Osovinske igle i nosači. Modernizacije i prenamjene
Ekstremiteti uključuju krajnje dijelove trupa, koji se nalaze na udaljenosti od 10–25% duljine broda od debla, s oštrom promjenom veličine i oblika poprečnih presjeka. Završavaju snažnim gredama - pramac u pramcu i krma u krmi. Granice ekstremiteta su pregrade prednjeg vrha i poslije vrha.
Karakteristika ekstremiteta je beznačajno sudjelovanje u općem savijanju trupa i percepcija velikih lokalnih opterećenja. Prilikom jedrenja u olujnim i ledenim uvjetima na ekstremitetima, posebno na nosni, postoje velika hidrodinamička i udarna opterećenja od valova i leda koja se ne mogu točno objasniti. Osim, nosni vrh doživljava nasumična opterećenja od pondera tijekom nasukanja, od zidova obale tijekom privezivanja i pilota na stupovima, itd.
Složeni geometrijski oblik ekstremiteta diktiran je uvjetima propulzije, sposobnosti plovidbe i značajkama konstrukcijskog rasporeda i postavljanja glavnih propelera, uređaja za upravljanje i sidra u njima. Geometrijski oblik ekstremiteta broda trebao bi konstruktivno osigurati glatko spajanje s cilindričnim dijelom broda i čvrsto pričvršćivanje uzdužnih greda brodske garniture na pramce.
Formiranje i projektiranje krajeva pomorskih transportnih plovila provodi se prema Pravilima za klasifikaciju i konstrukciju pomorskih čeličnih plovila Ruskog registra. To je zbog činjenice da su krajevi posude složene strukturne formacije. Smještaju razne spremnike i prostore, instaliraju opremu i brodske uređaje.
Dizajn pramčanog dijela broda(Sl. 138) ograničena je na pregradu debla i poprečne pregrade prednjeg vrha (ram). Unutar ovog volumena nalazi se kutija za lanac, koja služi kao oslonac za sidrene mehanizme (vitlo ili vitlo).
Riža. 138. Struktura na pramcu broda s ledenim ojačanjima
za klasu "L":
1 - bočni stringer; 2 - pregrada prednjeg vrha; 3 - duboki podovi; 4 - okomita kobilica; 5 - platforma; 6 - stabljika; 7 - Gornja paluba; 8 - paluba spremnika; 9 - zid kutije za lanac; 10 - pregrada bokobrana u DP; 11 - glavni okvir; 12 - srednji okvir;
13 - grede; 14 - međured greda između bočnih greda (slijepe grede); 15 ~ knitsa
U prednjem dijelu na udaljenosti od 0,25 L od luka učiniti pojačan donje i bočne garniture zbog ugradnje debljih podnica na svaki okvir, smanjenja razmaka među podnicama na 0,6 m na morskim plovilima i 0,5 m na plovilima unutarnje plovidbe i ugradnje dodatnih redova praznih greda (bez palube) na udaljenosti od br. više od 2 m jedna od druge kroz okvir. Za svaki red greda ugrađuju se bočne uzice, koje su pričvršćene okvirima uz pomoć pletiva. Ponekad se na grede polaže čelični pod, a gornji dio prednjeg vrha koristi se za potrebe kućanstva (oskrba komora, bojnih brodova, smočnica za boju).
Okomita kobilica je izrezana i zavarena između ploča poda u obliku nosača.
U skladištu i donjoj međupalubi iza prednje pregrade na udaljenosti od 0,15 L rjeđe se ugrađuju okviri s debla (kao u srednjem dijelu broda), ali se bočni okvir pojačava ugradnjom debljih okvira umjesto uobičajenih. Bočne uzice se ne mijenjaju i ostaju iste kao u prednjem dijelu, tj. s visinom zida jednakom visini okvira.
stabljika(Cilj. voorsteven: od prije- ispred, Steven- deblo, uspon) - ovo je poluovalna greda (Sl. 139), postavljena duž konture pramčanog oštrenja plovila, spajajući kožu i niz desnih i lijevog boka. Zbog svog središnjeg položaja u DP-u, krilo, takoreći, spaja strukturu pramca trupa zajedno, dajući dodatnu krutost zavarenim limovima vanjske oplate. U donjem dijelu deblo je povezano s kobilicom. Prema obliku presjeka, stabljike mogu biti strujne i nestrujne.
Riža. 139. Dizajn stabljike: kovana šipka:
1 - breštuk; 2 - rupe za odvod vode iz breshtuka; 3 - utor za spajanje stabljike
s vanjskom kožom
Tehnologija proizvodnje stabljika doživjela je značajne promjene: isprva, u zoru razvoja brodogradnje, greda je bila drvena, zatim kovana, a zatim lijevana. Bili su to radno intenzivni procesi koji su zahtijevali organizaciju specifične proizvodnje, neuobičajene za brodogradnju. Zamjenom zakovne brodogradnje sa zavarenom deblom, počeli su izrađivati lim zavarivanjem (sl. 140, 141, a-c).
Ova metoda proizvodnje stabljika preporučena je Pravilima Ruskog registra kao glavna za transportne brodove. Kako bi se povećala krutost i stabilnost, zavareno vreteno je ojačano vodoravnim nosačima - breshtukami(Engleski) prsna kuka: od grudi- grudi, kuka- kuka, nosač, kuka) - figurirane ploče smještene između savijenih strana stabljike, na koje su već pričvršćene bočne uzice i listovi bočnih i palubnih podova i platformi.
Riža. 140. Dizajn stabljike:
1 - donja podstava; 2 - okomita kobilica; 3 - breštuk; 4 - donja paluba; 5 - kovano drvo; 6 - bočno uzdužno ukrućenje; 7 - Gornja paluba; 8 - paluba s bačvom
Riža. 141. Vrste dizajna stabljike:
A- lijevano zavareni; b, c - zavareni:
1 - lijevana (čelična) šipka; 2 - KS; 3 - zagrada; 4 - breštuk
Nosci izrađeni od čeličnog lima bolje apsorbiraju udarno opterećenje, tako da se pramac plovila prignječi u trenutku udara bez većih oštećenja. U ovom slučaju, debljina savijenih limova ispod vodene linije tereta uzima se 20% više od debljine bočnih limova u srednjem dijelu plovila.
Kako bi se povećala plovnost i zaštitio podvodni dio CS od oštećenja pri udaru, debla imaju određeni nagib prema vertikali. Osim toga, za ledolomce i plovila za led, stabljika ima pravokutnu izbočinu za rezanje leda debljine do 0,5 m. Ali često ova konstruktivna tehnika ne radi, posebno u slučajevima kada debljina leda premašuje izračunatu. U ovom slučaju za svladavanje neprihvatljive prepreke koristi se jajoliki oblik trupa ledolomca, zahvaljujući kojem ledolomac puže po ledu i probija ga cijelom masom trupa.
Riža. 142. Žarulja vlastitog dizajna,
pričvršćen na pramac plovila:
1 - stabljika; 2 - lukovica uzdužne pregrade; 3 - obloga žarulje; 4 - žičana žarulja;
5 - okomita dijafragma; 6 - odstojnik; 7 - pregradni okvir; 8 - pregradna lančana kutija za odvajanje; 9 - prednja pregrada; 10 - glavna paluba; 11 - grede
Limeno zavarene stabljike također se koriste u dizajnu sa bulbom(Engleski) žarulja, lat. bulbus- lukovica, izbočina) (sl. 142), koja je u obliku kapi ili polukugle. zadebljanje deblo u donjem dijelu, stršeći naprijed kao nastavak kobilice. Bulb je obložen limovima ojačanim iznutra okvirima, vertikalnim i horizontalnim dijafragmama, a može se izvesti kao samostalna konstrukcija zavarena na pramac.
Svrhovitost korištenja žarulje (izumljena od strane ruskog inženjera) objašnjava se smanjenjem otpora kretanju plovila, uglavnom zbog smanjenja formiranja valova pri srednjim i punim brzinama. Sa stajališta hidrodinamike, bulb preuzima glavni pritisak nadolazećeg toka u podvodnom dijelu trupa, koji povećanjem debljine graničnog sloja ovog toka preko cijelog podvodnog prostora broda , time također smanjuje ukupni otpor vode.
Da bi se povećala čvrstoća stabljike, listovi vanjske kože uz nju uzimaju se veće debljine. Zavarena poprečna rebra koja ojačavaju limove debla postavljaju se svaki metar ispod vodene linije opterećenja i 1,5 m iznad nje.
Za ledolomce, stubovi su izrađeni od posebno jakih čelika, ojačani posebnim jezicima koji štite zavare i rubove lima od povećane abrazije ledom.
Dizajn krmenog dijela (Sl. 143) karakterizira činjenica da završava okomitom kobilicom, bočnom i djelomično podnom oplatom i trupom.
Riža. 143. Krmeni kraj s mrtvim drvetom, zvjezdanim stupom i osloncima za list kormila
i ledeni zub:
1 - krmeni stup; 2 - krmena jabuka; 3 - starnpost; 4 - cijev priključka za kormilo; 5 - ledeni zub; 6 - krmeno zrcalo; 7 - grede; 8 - naknadna pregrada; 9 - krmena cijev; 10 - kobilica;
11 - cipela; 12 - potpetica
Oblik krmenog dijela određen je konturama trupa u krmi i jako varira ovisno o vrsti, namjeni plovila i broju propelera. U svakom slučaju, krmeni dio je tehnički i tehnološki složena konstruktivna tvorevina koja ima presudnu ulogu u osiguravanju sigurnosti broda i plovidbe. U njemu se nalaze tako važni elementi plovila kao što su VRC i krmeni uređaj.
Vjeruje se da krmeni kraj polazi od stražnje pregrade i završava s krmenom stupicom i krmenom zračnošću, koja je jako razvijena kod jahte i krme za krstarenje, a manje kod krmenog zrcala.
Krmeni dio broda doživljava značajna dinamička i vibracijska opterećenja od kormilara i propelera. Njegov dizajn uvelike ovisi o broju propelerskih osovina i kormila, kao io arhitektonskom izgledu krme. Tipična konstrukcija krme sastoji se od zadebljanih limova, visokih čvrstih podova koji dopiru do platforme ili donje palube, kao i razvijenog uzdužnog ukrućenja.
