스티어링 휠 유격은 mm를 각도로 변환합니다. 각도를 밀리미터 공식으로 변환합니다. 각도 값을 선형으로 변환하는 방법. 차량 속도

캠버 및 트랙션 각도와 같은 "각도" 매개변수는 도 단위로 측정되지만 도 또는 도 및 분으로 표시될 수 있습니다. 발가락 매개변수도 "각도"이므로 항상 각도로 측정되지만 각도와 길이 단위 모두로 표시될 수 있습니다.

이 상황에서 가장 중요한 질문은 타이어 또는 휠의 어떤 직경에서 이 거리를 측정하는가입니다. 직경이 클수록 주어진 각도에 대한 거리가 커집니다. 측정 단위를 비율로 설정하면 인치 또는 밀리미터 및 기준 직경,시스템은 차량 사양 화면에 설정된 참조 직경 값을 사용합니다.단위가 인치 또는 밀리미터로 설정되어 있지만 디스크 직경이 지정되지 않은 경우 기본 직경은 28.648인치이며 이는 토우의 인치당 2° 토우(또는 25.4밀리미터)의 간단한 변환입니다.

거리로 표시될 때 토인은 휠의 앞쪽 끝과 뒤쪽 끝 사이의 트랙 너비 차이를 나타냅니다.

작은 각도

원칙적으로 라디안 단위로 모든 각도를 측정하는 것이 가능합니다. 실제로는 순전히 수학적 관점에서 보면 부자연스럽지만 각도 측정도 널리 사용됩니다. 이 경우 작은 각도에는 아크 분과 아크 초라는 특수 단위가 사용됩니다. 아크 분은 1/60의 정도; 1초는 1분의 1/60입니다.

1분 호의 아이디어는 다음과 같은 사실을 제공합니다: 인간의 눈의 "해상도"(100% 시력과 좋은 조명)는 대략 1분 호입니다. 이것은 1" 이하의 각도에서 보이는 두 점이 눈에 하나로 인식된다는 것을 의미합니다.

작은 각도의 사인, 코사인 및 탄젠트에 대해 무엇을 말할 수 있는지 봅시다. 그림에서 각도 α가 작으면 높이 BC, 호 BD 및 AB에 수직인 세그먼트 BE가 매우 가깝습니다. 길이는 sin α, 라디안 측정값 α 및 tg α입니다. 따라서 작은 각도의 경우 사인, 탄젠트 및 라디안 측정값은 서로 거의 같습니다. α가 라디안으로 측정된 작은 각도이면 sin α ≈ α입니다. tgα ≈ α

직각 삼각형 각도의 탄젠트는 반대쪽 다리와 인접한 다리의 비율입니다. 각도 α의 접선은 tg α로 표시됩니다. 그리고 작은 각도(즉, 문제의 각도)에서 탄젠트는 라디안으로 측정된 각도 자체와 거의 같습니다.

선형 수량을 각도 수량으로 변환하는 예:

디스크 직경: 360mm AC
발가락: BC 1.5mm
그러면 tg α ≈ α= 1.5/360 = 0.00417(rad)

각도로 변환:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

여기서: α[rad] - 라디안 각도, α[°] - 각도 각도

일반적으로 토인은 자동차 바퀴의 앞쪽 끝과 뒤쪽 끝 사이의 트랙 너비를 표시합니다. 수렴을 찾는 일반적인 공식은 다음과 같습니다.

작은 각도

번역 예:

수렴: 1.5mm

각도로 변환:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

길이 및 거리 변환기 질량 변환기 벌크 솔리드 및 식품 부피 변환기 면적 변환기 부피 및 단위 변환기 조리법온도 변환기 압력, 응력, 영률 변환기 에너지 및 일 변환기 전력 변환기 힘 변환기 시간 변환기 선형 속도 변환기 평면각 열 효율 및 연비 변환기 수 다양한 시스템미적분 정보량 측정 단위 변환기 환율 크기 여성 의류및 신발 사이즈 신사복각속도 및 속도 변환기 가속도 변환기 각가속도 변환기 밀도 변환기 비체적 변환기 관성 모멘트 변환기 힘의 모멘트 변환기 토크 변환기 비열량(질량 기준) 변환기 에너지 밀도 및 비열량(체적) 변환기 온도차 변환기 열팽창 계수 변환기 열저항 변환기 열전도도 변환기 비열 용량 변환기 에너지 노출 및 열복사 전력 열유속 밀도 변환기 열전달 계수 변환기 체적 유량 변환기 질량 유량 변환기 몰 유량 변환기 질량 유속 밀도 변환기 몰 농도 변환기 용액 질량 농도 변환기 동적(절대) 점도 변환기 운동학적 점도 변환기 표면 장력 변환기 증기 투과도 변환기 증기 투과도 및 증기 전달 속도 변환기 사운드 레벨 변환기 Kon 마이크 감도 변환기 음압 레벨(SPL) 변환기 기준 압력을 선택할 수 있는 음압 레벨 변환기 밝기 변환기 광도 변환기 조도 변환기 컴퓨터 그래픽 해상도 변환기 주파수 및 파장 변환기 디옵터 전력 및 초점 거리 디옵터 배율 및 렌즈 배율(×) 전하 변환기 선형 전하 밀도 변환기 표면 전하 밀도 변환기 부피 전하 밀도 변환기 변환기 ter 전류선형 전류 밀도 변환기 표면 전류 밀도 변환기 전압 변환기 전기장정전기 전위 및 전압 변환기 전기 저항 변환기 전기 저항률 변환기 전기 전도도 변환기 전기 전도도 변환기 커패시턴스 인덕턴스 변환기 미국 와이어 게이지 변환기 dBm(dBm 또는 dBm), dBV(dBV), 와트 등 단위의 레벨 전리 방사선 흡수 선량률 변환기 방사능. 방사성 붕괴 변환기 방사선. 노출 선량 변환기 방사선. 흡수 선량 변환기 소수점 접두어 변환기 데이터 전송 인쇄 및 이미지 처리 단위 변환기 목재 부피 단위 변환기 몰 질량 계산 주기율표 화학 원소 D. I. 멘델레예프

