 및 항구 선박에서 앵커 호는 종종 앵커 발이 들어가는 선박 측면의 움푹 들어간 곳인 용접 강철 구조물과 같은 틈새로 만들어집니다. 그러한 산사에 그려진 앵커는 측면 외피의 평면을 넘어 돌출하지 않습니다. 이러한 페어리드는 여러 가지 장점이 있으며 그 주요 장점은 다음과 같습니다. 계류 작업, 견인 및 얼음 이동 중 선박 손상 가능성 감소, 경사를 변경하여 외피에 대한 다리의 적합성 향상 페어리드 내부 표면의

돌출 클러스 Fig. 6.6 b, 일반적인 clus와의 차이점이 명확하게 표시됩니다. 튀어 나온 호저는 구근 활 모양의 선박에 사용되어 반환 중에 전구에 대한 앵커의 영향을 배제 할 수 있습니다.

열린 Cluses앵커 체인과 앵커 스핀들의 통과를 위한 슈트가 있는 대규모 주물인 는 데크와 보드의 교차점에 설치됩니다. 그들은 물이 파도를 통해 갑판에 도달하기 때문에 기존의 호가 바람직하지 않은 저면 선박에 사용됩니다.

앵커 메커니즘선박을 고정할 때 앵커와 앵커 체인을 해제하는 역할을 합니다. 선박이 닻을 내릴 때 닻 사슬을 멈추는 것; 앵커링 - 선박을 앵커로 당기고 체인과 앵커를 당기고 앵커를 호스로 당깁니다. 이러한 목적을 위해 특별히 제공된 메커니즘이 없는 경우 계류 작업.

다음 앵커 메커니즘은 선박에 사용됩니다: 윈들라스, 하프 윈들러스, 앵커 또는 앵커 계류 캡스턴 및 앵커 계류 윈치. 체인과 함께 작동하는 앵커 메커니즘의 주요 요소는 체인 캠 스프로킷 드럼입니다. 스프로킷 축의 수평 위치는 캡스턴의 수직 위치인 윈들러스의 경우 일반적입니다. 일부 현대 선박에서는(여러 가지 이유로) 기존의 윈들라스나 캡스턴이 실용적이지 않습니다. 따라서 이러한 선박에는 앵커 계류 윈치가 설치됩니다.

윈치왼쪽 및 오른쪽 체인을 모두 제공하도록 설계되었습니다. 톤수가 큰 선박에서는 측면으로 오프셋된 하프 윈들라스가 사용됩니다. 윈들러스는 엔진, 기어박스, 체인 스프로킷 및 화물 축(계류 라인 작업을 위한 계류 드럼)에 배치된 포탑으로 구성됩니다. 스프로킷은 샤프트에 자유롭게 안착되며 특수 캠 클러치에 의해 부하 샤프트에 연결된 경우 엔진이 작동 중일 때만 회전할 수 있습니다. 각 스프로킷에는 밴드 브레이크가 있는 풀리가 장착되어 있습니다. Windlass는 왼쪽과 오른쪽의 스프로킷을 결합하거나 분리하여 작동합니다. 마찰 클러치를 사용하면 충격 하중을 완화하고 스프로킷을 원활하게 포함할 수 있습니다. 앵커는 자체 질량과 체인의 질량으로 인해 얕은 깊이에서 해제됩니다. 속도는 윈들러스 밴드 브레이크에 의해 제어됩니다. 더 깊은 곳에서 체인은 윈들러스 메커니즘을 사용하여 에칭됩니다. Turachki는화물 또는 중간 샤프트에 단단히 고정되어 있으며 엔진이 켜져있을 때 항상 회전합니다. 활 앵커 장치에서 스프로킷과 계류 드럼 모두 하나의 드라이브를 갖습니다.

캡스턴 메커니즘은 일반적으로 두 부분으로 나뉘는데, 스프로킷과 계류 드럼으로 구성된 하나는 데크에 위치하고 다른 하나는 기어 박스와 엔진을 포함하여 데크 아래에 있습니다. 스프로킷의 수직축은 체인 이동 방향의 수평면에서 무제한의 변화를 허용합니다. 멋진 외관과 상부 데크의 약간의 혼란과 함께 이것은 첨탑의 중요한 이점입니다. 종종 앵커와 계류 메커니즘은 하나의 앵커-계류 캡스턴에 결합됩니다.

앵커 계류용 윈치.현재 앵커 장치에 있음

그림 6.11 앵커 계류용 윈치(계류 드럼이 있는 하프 윈들러스). 계획.

대용량 선박은 유압 구동 및 원격 제어 기능이 있는 앵커 계류 윈치를 사용하기 시작했습니다. 이 윈치는 하프 윈들라스와 자동 계류용 윈치로 구성되며 단일 드라이브가 있습니다. 앵커 계류 윈치는 체인 게이지가 최대 120mm인 앵커 장치를 제공할 수 있습니다. 그들은 고효율, 적은 무게 및 작동 안전성이 특징입니다.

앵커 메커니즘은 증기, 전기 또는 유압으로 구동될 수 있습니다.

스토퍼앵커 체인을 고정하고 보관 위치에서 호스의 앵커를 고정하도록 설계되었습니다. 이렇게하려면 스크류 캠 스토퍼, 모기지 링크가있는 스토퍼 (모기지 스토퍼)를 사용하고 앵커를 hawse-체인 스토퍼에 더 세게 누르십시오.