Ojačanje krmenog kraja vrši se armiranjem seta u stražnji i krmeni razmak. IIo dizajn postavljen u postpeak se ne razlikuje puno od gore opisanog dizajna za forepeak. Podovi u postpeaku na brodovima s jednim rotorom obično se izdižu iznad krmene cijevi, iznad koje su postavljene poprečne spone.
Krmeni zastor obično ima poprečni sustav okvira s podom i vezom na svakom okviru. Dimenzije okvira u njemu su iste kao u after peaku. Za ojačanje skupa ponekad se ugrađuju okviri okvira.
Akhtershteven(gal. Achtersteven:achter- straga, Steven- deblo, uspon) - glavni element krmene konstrukcije plovila, njegov donji dio, izrađen u obliku masivnog figurativnog odljeva složenog oblika, koji je povezan s dijelom kobilice trupa, bočnom i donjom oblogom u jedinstvena struktura. Krmeni stup služi kao oslonac za osovinu propelera i kormilo te ih zajedno s krmenom zračnošću štiti od udara i loma. Krma brodova za plovidbu ledom s krstarećom krmom s oštrim formacijama ima uklanjanje leda(vidi sl. 143), koji se nalazi iza kormila, za zaštitu kormila i propelera od loma.
Konfiguracija krmenog okvira ovisi o vrsti kormila, broju osovina propelera i dimenzijama propelera. Na sl. 144 prikazuje dva bitno različita dizajna krmenog okvira koji se koriste za različite tipove kormila: za ravnotežno kormilo (Sl. 144, A) i poluuravnoteženi (Sl. 144, b). Masa lijevanih krmenih stupova velikih brodova doseže 60 – 180 tona, pa se izrađuju zavarivanjem više dijelova u jednu konstrukciju. Na brodovima sa polu-uravnoteženi kotač ruderpost je nosač koji nije spojen na dno starposta. Ovaj dizajn tvori krmu otvorenog tipa, u njemu nema krmenog prozora i GW radi na otvorenom prostoru.
Na brodovima sa balansni kotač krmeni stup uopće nema stup kormila. Ukrućenje dizajna krmenog stuba u ovom slučaju je zbog zadebljanja njegovog donjeg dijela - potplata, koji radi kao konzola, i ugradnje uklonjivog stupa kormila za vješanje kormila, koji je na njemu postavljen na dva nosača - u peti iu donjem ležaju kundaka ugrađenom unutar COP-a.
Riža. 144. Vrste krmenih stupova:
A - V-oblikovan, uravnotežen volan; b - gomoljasti, polu-balansirani volan - otvoren
Na brodovima s jednim rotorom sa obični volan krmeni stup izrađen je u obliku kovane ili lijevane grede od dvije okomite grane: prednje - starnposta i natrag - ruderpost. Spajaju se na vrhu luk, a na dnu - jedini,čime se formira prozor krmeni stup (slika 145). Veličina prozor ovisi o promjeru vijka. U širini je nešto veći od promjera (za 0,5 D) zbog tehnološke potrebe skidanja vijka i skidanja osovine radi popravka.
Riža. 145. Lijevani prefabricirani krmeni stup Fig. 146. Krmeni stup broda s jednim vijkom
plovilo s jednim rotorom s priključnim kormilom s balansnim kormilom:
post: 1 - starnpost; 2 - jabuka; 3 - trup kormila;
1 - starnpost; 2 - jabuka; 3 - potplat; 4 - prirubnički spoj lista kormila s kundakom;
4 - potpetica; 5 - stup kormila; 6 - petlje za volan; 5 - ruderpost; 6- zaštitnici; 7- pero kormila;
7 - prozor; 8 – arh 8 - potpetica; 9 – cipela
Jedini Krmeni stup spaja zvjezdani stup i stup kormila u jednu monolitnu strukturu, što se posebno jasno vidi na sl. 146. Duljina potplata malo premašuje širinu prozora i proteže se u smjeru okomite kobilice kako bi s njim tvorila jak zavareni spoj.
Riža. 147. Lijevana krmena stup bez kormila:
1 - starnpost; 2 - krmena jabuka; 3 - potplat; 4 - potpetica
U središnjem dijelu starnposta nalazi se krmena jabuka - otvor kroz koji prolazi osovina propelera. U gornjem dijelu krmenog stuba nalazi se helmport cijev - za prolaz trupa kormila.
Izvedba lijevane krmene stupa (slika 147) koristi se na brodovima s poluuravnoteženim kormilom, kod kojih se ne koristi stup kormila. Takav dizajn obično je ojačan poprečnim ukrutima, koji su povezani s elementima poprečnog okvira posude, bez kršenja utvrđenih udaljenosti između njih (ne više od 0,75 m).
Međutim, zbog skupoće i zahtjevnosti lijevanja, krmene stupove najčešće se izrađuju od savijenog čeličnog lima zavarivanjem u brodograđevnim radionicama (a ne u ljevaonicama). U tom slučaju uzima se debljina limova dvostruko veća od debljine vanjske oplate dna u središnjem dijelu posude, a poprečna ukrućenja jednaka su kao i kod lijevanih debla.
Ruderpost zajedno s listom kormila obješenim na njega doživljava udarno-oscilacijsko opterećenje od dinamičkog strujanja koje odbacuje propeler, te statičko opterećenje od težine lista kormila koji je na šarkama pričvršćen za stup kormila. Potpetica krmeni stup, koji se nalazi na dnu prozora (vidi sl. 145), zglobni je oslonac za podupiranje kola upravljača.
starnpost nosi statičko opterećenje od težine osovine propelera i propelera postavljenog na njega, kao i dinamičko opterećenje od zaustavljanja i momenta propelera. Ima krmeni ležaj krmena cijev, formiranje posebnog krmeni uređaj, koji osigurava vodonepropusnost trupa na mjestima izlaza propelerne osovine iz MO (sl. 148).
Ovaj uređaj sastoji se od čelične krmene cijevi, koja je pričvršćena maticom (ili zavarivanjem) na krmeno vreteno i vijcima pričvršćena na pregradu stražnjeg vrha. Brončane čahure utisnute u cijev s pramca i krme sadrže segmentirane ploče ležaja krmene cijevi od otporne gume, kaprolona ili backouta. Osovina se podmazuje i hladi vanbrodskom ili slatkom vodom pod pritiskom. Voda za hlađenje pumpa se kroz cijev kroz prsten za distribuciju vode postavljen ispred nosnog rukavca. Prednji kraj propelerskog vratila zabrtvljen je kutijom za brtvljenje postavljenom na pregradu stražnjeg peaka. Rashladni sustav opremljen je parnim grijanjem za zimske uvjete rada broda.
Riža. 148. Dizajn krmene cijevi:
1 - krmena cijev; 2 - krmena cijev; 3 - ležaj krmene osovine; 4 - zaporni prsten; 5 - vijak; 6 - prirubnica; 7 - kutija za punjenje; 8 - umetnuti; 9 - omentalni nadjev;
10 - prsten za distribuciju vode; 11 - cijevi za hlađenje vodom; 12 - krmena osovina; 13 - obloga krmene osovine; 14 - starnposta jabuka; 15 - afterpeak pregrada
Riža. 149. Ugradnja maltera s dvije osovine:
1 - malter; 2 - zagrada
Uz ležajeve podmazane vodom, naširoko se koriste izvedbe ležajeva babitne krmene cijevi podmazane uljem koji zadovoljavaju zahtjeve Međunarodne konvencije o onečišćenju mora s brodova.
Riža. 150. Pogled sa strane morta dvoosovinske posude:
1 - malter; 2 - dijafragma za pričvršćivanje morta
Riža. 151. Izlaz čvora propelerskog vratila iz kućišta:
1 - krmena cijev; 2, 5 - bakout umetak; 3 - osovina propelera; 4 - brončani tuljak;
6 - pričvrsna matica GV; 7 - oplata; 8 - zagrada; 9 - malter; 10 - kutija za punjenje;
11 - zavariti; 12 - naknadna pregrada; 13 - tlačna čahura; 14 - flor
Krmeni kraj brodskog propelerskog vratila na brodovima s dva ili više propelera (sl. 149–151) oslanja se na posebne nosače - zagrade, koji se sastoji od rukavca s ležajem i dva šape aerodinamičan, postavljen koso na CS pod kutom od 70 – 100° (slika 152). U ovom slučaju, aksijalne linije šapa sijeku se na osi HW kako bi se smanjile pulsacije tlaka protoka vode koji baca propeler.
Šape se pričvršćuju na unutarnje okvire trupa (pregrade, podnice) i vanjsku oblogu podebljanim limom zavarivanjem ili ljepilom, pri čemu površina zavara odnosno promjer zakovice mora iznositi najmanje 25% poprečnog sloja. područje presjeka propelerskog vratila.
Riža. 152. Razni oblici mortara dvopužne posude:
1 - zagrada; 2 - ležaj osovine; 3 - fileti
Osovine propelera na brodovima s dva vijka napuštaju CS kroz posebna pojačanja - minobacači(vidi sl. 149-151), koji služi kao oslonac za pričvršćivanje krmene cijevi i osigurava nepropusnost na mjestu gdje osovina propelera napušta trup. Mort je lijevana ili zavarena cijev s prirubnicama, kojima se pričvršćuje na vanjsku oblogu. Unutar trupa broda minobacač je pričvršćen za pregradnu pregradu ili druge čvrste spone (podnice, stringeri), što omogućuje raspodjelu opterećenja od graničnika propelera i pritiska na ležajeve krmene cijevi na veći broj okvira.
Na izlazu okna iz CS obično se oblikuju konture krme fileti(glatke krivulje) kako bi se smanjio utjecaj trupa broda na rad propelera i smanjio otpor gibanju broda. Razni oblici mortova prikazani su na sl. 152.
Dakle, krmeni stup obični tip na dvovijčanim brodovima zamijeniti ekvivalent konstrukcija trupa ojačanog uzdužnog i poprečnog sklopa, što zapravo i jest krmeno dno i oslonac za GV nosače i kormila. Zbog velikih statičkih i dinamičkih opterećenja koja djeluju na takav krmeni i krmeni dio, u području nosača trupni sklop je dodatno ojačan rebrima za ukrućenje (dijafragmama).