1 밀리미터 [mm] = 56.6929133858264트윕

초기 값

변환된 값

twip 미터 센티미터 밀리미터 기호(X) 기호(Y) 픽셀(X) 픽셀(Y) 인치 납땜(컴퓨터) 납땜(활자) 포인트 NIS/PostScript 포인트(컴퓨터) 포인트(활자) 중간 대시 cicero em 대시 포인트 디도트

타이포그래피 및 처리에 사용되는 단위에 대해 자세히 알아보기 디지털 이미징

일반 정보

타이포그래피는 페이지의 텍스트 복제와 크기, 서체, 색상 및 기타 외부 기능을 사용하여 텍스트를 읽고 아름답게 보이게 하는 연구입니다. 타이포그래피는 15세기 중반 인쇄기의 출현과 함께 등장했습니다. 페이지에서 텍스트의 위치는 우리의 인식에 영향을 미칩니다. 위치가 좋을수록 독자가 텍스트에 쓰여진 내용을 이해하고 기억할 가능성이 높아집니다. 반대로 서투른 타이포그래피는 텍스트를 읽기 어렵게 만듭니다.

헤드셋은 다음과 같이 나뉩니다. 다른 유형, serif 및 sans-serif 글꼴과 같은. 세리프 - 장식 요소그러나 경우에 따라 텍스트를 더 쉽게 읽을 수 있지만 때로는 그 반대가 발생합니다. 이미지의 첫 글자(파란색)는 Bodoni serif입니다. 네 개의 세리프 중 하나는 빨간색 원으로 표시됩니다. 두 번째 글자(노란색)는 Futura sans-serif입니다.

글꼴은 만들어진 시기에 따라 또는 특정 시간에 인기 있는 스타일에 따라 다양한 분류가 있습니다. 예, 글꼴이 있습니다. 구식- 가장 오래된 글꼴을 포함하는 그룹 최신 글꼴 과도기 스타일; 현대 글꼴, 전환 글꼴 이후 및 1820년대 이전에 생성됨; 그리고 마지막으로 새로운 스타일 글꼴또는 현대화된 오래된 글꼴, 즉 나중에 이전 모델에 따라 만들어진 글꼴입니다. 이 분류는 주로 serif 글꼴에 사용됩니다. 에 따라 다른 분류가 있습니다. 모습선 두께, 가는 선과 굵은 선의 대비, 세리프의 모양과 같은 글꼴. 국내 언론에는 자체 분류가 있습니다. 예를 들어, GOST 분류는 세리프의 유무, 세리프의 굵기, 메인 라인에서 세리프로의 부드러운 전환, 세리프 라운딩 등에 따라 글꼴을 그룹화합니다. 러시아어 및 기타 키릴 문자의 분류에는 종종 Old Church Slavonic 글꼴에 대한 범주가 있습니다.

타이포그래피의 주요 작업은 글자의 크기를 조정하고 선택하는 것입니다. 적합한 글꼴, 잘 읽고 아름답게 보이도록 페이지에 텍스트를 배치하십시오. 글꼴 크기를 결정하는 여러 시스템이 있습니다. 경우에 따라 타이포그래피 단위로 같은 크기의 글자를 인쇄할 경우 다른 헤드셋, 는 문자 자체의 크기가 센티미터나 인치로 같은 것을 의미하지 않습니다. 이 상황은 아래에서 자세히 설명합니다. 이로 인한 불편함에도 불구하고 현재 사용되는 글꼴 크기는 디자이너가 페이지의 텍스트를 깔끔하고 아름답게 구성하는 데 도움이 됩니다. 이것은 레이아웃에서 특히 중요합니다.

레이아웃에서 텍스트의 크기뿐만 아니라 페이지에 배치하기 위한 디지털 이미지의 높이와 너비도 알아야 합니다. 크기는 센티미터 또는 인치로 표현할 수 있지만 이미지의 크기를 측정하기 위해 특별히 설계된 단위인 픽셀도 있습니다. 픽셀은 그것이 구성하는 도트(또는 정사각형) 형태의 이미지 요소입니다.

단위의 정의

타이포그래피에서 문자의 크기는 "크기"라는 단어로 표시됩니다. 여러 포인트 크기 측정 시스템이 있지만 대부분 단위 기반입니다. "납땜"미국 및 영국 측정 시스템(영어 pica) 또는 유럽 측정 시스템의 "picero". "솔더링"이라는 이름은 때때로 "피크"로 쓰여집니다. 납땜에는 크기가 약간 다른 여러 유형이 있으므로 납땜을 사용할 때 어떤 종류의 납땜을 의미하는지 기억할 가치가 있습니다. 처음에는 국내 인쇄에 피케로가 사용되었지만 지금은 납땜도 일반적입니다. Cicero와 컴퓨터 납땜은 크기가 비슷하지만 같지는 않습니다. 예를 들어 여백이나 열의 크기를 결정하기 위해 피세로 또는 납땜이 측정에 직접 사용되는 경우가 있습니다. 더 일반적으로, 특히 텍스트 측정의 경우 타이포그래피 포인트와 같이 납땜에서 파생된 파생 단위가 사용됩니다. 솔더링의 크기는 아래에 설명된 대로 다른 시스템에서 다른 방식으로 결정됩니다.

문자는 그림과 같이 측정됩니다.

기타 단위

컴퓨터 납땜이 점차 다른 장치를 대체하고 있고 더 친숙한 피케로를 대체할 수도 있지만 다른 장치도 함께 사용됩니다. 이 단위 중 하나는 미국 납땜 0.166인치 또는 2.9밀리미터와 같습니다. 도 있습니다 인쇄 납땜. 미국식과 동일합니다.

일부 국내 인쇄소와 인쇄 관련 문헌에서는 여전히 법규집- 컴퓨터 납땜이 등장하기 전에 유럽(영국 제외)에서 널리 사용되었던 장치입니다. 1피세로는 1/6 프렌치 인치와 같습니다. 프랑스 인치는 현대 인치와 약간 다릅니다. 현대 단위에서 1피세로는 4.512밀리미터 또는 0.177인치와 같습니다. 이 값은 컴퓨터 배급과 거의 같습니다. 1피세로는 컴퓨터 배급량의 1.06배입니다.