모기지 스토퍼 (그림 6.12)는 두 개의 고정 볼로 구성되어 체인이 수직 방향 링크의 하단 부분 모양에 해당하는 홈을 따라 자유롭게 통과할 수 있습니다. 뺨 중 하나에서 모기지가 슬롯에 고정되어 반대쪽 뺨의 컷 아웃에 자유롭게 들어갑니다. 노치의 기울기는 잠긴 체인에서 발생하는 힘이 낙하를 완전히 흡수하는 정도입니다. 이 스토퍼는 72mm 이상의 체인에 권장됩니다.

스크류 스토퍼에서 베이스는 플레이트이며 중간 부분에는 체인 링크가 통과하도록 홈이 있습니다. 소형 선박에서는 두 개의 뺨이 있는 베이스 플레이트에 수평 방향 링크를 눌렀습니다. 뺨은 반대쪽 사다리꼴 나사산이 있는 나사에 의해 힌지로 고정되어 있습니다. 열린 위치에서 슬랩을 사용하면 체인이 기본 홈을 따라 자유롭게 미끄러질 수 있습니다. 이동 중에 체인이 나사를 손상시키는 것을 방지하기 위해 스토퍼에는 제한 아크가 있습니다. 체인 링크가 뺨에 의해 스토퍼 플레이트에 눌려질 때 마찰력의 결과로 체인 잠금이 발생합니다. 대형 선박(체인의 구경이 큰 경우)에서 이 방법은 체인을 잠그는 데 필요한 힘을 제공하지 못합니다. 따라서 수직으로 둘 사이. 위치한 링크는 유사한 스토퍼 방식으로 뺨에 위치한 캠을 도입합니다.

13-

11-1

그림 6.12 앵커 체인 스토퍼의 디자인: ㅏ- 모기지, 비-나사, V -체인.

1 - 베이스 플레이트; 2- 모기지가 떨어졌습니다. 3 - 뺨; 4 - 거터; 5 - 핀; 6 - 아크; 7 - 나사; 8 - 때리다; 9 - 핸들; 10 - 체인; 11 - 끈; 12 - 엉덩이; 13 - 동사 각.

체인 스토퍼는 앵커 브래킷을 통과하는 짧은 체인 보우(더 작은 구경)이며 두 끝이 데크의 버트에 고정됩니다. 한쪽 끝에 끈이 포함되어 있습니다. 체인, 발이 외부 피부에 꼭 맞을 때까지 앵커를 산사로 당깁니다. 체인의 다른 끝에 포함된 verb-hook은 스토퍼를 신속하게 해제하는 역할을 하며 윈들러스(스파이어) 밴드 브레이크는 선박이 정박 중일 때 메인 스토퍼로 사용됩니다. 이러한 잠금에는 여러 가지 장점이 있으며 그 중 가장 중요한 것은 저크 중에 브레이크 밴드에 대한 브레이크 풀리의 미끄러짐으로 인해 체인이 풀릴 가능성이 있다는 것입니다.

체인 파이프(데크호스)앵커 체인을 데크에서 체인 박스로 안내하는 역할을 합니다. 체인 파이프는 상부와 하부에 소켓이 있습니다. 체인 파이프는 수직으로 또는 약간 기울어져 하단이 체인 박스의 중심 위에 오도록 배치됩니다. 윈들러스를 설치할 때 체인 파이프의 상부 벨이 기초 프레임에 부착됩니다. 첨탑을 설치할 때 주물 몸체와 상부에 경첩이 달린 덮개로 구성된 각진 회전 벨이 사용됩니다. 뚜껑은 소켓을 닫아 체인 상자가 물의 침투로부터 보호하고 필요한 경우 체인 링크에 해당하는 구멍이 있는 데크에 앵커 체인 부분을 유지하여 검사할 수 있도록 합니다.

체인 파이프의 길이는 선박 높이를 따라 체인 박스의 위치에 따라 다릅니다. 파이프의 내경은 7-8 체인 게이지와 같습니다.

사슬 상자앵커 체인의 배치 및 보관을 위한 것입니다. 앵커를 선택할 때 각 앵커의 체인은 지정된 체인 상자의 구획에 배치됩니다.

체인 박스의 치수는 앵커를 수동으로 잡아당기지 않고 빼낼 때 앵커 체인이 자동으로 놓이도록 해야 합니다. 이 요구 사항은 30–35 체인 게이지와 동일한 직경을 가진 체인 박스의 원통형 구획에 의해 충족됩니다(어쨌든 상자는 상대적으로 좁아야 함). 체인 박스의 높이는 완전히 놓인 체인이 박스 상단에 1~1.5m 도달하지 않는 정도여야 합니다. 눈, 방향을 바꾸는 앵커 체인이 루트 끝 부분에 부착됩니다. 사슬 상자에는 각자 배수가 있습니다.

앵커 체인의 체결 및 반환. 체인 박스의 상부에는 앵커 체인 루트 끝의 고정 및 비상 복귀를 위한 특수 장치가 있습니다. 인근 선박에 화재가 발생하거나 기상 조건이 갑자기 변경되거나 선박이 정박지를 신속하게 떠나야 하는 기타 경우에 신속 해제가 필요할 수 있습니다.

최근까지 뿌리 활을 몸에 부착하는 것은 동사 각을 포함하는 zhvako-tack에 의해 수행되었습니다. 체인의 반품은 체인 박스에서만 이루어졌습니다.

현재 앵커 체인을 반환하기 위해 체인이 풀릴 때 안전하지 않은 동사 후크 대신 원격 드라이브와 함께 접는 후크를 사용하기 시작했습니다. 폴딩 앵커 후크의 작동 원리는 버브-후크와 동일하지만 유일한 차이점은 힌지 후크 스토퍼가 원격 롤러 또는 기타 드라이브를 사용하여 해제된다는 것입니다. 이 드라이브의 제어는 앵커 메커니즘의 데크에 직접 있습니다.