Krstarice klase Admiral Hipper bile su među najljepšim brodovima u Kriegsmarineu. dok je ujedno i najdvosmisleniji. Prema zamisli dizajnera, trebali su biti najnapredniji u svojoj klasi: kada su stvoreni, ulog je stavljen na pružanje visokokvalitetne kontrole vatre, automatizacije i uvođenja najnovijih tehnologija. Rezultat je bio obeshrabrujući - krstarice su bile vrlo skupe, njihove elektrane bile su nepouzdane, a ukupne borbene performanse pokazale su se vrlo osrednjim.
Ipak, krstarice klase Admiral Hipper dugo su smatrane adutima Kriegsmarinea. Poput Bismarcka i Tirpitza, imali su zamjetan utjecaj na odnos snaga na europskim pomorskim pozorištima te se i dan danas smatraju jednim od najpoznatijih brodova Drugog svjetskog rata.
Kao rezultat brojnih odgoda povezanih s promjenama dizajna tijekom izgradnje i prvih testova 6. rujna 1939., druga krstarica iz serije službeno je ušla u službu 20. rujna. Međutim, nakon prihvaćanja od strane komisije, Blucher još nije postao borbena jedinica: sve vrste dorada i ispravki nastavljene su još mjesec i pol. Tek sredinom studenog, zapovjednik, 47-godišnji kapetan zur ee Heinrich Woldag, mogao je započeti preliminarna testiranja svog broda, još uvijek uglavnom na pristaništu. 13. i 14. kruzer je nakratko digao sidro i krenuo na kraća "putovanja" po zaljevu. Ustanovili su kvarove na strojevima, pa su cijeli mjesec morali provesti u Kielu, "dovodeći" kruzer tek do granice isplovljavanja. Konačno, 27. studenog Blucher je napustio tvornicu i uputio se prema području Gotenhafena, gdje je započeo završne testove mehaničke instalacije.Tijekom kampanje mjerena je potrošnja goriva kako bi se odredio domet i neki drugi parametri MKU-a. Zbog ratnog vremena službeni rezultati ispitivanja nisu zabilježeni.
Po završetku probnog krstarenja kruzer se vratio u Kiel, gdje su nastavljeni radovi na njemu. Opet su uslijedili mali kontrolni izlazi i testovi. Tek 7. siječnja 1940. Blucher je konačno mogao napustiti tvornicu. Ali nikako se nije mogao smatrati borbeno spremnim brodom, jer čak ni probna topnička i torpedna gađanja nisu provedena, a da ne govorimo o ozbiljnim vježbama. Jedino sigurno mjesto za njih bio je istočni Baltik, kamo se Blucher uputio. Oštra zima 1939./40. potpuno je pokvarila ionako malo ugodne uvjete Baltičkog mora, koje je u to doba godine bilo negostoljubivo. Snijeg i magla onemogućavali su gađanje, a led koji je okovao vodu mogli su razbiti samo ledolomci potrebni za druge potrebe. Morao sam se vratiti u Kiel, gdje je kruzer stigao 17. siječnja. Sutradan je Blucher otvorio “borbeni račun”. Žrtvom je postao vlastiti kruzer Köln, u čiju je krmu teški kruzer zabio nos tijekom rutinske operacije okretanja turbina (pukli su privezi i brod se nagnuo prema naprijed). Za samog Bluchera incident je ostao bez posljedica; nije bilo štete. Nesretni je brod 10 dana bio na mrtvom sidru u zaljevu Kiel, brzo se smrzavajući u led. Nije bilo boljeg rješenja nego premjestiti ga natrag u tvornicu. Iskoristivši priliku, inženjeri i radnici ponovno su započeli brojne sitne radove, koji su se otegli do kraja ožujka. Kao rezultat toga, brod, koji je formalno bio u službi gotovo pola godine, napustio je zid opremanja samo 19 dana i, naravno, nije se mogao smatrati punopravnom borbenom jedinicom.
Međutim, glavno zapovjedništvo mornarice ("Oberkommando der Marine", OKM) imalo je o njemu sasvim određene stavove. Hitna potreba za brodovima za operaciju Weserubung, u koju se pokazalo da je uključena cijela flota, natjerala je OKM da Blucher uvrsti na popise sudionika invazije na Norvešku. U odluci je, međutim, navedeno da je krstarica prikladna za "jednostavne zadaće", ali nije precizirano što se pod tim točno misli. Nikada nije ispalio niti jedan hitac iz topova glavne baterije; nije bilo ni tako važnih generalnih vježbi otklanjanja posljedica borbenih oštećenja i kontrole oštećenja.
U takvim uvjetima počeo je grozničav ukrcaj zaliha na brod. Između ostalog, ukrcano je na stotine splavi i pojaseva za spašavanje, koji su nam ubrzo dobro došli, kao i bojevo streljivo i punjenja koja su se morala puniti izravno na praktična, što je dovelo do preopterećenja broda i do činjenica da su neke kapice s protuavionskim streljivom završile na najneprikladnijim mjestima. (Ovo je također imalo ulogu u kasnijim događajima.)
Stožer pomorskog zapovjednika grupe za napad na glavni grad Norveške, Oslo, kontraadmirala Kummetsa, zaronio je u Blucher, a 5. travnja Blucher je otišao u Swinemünde, početnu točku operacije. Započelo je konačno ukrcavanje trupa na krstaricu. Primio je oko 822 pripadnika vojske, uključujući 600 vojnika i časnika 2. bojne 307. pješačke pukovnije 163. pješačke divizije. Ostatak jedinica bio je stožer ove divizije (50 ljudi, uključujući zapovjednika divizije, general-bojnika Engelbrechta), dio stožera cjelokupne grupe snaga namijenjene zauzeću južne Norveške (50 ljudi), prednji stožer zapovjednik postrojbi Wehrmachta u Norveškoj, general Falkenhorst (12 ljudi .), stožer i orkestar 307. pješačke pukovnije (80 ljudi), osoblje vojne poštanske službe u Oslu (20 ljudi). Cijelu tu šaroliku družinu stožernih časnika predvodila je grupa ratnih dopisnika i propagandista koja je trebala opisati pobjedonosni marš Nijemaca protiv neutralne zemlje, koju je činilo desetak ljudi. “Otprilike” - jer nije bilo točnih popisa ukrcanih, a sve navedene brojke su okvirne, što je kasnije izazvalo zamjerke Nijemaca da skrivaju pravi broj mrtvih. U svakom slučaju, "Blucher" je bio više od trećine osoblja trupa grupe 5, ukrcanih na ratne brodove (oko 2100 ljudi)
Na brod je ukrcana i prilično velika količina streljiva, a budući da su podrumi bili krcati do posljednjeg mjesta, vojnim eksplozivnim teretima nije bilo mjesta ispod oklopne palube, te su ih morali smjestiti u torpednu radionicu i jednostavno na gornji dio broda. paluba, iza prednje desne torpedne cijevi. Dio tereta završio je u hangaru, gdje je bilo pohranjeno 200 kg bombi i rezervni zrakoplov (iako nenapunjen gorivom). Treći "Arado" morao je biti ostavljen na obali - za njega jednostavno nije bilo mjesta. Kao rezultat toga, pokazalo se da je Blucher, koji već nije u potpunosti spreman za borbu, pretrpan teretom opasnim od požara i potencijalno je već izgubio značajan dio svoje borbene stabilnosti. Sve je to vrlo brzo uzelo danak.
Rano ujutro 7. travnja, Blucher i Emden, u pratnji razarača Möve i Albatross, napustili su Swinemünde i ubrzo se pridružili ostatku južne invazione skupine u području Kiela. Tek sada tim je saznao pravu svrhu kampanje: prije toga se vjerovalo da je izlaz bio namijenjen za "pucanje iz pištolja". (S toliko vojnika na brodu?) Kolona, koju je predvodio Blucher, praćen "džepnim bojnim brodom" Lützow, laka krstarica Emden i 3 razarača, činila je glavnu jezgru borbene skupine Oslo, koja je uključivala još 3. motornog minolovca Flotila (8 jedinica) i 2 naoružana kitolovca.
Odred je tek neprimjećen stigao do Skagerraka, kada ga je u 19 sati otkrila i napala engleska podmornica Triton, koju je zauzvrat uočio Albatros i ispalio rafal iz neugodnog položaja. "Blucher", kao i ostali brodovi odreda, krećući se u protupodmorničkom cik-cak, sigurno je izbjegao ispaljena torpeda. Nešto kasnije druga engleska podmornica, Sunfish, također je promatrala njemačku formaciju, ali nije mogla napasti, iako je učinila važniju stvar - dojavila je zapovjedništvu. Međutim, imenovanje njemačkog odreda na ovaj ili onaj način ostalo je tajna i za Britance i za metu napada - Norvežane.
U kampanji na brodu "Blucher", unatoč skučenim uvjetima, kontinuirano su se izvodile vježbe. Uglavnom, u njima su sudjelovali vojnici koji su se spremali brzo sletjeti na nasipe norveške prijestolnice.
U mraku koji je nastupio kolona je ušla u Oslo Fjord, gdje su bila upaljena sva navigacijska svjetla. Odjednom, vodeći razarač "Albatros" bio je u središtu pozornosti. Mali norveški patrolni brod "Pol-HI" ("Pol-HI"), koji je bio kitolovni parobrod naoružan jednim topom od 76 mm, otvorio je vatru upozorenja. Odmah iz "Bluchera" uslijedila je naredba: "Zarobite neprijatelja!", Koju je izvršio razarač.