Em 및 Semi-Embed(en)

위에서 설명한 단위는 문자의 높이를 결정하지만 문자와 문자의 너비를 나타내는 단위도 있습니다. 원형 및 반원형 공간이 바로 그러한 단위입니다. 첫 번째는 문자 M의 영어에서 em 또는 em으로도 알려져 있습니다. 너비는 역사적으로 이 너비와 같습니다. 영문자. 유사하게, 둥근 간격의 절반과 같은 반원형 간격은 en으로 알려져 있습니다. 이제 이러한 값은 문자 M을 사용하여 정의되지 않습니다. 이 문자는 크기가 같더라도 다른 글꼴에서 다른 크기를 가질 수 있기 때문입니다.

러시아어에서는 en 대시와 em 대시가 사용됩니다. 범위와 간격을 나타내기 위해(예: "설탕 3-4스푼 섭취" 문구에서) 대시-엔(영어 엔 대시)이라고도 하는 엔 대시가 사용됩니다. 전각 대시는 다른 모든 경우에 러시아어로 사용됩니다(예: "여름은 짧았고 겨울은 길었습니다"). dash-em(영어 em dash)이라고도 합니다.

현대 단위계의 문제점

많은 디자이너들은 배급이나 피케로스 및 타이포그래피 포인트를 기반으로 하는 현재의 타이포그래피 단위 시스템을 좋아하지 않습니다. 주요 문제이러한 단위는 미터법이나 영국식 측정법에 얽매이지 않고 동시에 삽화의 크기를 측정하는 센티미터나 인치와 함께 사용해야 한다는 점에서 그렇습니다.

또한 두 가지 다른 서체로 만들어진 글자는 타이포그래피 단락에서 같은 크기라도 크기가 매우 다를 수 있습니다. 이는 글자의 높이가 글자의 높이와 직접적인 관련이 없는 글자 패드의 높이로 측정되기 때문이다. 이로 인해 디자이너는 특히 같은 문서에서 여러 글꼴로 작업하는 경우 어려움을 겪습니다. 그림은 이 문제의 예입니다. 타이포그래피 단락의 세 가지 글꼴의 크기는 모두 동일하지만 문자의 높이는 모든 곳에서 다릅니다. 일부 디자이너는 이 문제를 해결하기 위해 기호의 높이로 글꼴 크기를 측정할 것을 제안합니다.

), 자동차의 올바른 캠버 / 토우 문제가 무의식적으로 제기되었습니다. 캠버, 토우 및 캐스터 각도를 올바르게 설정하면 도로에서 자동차의 습관이 크게 바뀔 수 있으며 이는 특히 고속에서 느껴져야 합니다.

1. 우선 tyrnet으로 전환했습니다. 최적의 각도휠 설정, 공장에서 다음 값을 권장하는 것으로 나타났습니다.

커브 차량, 프론트 액슬:
캠버 0도 +/-30분
캐스터 1도 15분 +/- 30분(ESD 제외)
2도 20분 +/- 30분(EUR 사용)
수렴 선형 2 +/- 1mm
각도 0도 10분 - 0도 30분
리어 액슬:
캠버 -1도
융합 총 10분

2. 다음으로 첫 번째 측정값의 출력물을 2300km에서 TO-1 DAV-Auto(2012년 가을)에서. 놀랍게도 첫 번째 Kalina의지도에 따라 작업이 수행되었습니다 (2110이 아니라 감사합니다). 그때까지 자동차는 1 년 동안 판매되었으며 OD의 장비에서 올바른 매개 변수를 찾지 못하는 것이 이상했습니다.

전에:
캐스터 - 양호
고장은 괜찮아
컨버전스 - 좋음
뒤쪽:
고장은 괜찮아
컨버전스 - 이해할 수 없는, 끔찍하게 많은 (보기에 부작용다른 차종의 카드를 사용하는 것으로부터)

3. 지난 가을 TechnoRessor -30 주변에 스프링을 교체한 후 Kar-Ib 차고의 3D 스탠드에서 휠 얼라인먼트를 편집했습니다. 그건 그렇고, 측정하기 전에 그들은 확인도하지 않았고 타이어 공기압에 대해서도 묻지 않았습니다. 또한 조정 후 스티어링 휠이 왼쪽으로 보이기 시작했지만 변경을 위해 반환되지 않았습니다. 결과는 다음과 같습니다.

여기에 두 가지 질문이 있습니다.
왜 그렇게 거대한 캐스터?
- 뒷바퀴의 캠버가 왜 이렇게 다른가요?

캐스터 증가의 유일한 이유는 과소 평가일 수 있으며 서스펜션에 다른 변경 사항이 적용되지 않았습니다. 그러나이 옵션은 의심 스러웠습니다. 첫째, 이러한 캐스터는 시각적으로 눈에 띄고 바퀴는 이미 앞 범퍼에 가까워야 합니다. 둘째, 과소 평가가 캐스터에게 어떻게 그런 식으로 영향을 미칠 수 있는지 설명하는 것은 논리적으로 어렵습니다.

그러나 뒤쪽의 붕괴에 대한 몇 가지 옵션이 있습니다. 구부러진 빔, 부정확한 측정, 구부러진 바퀴.

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4. 다가오는 스프링 서스펜션 수리 전에 스탠드로 돌아가서 제어하고 측정하기로 결정했습니다. 하지만 그런 것만은 아닙니다. 그 이유는 다음과 같습니다. 오른쪽 바퀴가 정확히 서 있다는 사실에도 불구하고 시각적으로 오른쪽 바퀴가 마이너스 캠버로 흩어져있는 것처럼 보였습니다. 나는 차가 어딘가에 구멍을 뚫었다고 생각했다. 크레틴병을 없애기 위해 그는 자신이 아는 사람들에게 바퀴를 보여 주었고 그들은 왼쪽 바퀴가 정말 "거짓말"이라고 말하면서 동의하며 고개를 끄덕였습니다. 그러나 동일한 Kar-Ib의 3D 스탠드는 다음을 보여주었습니다 ...

전체적으로 다음을 볼 수 있습니다.
- 양쪽 바퀴에 포지티브 캠버! (안과 의사에게 눈을 보여줘야 합니다)
-캐스터는 다시 무엇을 이해하지 못합니다. razvalshchik은 아직 한 대 이상의 자동차에서 일치시키지 않았다고 말했습니다! 무엇? 더 이상 발이 없습니다. 또한 측정 전에 휠의 압력을 다시 확인하지 않았습니다.
-후방 빔으로 다시 말하지만 모든 것이 나쁘고 분명히 구부러지고 슬픔입니다.

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5. 서스펜션을 수리하고 크랩 스페이서를 설정한 후 그는 새로운 razvalshchikov를 찾기 시작했습니다. 차가 심하게 왼쪽으로 당겨서 오랫동안 참을 수 없었고 근무일 중간에 점심 대신 모 자동차 서비스에갔습니다. 일반 프로필 Karpinsky에있는 "Obereg"라는 이름으로. 거기 스탠드는 컴퓨터이지만 끈과 다른 샤머니즘이 있습니다. 그는 내가 카드 목록에서 그랜트를 찾는 것을 도왔습니다. 그렇지 않으면 그들은 내 여동생 Kalina를 위해 그것을 원했습니다. 그들은 리어 액슬을 측정하지 않았고 이렇게하지 않는다고 말했습니다. 그들은 나에게 인쇄물도주지 않았고 그들의 메카 노이드는 프로그램을 닫고 "완료"라고 말했습니다. 그러나 나는 모든 것을 기억합니다. 결과는 다음과 같습니다.

전면(왼쪽/오른쪽)
캐스터: +1.50" / +2.00"
캠버: +0.15" / +0.20"
발가락: +0.10" / +0.10"

차는 똑바로 운전하고 스티어링 휠은 똑 바르고 불만이 없습니다. 그러나 나는 두 번 다시 가지 않을 것이다. 예, 비쌌습니다.

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곧 다시 서스펜션 조작이있을 것입니다. 가서 새로운 razvalshchikov를 확인하겠습니다.

총 비용:
Kar-Iba (가을) 조정 - 800 루블.
Kar-Iba (봄) 측정 - 400 루블.
부적 조정 (봄) - 900 루블.

아마도 나는 "조각"으로 쓸 것입니다. 특히 한 레코드의 여러 변경 사항에 걸쳐 퍼지지 않습니다.
서스펜션 설정에 대해 이야기하고 싶습니다. 붕괴에 대해. 그러나 기사를 닫으려고 서두르지 마십시오! 예, 전문가에게 갈 수 있습니다. 모든 것이 당신을 위해 조정될 것입니다. 그리고 당신은 그것을 좋아할 것입니다. 하지만.
쓰레기. 글쎄, 적어도 내 항목 중 일부에서는이 "하지만"없이 할 수 있습니까?
그래서. 서스펜션을 더 잘 조정하고 싶습니까? 공장 데이터는 완벽하지 않습니다. 변경할 수 있습니다. 더 즐겁고 더 잘 갈 수 있도록.
예, 손으로 조금 일하고 싶다면 돈을 절약하십시오.
나는 몇 가지 요점을 강조하려고 노력할 것입니다. 따라서 우선 : 공장 서적 (또는 인터넷)에서 서스펜션 매개 변수가 어떻게 어떻게 조정되는지 읽어보십시오 (물론 모르는 경우)
그리고 더. "어렵다" "높은 정밀도가 필요하다" 계획에 대해 들었던 것은 모두 잘못된 것입니다. 몸의 중간 수준에서 자라지 않는 머리와 팔을 생각하는 충분한 마음챙김. 나머지는 제가 도와드리겠습니다.

앞 차축:

가장 먼저 할 일은 피마자입니다. 변경하면 나머지 매개변수를 다시 구성해야 합니다.
"내 차고에서" 측정하는 방법은 무엇입니까? 글쎄, 방법이 있지만 필요하지 않습니다. 바퀴와 날개 뒤쪽 사이의 틈으로 안내하는 것이 좋습니다. 이것은 잘못된 것이지만 ... 어떤면에서 몇 mm 실수를하더라도 Muscovite는 이것을 알아 차리지 못할 것입니다. 그는 그렇게 요구하지 않습니다. 스태빌라이저를 돌린 후 적어도 한 번은 캐스터를 스탠드에 놓는 것이 좋습니다. 참호, 참호 및 열린 배수구를 건너는 경우를 제외하고는 나중에 필요하지 않을 것입니다.

두 번째 줄은 붕괴입니다. 측정하기 쉽습니다. 수직선을 만드는 것으로 충분합니다. 약 m6 크기의 너트를 실의 80cm에 묶습니다. 도구가 준비되었습니다. 글쎄요, 습관적으로 끝에 "0"이있는 눈금자가 유용 할 것입니다. 보통을 수정할 수 있습니다.
이와 같이:

이제 휠에 수직선을 적용할 수 있지만 중앙이 아니라 "팽창"(무게 때문에 바닥에 있음)의 측면에 약간 적용할 수 있습니다.

상단의 간격, 즉 휠이 내부에 흩어져 있습니다. "마이너스"붕괴.
간격이 바닥에 있으면 캠버는 "플러스"이고 휠은 "Tatra와 같습니다"
규제 방법 - 설명하지 않겠습니다.
실험 결과 내가 가장 좋아하는 캠버는 -0"20" ~ -0"50"(상단 수직선에서 마이너스 2-5mm)입니다.
공격적으로 회전하고 싶습니까? -1 "30"(수직선에서 8-10mm)을 수행하지만 고속도로에서는 더 나쁠 것입니다.
고속도로에서 운전을 많이 하시나요? 휠을 똑바로 유지하십시오.

주의 #1. 실수를 두려워하라! 실수로 바퀴를 3mm 차이로 넣어도 운전할 때 Muscovite도 눈치 채지 못할 것입니다!