Sada su Blucher i drugi brodovi njemačkog odreda morali proći kroz fjord oko 100 km. Već u mraku: unutar fjorda, dio navigacijskih svjetala sada je bio ugašen. Ipak, glavna prepreka bila su dva utvrđena područja. Svaki od njih uključivao je bateriju teškog topništva (280-305 mm) i nekoliko obalnih baterija manjeg kalibra. Najprije su Nijemci morali proći između otoka Bulerne i Rauoy, koji su čuvali ulaz u fjord i prilaze glavnoj pomorskoj bazi Norveške - Hortenu. Brzina kolone je ionako ostala prilično velika, ali kad se približila opasnost, Kummetz je naredio da se podigne na opasnih 15 čvorova. Norvežani nisu spavali: čim je teška krstarica ušla u otočje, reflektori su je obasjali s obje strane. Nakon toga odjeknuo je hitac upozorenja koji nije bio u dometu. Ipak, zapovjednici baterija oklijevali su donijeti najvažniju odluku - otvoriti vatru za ubijanje. Održavajući veliku brzinu za skučeni plovni put, napadački odred prošao je uske sektore vatre glavne baterije prije nego što su sumnje branitelja nestale. Kad je baterijsko zapovjedništvo došlo k sebi, borbena skupina Oslo već se provukla kroz opasno mjesto. 7 granata palo je 100-300 metara iza kolone. Jedino što su Norvežani uspjeli je pogasiti sva svjetla na plovnom putu.
Svoj prvi uspjeh Nijemci, osim pasivnosti neprijatelja, duguju i točnim uputama admirala Kummetza, koji je naredio da se vatra otvara samo na znak zastavnog broda, ignorirajući rafale upozorenja i ne obazirući se na osvjetljenje reflektorima, kojima je preporučeno da ne pucaju, već da zasljepljuju operatere vlastitom borbenom rasvjetom.
U petnaest do jedan 9. travnja "Blucher" je dao znak za zaustavljanje i početak slijetanja u području baze u Hortenu. Da bi to učinili, dio trupa s njega i Emdena prebačen je na 6 patrolnih brodova tipa R (Raumboote) i, u pratnji Albatrosa i Condora, poslani su na obalu. Glavnina je ponovno krenula, iako je Kummets bio prisiljen izdati zapovijed da se brzina smanji na 7 čvorova - plovidba velikom brzinom bez navigacijskih svjetala postala je opasna. Ispred Nijemaca bilo je utvrđeno područje "Oskarborg", smješteno u tjesnacu Dröbak. Na ovom mjestu Oslo Fjord se sužava na oko 500 m, protežući se između dva otoka Kahalm (sjevernog i južnog) i stjenovite desne obale. Na otocima je bilo 6 topničkih baterija (ukupno 3 topa 280 mm i 3 topa 57 mm), au Dröbaku 3 baterije (3 topa 150 mm, 2 topa 57 mm i 2 topa 40 mm). Kummets je naredio ponovno povećanje brzine na 12 čvorova, nadajući se da će se provući brzinom i kroz drugu "barijeru"
Ali više nije bilo potrebno računati na iznenađenje: u satima koji su prošli od otkrića, Norvežani su uspjeli dovesti obalnu obranu u pripravnost, ali vrlo relativnu. Na baterijama nije bilo dovoljno časnika i oružnika (prema nekim izvješćima, na bateriji od 280 mm bilo je samo 7 neobučenih mladih vojnika). No, što je najvažnije, branitelji više nisu morali nagađati hoće li otvoriti vatru. Zastarjele instalacije omogućile su vatru u vrlo uskim sektorima, a ako bi se morali ispaliti hici upozorenja, teško da bi bilo moguće ponovno napuniti topove.
Nominalno, glavna snaga bila je baterija s tri topa na oko. Cahalm. Topovi 280 mm Krupp model 1891 ispaljivali su prilično lagane granate od 240 kg, koje su, međutim, mogle biti kobne za svaki brod koji je bio dio njemačke skupine. U mraku pred zoru, Blucher se uspio izvući iz granatiranja jednog od topova, koje su Norvežani zvali biblijskim imenima. Joshua nije imao vremena za paljbu, ali su druga dva, Aaron i Moses, uspjela ispaliti rafal iz neposredne blizine. Na tako maloj udaljenosti (od 500 do 1500 m - prema različitim izvorima) bilo je nemoguće promašiti.
U 05.19 sati prva granata pogodila je gornji dio nadgrađa u obliku tornja u području mjesta upravljanja protuzračnom topničkom vatrom. Sama postaja nije oštećena, ali su šrapneli nanijeli teške gubitke među osobljem postaje. Svi koji su bili tamo ubijeni su ili ranjeni. Među poginulima je bio i drugi časnik topništva, poručnik Pohammer, a zapovjednik srednjeg protuavionskog topništva, poručnik Schürdt, teško je ozlijeđen. Uslijedio je snažan udar eksplozivnog vala i tuča krhotina na mostu. Zapovjednik koji je bio tamo naredio je da se odmah uzvrati paljba i da puna brzina.
Odmah je uslijedio novi udarac. Drugi projektil od 280 mm pogodio je lijevi hangar. Eksplozija je uništila oba zrakoplova i upareni protuavionski top 105 mm br. 3 s lijeve strane. Odmah je izbio veliki opći požar, dodatna hrana za koji su bile bačve s benzinom i sanduci streljiva za desant. Ali, u principu, ni jedan ni drugi pogodak nisu predstavljali značajniju opasnost za krstaricu. Na trenutak se činilo da je uspio riješiti svoj problem - više nije bilo rafala iz Kaholma: Blucher je napustio sektor paljbe.
Međutim, ovdje je baterija od 150 mm u Dröbaku ušla u igru. Navodno je na njemu bilo dovoljno osoblja za opsluživanje tri topa, au roku od 5-7 minuta Norvežani su uspjeli ispaliti 25 granata s udaljenosti od oko 500 m, od kojih je oko dvadesetak pogodilo metu. Oni su krstarici nanijeli ozbiljniju štetu od pogotka velikog kalibra. Jedna od granata onesposobila je desnu stražnju protuzrakoplovnu topnicu i 105 mm instalaciju br. 1 s lijeve strane. Ovaj pogodak, u kombinaciji s granatom od 280 mm koja je pogodila hangar, pretvorio je srednji dio trupa u hrpu gorućih krhotina. Jedan od prvih hitaca onesposobio je kormilarski uređaj i komunikaciju sa strojarnicom. Kormilo se zaglavilo u položaju "lijevo na bok", a kruzer je okrenuo pramac prema obali. Pokušaji da se brzo uspostavi kontrola upravljanja izravno iz odjeljka za upravljanje nisu uspjeli. Woldag je morao izdati naredbu da se zaustavi desni auto i da "puni rikverc" ulijevo kako bi što prije prošao pored otoka North Kaholm.
Kao što je već navedeno, odmah nakon prvog pogotka, Voldag je zapovjedio višem topničkom časniku, kapetanu korvete Engelmanu, da otvori vatru. Ali glavno topničko mjesto na nadgrađu nalik kuli odmah se ispunilo gustim dimom od prvog pogotka, a upravljanje paljbom moralo se prenijeti na trećeg topničkog časnika, koji je bio na prednjem zapovjednom mjestu. Međutim, glavno topništvo je šutjelo. S ove niže točke, u jutarnjoj magli na obali, bilo je nemoguće otkriti niti jednu jasno vidljivu metu. Međutim, topovi 105 mm i lako protuzračno topništvo neselektivno su gađali otok i Dröbak, što braniteljima nije naštetilo.
Posada je konačno uspjela uspostaviti privremenu vezu sa strojevima preko središnjeg mjesta i staviti u akciju hitno upravljanje. Od prvog udarca iz Oscarborga nije prošlo više od 8 minuta. Krstarica se i dalje kretala brzinom od 15 čvorova, brzo napuštajući sektore za paljbu baterije u Dröbaku i baterije od 57 mm na obje obale.
U međuvremenu, oko 05.30 uslijedilo je novo iznenađenje. Trup krstarice uzdrmala su dva podvodna udara. Višem se časniku činilo da je brod raznio mine; navigator je vjerovao da je kruzer naletio na podvodnu stijenu. Međutim, hitne službe odmah su izvijestile o pogocima torpeda s lijeve strane.
Prema njemačkim obavještajcima, u tjesnacu Dröbak nalazilo se minsko polje, no Norvežani opovrgavaju tu pretpostavku. Doista, nakon zauzimanja utvrđenog područja, Nijemci su pronašli nekoliko desetaka spremnih mina, ali niti jedan dokaz o njihovoj ugradnji. Postavljanje barijere unaprijed na dubokom i uskom plovnom putu uvelike bi ograničilo brodarstvo do glavnog grada zemlje, a Norvežani jednostavno nisu mogli imati vremena za postavljanje mina u 4-5 sati noću. Zapravo, Blucher je primio dva pogotka iz obalne torpedne baterije oko. Sjeverni Kaholm.
Ova baterija je bila u stjenovitom zaklonu koji je mogao izdržati pogotke teških bombi i granata, a imala je tri kanala sa željezničkim tračnicama za lansiranje torpeda. Već nakon kapitulacije garnizona Nijemci su na posebnim kolicima pronašli 6 "fića" potpuno pripremljenih za paljbu, uz pomoć kojih su se za 5 minuta mogli prekrcati u kanale. Očito, s takvim sustavom bilo je nemoguće izvršiti bilo kakvo nišanjenje, ali na udaljenosti paljbe od 200-300 m to nije bilo potrebno. Iako nije bilo moguće pronaći "autore" uspješnog gađanja Bluchera (što i ne čudi u uvjetima kasnije petogodišnje okupacije zemlje), verzija o torpednim pogocima može se smatrati gotovo potpuno pouzdanom. Torpeda su pogodila područje kotlovnice br. 1 i turbinskih prostorija br. 2 i 3.
Norveške baterije pucale su samo 2-3 minute nakon podvodnih eksplozija. Tada je neprijateljsko topništvo utihnulo; uslijedila je zapovijed o prekidu vatre na krstarici, ali je protuavionski topnici nisu odmah izvršili, budući da je većina komunikacijske opreme bila u kvaru. Na fjordu Oslo odjednom je zavladala tišina. Ali za "Bluchera" su u ovoj tišini nastupili kritični trenuci. Oštećeni kruzer još se kretao i naginjao oko 10 stupnjeva prema lijevoj strani. Brod je konačno prošao i posljednju obrambenu barijeru, ali je njegov položaj svake minute postajao sve opasniji.