주의 #2. 스태빌라이저를 너무 많이 가공하면 휠이 "플러스"로 너무 멀리 갈 수 있습니다. 상단을 부수십시오. 그리고 너무 많이 조정 마진이 충분하지 않습니다. 그런 다음 바퀴를 제거하고 두 개의 볼트를 풀고 (하단 잠금을 해제하지만 두드리지 마십시오. 상기시켜드립니다!) 랙의 위쪽 구멍을 통해 안쪽으로 보았습니다. 2mm 컷이면 휠을 5-6mm 채울 수 있다는 점을 고려하면 됩니다.

그것을하는 것을 두려워하지 마십시오! 잘 알려진 Opel-Omega 및 FV Passat는 공장에서 바로 이러한 컷을 가지고 있습니다. 보시다시피 그들은 운전하고 헤어지지 마십시오.

수렴.
도구: 동일한 자 및 5미터의 얇은(2-3mm) 고무 코드(보통이지만 불편함). 코드를 2조각으로 자릅니다.

스페어 휠 브래킷에 다시 묶고 사진과 같이 휠 중앙을 따라 늘립니다.

코드로 손을 부드럽게 움직여 앞바퀴를 만지십시오. 쓰러졌다면 처리하십시오.
바퀴 앞의 틈 - "컨버전스", 또는 "플러스"
후면의 간격 - 각각 "불일치" 또는 "마이너스"
나는 항상 모든 것을 + 0 "05"(0.5mm 더하기)
코드에서는 "거의 평평한" 것처럼 보이지만 약간의 긍정적인 힌트가 있습니다.

리어 액슬
측정 원리는 붕괴와 수렴과 동일합니다. 그러나 조정은 더 어렵습니다.
상기시켜 드리겠습니다. 허브 축은 직경 10mm의 볼트 4개로 빔에 볼트로 고정됩니다. 꽤 인기있는 패턴.

와셔로 평면의 맞춤을 변경하면 캠버와 토우를 모두 조정할 수 있습니다.

주의 2번 와셔는 브레이크 실드와 빔 사이에만 배치됩니다(그렇지 않은 경우가 있었습니다) :)

조정을 위해서는 두께가 0.5mm 이하인 와셔 10 또는 12(쉽게 구할 수 있음)가 여러 개 필요합니다. 직경 12의 얇은 와셔는 조정 캠버로 VAZ 클래식의 공장에서 조정됩니다.
기준으로 와셔를 놓으십시오: 0.5mm 와셔는 휠에서 1.5-2mm입니다. 처음에는 거의 작동하지 않습니다.
우리는 두 바퀴의 모든 매개 변수를 측정하고 기록했으며 필요한 와셔 수와 볼트를 파악했습니다. 다시 확인했습니다. 우리는 드럼을 제거합니다. 한 번에 하나의 볼트를 풀고 와셔를 차례로 놓습니다.
우리는 다음을 측정합니다.

내 매개변수:
캠버 -1 "20"(수직선 상단에서 마이너스 8mm)
발가락 +0"10"(전방 1mm 간극)
(영광스러운 브랜드 아우디의 유산)

말하자면:
처음 하시는데 걱정되시면 해보고 시험대에 가세요. 데이터 출력물을 요청하고 어떤 매개변수가 어디에 있는지 설명하고 밀리미터 단위로 알아내십시오. 차량에서 다시 측정하고 출력물과 비교합니다.
도-분에서 밀리미터로 약 10/1 예를 들어.
1"00" = 0"60" = 60분 = ~6mm
1"40" = 0"60"+0"40" = 100분 = ~10mm

모든 데이터 종합(도/분):
전에:
피마자: 최소 +1 "30(저는 +2" 30으로 만들었습니다)
캠버: 범용 -0 "30 -0" 50, 스포츠 -1 "30, 트랙 0" 00
발가락: +0"05 (총 +0"10)
뒤쪽:
캠버: -1"20
발가락 +0"10(합계 +0"20)

함께하세요 - 무너지지 마세요! :)
(잊어버린 것이 있고 질문이 있는 경우 - 의견을 작성하십시오)

각도 값은 선형 값과 함께 우리 삶에서 활발히 사용됩니다. 더 중요한 것은 한 유형의 수량을 다른 수량으로 변환하는 능력입니다. 일부 수량을 다른 수량으로 이전할 수 있는 가능성의 "자동차" 예를 고려하십시오.

추력 및 캠버 각도 매개변수는 일반적으로 도 단위로 측정되지만 도 및 분 단위로 측정 및 표시될 수 있습니다. 발가락 매개변수도 각도로 측정되지만 길이 매개변수로 표시될 수도 있습니다. 위에 나열된 매개변수는 각도를 계산하므로 각도로 간주됩니다.

가장 중요한 질문 중 하나는 다음과 같은 질문이 될 것입니다. 타이어 또는 휠의 직경 값에서 코너까지의 거리가 측정됩니까? 직경이 클수록 각도의 거리도 커지는 것은 당연합니다. 여기에 몇 가지 뉘앙스가 있습니다. 참조 직경의 인치와 밀리미터 비율로 "차량 사양" 화면에 설정 및 표시되는 참조 값이 사용됩니다. 그러나 측정 단위가 밀리미터와 인치이고 림의 직경에 대한 정보가 없으면 직경이 표준, 즉 28.648 인치와 같다고 가정합니다.

일반적으로 토인은 자동차 바퀴의 앞쪽 끝과 뒤쪽 끝 사이의 트랙 너비를 표시합니다. 수렴을 찾는 일반적인 공식은 다음과 같습니다.

작은 각도

물론 모든 것이 모서리에서 측정될 수 있습니다. 그러나 각도 분할은 전체 각도가 더 작은 단위인 1초의 호와 1분의 호로 세분화되기 때문에 종종 부자연스럽고 불편합니다. 아크 분은 1도의 1/60입니다. 각초는 이전 단위의 1/60입니다.

일반 조명 아래에서 인간의 눈은 대략 1분과 같은 값을 "고정"할 수 있습니다. 즉, 인간의 시각 기관의 해상도는 1분 이하의 거리에 있는 두 지점을 하나로 인식합니다.