Srednji dio trupa pretvorio se u kontinuiranu vatru, u kojoj su neprestano pucale granate i desantne patrone. Vatra je potpuno prekinula komunikaciju između pramčanog i krmenog dijela, ograničivši djelovanje interventnih skupina na gornjoj palubi. Streljivo smješteno u torpednoj radionici je detoniralo, otvorio se cijeli lijevi bok ispod pramčane 105-mm instalacije i paluba u istom prostoru. Odatle je sukljao gusti dim i pojavio se plamen. Općenito, granate i patrone, kako vojne, pri brzom slijetanju, natrpane na različita mjesta na palubi i gornjim prostorijama, tako i brodske (namijenjene za hitno otvaranje vatre i stoga pohranjene iznad), postale su glavni faktor koji je ometao spasilačke radove. Njihovi su krhotine pobili gotovo sva vatrogasna crijeva i neprestano prijetili timu. Dio streljiva uspio je biti izbačen u more ili prebačen u donje prostorije, no eksplozije ručnih bombi zagrijanih vatrom tu i tamo natjerale su hitne ekipe da odustanu od posla. S vrha nadgrađa nalik kuli preživjeli su uspjeli sići samo uz pomoć kreveta i sajli, budući da su ljestve bile potpuno uništene. Kaos su pojačavali spremnici s dimnom smjesom, pogođeni njemačkim trasirajućim mecima i granatama, iz kojih je ispuštao gusti, potpuno neproziran dim. Prijetnja od eksplozije vlastitih torpeda iznudila je salvu s desnog boka vozila, ali okretanje nije dopuštalo da se ista operacija izvede na suprotnoj strani.
Ipak, najveća opasnost i dalje su bile podvodne rupe. Oba torpeda pogodila su središnji dio broda: jedan - u kotlovnicu br. 1, drugi - u prednju turbinsku sobu. Protutorpedna zaštita donekle je ispunila svoju svrhu, ograničavajući početno plavljenje, ali su sve donje prostorije između odjeljaka V i VII (prednje turbinske prostorije i kotlovnice 1 i 2) bile ispunjene dimom. Otkaz turbogeneratora pri neopadajućem opterećenju doveo je do brzog ispada obje mreže - istosmjerne i izmjenične. Obje prednje turbine, desna i lijeva, zaustavile su se nekoliko minuta kasnije, a nakon nekog vremena glavni mehaničar Corvette kapetan Tannemann izvijestio je da će se uskoro morati zaustaviti i središnja turbina. Zapovjednik je odlučio usidriti brod, jer je iz dojave postova za kontrolu štete proizlazilo da se desna i lijeva turbina mogu pokrenuti za oko sat vremena. Grupa mornara predvođena kapetanom korvete Tsiganom jedva se uspjela usidriti s desne strane jer je sve veći nagib sve više ometao posao.
Zapovjednik se još uvijek nadao da će spasiti svoj brod, sada usidren krmom uz obalu na udaljenosti od 300 m od malenog otoka Askholma, koji se nalazi dvije milje sjeverno od norveških baterija. Međutim, oko 06.00 sati došlo je do jake eksplozije u podrumu od 105 mm odjeljka VII između kotlovnica 1 i 2. Stup dima i plamena izbio je iz sredine trupa, konačno prekinuvši vezu između pramca i krme. Tijekom eksplozije uništene su pregrade između kotlovnica, a ulje je počelo istjecati iz odjeljaka za ulje na brodu, dodajući gustoću i crnilo dimu od požara. U trupu je bila ogromna rupa na mjestu pripreme torpeda; drugi je formiran na lijevoj strani na prednjoj 105-mm instalaciji. Gašenje požara bilo je uvelike otežano projektiranjem protupožarnih cesta i priručnicima, koji su čak i u tu svrhu zabranjivali narušavanje vodonepropusnosti oklopne palube. Zapravo, stroge mjere opreza, tradicionalne za njemačku flotu, ovdje su igrale negativnu ulogu. Kao rezultat toga, vatra je bjesnila iznad oklopne palube, a voda se nastavila širiti ispod. Poplavljeni su kotlovski odjeljci 1 i 2, prednji turbinski odjeljak, generatorski odjeljak br. 2 i IV odjeljak u kojem su se nalazili spremnici za protuavionsko streljivo. Požar je također uzeo svoj danak, zahvativši četiri bombe od 50 kg koje su bile uskladištene izravno u hangaru. Začula se još jedna snažna eksplozija. Srećom, uspjeli smo iz lijeve stražnje torpedne cijevi izbaciti torpeda u more, a s desne "ribe" izvaditi osigurače. Ali širenje vode se nastavilo. Glavni mehaničar turbine, kapetan korvete Grasser, naredio je da se isprazne sve strojarnice i obavijestio zapovjednika da se krstarica više neće moći kretati.
Do tog trenutka postalo je jasno da se brod ne može spasiti. Nakon eksplozije podruma, širenje vode postalo je nekontrolirano, a lista se počela naglo povećavati, dosežući 18 stupnjeva. Eksplozija je uslijedila u podrumu 105 mm instalacije br. 7, koji se nije mogao potopiti zbog premalog tlaka u glavnom protupožarnom vodu. Pramen dima dizao se iz rupe na palubi i stigao do vrha jarbola. Woldag je naredio kapetanu Corvette Zopfelu da spusti desni kuter, jedini čamac za spašavanje koji se mogao koristiti. Na njega su ukrcani teški ranjenici. Ispostavilo se da je lijevi bočni čamac slomljen, a lake čamce nije bilo čime spustiti, budući da su zrakoplovne dizalice namijenjene za to bile u kvaru na samom početku bitke. Kontraadmiral Kummetz naredio je razaraču Möve da ide izravno do palube i uzme ljude. Međutim, unatoč ponovljenim signalima reflektora i VHF prijenosu, razarač nije reagirao - ostatak brodova formacije nije uspio forsirati tjesnac Drebak.
Iako je Blucher bio vrlo blizu tla, svega 300-400 m, spašavanje svih na brodu pokazalo se teškim zadatkom. Pretjerano napuhana posada nadopunjena je velikim brojem vojnika: ukupno je, prema različitim procjenama, na brodu bilo od 2000 do 2200 ljudi. Prsluka za spašavanje bilo je dovoljno samo za 800; u tom slučaju prihvat dodatnog broja njih mogao bi, po mišljenju mornaričkog vodstva, narušiti strogu tajnost operacije. Pritom je dio ove količine opreme za spašavanje izgorio uslijed požara u središnjem dijelu broda. Brod je uspio obaviti samo jedan let, au drugom je naletio na stijenu i nije se mogao vratiti na brod. U međuvremenu, oko 7.00, sat i pol nakon prvog hica, nagib je dosegao 45 stupnjeva, a Voldag je izdao zapovijed da se odmah napusti brod. Posada je uspjela tri puta uzviknuti navijanje, najprije u čast svog broda, a potom iu obraćanje svog zapovjednika i admirala Kummetza. Oko 07.30 Blucher je pokazao 50 stupnjeva, zatim se brzo prevrnuo i počeo polako tonuti nosom pod vodu. Ubrzo je na površini ostala samo krma, a onda je i ona nestala - kruzer je došao do dna na dubini od 70 metara. Nakon ronjenja začulo se nekoliko podvodnih eksplozija, a nafta je nastavila gorjeti na površini nekoliko sati.
Vojnici i mornari, koji su u ledenoj vodi stigli do obale i većinom ostali bez vanjske odjeće i čizama, nakon "iskrcavanja" pokušali su se ugrijati loženjem vatre. Većina preživjelih okupila se u odvojenim skupinama na obali fjorda sjeverno od Dröbaka, a manji dio - na tri mala otoka skupine Askekhnolmen. Nekoliko smjelih probili su se bliže Drebaku, gdje su zauzeli 3 mala ljetnikovca, u kojima su bili smješteni ranjenici. Do 14 sati Norvežani su ih opkolili i natjerali na predaju. Međutim, nakon nekoliko sati situacija se dramatično promijenila. U 17 sati zapovjednik norveške baterije izvijestio je da su Nijemci već na vlasti u Oslu i da on napušta svoje mjesto. Noću je stigao autobus kojim su se vojska, pomorske i zrakoplovne vlasti prebacile u glavni grad Norveške.
Točan broj žrtava na Blucheru do danas je nepoznat. Postoji nekoliko "egzaktnih" brojki: naime njemački izvori svjedoče o 125 mrtvih članova posade i 122 desanta. Uspio je spasiti 38 časnika broda, 985 mornara i 538 vojnika i časnika vojske. Međutim, u većini izvješća o smrti Bluchera, točne brojke nisu navedene; obično se govori o "teškim" ili "vrlo teškim" gubicima, a britanska službena povijest rata na moru navodi da je krstarica izgubljena s gotovo cijelom posadom i vojnicima na brodu. Da nije tako, vidi se već samo iz činjenice da su oba generalmajora i gotovo svi časnici broda, uključujući i zapovjednika, stigli do obale. Na "kopnu" kod Drebaka izbrojano je 25 časnika i 728 dočasnika i nižih činova flote, plus 11 časnika i 156 vojnika iz vojske, još 150 ljudi uklonjeno je s najmanjih otoka.
Ipak, godinu i pol dana kasnije pokrenuta je istraga o okolnostima gubitka Bluchera, inspirirana iz vojnih krugova. Vojska je mornarima zamjerila nedostatak opreme za spašavanje, izostanak uputa postrojbama o postupanju u slučaju eventualnog gubitka broda, a zapovjedniku pogrešne postupke, posebice što nije bacio brod na obalu. Po njihovom mišljenju, sve je to dovelo do "velikih gubitaka" među trupama. Kapetan zur see Voldag više nije mogao odgovoriti na te optužbe. Potonuće broda teško ga je pogodilo; na Askenholmu, htio mu je prosuti metak u čelo, od čega ga je general Engelbrecht teško odvratio. No, sudbina je pronašla Voldaga: 16. travnja zrakoplov u kojem je letio kao putnik srušio se u vode Oslo fjorda, a zapovjednik je pronašao njegov grob na istom mjestu gdje je poginuo njegov kruzer.