작은 각도의 사인 및 탄젠트 개념도 고려해 볼 가치가 있습니다. 직각 삼각형 각도의 접선은 일반적으로 반대쪽 다리와 인접한 다리의 비율이라고합니다. 각도 α의 접선은 일반적으로 tg α로 표시됩니다. 작은 각도(실제로 논의됨)에서 각도의 탄젠트는 라디안으로 측정된 각도와 같습니다.

번역 예:

권장 디스크 직경: 360mm

수렴: 1.5mm

그런 다음 tg α ≈ α= 1.5/360 = 0.00417(rad)라고 생각합니다.

각도로 변환:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

여기서: α[rad] - 라디안 단위의 각도 지정, α[°] - 도 단위의 각도 지정

이제 몇 분 안에 변환 프로세스를 수행해 보겠습니다.

α = 0.00417×57.295779513°=0.2654703°=14.33542"

특수 변환기는 일부 단위를 변환하는 데 도움이 됩니다.

따라서 각도 값을 선형 값으로 변환하는 것은 어렵지 않습니다.

길이 및 거리 변환기 대량 식품 및 식품 제품을 위한 질량 변환기 부피 변환기 면적 변환기 요리 레시피를 위한 부피 및 단위 변환기 온도 변환기 압력, 응력, 영률 변환기 에너지 및 일 변환기 전력 변환기 힘 변환기 시간 변환기 선형 속도 변환기 평면각 열 효율 및 연비 변환기 숫자 변환기 수량 변환기 측정 단위 정보 환율 여성 의류 및 신발 사이즈 사이즈 남성 의류 및 신발 각속도 및 회전 주파수 변환기 가속도 변환기 각가속도 변환기 밀도 변환기 비체적 변환기 관성 모멘트 변환기 힘의 모멘트 변환기 토크 변환기 비열량(질량 기준) 변환기 에너지 밀도 및 비열량(부피 기준) 변환기 온도차 변환기 열팽창 계수 변환기 열저항 변환기 열전도율 변환기 비열 변환기 변환기 에너지 노출 및 열복사 전력 변환기 열유속 밀도 변환기 열전달 계수 변환기 체적 유량 변환기 질량 유량 변환기 몰 유량 변환기 질량 유속 밀도 변환기 몰 농도 변환기 용액 내 질량 농도 변환기 동적(절대) 점도 변환기 운동학적 점도 변환기 표면 장력 변환기 표면 장력 변환기 증기 투과도 변환기 수증기 플럭스 밀도 변환기 사운드 레벨 변환기 마이크 감도 음압 레벨(SPL) 변환기 선택 가능한 기준 압력이 있는 음압 레벨 변환기 밝기 변환기 광도 변환기 조도 변환기 컴퓨터 그래픽 해상도 변환기 주파수 및 파장 변환기 디옵터 도수 및 초점 거리 디옵터 도수 및 렌즈 배율(×) 전하 변환기 선형 전하 밀도 변환기 표면 전하 밀도 변환기 부피 전하 밀도 변환기 전기 변환기 선형 전류 밀도 변환기 표면 전류 밀도 변환기 전계 강도 변환기 정전기 전위 및 전압 변환기 전기 저항 변환기 전기 저항률 변환기 전기 전도도 변환기 전기 전도도 변환기 커패시턴스 인덕턴스 변환기 미국 와이어 게이지 변환기 단위 기자력 변환기 자기장 강도 변환기 자속 변환기 자기 유도 변환기 방사선. 전리 방사선 흡수 선량률 변환기 방사능. 방사성 붕괴 변환기 방사선. 노출 선량 변환기 방사선. 흡수 선량 변환기 소수점 접두사 변환기 데이터 전송 인쇄 및 이미지 처리 장치 변환기 목재 부피 단위 변환기 몰 질량 계산 D. I. Mendeleev의 화학 원소 주기율표

분당 1밀리미터[mm/min] = 초당 0.0166666666666666밀리미터[mm/s]

초기 값

변환된 값

미터/초 미터/분 미터/분 킬로미터/시간 킬로미터/시간 킬로미터/분 킬로미터/초 센티미터/분 센티미터/초 밀리미터/시간 밀리미터/분 밀리미터/초 피트/시 피트/분 피트/초 야드/시간 야드/분 야드/초 마일/시간 마일/분 마일/초 노트 해수 해수(20°C, 수심 10미터) 마하 수(20°C, 1atm) 마하 수(SI 기준)

속도에 대해 자세히 알아보기

일반 정보

속도는 주어진 시간 동안 이동한 거리의 척도입니다. 속도는 스칼라 양 또는 벡터 값일 수 있습니다. 동작 방향이 고려됩니다. 직선의 이동 속도는 선형이라고하고 원은 각도입니다.

속도 측정

평균 속도 V이동한 총 거리 ∆를 나누어 구합니다. 엑스총 시간 ∆ 동안 티: V = ∆엑스/∆티.

SI 시스템에서 속도는 초당 미터로 측정됩니다. 시간당 킬로미터도 널리 사용됩니다. 미터법미국과 영국에서는 시간당 마일입니다. 크기 외에도 북쪽으로 초당 10m와 같이 방향도 표시되면 벡터 속도에 대해 이야기하고 있습니다.

가속으로 움직이는 물체의 속도는 다음 공식을 사용하여 찾을 수 있습니다.

ㅏ, 초기 속도 유기간 ∆ 동안 티, 최종 속도가 있습니다 V = 유 + ㅏ×∆ 티.
일정한 가속도로 움직이는 물체 ㅏ, 초기 속도 유최종 속도 V, 평균 속도 ∆ V = (유 + V)/2.

평균 속도

빛과 소리의 속도

상대성 이론에 따르면 진공 상태에서 빛의 속도는 에너지와 정보가 이동할 수 있는 최고 속도입니다. 상수로 표시됩니다. 씨그리고 같음 씨= 초당 299,792,458미터. 물질은 무한한 양의 에너지가 필요하기 때문에 빛의 속도로 움직일 수 없습니다. 이는 불가능합니다.