Rezultati istrage malo su otkrili. Mornari su posvjedočili da su optužbe neutemeljene, da su mornari dragovoljno dali nekoliko pojaseva za spašavanje vojnicima. Za izbacivanje broda na obalu nije bilo ni sredstava (kruzer je potpuno izgubio energiju), ni mjesta. Obale Oslo-fjorda su toliko strme i brzo tonu u dubinu da jednostavno nije bilo gdje zalijepiti trup od 200 metara.
Može se postaviti pitanje: zašto je jedan od njemačkih brodova poznatih po svojoj sposobnosti preživljavanja tako brzo potonuo od ne previše ozbiljne štete? Na smrt "Bluchera" utjecalo je nekoliko čimbenika. Prva od njih je da je krstarica ipak primila vrlo solidnu "dozu": do dva tuceta granata i 2 torpeda, a kriza je nastala kao posljedica povećanog plavljenja od pogotka torpeda uslijed udara granata (požar u podrumu protuavionskog streljiva). Drugi važan faktor je nedovoljna borbena i tehnička spremnost krstarice. "Blucher" je hitno krenuo na svoje prvo putovanje morem bez dovoljno obučenih interventnih skupina, čiji je rad bio otežan prisutnošću velikog broja ljudi i zapaljive robe izvan broda. Sve je to smanjilo obično vrlo visoku učinkovitost spasilačkih operacija u njemačkoj floti. Sama torpeda norveške proizvodnje od 450 mm (ili, prema nekim izvorima, Whiteheadovi modeli s početka stoljeća) imala su punjenje od 150-180 kg i po tom su parametru odgovarala zrakoplovnim torpedima iz Japana, Engleske, SAD-a i Njemačka. U pravilu su dva pogotka bila dovoljna da potpuno onesposobe, a u nekim slučajevima i unište brodove klase krstarica.
Pramčani i stražnji krajevi trupa broda ograničeni su pramenom, odnosno krmom, koji su sigurno povezani s desnom i lijevom bočnom oplatom, okomitom kobilicom, bočnim uzicama i palubama.
Riža. 45. Zavareno stablo.
1 - breshtuki; 2 - uzdužno ukrućenje
stabljika(Sl. 45) preuzima udare u sudarima s drugim plovilima, o tlo, gat, led. Stubovi su lijevani, kovani, vareni od lijevanih i kovanih dijelova i najčešće vareni od savijenog čeličnog lima. Stablo velike posude podijeljeno je po visini u nekoliko dijelova, koji su međusobno povezani "u bravi" pomoću lučnog ili zavarivanja troske. Limovi plašta koji se nalaze uz stablo zavareni su kutnim šavom.
Palube i bočne uzice koje dopiru do debla zavarene su na vodoravna rebra debla - breshtuk- trokutasti ili trapezoidni limovi koji ojačavaju savijene stabljike. U podvodnom dijelu, breshtuki se postavljaju najmanje svakih 1 m, iznad vodene linije - najmanje svakih 1,5 m. Vertikalna kobilica je zavarena na uzdužnu ukrućenost debla. Mjere presjeka lijevane šipke ili debljina zavarene šipke od limova određuju se prema Pravilniku o registru.
Akhtershteven(Sl. 46) - snažna lijevana ili zavarena struktura koja dovršava krmeni kraj trupa. Na brodovima s jednim vijkom krmeni stup služi kao jedan od oslonaca za krmenu cijev, koja prolazi kroz rupu u jabuci krmenog stuba, koja se nalazi u njegovom prednjem nosaču, tzv. starnpostom. Krmeni stup također služi kao oslonac za upravljač, koji se okreće na klinovima spojenim na njegov okomiti nosač - ruderpost. Starnpost i ruderstup povezani su u gornjem dijelu lukom, au donjem dijelu - jedini, čime se zatvara krmeni prozor.
Riža. 46. Krmeni stup broda s jednim rotorom.
1 - starnpost; 2 - jabuka; 3 - potplat; 4 - peta; 5 - stup kormila; 6 - petlja upravljača;
7 - prozor; 8 - luk
Riža. 47. Krma plovila s krmom “otvorenog” tipa
Na nekim brodovima s poluuravnoteženim kormilarom, stup kormila je nosač koji nije spojen sa zvjezdastim stupom na dnu (slika 47). Sličan krmeni stup tvori krmu "otvorenog" tipa, nazvanu tako zbog nedostatka prozora na krmenom stupu (propeler radi na otvorenom prostoru).
Krmeni stupovi su lijevani, zavareni od lijevanih i kovanih dijelova i zavareni od limova. Masa lijevanih krmenih stupova velikih brodova doseže 60-180 tona, pa se izrađuju od nekoliko zavarenih dijelova. Čvrsta veza krmenog stuba s glavnim konstrukcijama trupa postiže se njihovim zavarivanjem s rebrima za ukrućenje krmenog stuba. Krmeni stupovi brodova za plovidbu ledom, koji u pravilu imaju krmu za krstarenje s oštrim obradama za zaštitu kormila i propelera, moraju imati ispust za led koji se nalazi na krmi kormila, odnosno konstrukciju od čeličnog lima s rebrima za ojačanje. koji štiti kormilo od oštećenja.
Riža. 48. Dvokraki nosač kardanskog vratila.
nosači propelerskog vratila(Sl. 48) - to su potporne konstrukcije za bočne propelerne osovine plovila s dva, tri i četiri vijka. Nosači su uglavnom lijevani, rjeđe zavareni, jednokraki i dvokraki. Površina poprečnog presjeka svake noge dvokrakog nosača uzima se jednakom najmanje 60% površine poprečnog presjeka osovine propelera. Šape dvokrakih nosača postavljene su jedna u odnosu na drugu pod kutom blizu 90 °. Aksijalne linije nogu moraju se presijecati na osi propelera. Šape su pričvršćene za trup trupa i vanjsku oblogu zavarivanjem ili zakivanjem. U tom slučaju površina poprečnog presjeka zavara ili površina poprečnog presjeka zakovica koje pričvršćuju svaku nogu mora biti najmanje 25% površine poprečnog presjeka osovine.
Odmah nakon oblaganja krenuo sam s ugradnjom krme, krmene stupice i kobilice. U časopisu "Akhtershteven" nazivaju ih "starnpost". Obje riječi govore o istoj stvari, samo je prva nizozemska ( kasnije steven), a drugi engleski ( krmena statva).
Budući da ne tražimo lake načine :), onda sam s mrljom, kako je savjetovano u časopisu, odlučio ne slikati ove detalje. Drška na HMS Bountyju, kao i na HMS Victoryju, bila je kompozitna - pa sam odlučio zalijepiti sve detalje sapelli furnirom. Prilikom lijepljenja oponašajte kompozitnu stabljiku. Komadići sapellija su se sasvim neočekivano dokopali jednog mog prijatelja.
Anatomija Bountyja - "Anatomy of the Ship - The Armed Transport BOUNTY" - šeta internetom. Postoji vrlo detaljan opis anatomije broda. U teoriji, cijeli brod mora biti sastavljen prema ovoj anatomiji, što neki i rade. Partwork je daleko od idealnog. Da sam prije godinu i pol dana znao ovo što sada znam, tako bih i napravio, ali tada je bila samo želja sastaviti brod, a znanja je uglavnom bilo nula.
Općenito, iz anatomije Bountyja dobio sam shemu za lijepljenje stabljike.
Bounty anatomija stabla
Nakon toga sam fotografirao stablo, ocrtao njegove konture u vektorskom editoru i pokušao spojiti stabljiku modela sa stabljikom u anatomiji. Nije odmah uspjelo, ali na kraju sam dobio shemu za lijepljenje stabla Bountyja.
Lijepljenje stabljike trajalo je par dana. Svaki detalj je trebalo iskrojiti i uklopiti.
Stabljika prije lijepljenja
Prije lijepljenja, odlučio sam namjestiti dijelove na njihova sjedišta i ukloniti višak.
Rezanje mjesta ispod stabljike
Mjesto za stabljiku
Mjesto za krmeni stup
Prvo zalijepite i postavite krmeni stup na mjesto.
Lijepljenje krmenog stupića
Budući da Bountyjevi dijelovi kobilice nisu postavljeni na isti način kao Victorijini - jednostavno se lijepe bez urezivanja utora, odlučio sam dijelove ugraditi na čavle.
Krmeni stub je zalijepljen
Instaliranje krmenog stuba na mjesto
postavljen krmeni stup
Nakon ugradnje krmenog stuba, počeo sam lijepiti stub. Zalijepio sam ga na sljedeći način - prvo sam izrezao dio od papira, zatim ga izrezao od furnira prema papirnatom predlošku, namjestio na mjesto i zalijepio. Prije nego što sam zalijepio stabljiku, zalijepio sam njen stražnji dio furnirom.
papirnati predložak
Svaki je komad morao biti izrađen u dva primjerka.
Početak lijepljenja stabljike
Lijepljenje stabljike
Lijepljenje stabljike
Lijepljenje stabljike
Lijepljenje stabljike
Stabljika je zalijepljena
Nakon lijepljenja sam stabljiku zalijepila za tijelo.
Stabljika je fiksirana na tijelu
Preostaje zalijepiti i zalijepiti trake kobilice na mjesto.
Omatanje kobilice
Postavljanje kobilice na mjesto
Nakon instalacije dogodilo se sljedeće:
Ugrađeni krmeni stup i kobilica
Ugrađena osovina i kobilica
Pramčani i krmeni krajevi trupa broda ograničeni su i ojačani krmom, odnosno krmom. Nosač i krmeni stup (sl. 5.24, 5.25) spojeni su zavarivanjem na vanjsku oplatu, s okomitom i vodoravnom kobilicom, visokim podovima, bočnim uzicama, platformama. Tako se formira snažna struktura koja je sposobna apsorbirati značajna opterećenja koja nastaju tijekom rada plovila (udar na led, plutajuće predmete, dodirivanje veza i drugih plovila, opterećenja od radnog propelera itd.).
Budući da pramčani i krmeni krajevi plovila doživljavaju značajna dodatna opterećenja od udara valova, tzv. "slamming", ti su dijelovi plovila ojačani smanjenjem razmaka, dodatnim bočnim i donjim stringerima, platformama, visokim podovima, okvirima okvira.
| |
Sl.5.24. Stabljika je zavarena.
1 - breshtuk, 2 - uzdužno ukrućenje
BRODSKI UREĐAJI
sidreni uređaj
Sidreni uređaj je dizajniran da osigura pouzdano sidrenje plovila na ramdi i na dubinama do 80 m. Sidreni uređaj također se koristi za privez i odvez, kao i za brzo otpuštanje inercije kako bi se izbjegao sudar s drugim brodovima i objektima. Uređaj za sidrenje također se može koristiti za ponovno plutanje broda. U tom slučaju sidro se nanosi na brod u pravom smjeru i plovilo se uz pomoć sidrenih mehanizama izvlači na sidro. U nekim slučajevima, sidreni uređaj, kao i njegovi elementi, mogu se koristiti za tegljenje plovila.
Pomorski brodovi obično imaju pramčani sidreni uređaj (slika 6.1), ali neki brodovi imaju i krmeni (slika 6.2).
Sidreni uređaj obično uključuje sljedeće elemente:
- sidro, koji svojom masom i oblikom ulazi u tlo, stvarajući tako potreban otpor kretanju broda ili plutajućeg objekta;
- sidreni lanac, koji prenosi silu s plovila na sidro na tlu, služi za odskok i podizanje sidra;
- sidrište, dopuštajući sidrenom lancu da prođe kroz elemente konstrukcije trupa, usmjeravajući kretanje užadi kada se sidro otpusti ili odabere, sidra se uvlače u žljeb za skladištenje u spremljenom položaju;
- sidreni mehanizam, osiguravajući povratak i podizanje sidra, kočenje i zaključavanje lanca sidra kada je usidren, povlačenje plovila do sidra učvršćenog u tlu;
- čepovi, koji služe za pričvršćivanje sidra u položenom položaju;
- lančane kutije za postavljanje sidrenih lanaca na brod;
- mehanizmi za pričvršćivanje i daljinsko odmicanje sidrenog lanca, osiguravajući pričvršćivanje korijenskog kraja lanca sidra i njegov brzi povratak ako je potrebno.
Sidra ovisno o namjeni dijele se na mrtvo dizanje dizajniran da zadrži brod na određenom mjestu, i pomoćni- zadržati plovilo u zadanom položaju dok je usidren na glavnom sidru. Pomoćni uključuju krmeno sidro - zaustavno sidro, čija je masa 1/3 mase sidra i verp - lagano sidro koje se može odvojiti od plovila na brodu. Masa verpa jednaka je polovini mase graničnog sidra. Broj i težina mrtvih sidara za svaki brod ovisi o veličini broda i odabire se prema Pravilniku o registru brodova.
Glavni dijelovi svakog sidra su vreteno i šape. Sidra se razlikuju po pokretljivosti i broju šapa (do četiri) i prisutnosti zaliha. Sidra bez nogu uključuju mrtva sidra (u obliku gljive, vijka, armiranobetonska) koja se koriste za postavljanje plutajućih svjetionika, pristaništa i drugih plutajućih konstrukcija.
Postoji nekoliko vrsta sidara koja se koriste na pomorskim plovilima kao sidra i pomoćna sidra. Od njih su najčešća sidra: Admiralty (ranije korišteno), Hall (zastarjelo sidro), Gruson, Danforth, Matrosov (ugrađuju se uglavnom na riječne brodove i mala morska plovila), Boldt, Gruson, Cruson, Union, Taylor, Speck, itd.
Admiralsko sidro (sl. 6.3a) naširoko je korišteno u danima jedrenjačke flote, zbog jednostavnosti dizajna i velike sile držanja - do 12 utega sidra. Prilikom izvlačenja sidra, zbog pomicanja plovila, šipka leži ravno na tlu, dok jedna od šapa počinje ulaziti u tlo. Budući da postoji samo jedna šapa u tlu, kada se promijeni smjer napetosti lanca (posuda se okreće), šapa praktički ne otpušta tlo, a to objašnjava veliku snagu držanja ovog sidra. Ali teško ga je izvaditi u pospremljenom stanju (zbog kundka ne ulazi u žljeb i mora se izvaditi na palubu ili objesiti uz bok), osim toga, u plitkoj vodi, šapa viri van tla predstavlja veliku opasnost za druga plovila. Lanac sidra može se zapetljati iza njega. Stoga se na suvremenim brodovima admiralska sidra koriste samo kao zaustavna sidra i verpovi, uz čiju povremenu upotrebu njegovi nedostaci nisu toliko značajni, a potrebna je velika sila držanja.
Hallovo sidro (sl. 6.3 b) ima dvije zakretne noge smještene blizu stabla. Kada plovilo zakrene, šape praktički ne otpuštaju tlo, pa se sila držanja sidra povećava na 4-6 puta više od gravitacije sidra.
Hallovo sidro ispunjava određene zahtjeve: 1) brzo se otpušta i prikladno pričvršćuje u spremljenom položaju; 2) ima dovoljnu snagu držanja uz manju težinu; 3) brzo pokupi tlo i lako se odvaja od njega.
Sidro se sastoji od dva velika čelična dijela: vretena i šapa s glavom, povezanih klinom i zavrtnjima za zaključavanje.
Ovo sidro nema stabljiku, a prilikom žetve vreteno se uvlači u žljeb, a šape su pritisnute uz tijelo. Među velikim brojem sidara bez stebla, Hall sidro je povoljno u usporedbi s malim brojem dijelova. Veliki razmaci na spojevima dijelova isključuju mogućnost zaglavljivanja šapa. Pri padu na tlo, zahvaljujući široko razmaknutim šapama, sidro leži ravno, a kada se raširi, izbočeni dijelovi glave tjeraju šape da se okrenu prema tlu i uđu u njega. Ukopavajući se u tlo s obje šape, ovo sidro ne predstavlja opasnost za druga plovila u plitkoj vodi i isključena je mogućnost zapetljanja lanca sidra za njega. Ali zbog činjenice da su dvije široko razmaknute šape u tlu, kada plovilo zakrene, tlo se olabavi i sila držanja ovog sidra je mnogo manja od one Admiraliteta s jednom šapom u tlu.
Danforth sidro (Sl. 6.4) slično je Hall sidru, ima dvije široke zakretne noge u obliku noža smještene blizu stabla. Zbog toga, kada plovilo skreće, šape praktički ne otpuštaju tlo, povećavajući silu držanja do 10 puta više od gravitacije sidra i njegovu stabilnost na tlu. Zahvaljujući ovim svojstvima, Danforth sidro je dobilo najširu distribuciju na modernim pomorskim plovilima.
sl.6.4. Dumfortovo sidro
Matrosovljevo sidro ima dvije okretne noge. Kako bi sidro u svim slučajevima ležalo ravno na tlu, u glavi sidra nalaze se šipke s prirubnicama, a nakon izvlačenja od strane plovila, sidro leži ravno i zahvaljujući izbočenim dijelovima glave, šape se okreću i ulaze u zemlju. Yako Matrosov je učinkovit na mekim tlima, pa je postao široko rasprostranjen na riječnim i malim morskim plovilima, a njegova velika sila držanja omogućuje smanjenje težine i izradu sidra ne samo lijevanim, već i zavarenim.
Na malim brodovima i teglenicama koriste se višekraka sidra bez poluge, nazvana mačkama. Plovila za ledenu plovidbu opremljena su posebnim jednokrakim sidrima za led bez poluge dizajniranim za držanje plovila u blizini ledenog polja.
sidreni lanac služi za pričvršćivanje sidra za trup plovila. Sastoji se od karika (sl. 6.5) koje tvore karike koje su međusobno povezane posebnim rastavljivim karikama. Pramci tvore sidreni lanac duljine od 50 do 300 m. Ovisno o položaju pramca u sidrenom lancu razlikuju se sidreni (pričvršćeni za sidro), srednji i korijenski (pričvršćeni za trup broda). Duljine lukova sidra i korijena nisu regulirane, a duljina međuluka, koji ima neparan broj karika, iznosi 25-27,5 m. Sidro je pričvršćeno za sidreni lanac pomoću sidrenog okova. Kako bi se spriječilo uvijanje lanca, okretne karike uključene su u sidro i korijenske lukove.
Sidreni lanci razlikuju se po kalibru - promjeru poprečnog presjeka karike. Karike lanca kalibra većeg od 15 mm moraju imati odstojnike – podupirače. Za najveće brodove kalibar sidrenih lanaca doseže 100-130 mm. Za kontrolu duljine ugraviranog lanca, svaka mašna na početku i kraju ima oznaku koja označava serijski broj mašne. Označavanje se vrši namotavanjem žarene žice na podupirače odgovarajućih karika koje su obojene bijelom bojom.
Žlijebovi za sidrenje obavljaju dvije važne funkcije na brodovima - osiguravaju nesmetan prolaz sidrenog lanca kroz konstrukcije trupa prilikom otpuštanja i odabira sidra te omogućuju pogodan i siguran smještaj sidra bez poluge u posloženi položaj i njegovo brzo vraćanje. Vodilice za sidrenje sastoje se od oklopne cijevi, palubnog oklopa i bočnog oklopa.
Cijev je obično izrađena od čelika zavarenog od dvije polovice (u promjeru), a donja polovica cijevi je deblja od gornje, jer je izložena većem trošenju od pokretnog lanca. Unutarnji promjer cijevi uzima se jednak 8-10 lančanih mjerača, a debljina stijenke donje polovice cijevi je u rasponu od 0,4-0,9 lančanih mjerača.
Bočni i palubni zatvarači su od lijevanog čelika i imaju zadebljanja na mjestima gdje prolazi lanac. Oni su zavareni na cijev i zavareni na palubu i bok. Vreteno sidra u posloženom položaju ulazi u cijev; vani ostaju samo krakovi sidra.
Kako bi se spriječio ulazak vode na palubu kroz sidrišta, paluba se zatvara posebnim preklopnim poklopcem s udubljenjem za prolaz sidrenog lanca.
Za čišćenje sidra i lanca od prljavštine i tla s dna vodom prilikom odabira, u cijev je postavljen niz priključaka spojenih na glavni protupožarni vod.