소리의 속도는 일반적으로 탄성 매체에서 측정되며 20°C의 건조한 공기에서 초당 343.2미터입니다. 소리의 속도는 기체에서 가장 낮고 기체에서 가장 빠릅니다. 고체엑스. 물질의 밀도, 탄성, 전단 계수(전단 하중 하에서 물질의 변형 정도를 나타냄)에 따라 달라집니다. 마하수 중액체 또는 기체 매질에서 물체의 속도와 이 매질에서의 음속의 비율입니다. 다음 공식을 사용하여 계산할 수 있습니다.

중 = V/ㅏ,

어디 ㅏ는 매질에서 소리의 속도이고, V몸의 속도입니다. 마하수는 일반적으로 항공기 속도와 같이 음속에 가까운 속도를 결정하는 데 사용됩니다. 이 값은 일정하지 않습니다. 그것은 압력과 온도에 따라 달라지는 매체의 상태에 따라 다릅니다. 초음속 - 마하 1을 넘는 속도.

차량 속도

다음은 일부 차량 속도입니다.

터보팬 엔진을 장착한 여객기: 여객기의 순항 속도는 초당 244~257m이며 이는 시속 878~926km 또는 M = 0.83~0.87에 해당합니다.
고속 열차(일본의 신칸센과 같은): 이 열차는 최고 속도가 초당 36~122미터, 즉 시속 130~440km입니다.

동물의 속도

일부 동물의 최대 속도는 거의 같습니다.

인간의 속도

인간은 초당 약 1.4미터 또는 시속 5킬로미터의 속도로 걷고 초당 약 8.3미터 또는 시속 30킬로미터까지 달립니다.

다른 속도의 예

4차원 속도

고전 역학에서 벡터 속도는 3차원 공간에서 측정됩니다. 특수상대성이론에 따르면 공간은 4차원이며, 속도 측정에는 4차원인 시공간도 고려된다. 이 속도를 4차원 속도라고 합니다. 방향은 바뀔 수 있지만 크기는 일정하고 씨, 이것은 빛의 속도입니다. 4차원 속도는 다음과 같이 정의됩니다.

U = ∂x/∂τ,

어디 엑스세계선 - 신체가 움직이는 시공간의 곡선 및 τ - 세계선을 따른 간격과 동일한 "적절한 시간"을 나타냅니다.

그룹 속도

군속도는 파동 전파 속도로, 파동 그룹의 전파 속도를 설명하고 파동 에너지 전달 속도를 결정합니다. ∂로 계산할 수 있습니다. ω /∂케이, 어디 케이파수이고, ω - 각 주파수. 케이라디안/미터 단위로 측정되며 파동 진동의 스칼라 주파수 ω - 초당 라디안.

극초음속

극초음속은 초당 3000미터를 초과하는 속도, 즉 음속보다 몇 배 빠른 속도입니다. 이러한 속도로 움직이는 고체는 관성으로 인해 이 상태의 하중이 다른 물체와 충돌하는 동안 물질 분자를 함께 유지하는 힘보다 강하기 때문에 액체의 특성을 얻습니다. 초고속 초음속에서는 두 개의 충돌하는 고체가 기체로 변합니다. 우주에서 물체는 정확히 이 속도로 움직이며 우주선, 궤도 스테이션 및 우주복을 설계하는 엔지니어는 우주 공간에서 작업할 때 스테이션 또는 우주 비행사가 우주 파편 및 기타 물체와 충돌할 가능성을 고려해야 합니다. 이러한 충돌로 인해 우주선과 보호복의 피부가 손상됩니다. 장비 설계자는 특수 실험실에서 극초음속 충돌 실험을 수행하여 우주복은 물론 연료 탱크와 같은 우주선의 다른 부분과 우주복을 얼마나 강한 충돌이 견딜 수 있는지 확인합니다. 태양 전지 패널강도를 테스트합니다. 이를 위해 우주복과 피부는 초음속이 7500미터를 초과하는 특수 설비에서 다양한 물체의 충격을 받습니다.

일반적으로 토인은 자동차 바퀴의 앞쪽 끝과 뒤쪽 끝 사이의 트랙 너비를 표시합니다. 수렴을 찾는 일반적인 공식은 다음과 같습니다.

작은 각도

번역 예:

권장 디스크 직경: 360mm

수렴: 1.5mm

그런 다음 tg α ≈ α= 1.5/360 = 0.00417(rad)라고 생각합니다.

각도로 변환:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

여기서: α[rad] - 라디안 단위의 각도 지정, α[°] - 도 단위의 각도 지정

이제 몇 분 안에 변환 프로세스를 수행해 보겠습니다.

α = 0.00417×57.295779513°=0.2654703°=14.33542"

특수 변환기는 일부 단위를 변환하는 데 도움이 됩니다.

따라서 각도 값을 선형 값으로 변환하는 것은 어렵지 않습니다.

1. 먼저 최적의 휠 얼라인먼트 각도를 위해 tyrnet으로 전환했는데 공장에서 다음 값을 권장하는 것으로 나타났습니다.

전에:
캐스터 - 양호
고장은 괜찮아
컨버전스 - 좋음
뒤쪽:
고장은 괜찮아
컨버전스 - 이해할 수 없는, 끔찍하게 많은 (분명히 다른 자동차 모델 맵을 사용하는 부작용)

***********************************************************************************************************************
3. 지난 가을 TechnoRessor -30 주변에 스프링을 교체한 후 Kar-Ib 차고의 3D 스탠드에서 휠 얼라인먼트를 편집했습니다. 그건 그렇고, 측정하기 전에 그들은 확인도하지 않았고 타이어 공기압에 대해서도 묻지 않았습니다. 또한 조정 후 스티어링 휠이 왼쪽으로 보이기 시작했지만 변경을 위해 반환되지 않았습니다. 결과는 다음과 같습니다.

여기에 두 가지 질문이 있습니다.
왜 그렇게 거대한 캐스터?
- 뒷바퀴의 캠버가 왜 이렇게 다른가요?

그러나 뒤쪽의 붕괴에 대한 몇 가지 옵션이 있습니다. 구부러진 빔, 부정확한 측정, 구부러진 바퀴.