Na putničkim i lučkim brodovima sidrena grla često se izrađuju s nišama - zavarenim čeličnim konstrukcijama, koje su udubljenja u bokovima plovila u koja ulaze sidrene šape. Sidro uvučeno u takav žljeb ne strši izvan ravnine bočne vanjske oplate. Ove olovke imaju niz prednosti, od kojih su glavne sljedeće: smanjenje mogućnosti oštećenja brodova tijekom operacija privezivanja, tegljenja i kretanja u ledu, kao i poboljšanje prianjanja nogu na vanjsku oplatu promjenom nagiba. unutarnje površine žičare.
Protruding Clus prikazan na sl. 6.6 b, gdje je jasno vidljiva njegova razlika u odnosu na uobičajeni clus. Na plovilima s lukovičastim oblikom pramca koriste se izbočene šiljke, što omogućuje isključivanje udarca sidra o lukovu tijekom povratka.
Otvori Cluses, koji su masivni odljevak s žlijebom za prolaz lanca sidra i vretena sidra, ugrađeni su na spoju palube s daskom. Koriste se na brodovima s niskim bokovima, na kojima su konvencionalne žljebove nepoželjne, jer voda kroz njih na valovima ulazi na palubu.
Sidreni mehanizmi služe za oslobađanje sidra i sidrenog lanca prilikom sidrenja plovila; zaustavljanje sidrenog lanca kada je plovilo na sidru; sidrenje - izvlačenje plovila na sidro, izvlačenje lanca i sidra te izvlačenje sidra u mrijez; operacije privezivanja, ako ne postoje mehanizmi posebno predviđeni za te svrhe.
Na pomorskim plovilima koriste se sidreni mehanizmi: vitla, poluvitla, sidrena ili sidreno-vezna vitla i sidreno-vezna vitla. Glavni element svakog sidrenog mehanizma koji radi s lancem je bubanj lančanika. Horizontalni položaj osi lančanika tipičan je za vitla, okomiti položaj za vitla. Na nekim modernim brodovima (zbog niza razloga), konvencionalna vitla ili kapistani nisu praktični. Stoga se na takva plovila ugrađuju sidreno-vezna vitla.
vitlo Dizajniran za posluživanje i lijevog i desnog bočnog lanca. Na brodovima velike tonaže koriste se poluvitla, pomaknuta u stranu. Vitlo se sastoji od motora, mjenjača i lančanika i kupola postavljenih na teretnu osovinu (privezni bubnjevi za rad s konopima). Zupčanici slobodno leže na osovini i mogu se okretati samo kada motor radi kada su spojeni na teretnu osovinu pomoću posebnih bregastih spojki. Svaki lančanik opremljen je remenicom s tračnom kočnicom. Sidrena vitla omogućuju zajednički ili odvojeni rad lančanika lijeve i desne strane. Korištenje tarnih spojki omogućuje vam ublažavanje udarnih opterećenja i osiguravanje glatkog uključivanja lančanika. Sidro se oslobađa na malim dubinama zbog vlastite mase i mase lanca. Brzina se kontrolira tračnom kočnicom vitla. Na većim dubinama lanac se urezuje mehanizmom vitla. Turachki kruto sjede na teretnom ili srednjem vratilu i uvijek se okreću kada je motor uključen. Kod uređaja za pramčano sidrenje, i lančanici i bubnjevi za privez imaju jedan pogon.
Kapstan mehanizam obično se dijeli na dva dijela, od kojih se jedan, koji se sastoji od lančanika i bubnja za privez, nalazi na palubi, a drugi, uključujući mjenjač i motor, nalazi se ispod palube. Vertikalna os lančanika omogućuje neograničenu varijaciju u vodoravnoj ravnini smjera kretanja lanca; uz dobar izgled i lagani nered na gornjoj palubi, ovo je značajna prednost tornja. Često su sidreni i privezni mehanizmi kombinirani u jednom sidreno-priveznom kapistanu.
Vitla za sidrenje. Trenutno u sidrenom uređaju
|
Slika 6.11 Vitlo za sidrenje (polu vitlo s bubnjem za privez). Shema.
plovila velike tonaže počela su koristiti sidreno-vezna vitla s hidrauličkim pogonom i daljinskim upravljanjem. Ova vitla se sastoje od poluvitla i automatskih vitla za privez, koji imaju jedan pogon. Sidreno-privezna vitla mogu služiti sidrenim uređajem s debljinom lanca do 120 mm. Odlikuje ih visoka učinkovitost, manja težina i sigurnost u radu.
Sidreni mehanizmi mogu biti na parni, električni ili hidraulički pogon.
Čepovi dizajnirani su za pričvršćivanje sidrenih lanaca i držanje sidra u utoru u spremljenom položaju. U tu svrhu upotrijebite navojne bregaste čepove, čepove s hipotekarnom karikom (hipotekarne čepove) i za čvršće pritiskanje sidra na žljeb - lančane čepove.
Hipotekarni čep (slika 6.12) sastoji se od dva fiksna obraza, dopuštajući lancu da slobodno prolazi između njih duž udubljenja koji odgovara obliku donjeg dijela okomito orijentirane veze. Na jednom od obraza u utoru je fiksiran hipotekarni pad koji slobodno ulazi u izrez suprotnog obraza. Nagib zareza je takav da sila koju stvara zaključani lanac potpuno apsorbira pad. Ovaj graničnik se preporučuje za lance preko 72 mm.
U čepu s navojem osnova je ploča u čijem je središnjem dijelu napravljen utor za prolaz karika lanca. Na malim posudama horizontalno orijentirana karika je s dva obraza pritisnuta na temeljnu ploču. Obrazi su zglobni i pogonjeni vijkom sa suprotnim trapezoidnim navojem. U otvorenom položaju, poluge dopuštaju lancu da slobodno klizi duž osnovnog utora. Kako lanac ne bi oštetio vijak tijekom kretanja, graničnik ima ograničavajući luk. Blokada lanca nastaje kao rezultat djelovanja sila trenja kada se karika lanca obrazima pritisne na graničnu ploču. Na velikim plovilima (s velikim kalibrom lanca) ova metoda ne osigurava potrebnu silu za zaključavanje lanca. Prema tome, između dva okomito. smještene karike uvode se ekscentri smješteni na obrazima sa sličnom shemom graničnika.
|
|
|
Slika 6.12. Dizajn graničnika lanca sidra: A- hipoteka, b-vijak, V - lanac.
1 - osnovna ploča; 2- hipoteka pala; 3 - obraz; 4 - oluk; 5 - zatik; 6 - luk; 7 - vijak; 8 - šamar; 9 - ručka; 10 - lanac; 11 - uzica; 12 - kundak; 13 - glagol-gak.
Stoper lanca je kratki lanac (manjeg kalibra) provučen kroz nosač sidra i koji je sa svoja dva kraja pričvršćen za kundake na palubi. S uzicom uključenom na jednom kraju. lanaca, povucite sidro u žljeb dok šape čvrsto ne prianjaju uz vanjsku kožu. Glagol-kuka, koja se nalazi na drugom kraju lanca, služi za brzo otpuštanje čepa. Trakasta kočnica vitla (špica) koristi se kao glavni čep kada je plovilo na sidru. Takvo zaključavanje ima niz prednosti, među kojima je najvažnija mogućnost otpuštanja lanca zbog klizanja kočne remenice u odnosu na kočnu traku pri trzajima.
Lančana cijev (palubna cijev) služi za vođenje sidrenog lanca od palube do lančane kutije. Lančana cijev ima utičnice u gornjem i donjem dijelu. Cijevi za lanac postavljaju se okomito ili blago nagnuto tako da donji kraj bude iznad središta kutije za lanac. Prilikom postavljanja vitla, gornje zvono lančane cijevi pričvršćeno je na njegov temeljni okvir. Prilikom ugradnje šiljaka koristi se kutno okretno zvono koje se sastoji od lijevanog tijela i poklopca koji je zglobno pričvršćen u gornjem dijelu. Poklopac zatvara utičnicu, štiteći kutiju lanca od prodora vode u nju i omogućuje, ako je potrebno, da se dio sidrenog lanca zadrži na palubi radi pregleda, za što ima rupu koja odgovara karici lanca.
Duljina lančane cijevi ovisi o položaju lančane kutije duž visine posude. Unutarnji promjer cijevi uzima se jednak 7-8 lančanih mjerača.
lančane kutije namijenjeni su postavljanju i skladištenju sidrenih lanaca. Prilikom odabira sidra, lanac svakog sidra stavlja se u odjeljak kutije za lanac koji je za to rezerviran.
Dimenzije lančane kutije moraju osigurati samopolaganje sidrenog lanca kada se sidro izvlači bez ručnog razvlačenja. Ovaj zahtjev ispunjavaju cilindrični odjeljci kutije za lanac promjera jednakog 30–35 mjerača lanca (u svakom slučaju, kutija bi trebala biti relativno uska). Visina kutije za lanac treba biti takva da potpuno položen lanac ne doseže vrh kutije za 1–1,5 m. Snažan poluovalni oko, kroz koji se sidreni lanac, mijenjajući smjer, dovodi do pričvršćivanja kraja korijena. Kutija lanca ima samopražnjenje.
Pričvršćivanje i vraćanje sidrenog lanca. U gornjem dijelu lančane kutije nalazi se posebna naprava za pričvršćivanje i hitno vraćanje korijenskog kraja sidrenog lanca. Potreba za brzim oslobađanjem može se pojaviti u slučaju požara na obližnjem plovilu, nagle promjene vremenskih uvjeta, te u drugim slučajevima kada plovilo mora brzo napustiti sidrište.
Donedavno je pričvršćivanje korijenskog luka na tijelo vršio zhvako-tack - koji sadrži glagol-gak. Povratak lanca je napravljen samo iz kutije lanca.
Trenutno, za povratak sidrenog lanca, umjesto glagolske kuke, koja nije sigurna kada se lanac otpusti, počeli su koristiti sklopive kuke s daljinskim pogonom. Načelo rada preklopne sidrene kuke je isto kao i glagolske kuke, s jedinom razlikom što se zglobni graničnik kuke oslobađa pomoću daljinskog valjka ili drugog pogona. Kontrola ovog pogona nalazi se na palubi neposredno kod sidrenog mehanizma.