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5. 서스펜션을 수리하고 크랩 스페이서를 설정한 후 그는 새로운 razvalshchikov를 찾기 시작했습니다. 차가 심하게 왼쪽으로 밀려서 오랫동안 참을 수 없었고 근무일 중간에 점심을 먹는 대신 Karpinskogo에있는 Obereg라는 특정 범용 자동차 서비스에갔습니다. 거기 스탠드는 컴퓨터이지만 끈과 다른 샤머니즘이 있습니다. 그는 내가 카드 목록에서 그랜트를 찾는 것을 도왔습니다. 그렇지 않으면 그들은 내 여동생 Kalina를 위해 그것을 원했습니다. 그들은 리어 액슬을 측정하지 않았고 이렇게하지 않는다고 말했습니다. 그들은 나에게 인쇄물도주지 않았고 그들의 메카 노이드는 프로그램을 닫고 "완료"라고 말했습니다. 그러나 나는 모든 것을 기억합니다. 결과는 다음과 같습니다.

전면(왼쪽/오른쪽)
캐스터: +1.50" / +2.00"
캠버: +0.15" / +0.20"
발가락: +0.10" / +0.10"

차는 똑바로 운전하고 스티어링 휠은 똑 바르고 불만이 없습니다. 그러나 나는 두 번 다시 가지 않을 것이다. 예, 비쌌습니다.

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곧 다시 서스펜션 조작이있을 것입니다. 가서 새로운 razvalshchikov를 확인하겠습니다.

총 비용:
Kar-Iba (가을) 조정 - 800 루블.
Kar-Iba (봄) 측정 - 400 루블.
부적 조정 (봄) - 900 루블.

앞 차축:

이제 휠에 수직선을 적용할 수 있지만 중앙이 아니라 "팽창"(무게 때문에 바닥에 있음)의 측면에 약간 적용할 수 있습니다.

주의 #1. 실수를 두려워하라! 실수로 바퀴를 3mm 차이로 넣어도 운전할 때 Muscovite도 눈치 채지 못할 것입니다!

수렴.
도구: 동일한 자 및 5미터의 얇은(2-3mm) 고무 코드(보통이지만 불편함). 코드를 2조각으로 자릅니다.

스페어 휠 브래킷에 다시 묶고 사진과 같이 휠 중앙을 따라 늘립니다.

코드가 있는 손으로 앞바퀴를 만지면서 부드럽게 운전하십시오. 쓰러졌다면 처리하십시오.
바퀴 앞의 틈 - "컨버전스", 또는 "플러스"
후면의 간격 - 각각 "불일치" 또는 "마이너스"
나는 항상 모든 것을 + 0 "05"(0.5mm 더하기)
코드에서는 "거의 평평한" 것처럼 보이지만 약간의 긍정적인 힌트가 있습니다.

와셔로 평면의 맞춤을 변경하면 캠버와 토우를 모두 조정할 수 있습니다.

주의 2번 와셔는 브레이크 실드와 빔 사이에만 배치됩니다(그렇지 않은 경우가 있었습니다) :)

내 매개변수:
캠버 -1 "20"(수직선 상단에서 마이너스 8mm)
발가락 +0"10"(전방 1mm 간극)
(영광스러운 브랜드 아우디의 유산)

함께하세요 - 무너지지 마세요! :)
(잊어버린 것이 있고 질문이 있는 경우 - 의견을 작성하십시오)

가장 중요한 질문 중 하나는 다음과 같은 질문이 될 것입니다. 타이어 또는 휠의 직경 값에서 코너까지의 거리를 측정합니까? 직경이 클수록 각도의 거리도 커지는 것은 당연합니다. 여기에 몇 가지 뉘앙스가 있습니다. 참조 직경의 인치와 밀리미터 비율로 "차량 사양" 화면에 설정 및 표시되는 참조 값이 사용됩니다. 그러나 측정 단위가 밀리미터와 인치이고 림의 직경에 대한 정보가 없으면 직경이 표준, 즉 28.648 인치와 같다고 가정합니다.

일반적으로 토인은 자동차 바퀴의 앞쪽 끝과 뒤쪽 끝 사이의 트랙 너비를 표시합니다. 수렴을 찾는 일반적인 공식은 다음과 같습니다.

작은 각도

번역 예:

권장 디스크 직경: 360mm

수렴: 1.5mm

그런 다음 tg α ≈ α= 1.5/360 = 0.00417(rad)라고 생각합니다.

각도로 변환:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

여기서: α[rad] - 라디안 단위의 각도 지정, α[°] - 도 단위의 각도 지정

이제 몇 분 안에 변환 프로세스를 수행해 보겠습니다.

α = 0.00417×57.295779513°=0.2654703°=14.33542"

특수 변환기는 일부 단위를 변환하는 데 도움이 됩니다.

따라서 각도 값을 선형 값으로 변환하는 것은 어렵지 않습니다.

이 상황에서 가장 중요한 질문은 타이어 또는 휠의 어떤 직경에서 이 거리를 측정하는가입니다. 직경이 클수록 주어진 각도에 대한 거리가 커집니다.측정 단위를 비율로 설정하면 인치 또는 밀리미터 및 기준 직경,시스템은 차량 사양 화면에 설정된 참조 직경 값을 사용합니다.단위가 인치 또는 밀리미터로 설정되어 있지만 디스크 직경이 지정되지 않은 경우 기본 직경은 28.648인치이며 이는 토우의 인치당 2° 토우(또는 25.4밀리미터)의 간단한 변환입니다.

거리로 표시될 때 토인은 휠의 앞쪽 끝과 뒤쪽 끝 사이의 트랙 너비 차이를 나타냅니다.

엘=엘 2-엘 1

작은 각도

선형 수량을 각도 수량으로 변환하는 예:

디스크 직경: 360mm AC
발가락: BC 1.5mm
그 다음에 tgα ≈ α= 1.5/360 = 0.00417(라드)

각도로 변환:

α[°] = (180 / π) × α[rad]

여기서: α[rad] - 라디안 각도, α[°] - 각도 각도